JP2001171559A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車体前部の変形量が最大値となる近傍での減
速度のピーク値を下げ、効果的なエネルギー吸収制御を
可能とする。 【解決手段】 ダッシュパネル１０の車幅方向中央部
は、エンジンから荷重を受ける荷重受け部１０Ａとなっ
ており、荷重受け部１０Ａは、少なくともエンジンの後
部における車幅方向の寸法幅を有する部位に設定されて
いる。荷重受け部１０Ａの外周部には、伸展可能とされ
たビード２６、２８が形成されている。また、トンネル
部１４は、ダッシュパネル１０の車幅方向中央下部に突
き当て状態となっており、トンネル部１４の前部には、
左右の稜線１４Ａ、１４Ｂを通るビード３０、３２が形
成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車体前部構造に係
り、特に、自動車等の車両における車体前部構造に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両における車体前部
構造の一例としては、特開平９−２０７８２６号公報に
示されているものがある。

【０００３】図１１に示される如く、この車体前部構造
では、フロアパネル７２のトンネル部７４の前部下面側
には、リインフォースメント７６が配設されている。リ
インフォースメント７６の前端部７６Ａはダッシュパネ
ル８０より車体前方へ張り出しており、前端の垂直面７
６Ｂはパワートレイン８２の後面下部８２Ａと対向して
いる。トンネル部７４の前部においては、左右の側壁部
７４Ａ、７４Ｂに棚部８４、８６が形成されており、ト
ンネル部７４とリインフォースメント７６とによって、
車体前後方向に延びる左右一対の閉断面部８８、９０が
形成されている。この結果、この車体前部構造では、車
体重量の大幅な増加なしに、車両前突時の衝突エネルギ
を効率良く吸収できるようになっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この様
は車体前部構造では、車体が正面衝突した場合に、パワ
ートレイン８２が車体後方へ移動すると、パワートレイ
ン８２が当接したダッシュパネル８０またはトンネル部
７４が変形する。この際、車体の変形量Ｓと減速度Ｇと
の関係は、通常、図５に二点鎖線で示される様に、変形
量Ｓが最大値Ｓ１となる近傍での減速度Ｇのピーク値Ｇ
１が極めて大きくなり、効果的なエネルギー吸収制御が
行われない。

【０００５】本発明は上記事実を考慮し、車体前部の変
形量が最大値となる近傍での減速度のピーク値を下げ、
効果的なエネルギー吸収制御が可能な車体前部構造を得
ることが目的である。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
の車体前部構造は、車体のダッシュパネルの下部にトン
ネル部が突き当て状態となっている車体前部構造におい
て、エンジンが車体に対して後方へ移動した際に、エン
ジンからの荷重を受ける荷重受け部と、ダッシュパネル
に配設され前記荷重受け部の後方への移動に合わせて衝
撃を緩和する第１の衝撃緩和手段と、トンネル部に配設
され前記荷重受け部の後方への移動に合わせて衝撃を緩
和する第２の衝撃緩和手段と、を有することを特徴とす
る。

【０００７】従って、エンジンが車体に対して後方へ移
動した場合には、荷重受け部からの荷重が第１の衝撃緩
和手段に伝達されることで、ダッシュパネルの破断等を
防止できると共に、更に、荷重が第２の衝撃緩和手段に
伝達されることで、トンネル部の破損等を防止できる。
この結果、車体前部の変形量が最大値となる近傍での減
速度のピーク値を下げ、効果的なエネルギー吸収制御が
可能となる。

【０００８】請求項２記載の本発明は、請求項１に記載
の車体前部構造において、前記荷重受け部は、少なくと
もエンジン後部の車幅方向寸法より広幅としたダッシュ
パネルの中央部であり、前記第１の衝撃緩和手段は、前
記荷重受け部の外周部のうち少なくとも左右に配設され
略上下方向に延びる伸展可能部であり、前記第２の衝撃
緩和手段は、トンネル部に形成され、少なくともトンネ
ル部における左右の稜線を通るビードであることを特徴
とする。

【０００９】従って、請求項１に記載の内容に加えて、
エンジンからの荷重をダッシュパネルの中央部の広い面
で受けることで荷重の局部集中を防止できる。また、ダ
ッシュパネルの中央部に形成した荷重受け部の外周部の
うち少なくとも左右に配設され略上下方向に延びる伸展
可能部が、車体後方へ向かって伸展すると共に、トンネ
ル部に形成されたビードによりトンネル部が前方から漸
次、軸圧縮変形する。この結果、車体前部の変形量が最
大値となる近傍での減速度のピーク値を下げ、効果的な
エネルギー吸収制御が可能となる。

【００１０】

【発明の実施の形態】本発明の車体前部構造の一実施形
態を図１〜図５に従って説明する。

【００１１】なお、図中矢印ＦＲは車両前方方向を、矢
印ＵＰは車両上方方向を、矢印ＩＮは車幅内側方向を示
す。

【００１２】図１に示される如く、本実施形態の車体前
部構造では、ダッシュパネル１０の下端縁部１０Ａにフ
ロアパネル１２の前端部１２Ａが溶着されており、この
フロアパネル１２の車幅方向中央部には、車体前後方向
に延びるトンネル部１４が形成されている。トンネル部
１４は、ダッシュパネル１０の車幅方向中央下部に突き
当て状態となっており、トンネル部１４の車体後方から
見た断面形状は、下方が開口された台形状とされてい
る。

【００１３】なお、フロアパネル１２の車幅方向両端部
は、フロアパネル１２の車幅方向両端部に車体前後方向
に沿って配設された左右の一対のロッカ１６にそれぞれ
溶着されている。また、ダッシュパネル１０の車幅方向
両端部は、ダッシュパネル１０の車幅方向両端部に車体
上下方向に沿って配設された左右の一対のフロントピラ
ー１８にそれぞれ溶着されており、ダッシュパネル１０
の上端部は、ダッシュパネル１０の上端部に車幅方向に
沿って配設されたカウル２０に溶着されている。

【００１４】図２に示される如く、ダッシュパネル１０
の車体前方側のエンジンルーム２０内には、エンジン２
２が配設されており、エンジン２２は、左右一対のフロ
ントサイドメンバ２４に図示を省略した支持部材を介し
て取り付けられている。また、フロントサイドメンバ２
４の前端部２４Ａには、それぞれバンパブラケット２５
を介してバンパ２７が取り付けられている。

【００１５】ダッシュパネル１０の車幅方向中央部は、
車体が前突し、エンジン２２が後方（図２の矢印Ａ方
向）へ移動した際に、エンジン２２と当接し、エンジン
２２から荷重を受ける荷重受け部１０Ａとなっており、
この荷重受け部１０Ａは、少なくともエンジン２２の後
部２２Ａにおける車幅方向の寸法幅Ｗを有する部位、即
ち、寸法幅Ｗより広い幅の部位に設定されている。

【００１６】図１に示される如く、荷重受け部１０Ａの
外周部における左右の部位には、略上下方向に延びる第
１の衝撃緩和手段を構成する伸展可能部としてのビード
２６が形成されており、これらのビード２６における車
幅方向外側の車体前方側稜線２６Ａの間隔幅Ｗ１が、エ
ンジン２２の後部２２Ａの寸法幅Ｗより広く設定されて
（Ｗ１＞Ｗ）いる。

【００１７】図３に示される如く、これらのビード２６
は、車体後方へ向けて凸形状となっており、荷重受け部
１０Ａが車体後方（図３の矢印Ａ方向）へ移動した場合
には、荷重受け部１０Ａの移動に合わせて、図３に実線
で示す位置から二点鎖線で示す位置に伸展することで、
衝撃を緩和するようになっている。

【００１８】図１に示される如く、荷重受け部１０Ａの
外周部における上部にも、車幅方向に延び、左右のビー
ド２６の上端部を連結する第１の衝撃緩和手段を構成す
る伸展可能部としてのビード２８が形成されている。こ
のビード２８もビード２６と同様に車体後方へ向けて凸
形状となっており、荷重受け部１０Ａが車体後方へ移動
した場合には、荷重受け部１０Ａの移動に合わせて伸展
することで、衝撃を緩和するようになっている。

【００１９】一方、トンネル部１４の前部には、第２の
衝撃緩和手段を構成する少なくともトンネル部１４にお
ける左右の稜線１４Ａ、１４Ｂを通るビード３０、３２
が形成されている。これらのビード３０、３２は、それ
ぞれトンネル部１４の内側へ向けて凹形状となってお
り、前後方向に所定の間隔を開けて形成されている。な
お、本実施形態では、ビード３０、３２は、トンネル部
１４における左右の側壁部１４Ｃ、１４Ｄ及び上壁部１
４Ｅに沿って形成されている。従って、荷重受け部１０
Ａが車体後方へ移動した場合には、これらのビード３
０、３２を起点として、トンネル部１４の前部が軸圧縮
変形することによって、衝撃を緩和するようになってい
る。

【００２０】次に、本実施形態の作用を説明する。

【００２１】本実施形態の車体前部構造では、車両前突
時に、エンジン２２がダッシュパネル１０に対して後方
へ移動した場合には、図４に示される如く、エンジン２
２の後部２２Ａが、ダッシュパネル１０の荷重受け部１
０Ａに当接し、荷重受け部１０Ａを後方（図４の矢印Ａ
方向）へ移動させる。この際、エンジン２２からの荷重
をダッシュパネル１０の中央部の広い面とされた荷重受
け部１０Ａで受けることで荷重の局部集中を防止でき
る。また、荷重受け部１０Ａの車幅方向外側に配設され
たビード２６が、荷重受け部１０Ａの移動に合わせて、
図３に実線で示す位置から二点鎖線で示す位置に伸展す
る。また、本実施形態では、荷重受け部１０Ａの車体上
側に配設されたビード２８も、荷重受け部１０Ａの移動
に合わせて、ビード２６と同様に伸展する。更に、本実
施形態では、荷重受け部１０Ａの移動に合わせて、トン
ネル部１４に形成したビード３０、３２によりトンネル
部１４が車体前方側から漸次に軸圧縮変形する。

【００２２】この結果、図５に実線で示される様に、本
実施形態における車体前部構造では、車両変形量Ｓが最
大値ＳＰとなる近傍での減速度Ｇのピーク値ＧＰを、図
５に二点鎖線で示す従来構造における減速度Ｇのピーク
値Ｇ１に比べて下げる（ＧＰ＜Ｇ１）ことができ、効果
的なエネルギー吸収制御が可能となる。

【００２３】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、本実施形態では、ビード３０、３２を、
トンネル部１４における左右の側壁部１４Ｃ、１４Ｄ及
び上壁部１４Ｅに沿って形成したが、これに代えて、図
６に示される如く、ビード３０、３２をトンネル部１４
における左右の稜線１４Ａ、１４Ｂと交差する部位にの
み形成した構成としても良い。また、本実施形態では、
ビード３０、３２を、それぞれトンネル部１４の内側へ
向けて凹形状としたが、これに代えて、図７に示される
如く、ビード３０、３２を、それぞれトンネル部１４の
外側へ向けて凸形状としても良く、ビード３０、３２の
一方を凸形状とし他方を凹形状としても良い。また、ビ
ード３０のみを形成した構成としても良く、ビード３
０、３２に加えビード３２の後方に更にビードを追加し
た構成としても良い。

【００２４】また、本実施形態では、荷重受け部１０Ａ
の外周部における上部に、左右のビード２６の上端部を
連結するビード２８を形成したが、これに代えてビード
２８を無くし、図８に示される如く、左右のビード２６
のみを形成した構成としても良い。

【００２５】また、本実施形態では、第１の衝撃緩和手
段を構成する伸展可能部としてビード２６、２８を使用
したが、これらのビード２６、２８に代えて、図９に示
される如く、荷重受け部１０Ａの移動に合わせて、図９
の実線で示す位置から二点鎖線で示す位置へ伸展可能な
折返し部４０を伸展可能部としても良い。また、図１０
に示される如く、ゴム、樹脂等から成り、荷重受け部１
０Ａの移動に合わせてて、図１０の実線で示す位置から
二点鎖線で示す位置へ伸展可能な伸展可能部４２を配設
した構成としても良い。

【００２６】

【発明の効果】請求項１に記載の本発明の車体前部構造
は、車体のダッシュパネルの下部にトンネル部が突き当
て状態となっている車体前部構造において、エンジンが
車体に対して後方へ移動した際に、エンジンからの荷重
を受ける荷重受け部と、ダッシュパネルに配設され荷重
受け部の後方への移動に合わせて衝撃を緩和する第１の
衝撃緩和手段と、トンネル部に配設され荷重受け部の後
方への移動に合わせて衝撃を緩和する第２の衝撃緩和手
段と、を有するため、車体前部の変形量が最大値となる
近傍での減速度のピーク値を下げ、効果的なエネルギー
吸収制御が可能であるという優れた効果を有する。

【００２７】請求項２記載の本発明は、請求項１に記載
の車体前部構造において、荷重受け部は、少なくともエ
ンジン後部の車幅方向寸法より広幅としたダッシュパネ
ルの中央部であり、第１の衝撃緩和手段は、荷重受け部
の外周部のうち少なくとも左右に配設され略上下方向に
延びる伸展可能部であり、第２の衝撃緩和手段は、トン
ネル部に形成され、少なくともトンネル部における左右
の稜線を通るビードであるため、請求項１に記載の効果
と同様に、効果的なエネルギー吸収制御が可能であると
いう優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を示す
車両斜め後方から見た斜視図である。

【図２】本発明の一実施形態に係る車体前部構造を示す
概略平面図である。

【図３】本発明の一実施形態に係る車体前部構造の要部
を示す拡大平断面図である。

【図４】本発明の一実施形態に係る車体前部構造におけ
る変形状態を示す概略平面図である。

【図５】車両変形量と減速度との関係を示すグラフであ
る。

【図６】本発明の他の実施形態に係る車体前部構造を示
す車両斜め後方から見た斜視図である。

【図７】本発明の他の実施形態に係る車体前部構造を示
す車両斜め後方から見た斜視図である。

【図８】本発明の他の実施形態に係る車体前部構造を示
す車両斜め後方から見た斜視図である。

【図９】本発明の他の実施形態に係る車体前部構造の要
部を示す拡大平断面図である。

【図１０】本発明の他の実施形態に係る車体前部構造の
要部を示す拡大平断面図である。

【図１１】従来の車体前部構造を示す側断面図である。

【符号の説明】

１０ ダッシュパネル １０Ａ ダッシュパネルの荷重受け部 １２ フロアパネル １４ トンネル部 １４Ａ トンネル部の稜線 １４Ｂ トンネル部の稜線 ２２ エンジン ２６ ビード（第１の衝撃緩和手段、伸展可能部） ２８ ビード（第１の衝撃緩和手段、伸展可能部） ３０ ビード（第２の衝撃緩和手段） ３２ ビード（第２の衝撃緩和手段） ４０ 折返し部（第１の衝撃緩和手段、伸展可能部） ４２ 伸展可能部（第１の衝撃緩和手段）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体のダッシュパネルの下部にトンネル
   部が突き当て状態となっている車体前部構造において、 エンジンが車体に対して後方へ移動した際に、エンジン
   からの荷重を受ける荷重受け部と、 ダッシュパネルに配設され前記荷重受け部の後方への移
   動に合わせて衝撃を緩和する第１の衝撃緩和手段と、 トンネル部に配設され前記荷重受け部の後方への移動に
   合わせて衝撃を緩和する第２の衝撃緩和手段と、 を有することを特徴とする車体前部構造。
2. 【請求項２】 前記荷重受け部は、少なくともエンジン
   後部の車幅方向寸法より広幅としたダッシュパネルの中
   央部であり、 前記第１の衝撃緩和手段は、前記荷重受け部の外周部の
   うち少なくとも左右に配設され略上下方向に延びる伸展
   可能部であり、 前記第２の衝撃緩和手段は、トンネル部に形成され、少
   なくともトンネル部における左右の稜線を通るビードで
   あることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。