JP6052136B2 - サブフレーム取付け構造 - Google Patents

Description

この発明は、サブフレーム取付け構造に関し、詳しくは、ダッシュロアパネルから前方に突出しエンジンルームの左右を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、上記エンジンルームの底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部を成す左右の側辺部と、該側辺部を車幅方向に連結する前辺部とでサブフレーム本体を成し、上記側辺部の後部が車室部前方底部に締結されるサブフレームと、を含むサブフレーム取付け構造に関するものである。

一般に、前輪サスペンションのロアアームは、左右の側辺部とこれら左右の側辺部を連結する前辺部とを備えエンジンルームの底部に位置するサブフレームに取付けられる。
このサブフレームの取付け位置は、車両前突時の荷重を後方に効率よく伝達することを考慮して、フロントサイドフレームの延長線上後方において当該フロントサイドフレームと一体または別体のキックアップフレームに対してサブフレーム取付け台座を設け、平面視または底面視で上記フロントサイドフレームの延長線上後方に位置するサブフレーム取付け台座に上記サブフレームの後部が位置するように締結することが好ましい。

一方で、前輪サスペンションのロアアームのアーム長を長くして、サスペンションのジオメトリ変化（ストロークに対する他の自由度の微小な変位）を小さくし、操縦安定性の向上を図ることも要請されており、ロアアームのアーム長を長くするには、ロアアームピボットを可及的車幅方向内側に設けるとよいが、左右一対のフロントサイドフレーム間の距離はエンジンの大きさにより規制される関係上、フロントサイドフレーム間の距離を短縮することは不可能であり、従来においては、ロアアームのアーム長を長く設定することが困難であった。

ところで、特許文献１には、フロントサイドフレームから車幅方向内側へオフセットした位置に、サブフレームの後部マウント部を、ボルトを用いて取付ける構造が開示されているが、このように、サブフレームの後部マウント部をフロントサイドフレームから車幅方向内側へオフセットした位置に取付けると、サブフレームが変形しやすくなるという問題点があった。

特開平４−９２７７０号公報

そこで、この発明は、ロアアーム取付けブラケットとサブフレーム取付け台座とを同一の締結ボルトで共締め固定し、当該締結ボルトをキックアップフレームに対して車幅方向内側にオフセットさせることで、ロアアームのアーム長を長くして、サスペンションのジオメトリ変化を小さくし、これにより操縦安定性向上を図ると共に、上記オフセット構造によりサブフレームが変形しやすくなるのを、サブフレーム閉断面を締結ボルトの車幅方向内側位置まで延在することにより防止し、かつ上記共締めによりサブフレームの前後長短縮を図ることができるサブフレーム取付け構造の提供を目的とする。

この発明によるサブフレーム取付け構造は、ダッシュロアパネルから前方に突出しエンジンルームの左右を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、上記エンジンルームの底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部を成す左右の側辺部と、該側辺部を車幅方向に連結する前辺部とでサブフレーム本体を成し、上記側辺部の後部が車室部前方底部に締結されるサブフレームと、を含むサブフレーム取付け構造であって、上記車室部前方底部は、上記フロントサイドフレームの延長線上後方に位置して当該フロントサイドフレームと一体または別体のキックアップフレームに固定されたサブフレーム取付け台座で形成され、上記前輪サスペンションの後側のロアアームピボット取付け部は、上記サブフレームの側辺部に取付けられた側面視逆ハット形状のロアアーム取付けブラケットで構成されると共に、上記ロアアーム取付けブラケットと上記サブフレーム取付け台座とが同一の締結ボルトで共締め固定され、上記締結ボルトは、上記キックアップフレームに対して車幅方向内側にオフセットして、その一部が車両側面視で上記サブフレーム取付け台座と重複するよう設けられ、上記サブフレームの側辺部のサブフレーム閉断面が、上記締結ボルトの車幅方向内側位置まで延在されたものである。

上記構成によれば、ロアアーム取付けブラケットとサブフレーム取付け台座とを同一の締結ボルトで共締め固定し、当該締結ボルトをキックアップフレームに対して車幅方向内側にオフセットさせたので、ロアアームのアーム長を長くして、サスペンションのジオメトリ変化を小さくし、これにより、操縦安定性向上を図ることができる。
また、上述のオフセット構造によりサブフレームが変形しやすくなるのを、サブフレーム閉断面を締結ボルトの車幅方向内側位置まで延在することにより防止することができる。
さらに、上述の共締め構造により、サブフレームの前後長短縮を図ることができる。
要するに、ロアアームのアーム長を長くして、サスペンションのジオメトリ変化を小さくすると共に、サブフレームの変形を抑制しつつ、該サブフレームの前後長短縮を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記サブフレーム取付け台座は、上記キックアップフレームとの間で台座閉断面を形成しており、上記サブフレーム取付け台座の上記台座閉断面内に、上記締結ボルトの倒れを防止する倒れ防止部材が設けられたものである。

上記構成によれば、後側のロアアームピボットからの荷重入力により上記締結ボルトが車幅方向内側に倒れようとするのを、上記倒れ防止部材にて効果的に防止することができる。

この発明の一実施態様においては、上記キックアップフレーム直後のダッシュロアパネルには車室内に設けられたフロアレインによる車室側閉断面が形成されており、上記サブフレーム取付け台座が上記ダッシュロアパネルまで後方に延長して、上記台座閉断面と上記車室側閉断面とを上記ダッシュロアパネルを介して連結されたものである。

上記構成によれば、台座閉断面と車室側閉断面とをダッシュロアパネルを介して連結したので、次の如き効果がある。
すなわち、サブフレームを締結する締結ボルトがキックアップフレームに対して車幅方向内側にオフセットしていることで、剛性が低下しようとするが、これを上記閉断面の連結構造により防止することができる。

この発明によれば、ロアアームのアーム長を長くして、サスペンションのジオメトリ変化を小さくすると共に、サブフレームの変化を抑制しつつ、該サブフレームの前後長短縮を図ることができる。

本発明のサブフレーム取付け構造を備えた車体前部構造を示す側面図 図１の要部拡大側面図 サブフレーム取付け構造を示す底面図 図１のＡ−Ａ線矢視に相当する車両右側の平面図 車両右側の要部拡大側面図 車体前部構造を左前方上方から見た状態で示す斜視図 車体前部構造を左前方から見た状態で示す斜視図 車体前部構造を右後方下方から見た状態で示す斜視図 車体前部構造を右前方下方から見た状態で示す斜視図 図１のＢ−Ｂ線矢視断面図 図５のＥ−Ｅ線矢視に沿う平面図 図１のＣ−Ｃ線に沿う要部拡大断面図 図１のＤ−Ｄ線に相当する車両右側の要部拡大断面図 サブフレーム取付け構造を下方から見た状態で示す斜視図 サブフレーム取付け構造の底面図 図２のＧ−Ｇ線に相当する車両右側の要部拡大断面図

ロアアームのアーム長を長くして、サスペンションのジオメトリ変化を小さくすると共に、サブフレームの変形を抑制しつつ、当該サブフレームの前後長短縮を図るという目的を、ダッシュロアパネルから前方に突出しエンジンルームの左右を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、上記エンジンルームの底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部を成す左右の側辺部と、該側辺部を車幅方向に連結する前辺部とでサブフレーム本体を成し、上記側辺部の後部が車室部前方底部に締結されるサブフレームと、を含むサブフレーム取付け構造において、上記車室部前方底部は、上記フロントサイドフレームの延長線上後方に位置して当該フロントサイドフレームと一体または別体のキックアップフレームに固定されたサブフレーム取付け台座で形成され、上記前輪サスペンションの後側のロアアームピボット取付け部は、上記サブフレームの側辺部に取付けられた側面視逆ハット形状のロアアーム取付けブラケットで構成されると共に、上記ロアアーム取付けブラケットと上記サブフレーム取付け台座とが同一の締結ボルトで共締め固定され、上記締結ボルトは、上記キックアップフレームに対して車幅方向内側にオフセットして、その一部が車両側面視で上記サブフレーム取付け台座と重複するよう設けられ、上記サブフレームの側辺部のサブフレーム閉断面が、上記締結ボルトの車幅方向内側位置まで延在されるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面はサブフレーム取付け構造を示し、図１は当該サブフレーム取付け構造を備えた車体前部構造の車両左側の構成を示す側面図、図２は図１の要部拡大側面図、図３はその底面図、図４は図１のＡ−Ａ線矢視に相当する車両右側の平面図、図５は車両右側の要部拡大側面図であり、この実施例のサブフレーム取付け構造および車体前部構造は左右略対称に構成されている。

図１〜図５において、エンジンルーム１と車室２とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル３（車室部としてのダッシュロアパネル）を設けている。図３に示すように、この実施例では駆動方式を前部機関後輪駆動タイプ（いわゆるＦＲタイプ）としており、エンジンルーム１にはエンジン４を縦置き配置（クランクシャフトまたはエキセントリックシャフトがエンジンルーム１の前後方向に向く配置）すると共に、その後部には変速機であるトランスミッション５を連結し、該トランスミッション５はフロアトンネル部下方に配設されており、上述のエンジン４とトランスミッション５とでパワートレイン（ＰＴ）を構成している。

図１に示すように、上述のダッシュロアパネル３は上下方向に延びる縦壁部３ａと、この縦壁部３ａの下部から前高後低状に傾斜するスラント部３ｂ（傾斜部）と、を有し、該スラント部３ｂの下端後方には、車両後方に向けて略水平に延びるフロアパネル６を連設し、このフロアパネル６で車室２の底面を形成している。
上述のフロアパネル６の下面部には、その車幅方向の断面が逆ハット形状のフロアフレーム７を接合固定して、このフロアフレーム７とフロアパネル６との間には、車両前後方向に延びる閉断面を形成し、下部車体剛性の向上を図っている。
上述のフロアフレーム７は、フロアパネル６の下面部左右に一対設けられている。

また、ダッシュロアパネル３のスラント部３ｂの前下部には、キックアップフレーム８を接合固定して、このキックアップフレーム８とダッシュロアパネル３との間には、閉断面９（図１３参照）を形成している。
上述のキックアップフレーム８の前側下部には、車室部前方底部としてのサブフレーム取付け台座１０を接合固定している。このサブフレーム取付け台座１０は、図１３に示すように、取付け台座アウタ１１と、取付け台座インナ１２と、取付け台座ロア１３との３部材（複数部材）から成り、図１３に示すように、サブフレーム取付け台座１０とキックアップ部フレーム８との間には、台座閉断面１４を形成し、サブフレーム取付け剛性の向上を図るように構成している。

図１３に示すように、上述の台座閉断面１４は後述するスリーブナット３８の配設空間１４ａを有するもので、このため、取付け台座インナ１２は、その上端部１２ａから下端部１２ｂにかけて、キックアップフレーム８の車幅方向内側面８ａよりも、車幅方向の内側に膨出する膨出部１２ｃを備えている。

さらに、図１に示すように、ダッシュロアパネル３の縦壁部３ａの前部には、上側フィレット１５と下側フィレット１６との２部材から成るフィレット部材１７を取付けている。
そして、ダッシュロアパネル３の縦壁部３ａから、フィレット部材１７を介して前方に一直線状に突出しエンジンルーム１の左右を車両前後方向に延在するフロントサイドフレーム１８を設けている。
このフロントサイドフレーム１８は、フロントサイドフレームインナ１８Ａとフロントサイドフレームアウタ１８Ｂとを接合固定して、車両前後方向に延びる閉断面を形成した車体強度部材であって、この実施例では、フロントサイドフレーム１８の車幅方向断面が略十文字筒形状に形成されている。

また、図１，図３に示すように、フロントサイドフレーム１８、キックアップフレーム８、フロアフレーム７が平面視で一直線状に連続するように構成されている。換言すれば、上述のキックアップフレーム８はフロントサイドフレーム１８の延長線上後方に位置するものである。
さらに、図１，図３に示すように、フロントサイドフレーム１８の前後方向中間部後寄りで、かつ車幅方向外側には、前後の脚部１９ａ，１９ｂを介してサスペンションタワー部１９が設けられている。当該サスペンションタワー部１９は前輪用緩衝装置を格納するためのものであり、上記脚部１９ａ，１９ｂはサスペンションタワー部１９と一体または一体的に形成されている。

［サブフレームの構成］
図１〜図５に示すように、エンジンルーム１の底部に位置して、前輪サスペンションを支持するサブフレーム２０を設けている。
このサブフレーム２０は、前輪サスペンション（ウイッシュボーン・タイプ・サスペンション）のロアアーム２１（図４，図８参照）の取付け部２２，２３（詳しくは、ロアアームピボット取付け部で、以下単にピボット取付け部と略記する）を成す左右辺部としての側辺部２４と、左右の各側辺部２４，２４を車両前方側において車幅方向に連結する前辺部２５とでサブフレーム本体２６をなし、図１，図５に示すように、サブフレーム本体２６の左右にそれぞれ立設されたタワー部２７，２７の上端部（詳しくは、後述するタワートップ部２９の上端面）が、サスペンションタワー部１９と対応する位置においてフロントサイドフレーム１８の下面部に図示しない締結ボルト等の締結部材を用いて締結されており、左右の側辺部２４の後部が車室部前方底部としてのサブフレーム取付け台座１０（図１３参照）に締結されている。上述の側辺部２４は車両の前後方向に延びるように形成されている。

ここで、上述のタワー部２７は、上下方向に延びる外向きコの字断面の柱部２８と、この柱部２８の上部に位置してフロントサイドフレーム１８に沿って前後方向に柱部２８から突出して延在し前輪サスペンションのアッパアーム３０（図４，図６参照）の取付け部をなすタワートップ部２９と、を備えている。

一方、図４，図８に示すように、上述のロアアーム２１は、前輪のステアリングナックルを支持する車外側端部２１Ａと、車幅方向内端部に位置する前後のロアアームピボット２１Ｆ，２１Ｒとを備えている。同様に、アッパアーム３０も、前輪のステアリングナックルを支持する車外側端部３０Ａと、車幅方向内端部に位置する前後のアッパアームピボット３０Ｆ，３０Ｒとを備えている。
そして、上述のピボット取付け部２２，２３は前後のロアアームピボット２１Ｆ，２１Ｒに対応して前側のピボット取付け部２２と、後側のピボット取付け部２３とを含んでいる。

図６〜図９は、車体前部構造をそれぞれ異なる角度から見た状態で示す斜視図である。
特に、図７に示すように、サブフレーム２０の側辺部２４は、上側部材２４Ａと下側部材２４Ｂとで内部中空に形成されており、同様に、サブフレーム２０の前辺部２５も、上側部材２５Ａと下側部材２５Ｂとで内部中空に形成されており、平面から見て前辺部２５側の内部中空部と、左右の側辺部２４，２４側の内部中空部とが、後方に開放したコの字状に連続するように形成されている。

そして、図８，図９に示すように、ロアアーム２１の前側のピボット取付け部２２と対応した位置に、サブフレーム２０の側辺部２４と前辺部２５の分割ラインＰＬ（分割部）を形成することで、車両前突時に当該ピボット取付け部２２でのサブフレーム２０の潰れを確実に発生させて、衝撃エネルギの吸収を増大するように構成している。
上述の分割ラインＰＬは、タワー部２７の基部前後方向中間位置に対応して形成された分割部であって、該分割ラインＰＬ（分割部）にて側辺部２４と前辺部２５とを前後に連結すると共に、当該分割ラインＰＬは側辺部２４および前辺部２５の各上側部材２４Ａ，２５Ａと各下側部材２４Ｂ，２５Ｂとの双方に形成されている。

図７に示すように、上述の分割ラインＰＬ（分割部）において、この実施例では、前辺部２５の上側部材２５Ａ後端部の上部に、側辺部２４の上側部材２４Ａ前端部を上側から重合わせて接合すると共に、前辺部２５の下側部材２５Ｂ後端部の上部に、側辺部２４の下側部材２４Ｂ前端部を上側から重合わせて接合しているが、これら上下両部材の上下重合構造は、図７の構造に対して、上下逆に形成してもよい。

さらに、上記タワー部２７は、図７，図８，図９に示すように、その基部の外周が、サブフレーム２０の側辺部２４（但し、この実施例では前辺部２５の左右も含む）の上側部材２４Ａと下側部材２４Ｂとの双方にわたって分割部としての分割ラインＰＬ位置の車外側端部に切り欠かれたサブフレーム切欠部２０Ａに収容されて結合されている。
上述のサブフレーム切欠部２０Ａは、柱部２８の外向きコの字断面に対応して、上側部材２４Ａ，２５Ａに平面から見て車外側が開放するコの字状に形成されると共に、下側部材２４Ｂ，２５Ｂに底面から見て車外側が開放するコの字状に形成されている。
なお、この実施例では図３，図７に示すように、上記分割ラインＰＬが、柱部２８の外向きコの字断面、並びに、サブフレーム切欠部２０Ａの前後方向中間に位置して、車幅方向に延びるように形成されている。

上記分割ラインＰＬにおいては、本来ならば上下両部材２４Ａ，２４Ｂ，２５Ａ，２５Ｂのフランジの結合により強度が上がってしまうが、この車外側端部を切り欠いて、サブフレーム切欠部２０Ａを形成し、車両前後方向の潰れに弱い断面外向きコの字状のタワー部２７の柱部２８を当該サブフレーム切欠部２０Ａに埋め込んで収納する構造とすることで、分割ラインＰＬでの折れが阻害されることを回避（つまり車両前突時の折れ変形を確保）し、さらに、タワー部２７が分割部において上側部材２４Ａ，２５Ａと下側部材２４Ｂ，２５Ｂとの双方に結合されることにより、タワー部２７の静剛性向上を図ったものである。

［後側ロアアームピボット取付け部の構成］
図１０は図１のＢ−Ｂ線矢視断面図、図１１は図５のＥ−Ｅ線矢視に沿う平面図、図１２は図１のＣ−Ｃ線に沿う要部拡大断面図、図１３は図１のＤ−Ｄ線に沿う要部拡大断面図である。

ロアアーム２１は、図８に示すように、その車幅方向内側にロアアームピボット２１Ｆ，２１Ｒを備えており、前側のロアアームピボット２１Ｆはピボット取付け部２２で枢支され、後側のロアアームピボット２１Ｒはピボット取付け部２３で枢支される。
上述の後側のロアアームピボット２１Ｒのピボット取付け部２３は、図２，図３に示すように、側面視略Ｚ字状の２つのブラケット３１，３２（ロアアーム後ブラケット）を用いて構成される。

この場合、サブフレーム２０の側辺部２４における車幅方向外側部を、図３，図８に示すように、車両前後方向に略直線状に形成すると共に、側辺部２４を構成する上側部材２４Ａと下側部材２４Ｂとによる前後方向に延びるサブフレーム閉断面３３（図１２，図１３参照）を、パワートレイン（ＰＴ）の左右部を支持するマウント３４が取付けられる位置から後端にかけて漸次車幅方向に小さくし、側辺部２４のマウント３４取付け位置よりも後部は、図１２，図１３に示すように、上側部材２４Ａのみにより車幅方向外側に張り出す庇部３５を形成し、該庇部３５の下方を開放している。該庇部３５はサブフレーム２０の側辺部２４の上部で車幅方向外向きに突出するように設けられている。
上述のブラケット３１，３２は、図２に示すように、上側に位置するフランジ部３１ａ，３２ａと、該フランジ部３１ａ，３２ａから下方に延びる縦壁部３１ｂ，３２ｂと、該縦壁部３１ｂ，３２ｂからピボット収容空間側に延びる下壁部３１ｃ，３２ｃとを有し、図２に示すように、これら前後の両ブラケット３１，３２を側面視で逆ハット形状に一体的に組合わせたもので、各ブラケット３１，３２のフランジ部３１ａ，３２ａを、下方が開放された庇部３５の下面部に締結固定している。つまり、後側のピボット取付け部２３は庇部３５の下部に取付けられ、側面視逆ハット状のブラケット３１，３２で構成されたものである。

図２，図４に示すように、上述のブラケット３１の上部で上記庇部３５の下面に当接するフランジ部３１ａと、上記庇部３５の上部に配置されるパワートレイン（ＰＴ）の左右部を支持するマウント３４（この実施例では、エンジン４の左右部を支持するエンジンマウントを図示している）の複数の脚部３４ａ，３４ｂ，３４ｃのうちの１つの脚部３４ａとが、平面視で重複している。

そして、図２，図１２に示すように、前側のブラケット３１上部のフランジ部３１ａは、同一のボルト３６、ナット３７等の締結部材を用いて、上記庇部３５を挟んでマウント３４の脚部３４ａと共締め固定されており、図２，図１３に示すように、後側のブラケット３２のフランジ部３２ａは、サブフレーム取付け台座１０の取付け台座ロア１３の台座閉断面１４側に予め溶接固定されてなるナット部材としてのスリーブナット３８に対して、下方から長尺のボルト３９（同一の締結ボルト）を締結することで、庇部３５を挟んで取付け台座ロア１３と共締め固定されている。

ここで、図２，図８，図１２，図１３に示すように、上述の各ブラケット３１，３２におけるフランジ部３１ａ，３２ａの車幅方向内端には、該内端から下方に一体的に折曲げ形成された折曲げ部３１ｄ，３２ｄを設けており、この折曲げ部３１ｄ，３２ｄを側辺部２４の上側部材２４Ａにおける車幅方向外面上部に当接させると共に、各ブラケット３１，３２における下壁部３１ｃ，３２ｃの車幅方向内端には、該内端から車幅方向内方に延びる延長部３１ｅ，３２ｅを一体形成し、図８，図１２に示すように、該延長部３１ｅ，３２ｅを側辺部２４の下側部材２４Ｂの下面部に当接させている。

さらに、図２，図８に示すように、各ブラケット３１，３２における縦壁部３１ｂ，３２ｂの車幅方向外端には、該外端からロアアームピボット２１Ｒの収納空間とは反対方向に折曲がる屈曲部３１ｆ，３２ｆを一体形成している。
そして、上述の折曲げ部３１ｄ，３２ｄ、延長部３１ｅ，３２ｅ、屈曲部３１ｆ，３２ｆにより、ブラケット３１，３２それ自体の剛性向上を図って、ロアアーム２１の支持剛性を高めるように構成している。
なお、図２，図４に示すように、マウント３４は複数の脚部３４ａ，３４ｂ，３４ｃを有しており、他の脚部３４ｂ，３４ｃは、同図に示すように、サブフレーム２０の側辺部２４に締結部材４１，４２を用いて締結固定されている。
上述のボルト３６，３９、締結部材４１，４２のそれぞれのボルト挿通孔３６ａ，３９ａ、締結部材挿通孔４１ａ，４２ａを図６，図７に示す。

図１２，図１３に示すように、サブフレーム２０の側辺部２４におけるサブフレーム閉断面３３と、ロアアーム２１の後側のピボット取付け部２３を構成するブラケット３１，３２とを車幅方向に並設することで、サブフレーム２０の側辺部２４の限られた車幅方向の幅内（つまり制限された占有スペース内）において、サブフレーム閉断面３３によるサブフレーム剛性と、ブラケット３１，３２の結合スペースの確保と、の両立を図るように構成したものである。

換言すれば、側辺部２４の後部に上側部材２４Ａのみで庇部３５を形成し、この庇部３５の下方を開放し、当該庇部３５の下方空間に閉断面３３と高さ方向で重複するようにブラケット３１，３２を配置することにより、サブフレーム２０の側辺部２４の限られた車幅方向の幅内において、閉断面３３によるサブフレーム剛性と、ブラケット３１，３２の結合スペース確保と、の両立を図るように構成したものである。

この場合、側辺部２４のサブフレーム閉断面３３を後端にかけて漸次車幅方向に小さくしているので、閉断面の車幅方向寸法を小さくしない構造と比較して、ロアアーム２１のアーム長を長く確保することができる。つまり、側辺部２４のサブフレーム閉断面３３の車幅方向寸法が後端にかけて小さくなった分、後側のロアアームピボット２１Ｒを可及的車幅方向の内側に位置させることができ、これにより、ロアアーム２１の充分なアーム長を確保することができる。

また、ロアアーム後ブラケットをサブフレーム側辺部の下部に締結固定する構造と比較して、サブフレーム２０の上下方向の幅、つまり高さ低減を図ることができ、かつ、サブフレーム２０の形成に必要な板部材の面積低減を図ることができると共に、ロアアームピボット２１Ｒを、その軸芯線が車両前後方向に指向する枢軸と成すことができ、操縦安定性を確保することができる。

さらに、図２，図１２に示すように、サブフレーム２０の側辺部２４上部で車幅方向外向きに突出するように設けた庇部３５に、マウント３４の脚部３４ａと、ブラケット３１上部の前側のフランジ部３１ａとを、同一のボルト３６で共締め固定することで、共締め部分の剛性向上を図りつつ、前後方向の長さが比較的短い側辺部２４の限られた前後方向長さ内（つまり制限された前後方向の占有スペース内）において、ブラケット３１の結合スペース確保と、共締めによる結合部材低減との両立を図るように構成したものである。

因に、サブフレーム２０の側辺部２４は、その前後方向長さが比較的短く、この比較的短い前後方向長さ内の限られた占有スペースに、各種部材を取付ける必要がある。
そこで、前側においては、図２，図１２に示すように、ブラケット３１のフランジ部３１ａが、庇部３５を挟んでマウント３４の脚部３４ａと同一のボルト３６で共締め固定され、後側においては、図２，図１３に示すように、ブラケット３２のフランジ部３２ａが庇部３５を挟んでボディ側の取付け台座ロア１３に他の同一のボルト３９で共締め固定されることで、側辺部２４の限られた前後方向長さ内において、前後のブラケット３１，３２（ロアアーム後ブラケット）の結合スペース確保と、共締め部分の剛性向上とを、より一層確実に両立すべく構成したものである。

［タワー部の構成］
ところで、上記サブフレーム２０の本体部２６の左右に立設され柱部２８とタワートップ部２９とを有するタワー部２７は、図５，図７，図９に示すように構成されている。
すなわち、上述の柱部２８は、上記各図に示すように、前辺部２８ａと車内側辺部２８ｂと後辺部２８ｃとでロアアーム２１の前側のロアアームピボット２１Ｆを収容する外向きコの字断面を有するように形成され、柱部２８の下部におけるコの字断面にて上述のロアアーム２１のピボット取付け部２２が形成されている。換言すれば、柱部２８の下部はロアアーム前ブラケットを兼ねるものである。

また、上述の柱部２８の前辺部２８ａの車幅方向外側と下端部とには、図５に示すように、前方に延びるフランジ部２８ｄ，２８ｅを一体に折曲げ形成すると共に、柱部２８の後辺部２８ｃの車幅方向外側と下端部とにも、同図に示すように、後方に延びるフランジ部２８ｆ，２８ｇを一体に折曲げ形成している。
上述のタワートップ部２９は、柱部２８の上部に位置してフロントサイドフレーム１８に沿って前後方向に柱部２８から突出して延在するもので、このタワートップ部２９は、図５，図７，図９に示すように、車両右側の構成において側面視で逆Ｌ字状のフロント部材４３と、このフロント部材４３に対して略前後対称となり、側面視でＬ字状のリヤ部材４４と、平面視で車外側が開放するコ字状のセンタ部材４５と、タワートップ部２９の上壁および車幅方向内側の側壁を形成する一枚物のアッパ部材４６と、を備えている。

図５，図７，図９においては車両右側の構成を示す関係上、フロント部材４３が側面視で逆Ｌ字状となり、リヤ部材４４が側面視でＬ字状となるが、車両左側においては図１に示すように、フロント部材４３が側面視でＬ字状となり、リヤ部材４４が側面視で逆Ｌ字状となる。

図５，図９に示すように、上述のフロント部材４３は、略水平方向に延びる下壁部４３ａと、略上下方向に延びる前壁部４３ｂとを側面視で逆Ｌ字状に一体形成したものであり、上述のリヤ部材４４は、略水平方向に延びる 下壁部４４ａと、略上下方向に延びる後壁部４４ｂとを側面視でＬ字状に一体形成したものであって、これらフロント部材４３およびリヤ部材４４は柱部２８の上部に固定されている。
また、図５，図９に示すように、上述のセンタ部材４５は、車幅方向内側に位置する側壁部４５ａと、該側壁部４５ａの前後両部から車幅方向外方へ突出する前壁部４５ｂおよび後壁部４５ｃとを、平面視でコ字状に一体形成したものであって、当該センタ部材４５は上述のフロント部材４３およびリヤ部材４４に固定されている。

図８に示すように、前輪サスペンションのアッパアーム３０（いわゆるＡアーム）はその車幅方向内側にアッパアームピボット３０Ｆ，３０Ｒを備えている。
そして、図５に示すように、上述の各前壁部４３ｂ，４５ｂで前側のアッパアームピボット３０Ｆを枢支するピボット支持部４７を構成すると共に、上述の各後壁部４５ｃ，４４ｂで後側のアッパアームピボット３０Ｒを枢支するピボット支持部４８を構成している。

さらに、図７，図９に示すように、上述のアッパ部材４６は、タワートップ部２９の上端に位置する上壁部４６ａと、この上壁部４６ａの車幅方向内側から下方に延びる側壁部４６ｂと、この側壁部４６ｂの前後方向中間において柱部２８の形状に対応して車幅方向内側に膨出した膨出部４６ｃと、を備え、これら上壁部４６ａ、側壁部４６ｂ、膨出部４６ｃを一枚物パネルで構成し、上壁部４６ａと側壁部４６ｂと膨出部４６ｃとを一体形成したものである。

そして、上述のアッパ部材４６を、フロント部材４３、リヤ部材４４、センタ部材４５および柱部２８にそれぞれ固定している。

上述のフロント部材４３、リヤ部材４４、センタ部材４５およびアッパ部材４６の必要最低限の部材にて、前輪サスペンションのアッパアームピボット３０Ｆ，３０Ｒの収容部（ピボット支持部４７，４８参照）を形成し、特に、アッパ部材４６は上壁部４６ａと側壁部４６ｂと膨出部４６ｃとを一枚物パネルにて一体形成することで、部品点数および組付け工数の削減を図りつつ、精度よくアッパアーム３０の支持剛性を確保すべく構成したものである。

［スタビライザの支持構造］
一方、図３，図４に示すように、ねじり剛性の抵抗により片輪のみのバンプ、リバウンド時のロール角を抑制するスタビライザ５０を設けている。このスタビライザ５０は金属製パイプ部材にて形成されている。
また、上述のスタビライザ５０は車幅方向に延びて、中央部両端部５０ｃから車両後方に向けて屈曲形成されており、その左右両端部５０ａが、図示しないコントロールリンクを介してロアアーム２１の車外側端部近傍上部に取付けられている。

図３に示すように、上述のスタビライザ５０は、その中央部両端部５０ｃがフロントサイドフレーム１８と上下方向に対応する位置において、タワー部２７に支持されているので、次に、図５〜図９を参照して、スタビライザ５０の支持構造について説明する。

図５に示すように、タワー部２７の上端部前方であって、後述するエクステンションメンバ６０とその下側部が重複する高さ位置に、上記スタビライザ５０を支持するスタビライザ支持台座５１が設けられている。図５に示すように、このスタビライザ支持台座５１はその上側部がエクステンションメンバ６０の上方に配置されている。

図９に示すように、このスタビライザ支持台座５１は車幅方向外側に位置する外側台座５２と、車幅方向内側に位置する内側台座５３と、を溶接固定して一体化したものである。
図９に示すように、外側台座５２は前後方向に延びて、その前端部の上下幅が他部に対して拡大形成された側辺部５２ａと、この側辺部５２ａの前端から車幅方向内側に一体に屈曲形成された台座面部５２ｂと、を有し、この台座面部５２ｂが前低後高状にスラントして前方上向きに指向するように形成されている。

ここで、上述の外側台座５２の側辺部５２ａは、図５，図９に示すように、タワートップ部２９のフロント部材４３における前壁部４３ｂ前面と、同下壁部４３ａと、柱部２８の前辺部２８ａとに溶接固定されている。
また、外側台座５２の台座面部５２ｂの上下両位置には、ボルト、ナット等の２組の組付け部材５４，５４を用いて、略Ω形状のスタビライザ支持部材５５（いわゆるスタビライザプレート）を取付け、このスタビライザ支持部材５５で、スタビライザブッシュ５５Ｂ（図１，図６参照）を介して、スタビライザ５０の車幅方向端部寄りの所定箇所（中央部両端部５０ｃ）を支持すべく構成している。

さらに、上述の内側台座５３は、図６，図７に示すように、その前低後高状の前端部５３ａが外側台座５２における台座面部５２ｂの背面に溶接固定されると共に、当該内側台座５３の上端部から後端部にかけて連続形成されたフランジ部５３ｂが、タワートップ部２９のアッパ部材４６における側壁部４６ｂの車幅方向内側の面に溶接固定されている。
つまり、上述のスタビライザ支持台座５１は、サブフレーム２０のタワー部２７におけるタワートップ部２９のピボット支持部４７と柱部２８との間に跨って結合されており、当該スタビライザ支持台座５１によりサブフレーム２０の柱部２８を補強し、柱部２８上部の剛性向上を図るように構成したものである。

［エクステンションメンバの構成］
図５，図６，図７に示すように、サブフレーム２０におけるタワー部２７の高さ方向中程部位から前方に延びる左右一対のエクステンションメンバ６０を設けている。図６，図７に示すように、該エクステンションメンバ６０は、車幅方向の断面が下向き凹状のアッパメンバ６１と、車幅方向の断面が上向き凹状のロアメンバ６２とを接合固定して車両の略前後方向に延びる閉断面６３を有する閉断面部材である。

詳しくは、上述のエクステンションメンバ６０はその後端部６０ａが柱部２８に溶接手段にて結合され、フロントサイドフレーム１８（図１参照）の下方位置において車両前方に延びるもので、当該エクステンションメンバ６０はその中心線が後端部６０ａから上記スタビライザ支持台座５１を避けるように一旦車幅方向内側に迂回して、迂回部６４を形成し、この迂回部６４から再び車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出するものであり、車両の前突時には、該エクステンションメンバ６０と上述のフロントサイドフレーム１８とが協働して変形し、衝撃を吸収するように構成されている。

さらに詳しくは、図７，図１１に示すように、エクステンションメンバ６０はその後端部６０ａおいて長手方向の中心線ＣＬ１が、上述のタワー部２７における柱部２８の立設方向の中心線ＣＬ２よりも車幅方向内側に位置するように結合されており、前突荷重入力時には、タワー部２７が捩れて、エクステンションメンバ６０の後端部６０ａ（つまり根元部）が折れることなく、該エクステンションメンバ６０はその迂回部６４（つまり、後端部６０ａよりも前方に位置して一旦車幅方向内側に屈曲して再び車幅方向外側に変位する部分）で、内折れ（車幅方向の内側に曲がる折れ変形）が誘発され、衝突形態によらず確実に内折れさせるように構成している。

この実施例では、図４，図６，図７，図１１に示すように、エクステンションメンバ６０の後端部６０ａの車幅方向外側には切欠部６５が形成されており、この切欠部６５が上述のタワー部２７における柱部２８のコの字断面の前辺部２８ａと車内側辺部２８ｂとの双方に合致して溶接されていて、これにより、溶接線部を長くとり、当該エクステンションメンバ６０の後端部６０ａの溶接剥離および折れをより一層確実に防止して、迂回部６４を起点とするエクステンションメンバ６０の内折れをさらに確実なものとしている。

さらに、図１１に平面図で示すように、上述のエクステンションメンバ６０の閉断面６３は、後端結合部で大きく、その前方の迂回部６４に向けて細り、迂回部６４から再び車幅方向外側に屈曲して変位しながら前方に突出する部分では閉断面６３が再び大きくなるように形成されている。
つまり、エクステンションメンバ６０の閉断面６３は、上述の迂回部６４で最も小さくなるように形成されており、車両前突時のエクステンションメンバ６０の内折れを促進するように構成している。

ここで、上述のエクステンションメンバ６０は、その平面視においては、図１１で示したように、上記迂回部６４で閉断面６３が細るものの、図１，図５に側面図で示すように、その上下方向の幅は後端から前端にかけて略同等に形成されており、また、当該エクステンションメンバ６０は、図１に示すように、フロントサイドフレーム１８の下方位置において後端から前端にかけて略水平に延びるように形成されている。

換言すれば、上述のエクステンションメンバ６０は、図1に示すように、その前端から後端にかけて略水平に延び、エクステンションメンバ６０の後部が下方に向けて湾曲しないように形成されたものである。

［フロントサイドフレームとエクステンションメンバの連結構造］
図１，図３，図４に示すように、上述の左右一対の各フロントサイドフレーム１８，１８の前端部にはセットプレート６６，６６をそれぞれ取付ける一方、左右一対の各エクステンションメンバ６０，６０の前端部相互間には、車幅方向に延びる連結プレート６７を横架しており、セットプレート６６の下端折曲げ部６６ａと、エクステンションメンバ６０前端位置に対応する連結プレート６７の上端折曲げ部６７ａとを、ボルト、ナット等の締結部材６８を用いて、締結固定している。
上述のエクステンションメンバ６０の前端部には、連結プレート６７およびブラケット６９を介して、車幅方向の断面が８角筒状のサブクラッシュカン７０を取付ける一方、上述のフロントサイドフレーム１８の前端部には、セットプレート６６およびブラケットを介して図示しないメインクラッシュカンを取付け、図１に側面図で示すように、フロントサイドフレーム１８とエクステンションメンバ６０とは、車両の前突時にそれぞれの前端のメインクラッシュカン（図示せず）およびサブクラッシュカン７０が潰れた後に同期して変形し始めるように、各々の前端位置が設定されている。ここで、上述の連結プレート６７は車幅方向に複数に分割形成してもよい。

［タワー部内の節部材の構成］
ところで、図５，図９，図１０に示すように、サブフレーム２０におけるタワー部２７のコの字断面の柱部２８内には、合計３つの節部材７１，７２，７３を接合固定している。
これらの各節部材７１，７２，７３は、図５に示すように、柱部２８の前辺部２８ａと後辺部２８ｃとの間にわたるように設けられており、節部材７１（第１節部材）は、図１０に示すように、コの字断面の柱部２８の開放側（車幅方向外側寄り）に設けられ、該節部材７１は、上下方向に延びる縦壁部７１ａと、この縦壁部７１ａの上下両端から車幅方向内方に一体に屈曲形成された上下の屈曲部７１ｂ，７１ｃとを有し、柱部２８の口開き変形を防止すると共に、剛性向上を図るものである。

節部材７２（第２節部材）は、エクステンションメンバ６０の後端部６０ａの上下位置と対応する高さ位置において柱部２８のコの字断面内２８の内奥（車幅方向内側）に設けられ、該節部材７２は、上下方向に延びる縦壁部７２ａと、この縦壁部７２ａの上下両端から車幅方向内方に一体に屈曲形成された上壁部７２ｂ、下壁部７２ｃとを有し、これら上壁部７２ｂおよび下壁部７２ｃを柱部２８の車内側辺部２８ｂの車幅方向外側の面に溶接接合し、柱部２８の車内側辺部２８ｂと節部材７２との間には、車両前後方向に延びる閉断面７４を形成し、通常時における柱部２８の剛性向上を図ると共に、車両前突時における前突荷重のサブフレーム２０に対する伝達率向上を図るように構成している。

また、図５に示すように、上述の縦壁部７２ａはその前端部の上下幅に対して後端部の上下幅が広く形成されると共に、下壁部７２ｃは前高後低状に傾斜するように形成されており、前突時に、エクステンションメンバ６０からの入力荷重を後方に伝達すべく構成している。

節部材７３（第３節部材）は、コの字断面の柱部２８内の底部において前述の分割ラインＰＬと対応するように設けられており、この節部材７３は、その前後方向中間部で、かつ車幅方向外側に開放する切欠き部（脆弱部）としてのＶ溝７３ａを有する所謂Ｖ字節である。ここで、節部材７３に形成したＶ溝７３ａに代えて、Ｕ溝や凹溝などの他の切欠き部を採用してもよい。

上述の節部材７３を設けることで、通常時（非前突時）におけるタワー部２７下部の剛性を確保しつつ、前突時には節部材７３の切欠き部としてのＶ溝７３ａにより、当該節部材７３の変形を促進し、前突時におけるサブフレーム２０の確実な潰れを確保すべく構成したものである。
上述の節部材７３は分割部としての分割ラインＰＬと対応する位置に設けられており、切欠き部であるＶ溝７３ａを有する節部材７３と、分割ラインＰＬを備えたサブフレーム２０の本体部２６との協働により、前突時における該サブフレーム２０の潰れの促進を図るように構成している。

［前突荷重伝達構造］
さらに、図４，図５，図１１に示すように、タワー部２７における柱部２８の後辺部２８ｃと、分割ラインＰＬ直後のサブフレーム２０における側辺部２４の上側部材２４Ａとの間を斜交いに連結するガセット部材７５を設け、このガセット部材７５の前部上側を図５に示すように節部材７２と上下方向でオーバラップさせると共に、ガセット部材７５の前部上側を図４，図１１に示すように、エクステンションメンバ６０の後端部６０ａと車幅方向でオーバラップさせている。

そして、図５に示すように、エクステンションメンバ６０の後部と、柱部２８内の節部材７２と、タワー部２７基部背面のガセット部材７５とが、後ろ斜め下方向に列状に連続して配置されており、前突荷重をサブフレーム２０（詳しくは、分割ラインＰＬ直後の側辺部２４）に伝達し、荷重分散を図るように構成している。
上述の各要素６０，２８，７２，７５の後ろ斜め下方向に向く列状連続配置構成に加えて、ガセット部材７５と節部材７２とのオーバラップ構造、並びに、ガセット部材７５とエクステンションメンバ６０とのオーバラップ構造により、前突荷重をサブフレーム２０（詳しくは、側辺部２４）に対してより一層確実に伝達すべく構成したものである。

［サブフレーム取付け構造］
図１４はサブフレーム取付け構造を下方から見上げた状態で示す斜視図、図１５はサブフレーム取付け構造の底面図、図１６は図２のＧ−Ｇに相当する車両右側の要部拡大断面図である。
以下、図１３〜図１６を参照して車両右側のサブフレーム取付け構造について説明するが、車両左側のサブフレーム取付け構造は、車両右側のそれと略左右対称に形成されている。

図１６に示すように、キックアップフレーム８直後のダッシュロアパネル３には、車幅方向断面がハット形状でのフロアレイン７６が設けられており、このフロアレイン７６とダッシュロアパネル３との間には、キックアップフレーム８の閉断面９と前後方向で対向する車室側閉断面７７が形成されている。

一方、図１３で示したように、ロアアーム取付けブラケット３２と、サブフレーム２０の庇部３５と、サブフレーム取付け台座１０における取付け台座ロア１３とが同一のボルト３９で共締め固定されている。
そして、上述のボルト３９は、図１３に示すように、キックアップフレーム８に対して車幅方向の内側にオフセットしており、図１６に平面図で示すように当該ボルト３９の一部（この実施例ではその略全体）が車両側面視で上述のサブフレーム取付け台座１０と重複するように設けられている。なお、図１４，図１５においては上記ボルト３９の挿通孔３９Ａを図示している。

上述のボルト３９をキックアップフレーム８に対して車幅方向内側にオフセットする、換言すれば、サブフレーム２０の側辺部２４をキックアップフレーム８に対して車幅方向内側にオフセットすると、ロアアーム２１のアーム長を長くして、サスペンションのジオメトリ変化を小さくすることができる。

一方で、このオフセット構造によりサブフレーム２０が変形しやすくなるが、これを防止するために、サブフレーム２０の側辺部２４のサブフレーム閉断面３３を、上述のボルト３９の車幅方向内側位置まで延在させている。

上述のサブフレーム取付け台座１０を構成する取付け台座インナ１２は、図１３，図１６に示すように、その後部に接合フランジ１２ｄを有しており、また、上述のフロアレイン７６は図１６に示すように、その内外両部に接合フランジ７６ａ，７６ｂを有しており、図１６に示すように、取付け台座インナ１２の接合フランジ１２ｄと、ダッシュロアパネル３と、フロアレイン７６の接合フランジ７６ａとの３枚がスポット溶接手段にて溶接固定されている。

上述のキックアップフレーム８はその両サイドの接合フランジ８ｂ，８ｃが、ダッシュロアパネル３の前面に接合固定されたもので、このキックアップフレーム８の車幅方向外側の接合フランジ８ｃと、ダッシュロアパネル３と、フロアレイン７６の接合フランジ７６ｂとの３枚がスポット溶接手段にて溶接固定されている（図１６参照）。

上述のサブフレーム取付け台座１０を構成する取付け台座ロア１３は、図１４に示すように、その下部に複数の接合フランジ１３ａ，１３ｂ，１３ｃを一体形成しており、これらの各接合フランジ１３ａ，１３ｂ，１３ｃがキックアップフレーム８の対応部に接合固定されている。

上述したように、サブフレーム取付け台座１０は、キックアップフレーム８との間で台座閉断面１４（図１３参照）を形成しており、上記サブフレーム取付け台座１０の当該台座閉断面１４内には、ボルト３９の倒れを防止する倒れ防止部材としてのナットリテーナ７８が設けられている。

図１３，図１６に示すように、この実施例では、上述のナットリテーナ７８は取付け台座ロア１３の立設片１３ｄに溶接固定されており、このナットリテーナ７８の上部にはスリーブナット３８の車幅方向内側の外周面を受けるリテーナ部７８ａが一体形成されている。
そして、後側のロアアームピボット２１Ｒ（図８参照）からの荷重入力により上述のボルト３９が車幅方向内側に倒れようとするのを、倒れ防止部材としてのナットリテーナ７８にて効果的に防止すべく構成している。

さらに、図１５，図１６に示すように、サブフレーム取付け台座１０がダッシュロアパネル３のスラント部３ｂ前面まで後方に延長されていて、図１６に示すように、台座閉断面１４と車室側閉断面７７とをダッシュロアパネル３を介して連結している。
サブフレーム２０を締結するボルト３９がキックアップフレーム８に対して車幅方向内側にオフセットしていることにより、剛性が低下しようとするが、これを上記閉断面１４，７７の連結構造によって防止すべく構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例のサブフレーム取付け構造は、ダッシュロアパネル３から前方に突出しエンジンルーム１の左右を車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム１８と、上記エンジンルーム１の底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部（ピボット取付け部２２，２３参照）を成す左右の側辺部２４と、該側辺部２４を車幅方向に連結する前辺部２５とでサブフレーム本体２６を成し、上記側辺部２４の後部が車室部前方底部（サブフレーム取付け台座１０参照）に締結されるサブフレーム２０と、を含むサブフレーム取付け構造であって、上記車室部前方底部は、上記フロントサイドフレーム１８の延長線上後方に位置して当該フロントサイドフレーム１８と一体または別体のキックアップフレーム８に固定されたサブフレーム取付け台座１０で形成され、上記前輪サスペンションの後側のロアアームピボット取付け部２３は、上記サブフレーム２０の側辺部２４に取付けられた側面視逆ハット形状のロアアーム取付けブラケット（ブラケット３１，３２参照）で構成されると共に、上記ロアアーム取付けブラケット３１，３２と上記サブフレーム取付け台座１０とが同一の締結ボルト（ボルト３９参照）で共締め固定され、上記締結ボルト３９は、上記キックアップフレーム８に対して車幅方向内側にオフセットして、その一部が車両側面視で上記サブフレーム取付け台座１０と重複するよう設けられ、上記サブフレーム２０の側辺部２４のサブフレーム閉断面３３が、上記締結ボルト３９の車幅方向内側位置まで延在されたものである（図１，図３，図１３参照）。

この構成によれば、ロアアーム取付けブラケット３１，３２とサブフレーム取付け台座１０とを同一の締結ボルト３９で共締め固定し、当該締結ボルト３９をキックアップフレーム８に対して車幅方向内側にオフセットさせたので、ロアアーム２１のアーム長を長くして、サスペンションのジオメトリ変化を小さくし、これにより、操縦安定性向上を図ることができる。
また、上述のオフセット構造によりサブフレーム２０が変形しやすくなるのを、サブフレーム閉断面３３を締結ボルト３９の車幅方向内側位置まで延在することにより防止することができる。
さらに、上述の共締め構造により、サブフレーム２０の前後長短縮を図ることができる。
要するに、ロアアーム２１のアーム長を長くして、サスペンションのジオメトリ変化を小さくすると共に、サブフレーム２０の変形を抑制しつつ、該サブフレームの前後長短縮を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記サブフレーム取付け台座１０は、上記キックアップフレーム８との間で台座閉断面１４を形成しており、上記サブフレーム取付け台座１０の上記台座閉断面内１４に、上記締結ボルト３９の倒れを防止する倒れ防止部材（ナットリテーナ７８参照）が設けられたものである（図１３参照）。

この構成によれば、後側のロアアームピボット２１Ｒ（図８，図１３参照）からの荷重入力により上記締結ボルト３９が車幅方向内側に倒れようとするのを、上記倒れ防止部材（ナットリテーナ７８）にて効果的に防止することができる。

この発明の一実施形態においては、上記キックアップフレーム８直後のダッシュロアパネル３には車室２内に設けられたフロアレイン７６による車室側閉断面７７が形成されており、上記サブフレーム取付け台座１０が上記ダッシュロアパネル３まで後方に延長して、上記台座閉断面１４と上記車室側閉断面７７とを上記ダッシュロアパネル３を介して連結されたものである（図１６参照）。

この構成によれば、台座閉断面１４と車室側閉断面７７とをダッシュロアパネル３を介して連結したので、次の如き効果がある。
すなわち、サブフレーム２０を締結する締結ボルト３９がキックアップフレーム８に対して車幅方向内側にオフセットしていることで、剛性が低下しようとするが、これを上記各閉断面１４，７７の連結構造により防止することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のロアアーム取付け部は、実施例のピボット取付け部２２，２３に対応し、
以下同様に、
ロアアームピボット取付け部は、ピボット取付け部２２，２３に対応し、
ロアアーム取付けブラケットは、ブラケット３１，３２に対応し、
締結ボルトは、ボルト３９に対応し、
倒れ防止部材は、ナットリテーナ７８に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。
例えば、上記実施例においては、フロントサイドフレーム１８と別体で形成されたキックアップフレーム８を例示したが、これはフロントサイドフレーム１８と一体のものであってもよい。

以上説明したように、本発明は、ダッシュロアパネルから前方に突出しエンジンルームの左右を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、上記エンジンルームの底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部を成す左右の側辺部と、該側辺部を車幅方向に連結する前辺部とでサブフレーム本体を成し、上記側辺部の後部が車室部前方底部に締結されるサブフレームと、を含むサブフレーム取付け構造について有用である。

１…エンジンルーム
８…キックアップフレーム
１０…サブフレーム取付け台座（車室部前方底部）
１４…台座閉断面
１８…フロントサイドフレーム
２０…サブフレーム
２２，２３…ピボット取付け部（ロアアーム取付け部）
２４…側辺部
２５…前辺部
２６…サブフレーム本体
３１，３２…ブラケット（ロアアーム取付けブラケット）
３３…サブフレーム閉断面
３９…ボルト（締結ボルト）
７６…フロアレイン
７７…車室側閉断面
７８…ナットリテーナ（倒れ防止部材）

Claims (3)

1. ダッシュロアパネルから前方に突出しエンジンルームの左右を車両前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
   上記エンジンルームの底部に位置して、前輪サスペンションのロアアーム取付け部を成す左右の側辺部と、
   該側辺部を車幅方向に連結する前辺部とでサブフレーム本体を成し、
   上記側辺部の後部が車室部前方底部に締結されるサブフレームと、を含むサブフレーム取付け構造であって、
   上記車室部前方底部は、上記フロントサイドフレームの延長線上後方に位置して当該フロントサイドフレームと一体または別体のキックアップフレームに固定されたサブフレーム取付け台座で形成され、
   上記前輪サスペンションの後側のロアアームピボット取付け部は、上記サブフレームの側辺部に取付けられた側面視逆ハット形状のロアアーム取付けブラケットで構成されると共に、
   上記ロアアーム取付けブラケットと上記サブフレーム取付け台座とが同一の締結ボルトで共締め固定され、
   上記締結ボルトは、上記キックアップフレームに対して車幅方向内側にオフセットして、その一部が車両側面視で上記サブフレーム取付け台座と重複するよう設けられ、
   上記サブフレームの側辺部のサブフレーム閉断面が、上記締結ボルトの車幅方向内側位置まで延在されたことを特徴とする
   サブフレーム取付け構造。
2. 上記サブフレーム取付け台座は、上記キックアップフレームとの間で台座閉断面を形成しており、
   上記サブフレーム取付け台座の上記台座閉断面内に、上記締結ボルトの倒れを防止する倒れ防止部材が設けられた
   請求項１記載のサブフレーム取付け構造。
3. 上記キックアップフレーム直後のダッシュロアパネルには車室内に設けられたフロアレインによる車室側閉断面が形成されており、
   上記サブフレーム取付け台座が上記ダッシュロアパネルまで後方に延長して、上記台座閉断面と上記車室側閉断面とを上記ダッシュロアパネルを介して連結された
   請求項２記載のサブフレーム取付け構造。

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