JP2875950B2

JP2875950B2 - キャブオーバ型車両のフロントボディ構造

Info

Publication number: JP2875950B2
Application number: JP9431594A
Authority: JP
Inventors: 正利田中
Original assignee: Daihatsu Kogyo KK
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1994-05-06
Filing date: 1994-05-06
Publication date: 1999-03-31
Anticipated expiration: 2014-03-31
Also published as: JPH07300081A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、キャブオーバ型車両の
フロントボディ構造、詳しくは、車体前後方向に延びる
左右一対のサイドメンバの前端間に車幅方向に延びるク
ロスメンバを配設したキャブオーバ型車両のフロントボ
ディ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般にキャブオーバ型車両では、車体前
部側の強度を強化することを目的として、車体前後方向
に延びる左右一対のサイドメンバの前端間に車幅方向に
延びるクロスメンバを配設している。しかしながら、前
方から付与される衝撃荷重の条件などによっては、前記
クロスメンバとサイドメンバとが座屈して車体が後方側
に変形することがあり、このとき、キャブオーバ型車両
では車体前部側にエンジンルームが無いことから、後で
詳述する図７の線イで示すように、前方から衝撃荷重を
受けたとき、その衝撃エネルギーが前記車体の変形によ
り吸収され、該車体にかかる衝撃荷重のピークレベルが
低くなって、乗員側に付与される衝撃力は小さくなる反
面、前記クロスメンバとサイドメンバとの座屈によっ
て、前記車体が後方側に大きく変形されると、車室空間
の確保が困難となる場合がある。

【０００３】そこで、従来では、例えば特開平３−１０
９１７４公報に記載されているように、前記クロスメン
バに複数の補強プレートを設けて、これら各プレートで
前記クロスメンバを補強することにより、車体前部側の
強度を大幅に強化することが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、以上のよう
に、前記クロスメンバを補強プレートで強化するときに
は、車体前部側の強度も大幅に強化されるため、前方か
らの衝撃荷重をうけたとき、前記車体の後方側への変形
量が少なくなって、車室空間の確保が可能となる反面、
次のような不具合が発生するのである。即ち、前記クロ
スメンバで車体前部側の強度を大幅に強化するときに
は、前方から衝撃荷重を受けたときの衝撃エネルギーを
車体変形により吸収できなくなるため、図７の線ロで示
すように、前記車体にかかる衝撃荷重のピークレベルが
上昇して、乗員に対する衝撃力が大となる。

【０００５】本発明の目的は、車体前方から衝撃荷重が
付与されたときの衝撃エネルギーを吸収して、車体側に
かかる衝撃荷重のピークレベルを少なくでき、つまり、
乗員に付与される衝撃力を低減させることができなが
ら、前記衝撃荷重による車体の後方側への変形量を少な
くして、乗員が座乗する車室空間を確実に確保すること
の出来るキャブオーバ型車両のフロントボディ構造を提
供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
めに、本発明は、車体前後方向に延びる左右一対のサイ
ドメンバ２の前端間に車幅方向に延びるクロスメンバ３
を配設したギャブオーバ型車両のフロントボディ構造に
おいて、前記クロスメンバ３における前記サイドメンバ
２との連結部位の内部側に連結部材５を介入させ、この
連結部材５を介して前記各サイドメンバ２の前部側に前
記クロスメンバ３を一体に結合させ、衝撃エネルギーを
吸収する衝撃吸収手段４を前記連結部材５の上方内部側
に設けているのである。

【０００７】

【作用】車体前方から衝撃荷重を受けたとき、前記クロ
スメンバ３のサイドメンバ２との連結部位に設けた前記
衝撃吸収手段４により衝撃エネルギーを吸収できるので
あり、従って、前記車体にかかる衝撃荷重のピークレベ
ルを少なくして、乗員に対する衝撃力を小さく出来るの
である。しかも、車体前方から衝撃荷重が付与されたと
きには、前記クロスメンバ３の変形に伴い、前記衝撃吸
収手段３で衝撃エネルギーが吸収されることになるか
ら、前記車体の後方側への変形量を少なくできて、乗員
が座乗する車室空間を確実に確保することができるので
ある。

【０００８】

【実施例】図８は、キャブオーバ型車両のフロントボデ
ィ部分を簡略的に示しており、車体１の前部側車室１１
でフロア１２上に、乗員が座乗する座席１３を設けると
共に、この座席１３の前部側には、ステアリングホイー
ル１４を備えたステアリングコラム１５やブレーキブー
スタ１６などを配設している。また、前記フロア１２の
下部側には、図１でも明らかなように、車体前後方向に
延びる左右一対のサイドメンバ２，２を配設すると共
に、これら各サイドメンバ２の前端間に車幅方向に延び
るクロスメンバ３を結合させている。尚、図８におい
て、１７は前輪である。

【０００９】そして、以上のようなキャブオーバ型車両
において、前記クロスメンバ３のサイドメンバ２との連
結部位に、前突時の衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収
手段４を設けるのである。

【００１０】更に詳記すると、図１及び図２で明らかに
したように、前記各サイドメンバ２は、前後方向に延び
る底壁２１と、該底壁２１の左右両側に上方に向けて対
向状に立設された一対の側壁２２，２２とにより、上部
側が開放された概略樋状に形成するのであって、前記各
側壁２２の上端側には、それぞれ左右外方に向けて直交
状に突出するリブ２３，２３を設けると共に、前記各サ
イドメンバ２の前部側には、前方に向けて連続状に一体
形成され、前記クロスメンバ３側に結合される平面視概
略台形状の第１連結部２４をそれぞれ設ける。これら第
１連結部２４は、前記底壁２１から前方に向けて連続状
に延び、先端側が徐々に広幅となるように左右外方に向
けて拡張された連結部底壁２５と、該連結部底壁２５の
左右両外側端に先端側が広幅となるように外方に向けて
傾斜状に起立された連結部傾斜壁２６，２６とから成
り、この各連結部傾斜壁２６は、前記各側壁２２と連続
状に一体に形成し、また、その上端側には前記リブ２３
を連続状に形成するのである。

【００１１】また、前記クロスメンバ３は、車幅方向に
延びる底壁３１と、該底壁３１の前後両側に上方に向け
て対向状に立設された一対の側壁３２，３２とにより、
上部側が開放された概略樋形状に形成するのであって、
前記各側壁３２の上端側に、それぞれ前後方向に向けて
直交状に突出するリブ３３，３３を設けると共に、前記
クロスメンバ３の長さ方向中間２箇所には、それぞれ後
方に向けて突出され、前記各サイドメンバ２の第１連結
部２４に突き合わせ状に結合される平面視概略台形状の
第２連結部３４，３４を設ける。これら第２連結部３４
は、前記底壁３１から後方に向けて連続状に延び、先端
側が徐々に狭幅となるように中心内方に向けて縮小され
た連結部底壁３５と、この連結部底壁３５の左右両外側
に先端側が狭幅となるように内方に向けて傾斜状に起立
された連結部傾斜壁３６，３６とから成り、この各連結
部傾斜壁３６は、前記各側壁３２と連続状に一体形成
し、また、その上端側には前記リブ３３を連続状に形成
するのである。

【００１２】しかして、前記各サイドメンバ２とクロス
メンバ３との連結部位で内部側に連結部材５を介入さ
せ、この連結部材５を介して前記各サイドメンバ２の前
部側に前記クロスメンバ３を一体に結合させるのであ
る。前記連結部材５は、前記クロスメンバ３に設けた底
壁３１及び連結部底壁３５と前記サイドメンバ２に設け
た連結部底壁２５との上部側に載置される底壁５１と、
該底壁５１の前端側から上方に向かって起立され、前記
クロスメンバ３の前部側壁３２の内面側に当接される前
部壁５２と、前記クロスメンバ３の後部側壁３３に一部
当接され、かつ、前記第１及び第２連結部２４，３４に
設けた各連結部傾斜壁２６，３６の内面側に当接される
左右一対の傾斜側壁５３，５３とから成り、これら各傾
斜側壁５３の上端側には、外方に向けて直交状に突出さ
れ、前記連結部材５の前記サイドメンバ２及びクロスメ
ンバ３内への介入時に、前記第１，第２連結部２４，３
４の各側壁２６，３６に設けたリブ２３，３３上に当接
されるリブ５４を形成するのである。そして、前記連結
部材５を前記各連結部２４，３４の上方内部に介入させ
た状態で、これら各連結部２４，３４と連結部材５との
複数箇所を溶接することにより、該連結部材５を介して
前記各連結部２４，３４つまり前記サイドメンバ２とク
ロスメンバ３とを結合一体化するのである。

【００１３】さらに、前記連結部材５の上方内部側に
は、前記衝撃吸収手段４を設けるのであって、この衝撃
吸収手段４として、各図の実施例では、平面視概略Ｕ形
状に屈曲形成された第１及び第２バルクヘッド６，７を
用いており、この第１バルクヘッド６は、前記連結部材
５の前部壁５２に当接される車幅方向に延びる前壁６１
と、該前壁６１の両側端から後方に向けて平行状に延び
る左右一対の側壁６２，６２と、これら各側壁６２，６
２から後方側に向けて延出され、その延出先端側が狭幅
となるように互いに中心内方側に向けて傾斜され、前記
連結部材５に設けた各傾斜側壁５３，５３の内面側と後
述する第２バルクヘッド７に形成する各傾斜壁の外面側
との間に圧入される傾斜壁６３，６３と、これら前壁６
１と各側壁６２及び傾斜壁６３の上下端部に直交状に内
方に向けて突出形成され、前記連結部材５の上下高さと
ほぼ同一高さとされた上下壁６４，６５とにより断面概
略コ形状に形成しており、斯かる第１バルクヘッド６
は、図３で示すように、前記前壁６１の上部側に位置さ
れる上部壁６４を前記フロア１２に溶接により固定し、
かつ、前記前壁６１の下部側に位置される下部壁６５を
前記連結部材５における底壁５１の前部側上面に溶接に
より固定するのである。

【００１４】また、前記第２バルクヘッド７は、後壁７
１と、この後壁７１の長さ方向両側から前方に向けて平
行状に延びる左右一対の側壁７２，７２と、これら各側
壁７２，７２から前方に向けて延出され、その延出先端
側が広幅となるように互いに外方側に向けて傾斜され、
かつ、前記連結部材５の各傾斜側壁５３との間に所定隙
間を確保するように前記各側壁７２，７２と一体形成さ
れた傾斜壁７３，７３と、これら後壁７１と各側壁７２
及び傾斜壁７３との上下端部に直交状に内方に向けて突
出形成され、前記第１バルクヘッド６に設けた上下壁６
４，６５の内面側に圧接される上下壁７４，７５とによ
り断面概略コ形状に形成しており、斯かる第２バルクヘ
ッド７は、図４で示したように、前記後壁７１の上部側
に位置される上部壁７４を前記フロア１２に溶接により
固定し、かつ、前記後壁７１の下部側に位置される下部
壁７５を前記連結部材５における底壁５１の後部側上面
に溶接により固定するのである。

【００１５】そして、図１，図５で明らかなように、前
記第２バルクヘッド７に形成した各上下壁７４，７５の
上下外面側と前記第１バルクヘッド６に設けた上下壁６
４，６５の上下内面側とを互いに圧接させた状態で、こ
の第１バルクヘッド６に設けた各傾斜壁６３を、前記第
２バルクヘッド７に形成した各傾斜壁７３の外面側と前
記連結部材５に設けた各傾斜側壁５３の内面側との間に
形成される隙間に圧入させるのである。

【００１６】次に、以上の構成による作用について説明
する。先ず、通常時には、前記吸収手段４を構成する前
記第１及び第２バルクヘッド６，７が図２に示す状態に
保持され、つまり、これらバルクヘッド６，７の各上下
壁６４，６５及び７４，７５が互いに圧接され、かつ、
前記第１バルクヘッド６に設けた各傾斜壁６３が、前記
第２バルクヘッド７における各傾斜壁７３の外面側と前
記連結部材５における各傾斜側壁５３の内面側との間に
圧入された状態に保持される。

【００１７】しかして、前記車体１の前方から衝撃荷重
が付与されたときには、この衝撃荷重が前記クロスメン
バ３と連結部材５とを介して前記第１バルクヘッド６側
に伝えられ、該第１バルクヘッド６の全体が後方側へと
移動されるのであるが、このとき、前記第１バルクヘッ
ド６は、その各傾斜壁６３が前記第２バルクヘッド７に
形成した各傾斜壁７３の外面側と前記連結部材５に設け
た各傾斜側壁５３の内面側との間の隙間に圧入されてい
るため、先ず、衝撃荷重が付与された初期の段階では、
図６のＡで示すように、前記第１バルクヘッド６の各傾
斜壁６３が前記第２バルクヘッド７の各傾斜壁７３と前
記連結部材５の各傾斜側壁５３とで案内され、前記第１
バルクヘッド６の各傾斜壁６３が一部変形されながら、
この第１バルクヘッド６の全体が後方側へと移動され、
そして、最終的には、同図のＢで示すように、該第１バ
ルクヘッド６の全体が後方側に大きく移動されて、その
各傾斜壁６３が大きく変形されるのであり、従って、斯
かる第１バルクヘッド６に設けた各傾斜壁６３の変形に
よって、前記車体１の前方から付与された衝撃荷重によ
る衝撃エネルギーを確実かつ良好に吸収できるのであ
る。しかも、前記各バルクヘッド６，７に設けた各上下
壁６４，６５及び７４，７５は互いに圧接されいること
から、前記第１バルクヘッド６が衝撃荷重により後方側
へと移動されるときには、前記各上下壁６４，６５及び
７４，７５との間に大きな摩擦抵抗が発生するのであ
り、これらの各抵抗によっても前記衝撃エネルギーを良
好に吸収できるのである。

【００１８】従って、以上のようにして衝撃エネルギー
を吸収させることにより、前記車体１にかかる衝撃荷重
のピークレベルを少なくして、乗員に対する衝撃力を小
さくでき、これに伴い衝撃力により乗員に対し車室前方
側に付与される反力も小さくできるのである。図７は、
縦軸に車体にかかる衝撃荷重（Ｇ）を、横軸に衝撃荷重
が付与される時間（ｔ）をとった衝撃エネルギーの吸収
特性図を示しており、以上のようにして、衝撃エネルギ
ーを吸収させるときには、同図の線ハで示したように、
衝撃荷重のピークレベルを少なくできるのであり、つま
り、従来のように、前記クロスメンバを補強プレートで
強化するときには、同図の線ロで示すように、前記車体
１にかかる衝撃荷重のピークレベルが非常に高くなるの
に対し、前記線ハにおいては、前記クロスメンバを全く
補強しない場合を示す前記線イのピークレベル近くにま
で大幅に低下させることができ、しかも、時間の経過に
伴い前記線イのピークレベルよりもさらに低下させるこ
とができるのであり、このため、衝撃荷重が発生したと
きの乗員に対する衝撃力を小さくできるのである。しか
も、車体前方から衝撃荷重が付与されたときには、以上
のように、前記クロスメンバ３に組み込んだ衝撃吸収手
段４で衝撃エネルギを吸収することが出来るので、前記
サイドメンバ２の大きな変形を招くことがなく、従って
乗員が座乗する車室空間を確実に確保することが出来る
のである。

【００１９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、車体前
後方向に延びる左右一対のサイドメンバ２の前端間に車
幅方向に延びるクロスメンバ３を配設したキャブオーバ
型車両のフロントボディ構造において、前記クロスメン
バ３における前記サイドメンバ２との連結部位に、衝撃
エネルギーを吸収する衝撃吸収手段４を設けたから、車
体前方から衝撃荷重を受けたとき、前記衝撃吸収手段４
により衝撃エネルギーを吸収できるのであり、従って、
前記車体にかかる衝撃荷重のピークレベルを少なくし
て、乗員に対する衝撃力を小さくできるのであり、しか
も、車体前方から衝撃荷重が付与されたときには、前記
衝撃吸収手段４で衝撃エネルギーが吸収されて、車体の
後方側への変形量を少なくできるので、乗員が座乗する
車室空間を確実に確保することができるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のフロントボディ構造を簡略的に示す斜
視図である。

【図２】同要部の拡大平面図である。

【図３】図２のＸ−Ｘ線方向から見た拡大断面図であ
る。

【図４】図２のＹ−Ｙ線方向から見た拡大断面図であ
る。

【図５】図２のＺ−Ｚ線方向から見た拡大断面図であ
る。

【図６】衝撃エネルギーを吸収する場合の説明図であ
る。

【図７】衝撃エネルギーの吸収特性図である。

【図８】キャブオーバ型車両のフロントボディ部分を簡
略的に示す側面図である。

【符号の説明】

２サイドメンバ３クロスメンバ４衝撃吸収手段

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車体前後方向に延びる左右一対のサイド
メンバ（２）の前端間に車幅方向に延びるクロスメンバ
（３）を配設したキャブオーバ型車両のフロントボディ
構造において、前記クロスメンバ（３）における前記サ
イドメンバ（２）との連結部位の内部側に連結部材
（５）を介入させ、この連結部材（５）を介して前記各
サイドメンバ（２）の前部側に前記クロスメンバ（３）
を一体に結合させ、衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収
手段（４）を前記連結部材（５）の上方内部側に設けて
いることを特徴とするキャブオーバ型車両のフロントボ
ディ構造。