JP2006082742A - 後部車体構造 - Google Patents

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Abstract

【課題】 車両後部におけるリヤサイドメンバのサスペンション用スプリングの座金を取り付ける座面部の剛性を向上すること。
【解決手段】 左右一対のリヤサイドメンバの少なくとも中間部相互間をクロスメンバで結合し、上記リヤサイドメンバにサスペンション用スプリングの座面部を設けた後部車体構造において、上記リヤサイドメンバ20とクロスメンバ32との結合部P1に、両者に跨って結合する補強用パネル50を設け、該補強用パネル50の後端位置P3を、上記リヤサイドメンバに20おける上記クロスメンバ32との結合部P1と、該リヤサイドメンバ20の後端P4との略中間位置に設定し、上記サスペンション用スプリング61の座面部24を、上記リヤサイドメンバ20における上記クロスメンバ32との結合部P1と、上記補強用パネル50の後端P3との略中間位置P2に設定した構造。
【選択図】 図5

Description

本発明は、車両後部におけるリヤサイドメンバのサスペンション用スプリングの座金を取り付ける座面部の剛性を向上することができる後部車体構造に関する。
従来、車体の後部側には、リヤフロアパネルの下面側を支えるために左右一対のリヤサイドメンバと、これらリヤサイドメンバ相互間を連結するメンバおよびクロスメンバが設けられている。リヤサイドメンバとクロスメンバが結合する部分は、車体の剛性に大きく寄与するため、十分な結合剛性が必要となる。
他方、後方からの荷重を吸収する場合は、サイドメンバの剛性が場所によって極端に差があると、荷重の吸収が均一に進まないという問題があり、サイドメンバの剛性は徐々に変化することが望ましい。
また、サイドメンバにスプリング座金を設けるサスペンション形式の場合、スプリングの荷重を受止めるためには、スプリング座金を取り付ける座面付近のサイドメンバの剛性を十分に高める必要がある。
しかし、これも前述と同様、場所によってサイドメンバの剛性に差が生じるため、安易に剛性を上げるわけにはいかない。
従来、メンバ同士の結合にはコーナー部分を広げた形状の補強パネルを設けることが知られている(特許文献1、特許文献2、特許文献3)。これにより、結合部分の応力集中を緩和し、結合剛性を増加している。
特開平7−300081号公報 特開平8−282532号公報 特開平7−117726号公報
しかし、従来の方法では、均一な荷重吸収を行うこと、スプリングの荷重を受止めること、の課題に対して、そのままでは均一な荷重吸収を行うことができていないこと、スプリングの荷重を受止めるために補強すると、さらに均一な荷重吸収を行うことができなくなることが問題となる。また、スプリング座金を取り付ける座面部の前後でサイドメンバの剛性が異なると荷重がかかったときに座面部、すなわちスプリング座金の倒れが生じるため、スプリング座面部の前後でサイドメンバの剛性は同じであることが望ましい。
リヤサイドメンバの後端から結合部分までの、剛性を徐々に上げていき、結合部分での剛性を得るには、リヤサイドメンバの断面積を増大していくことが考えられる。しかし、断面積が変化していく部品は、プレス加工が難しく、また、組立、結合も難しくなるため、生産性が悪く、コストが高くなる不具合がある。
本発明は、上記課題を解決し、車両後部におけるリヤサイドメンバのサスペンション用スプリングの座金を取り付ける座面部の剛性を向上することができる後部車体構造を提供することを目的とする。
本発明は、上記課題を解決するため、左右一対のリヤサイドメンバの少なくとも中間部相互間をクロスメンバで結合し、上記リヤサイドメンバにサスペンション用スプリングの座面部を設けた後部車体構造において、上記リヤサイドメンバとクロスメンバとの結合部に、両者に跨って結合する補強用パネルを設け、該補強用パネルの後端位置を、上記リヤサイドメンバにおける上記クロスメンバとの結合部と、該リヤサイドメンバの後端との略中間位置に設定し、上記サスペンション用スプリングの座面部を、上記リヤサイドメンバにおける上記クロスメンバとの結合部と、上記補強用パネルの後端との略中間位置に設定したことにある。
また、本発明は、上記補強用パネルの全体形状を略T字状で、かつ各結合部分の横断面形状を略U字状に形成し、該補強用パネルを上記リヤサイドメンバおよびクロスメンバの結合部に被せるようにして接合したことにある。
本発明の後部車体構造によれば、均一な荷重吸収を行うこと、スプリングの荷重を受止めることが効率的に行なわれる。
以下、図示の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は、車体後部下方から見た後部車体を示す斜視図、図2は図1の部分拡大分解斜視図、図3は図1の部分拡大斜視図、図4は図1のサスペンション用スプリングの座面部を示す斜視図、図5は図3の後部車体構造を示す底面図、図6は図5の補強用パネルを拡大して示す底面図、図7は図6の補強用パネルを示す斜視図である。
図1ないし図3において、10は、後部車体のフロアを構成するリヤフロアパネルで、後部側にスペアタイヤを収納するスペアタイヤハウス10aが設けられている。20は、このリヤフロアパネル10の両側下面側にスポット溶接等により車体前後方向に沿って配設された左右一対のリヤサイドメンバで、これらリヤサイドメンバ20は、平板状のパネルをU字状にプレス成形して長尺のフレームに形成されている。これらリヤサイドメンバ20の前端部相互間には、メンバ31が接合され、中間部相互間には、クロスメンバ32が接合され、後端部相互間には、バンパービーム33が接合されている。バンパービーム33の上方にはバックパネル35が設けられている。左右のリヤサイドメンバ20と、メンバ31、クロスメンバ32、バックパネル35のよって2組の枠41,42が形成され、リヤフロアパネル10下面を補強している。リヤフロアパネル10のスペアタイヤハウス10aは、クロスメンバ32と、バックパネル35と、リヤサイドメンバ20とによって形成される後部側の枠42内に配置されて補強されている。スペアタイヤハウス10aの下面側には、クロスメンバ32と、バックパネル35相互間に掛け渡された補強メンバ34が車体前後方向に配設されている。
上記中間部のクロスメンバ32とリヤサイドメンバ20の結合部には、クロスメンバ32とリヤサイドメンバ20の両者に跨って結合する補強用パネル50が装着されている。この補強用パネル50は、全体形状を略T字状で、クロスメンバ32およびリヤサイドメンバ20との各結合部分51,52の横断面形状をクロスメンバ32およびリヤサイドメンバ20に合致する略U字状に形成されている。該補強用パネル50は、上記リヤサイドメンバ20およびクロスメンバ32に結合部分51,52に下方から被せるようにして組付け、スポット溶接等により互いに接合されている。
上記補強用パネル50は、クロスメンバ32との結合部分52の両端部からリヤサイドメンバ20に対する結合部分51の車体内側部分に、リヤフロアパネル10下面に対向するフランジ部50aが設けられ、これらフランジ部50aを介してリヤフロアパネル10下面にスポット溶接等により接合されている。上記補強用パネル50は、車体外側に向く壁面50bをリヤサイドメンバ20の外側側壁20aに接合している。
リヤサイドメンバ20は、リヤサイドメンバ20の主要部を構成する大型の曲線形状部分21と後端側の直線形状部分22とをスポット溶接等により接合して構成されており、それぞれ横断面形状が略U字状に形成されている。直線形状部分22の後端には結合ブラケット23が接合されており、この結合ブラケット23に上記バンパービーム33が組み付けられている。
上記補強用パネル50は、曲線形状部分21に組みつけられており、図5に示すように、補強用パネル50の後端P3は、中間部のクロスメンバ32とリヤサイドメンバ20の結合部P1からリヤサイドメンバ20の後端位置P4までをL1とすれば、約半分L2、すなわち中間位置になるように設定されている。また、クロスメンバ32とリヤサイドメンバ20の結合部P1から補強用パネル50の後端P3までの距離のL2の半分L3の位置P2にサスペンション用スプリング61の座金62を取り付ける座面部24の中心Oが設けられている(図4参照)。上記各位置の関係を示すと、
L1=2×L2,L2=2×L3
となるように上記補強用パネル50は設けられている。補強用パネル50の底面50cには座面部24に対応する位置に座面53が設けられている。
70はリヤサイドメンバ20の前端部に装着されたサスペンション用ブラケットであり、このサスペンション用ブラケット70は図示しないサスペンションアームを支持するコ字形部形状に形成されている。
次に上記後部車体構造の作用を説明する。
図8の実線Sで示すように、リヤサイドメンバ20の各位置をP1からP4で表し、各部分までの長さをそれぞれL1,L2,L3に設定する。これによって、補強用パネル50を配設した部分で剛性があがり、しかも、スプリング座金62を取り付ける座面部24の前後での剛性差が生じないので、スプリング荷重を効率良く受けることができる。破線Dは従来のP1位置に補強パネルを設けた場合の剛性分布を示している。Xは徐々に剛性を向上させた場合のラインを示している。
上記実施の形態によれば、リヤサイドメンバ20とクロスメンバ32との結合部P1に、両者に跨って結合する補強用パネル50を設け、該補強用パネル50の後端位置P3を、上記リヤサイドメンバ20における上記クロスメンバ32との結合部P1と、該リヤサイドメンバ20の後端P4との略中間位置L2に設定し、上記サスペンション用スプリング座金62を取り付ける座面部24を、上記リヤサイドメンバ20における上記クロスメンバ32との結合部P1と、上記補強用パネル50の後端P3との略中間位置P2に設定したので、補強用パネル50によってリヤサイドメンバ20の剛性を向上するとともにサスペンション用スプリング61の座金62を取り付ける座面部24両側の強度を均等にすることができることから、荷重の吸収を効率的に行えるとともに、スプリング61に加わる荷重を効率よく受けることができる。特に、サスペンション用スプリング61の座金62を取り付ける座面部24両側の強度を均等に向上させたので、従来の部分的に強度を上げる構造に比べて、荷重の吸収を連続的で、かつ全体的に行うことができる。また、補強用パネル50の全体形状を略T字状で、かつ各結合部分の横断面形状を略U字状に形成し、該補強用パネル50を上記リヤサイドメンバ20およびクロスメンバ32の結合部P1に被せるようにして接合したので、結合部P1の剛性を向上することができる。
なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、リヤサイドメンバ20は、曲線形状部分21と後端側の直線形状部分22とをスポット溶接等により接合して構成したが、一体成形による1本のフレームで構成することもできる。また、補強用パネル50の形状も、特に限定されるものではなく、リヤサイドメンバ20およびクロスメンバ32に応じて任意に変形して用いることもできる。等、その他、本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることはいうまでもない。
本発明の後部車体構造の実施の形態による車体後部下方から見た後部車体を示す斜視図である。 図1の部分を拡大して示す分解斜視図である。 図1の部分を拡大して示す斜視図である。 サスペンション用スプリングを取り付けた状態を示す図1の部分拡大図である。 本発明の後部車体構造の実施の形態による後部車体を示す図1の底面図である。 図1の補強用パネルを示す底面図である。 図1の補強用パネルを示す斜視図である。 図5のリヤサイドメンバの各位置の強度分布を従来のものと比較して示すグラフである。
符号の説明
10 リヤフロアパネル
20 リヤサイドメンバ
24 座面部
31 メンバ
32 クロスメンバ
33 バンパービーム
50 補強用パネル
51,52 結合部分
61 スプリング
62 座金

Claims (2)

  1. 左右一対のリヤサイドメンバの少なくとも中間部相互間をクロスメンバで結合し、上記リヤサイドメンバにサスペンション用スプリングの座面部を設けた後部車体構造において、上記リヤサイドメンバとクロスメンバとの結合部に、両者に跨って結合する補強用パネルを設け、該補強用パネルの後端位置を、上記リヤサイドメンバにおける上記クロスメンバとの結合部と、該リヤサイドメンバの後端との略中間位置に設定し、上記サスペンション用スプリングの座面部を、上記リヤサイドメンバにおける上記クロスメンバとの結合部と、上記補強用パネルの後端との略中間位置に設定したことを特徴とする後部車体構造。
  2. 上記補強用パネルの全体形状を略T字状で、かつ各結合部分の横断面形状を略U字状に形成し、該補強用パネルを上記リヤサイドメンバおよびクロスメンバの結合部に被せるようにして接合したことを特徴とする請求項1に記載の後部車体構造。
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