JP2009190601A - 車両用ハーネスの配索構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ダッシュパネルの成形性を確保するために設けられる成形用ビードのデッドスペースを有効利用してハーネスが配索できる車両用ハーネスの配索構造を提供する。
【解決手段】ダッシュパネル３の車室内側に車幅方向に延びるハーネス２９を設けた車両用ハーネスの配索構造であって、ダッシュパネル３下方の車幅方向中央部に設けるトンネル部３Ｔの上方位置に、ダッシュパネル３のトンネル部３Ｔの成形性を確保するため車両前方に突出する成形用ビード３２を車幅方向に延びるように設け、成形用ビード３２に対応する位置にハーネス２９を配索したことを特徴とする。
【選択図】図２

Description

この発明は、ダッシュパネルの車室内側に車幅方向に延びるハーネスが設けられたような車両用ハーネスの配索構造に関する。

従来、エンジンルームと車室内とを前後方向に仕切るダッシュパネルの車室内側には、各種の車両部品と干渉しないように、インストルメントハーネス、ヒータコントロールハーネスその他のハーネスが複雑に屈曲して配索されている。

このように、ハーネスを複雑に屈曲して配索すると、ハーネスを取付けるためのクリップやクランプが多数必要となるうえ、屈曲構造のハーネスが垂れ下がって他の部材と干渉するのを防止するために、複数のプロテクタを設ける必要があり、ハーネス経路も長く、コストアップを招く問題点があった。

一方、特許文献１には、ハーネスを他部品と交差するような位置に配索する場合、安価で作業性のよいハーネス固定構造が開示されている。

つまり、エンジンルームと車室とを前後方向に仕切るダッシュパネルを設け、このダッシュパネルの車室内側には消音用のダッシュサイレンサ、つまり、インシュレータを設ける一方、ハーネスがアクセルペダルと交差する位置において上記インシュレータには凹部を形成し、ハーネスを該凹部に沿って配索することで、アクセルペダルの対応部位においてハーネスがアクセルペダルを上方に大きく迂回し、ハーネスがアクセルペダルと干渉しないように構成したものである。

しかしながら、該特許文献１の構成では、ハーネスが操作ペダルを大きく迂回するので、ハーネス経路が長くなるうえ、該特許文献１には、ダッシュパネルの成形用ビードを有効利用して、ハーネスを配索するという技術思想は全く開示されていない。
特開２００２−１６６７９８号公報

そこで、本発明は、ダッシュパネルのプレス成形時に、その成形性を確保するために成形用ビードが設けられることに着目し、ダッシュパネル下方の車幅方向中央部に設けられるトンネル部の上方位置に、該ダッシュパネルのトンネル部の成形性を確保するために車両前方に突出する成形用ビードが車幅方向に延びるように設けられ、この成形用ビードの対応位置にハーネスを配索することで、成形用ビードのデッドスペースを有効利用してハーネスが配索できる車両用ハーネスの配索構造の提供を目的とする。

この発明による車両用ハーネスの配索構造は、ダッシュパネルの車室内側に車幅方向に延びるハーネスが設けられる車両用ハーネスの配索構造であって、上記ダッシュパネル下方の車幅方向中央部に設けられるトンネル部の上方位置に、該ダッシュパネルのトンネル部の成形性を確保するために車両前方に突出する成形用ビードが車幅方向に延びるように設けられ、該成形用ビードに対応する位置に上記ハーネスが配索されるように構成されたものである。

上記構成によれば、成形用ビードのデッドスペースを有効利用してハーネスを配索することができる。

因に、一枚の金属板を用いて、比較的形状が大きいダッシュパネルに、上述のトンネル部をプレス成形にて形成する場合には、成形品にシワや、引っ張りによる薄肉部が形成されないように成形用ビードが設けられ、上記トンネル部の上方位置には主としてシワ取り用の成形用ビードが設けられるので、この成形用ビードのデッドスペースを利用してハーネス（いわゆる横断ハーネス）を配索することができるものである。

この発明の一実施態様においては、上記成形用ビードの後方位置に空調ユニットが配設されたものである。

上記構成によれば、空調ユニットとの干渉を防止してハーネス（いわゆる横断ハーネス）を配索することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルのトンネル部は、フロアパネルのトンネル部の前部位置で上方に拡大されたトンネル拡大部を備えたものである。

上記構成によれば、トンネル拡大部により高い位置に形成される成形用ビードを利用して、ハーネス（いわゆる横断ハーネス）を配索することができる。

なお、上記トンネル拡大部について述べると、前部機関前輪駆動タイプの車両において、エンジンを横置き配置し、排気系をエンジン後方にレイアウトしてトンネル部の車外側に導出する場合、エンジンの排気効率を考慮して、上記排気系をエンジン上部の排気ポートから車両後方側下方に、所定の傾斜角で略直線状に延びるように形成すると、フロアパネルのトンネル部の前部には、排気系に沿って上方に大きく突出して、該排気系（特に、排気管）の傾斜角に対応するように傾斜した上壁面を備えるトンネル拡大部が形成されるものである。

この発明の一実施態様においては、上記ダッシュパネルのトンネル部側方のダッシュパネル上部位置に、車体後方に窪むブレーキブースタ取付け面が形成され、上記成形用ビードの車幅方向側方に形成されたブレーキブースタ取付け面下方空間に上記ハーネスが配索されるように構成されたものである。

上記構成によれば、次の如き効果がある。

すなわち、衝突時のエンジンとの干渉防止と、クラッシュスペース確保と、のために制動用のブレーキブースタを上方かつ後方位置に配設した場合に生じるブレーキブースタ取付け面下方の空間を利用して、上記ハーネスを略直線状に配索することができ。これにより、ハーネス経路の短縮と、プロテクタおよびクリップ数の低減を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、ブレーキブースタはその軸線の前方が上方となるように傾斜して設けられ、上記ブレーキブースタ取付け面が該ブレーキブースタの傾斜に対応して傾斜しているものである。

上記構成によれば、ブレーキブースタ取付け面を、ブレーキブースタの傾斜に対応させたので、ダッシュパネルのブレーキブースタ配設空間占有スペースを低減しつつ、上記ハーネス（いわゆる横断ハーネス）の配索空間を確保することができる。

この発明の一実施態様においては、上記成形用ビードおよびトンネル拡大部を含むダッシュパネルの車室内側面にインシュレータを配設し、上記成形用ビード内に配設されたインシュレータの凹部に上記ハーネスが配索されたものである。

上記構成によれば、インシュレータにより断熱効果、遮音効果が得られると共に、インシュレータの凹部にハーネスを配索することで、該ハーネスの配索が安定し、特に、トンネル拡大部の車外側に排気系を配設した際の熱害防止を図ることができる。つまり、ハーネス配索の安定化と、熱害防止との両立を図ることができる。

この発明によれば、ダッシュパネル下方の車幅方向中央部に設けられるトンネル部の上方位置に、ダッシュパネルのトンネル部の成形性を確保するために車両前方に突出する成形用ビードが車幅方向に延びるように設けられ、この成形用ビードの対応位置にハーネスを配索したので、成形用ビードのデッドスペースを有効利用してハーネスを配索することができる効果がある。

成形用ビードのデッドスペースを利用して、ハーネスを配索するという目的を、ダッシュパネルの車室内側に車幅方向に延びるハーネスが設けられる車両用ハーネスの配索構造において、上記ダッシュパネル下方の車幅方向中央部に設けられるトンネル部の上方位置に、ダッシュパネルのトンネル部の成形性を確保するために車両前方に突出する成形用ビードが車幅方向に延びるように設けられ、該成形用ビードに対応する位置に、上記ハーネスを配索するという構成にて実現した。

この発明の一実施態様を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両用ハーネスの配索構造を示すが、まず、図１を参照して車両の前部構造について説明する。

図１に示す概略斜視図において、エンジンルーム１と車室２とを前後方向に仕切るダッシュパネルとしてのダッシュロアパネル３を設け、このダッシュロアパネル３の下部には後方に向けて略水平に延びるフロアパネル４を一体的に連設している。
上述のダッシュロアパネル３およびフロアパネル４の車幅方向中央部には、車室２内に突出して、車両の前後方向に延びるダッシュロアパネル３のトンネル部３Ｔと、フロアパネル４のトンネル部４Ｔとを車両前後方向に連続するように一体形成している。

一方、エンジンルーム１内には、シリンダブロック６と、シリンダヘッド７と、シリンダヘッドカバー８と、オイルパン９とを備えたエンジン１０を横置きに配置し、このエンジン１０の一方側には変速機１１を配置して、ＦＦ車と成している。なお、図面ではレシプロエンジンを例示したが、これはロータリエンジンであってもよい。

エンジン１０の前方には、気筒に吸気を導入する吸気マニホルド１２を取付け、エンジン１０の後方には、気筒の排気を排出する排気マニホルド１３を取付けている。ここで、上述の吸気マニホルド１２は気筒列方向に延びるサージタンク１４を取囲むように湾曲形成されており、それぞれ所定の吸気通路長を確保している。

一方、排気マニホルド１３は、仮想垂直線Ｌ１に対して所定の角度θ１（約１５度）だけ後方側に傾斜したエンジン１０のシリンダヘッド７における排気ポート（図示せず）から側面視でほぼ直線状に後方側斜め下方に延びるように形成されている。
上述の排気マニホルド１３の下流側には直キャタリスト１５，１５、Ｙ字排気管１６、フレキシブルジョイント１７、アンダーフットキャタリスト１８をこの順に接続して、これらの各要素１３，１５〜１８にて排気系１９を構成している。

上述の排気マニホルド１３の前端部（上流部）からＹ字排気管１６の中間部までは側面視でほぼ直線状に後方側斜め下方に延びるように形成されているので、上記ダッシュロアパネル３のトンネル部３Ｔは、フロアパネル４のトンネル部４Ｔの前部位置で、排気マニホルド１３、直キャタリスト１５、Ｙ字排気管１６に沿って上方に大きく突出して、これら各要素１３，１５，１６の傾斜角に対応するように傾斜拡大された上壁面を備えるトンネル拡大部２０が形成されており、上述の排気系１９の略直線化により、エンジン１０の排気効率を高めるように構成している。

ここで、上述の直キャタリスト１５およびＹ字排気管１６の中間部よりも前側（上流側）はトンネル拡大部２０を備えたトンネル部３Ｔの車外側に配設されており、Ｙ字排気管１６の下流部と、フレキシブルジョイント１７と、アンダーフットキャタリスト１８と、はトンネル部４Ｔの車外側に配設されている。

次に、図２〜図７を参照して、車両のフロアトンネル部構造について詳述する。
図２はフロアトンネル部構造を示す側面図、図３は図２の平面図、図４は車室内側から前方を見た状態で示す斜視図、図５はエンジンルーム下方から上側後方を見た状態で示す斜視図、図６は図２の要部拡大側面図、図７はエアバッグセンサ取付けブラケットの斜視図である。

図２に示すように、上述のダッシュロアパネル３は上下方向に延びる縦壁３ａと、該縦壁３ａの下端から後方に向けて斜め下方に延びるスラント壁３ｂと、該スラント壁３ｂの後端から後方に向けて水平に延び、フロアパネル４と面一状になる下壁３ｃとを備えている。

このダッシュロアパネル３に一体形成されたトンネル拡大部２０は、図２に示すように、その上面に車両後方に傾斜する傾斜面２１，２２が形成されている。
上記傾斜面２１，２２は傾斜角度の大きい前部、つまり前部傾斜面２１と、傾斜角度の小さい後部、つまり後部傾斜面２２とを有し、これら前後の各傾斜面２１，２２を前後方向に一体連設したものである。

また、上述のトンネル拡大部２０における各傾斜面２１，２２の上方には所定間隔を隔てて空調ユニット２３を配設する一方、図２、図４に示すように、運転席側（この実施例では車両左側）にはステアリングシャフト２４を設け、この運転席側に設けられるブレーキペダル３６と対応すべく、ダッシュロアパネル３の縦壁３ａのエンジンルーム１側には、ブレーキブースタ２５を取付けている。

さらに、図３に平面図で示すように、助手席側において、ダッシュロアパネル３のスラント壁３ｂとトンネル拡大部２０の側壁との間には、助手席乗員が足を載せるフットレスト２６を形成している。
同様に、図４に斜視図で示すように、運転席側において、ダッシュロアパネル３の車幅方向左側において、その縦壁３ａとスラント壁３ｂとの間には、運転席乗員が足を載せるフットレスト２７を形成している。

また、図４に示すように、運転席側におけるダッシュロアパネル３の縦壁３ａにおいて、ブレーキブースタ２５の取付け位置よりも車幅方向左側には、エンジンルーム１側から配設されるハーネス用のコネクタ２８を取付けている。
さらに、図４に示すように、ダッシュロアパネル３のスラント壁３ｂの左端部上方には、コネクタ２８からのハーネス（図示せず）を、一側のハーネス２９と、他側のハーネス３０と、に分配する分配器３１（いわゆる、ディストリビュータ）を配設している。

ところで、図２、図３、図４、図６に示すように、上述のトンネル拡大部２０の傾斜面２１，２２上部には、エアバッグセンサ取付けブラケット４０（以下単に取付けブラケットと略記する）が設けられている。
この取付けブラケット４０は図７に示すように、略水平な平面部４０ａと、この平面部４０ａの後端から下方に延びる左右一対の脚部４０ｂ，４０ｂと、これら左右の脚部４０ｂ，４０ｂ間に形成された開口部４０ｃと、左右一対の脚部４０ｂ，４０ｂの下端から後方に延びる後部取付け片４０ｄ，４０ｄと、上述の平面部４０ａの前端から前方に延びる前部取付け片４０ｅと、を一体に折曲げ形成した剛性部材である。

この取付けブラケット４０において、前部取付け片４０ｅはトンネル拡大部２０の前部傾斜面２１と平行に形成され、後部取付け片４０ｄはトンネル拡大部２０の後部傾斜面２２と平行に形成されている。また、これら前部取付け片４０ｅおよび後部取付け片４０ｄのそれぞれには取付け孔４１…いわゆるボルト挿通孔が形成されている。さらに、上述の開口部４０ｃの口縁には、後述するチェンジケーブル５４の傷付き防止用のゴム製のパッド４２が嵌着されている。

図２、図３、図４、図６に示すように、取付けブラケット４０の前部取付け片４０ｅは、ボルト、ナット等の取付け部材４３を用いて、トンネル拡大部２０の前部傾斜面２１に着脱可能に接合されており、取付けブラケット４０の後部取付け片４０ｄは、ボルト、ナット等の取付け部材４４（図２参照）を用いて、トンネル拡大部２０の後部傾斜面２２に着脱可能に接合されている。
つまり、この取付けブラケット４０は、後述する空間６０を確保すべく、トンネル拡大部２０の前部傾斜面２１と後部傾斜面２２とに跨って着脱可能に取付けられたものであり、この取付けブラケット４０の平面部４０ａには、エアバッグセンサ４５が固定されている。

図３、図６に示すように、エアバッグセンサ４５はその下部外方に複数の取付けフランジ４５ａ…を有しており、これら複数の取付けフランジ４５ａ…を、ボルト、ナット等の取付け部材４６を用いて、取付けブラケット４０の平面部４０ａに対して着脱可能に固定されたものであり、このエアバッグセンサ４５は車両衝突時の振動を検出し、図示しないエアバッグを展開して、乗員を保護するためのものであって、該エアバッグセンサ４５は、図２に示すインストルメントパネル５０下方のデッドスペースで、かつ図６に示すように、空調ユニット２３の下方に位置する。

ところで、図２に示すように、インストルメントパネル５０には変速機操作用のチェンジレバー５１が設けられており、このチェンジレバー５１の上端にはチェンジノブ５２を設ける一方、チェンジレバー５１の下部に設けられた変速機操作機構５３にはチェンジケーブル５４が延設されている。

図２では、マニュアルシフト用の変速機操作機構５３を例示しているので、チェンジケーブル５４は２本存在し、一方がシフト用で、他方がセレクト用であるが、ＡＴ車においてはチェンジケーブル５４は１本のみとなる。

変速機操作機構５３から延設されたチェンジケーブル５４は、フロアパネルを貫通して図１で示したエンジンルーム１内の変速機１１に連結されているので、以下、その具体的構造について説明する。

図６に示すように、取付けブラケット４０の下方に位置する後部傾斜面２２に貫通孔５５を設け、この貫通孔５５の口縁上部に対応して該後部傾斜面２２上には、チェンジケーブル５４の案内部５６を有するグロメット５７を、ボルト、ナット等の取付け部材５８を用いて、着脱可能に取付けている。

上述のグロメット５７は、図３、図４に示すように、取付けブラケット４０の開口部４０ｃから出し入れが可能となるように、前後方向に延びる所謂縦長形状に形成されると共に、２つの取付け部材５８，５８のうち前側の取付け部材５８は、取付けブラケット４０の平面部４０ａと、トンネル拡大部２０の後部傾斜面２２と、の間の空間６０から容易に着脱操作できるように、車両左側片側に位置しており、２つの取付け部材５８，５８のうち後側の取付け部材５８は、取付けブラケット４０の脚部４０ｂよりも車両後方側に位置しており、この取付け部材５８を容易に着脱操作できるように構成している。

また、これら一対の取付け部材５８，５８は、図３に示すように、グロメット５７に対して対角線上に位置するように配置されている。
そして、上述の変速機操作機構５３から延設されたチェンジケーブル５４は、図２、図６に示すように、取付けブラケット４０の開口部４０ｃから上記空間６０に案内され、かつ、グロメット５７の案内部５６および後部傾斜面２２の貫通孔５５を介してトンネル拡大部２０の下部つまり車外側に配索された後に、図１で示したエンジンルーム１内の変速機１１に連結されるように配索されている。

一方、図５、図６に示すように、トンネル拡大部２０の車外側において、前部傾斜面２１の下面と後部傾斜面２２の下面との間、要するに前後の各傾斜面２１，２２に跨った状態でトンネルクロスメンバ７０を車幅方向に向けて接合固定し、傾斜面２１，２２とトンネルクロスメンバ７０との間には閉断面７１を形成し、該トンネルクロスメンバ７０の下面が上記傾斜面２１，２２における傾斜角度の小さい後部傾斜面２２の角度と平行になるように構成している。

また、図５に示すように、エンジンルーム１の下方において車体前後方向に延設される左右一対のフロントサイドフレーム８０，８０を設け、これら一対のフロントサイドフレーム８０，８０（フロントフレーム）のキックアップ部８０ａ，８０ａはダッシュロアパネル３の前部に結合している。

ここで、上述の取付けブラケット４０、特に、その前部取付け片４０ｅは上記トンネルクロスメンバ７０に対応する位置の傾斜面２１に固定されたものである。

図８はダッシュロアパネル３をトンネル拡大部２０の車幅方向中央部で断面した要部の縦断面図、図９はダッシュロアパネル３をブレーキブースタ２５の配設部位で断面した要部の縦断面図であって、以下、図２〜図５、図８、図９を参照して車両用ハーネスの配索構造について詳述する。

図２、図５、図８に示すように、ダッシュロアパネル３下方の車幅方向中央部に設けられるトンネル部３Ｔの上方位置には、該ダッシュロアパネル３のトンネル部３Ｔの成形性を確保するために、車両前方に突出する円弧断面形状の成形用ビード３２が車幅方向に延びるように設けられている。

すなわち、一枚の金属板を用いて、比較的形状が大きいダッシュロアパネル３に、トンネル拡大部２０を含むトンネル部３Ｔをプレス成形にて一体形成する場合、成形品にシワや、引っ張りによる薄肉部が形成されないように成形用ビード３２が設けられ、トンネル部３Ｔの上方位置には、主として、シワ取り用の成形用ビード３２が設けられる。

この成形用ビード３２の車幅方向における形成範囲は、図５に斜視図で示すように、トンネル拡大部２０前端のトンネル開口部の車幅方向の長さと略等しい長さに設定されている。

図２、図８に示すように、上述の成形用ビード３２およびトンネル拡大部２０を含むダッシュロアパネル３の車室内側面には断熱効果、遮音効果を奏するインシュレータ３３が配設され、このインシュレータ３３の一部は上述の成形用ビード３２内に、その内面に沿うように配設されている。そして、図８に示すように、成形用ビード３２の内面に沿って配設されたインシュレータ３３の凹部に前述のハーネス２９が車幅方向に沿って略直線状に配索されている。

また、図２、図８に示すように、上述の成形用ビード３２の後方位置には、空調ユニット２３が配設されていて、この空調ユニット２３との干渉を防止して上記ハーネス２９（いわゆる横断ハーネス）を車幅方向に略直線状に延びるように配索すべく構成している。

一方、運転席側には、図２、図８に示すように、ペダルアーム３４と踏面部３５とを有するブレーキペダル３６を設けている。このブレーキペダル３６は、該ブレーキペダル３６のペダルアーム３４と上記ハーネス２９との干渉を回避すべく、その支点３６Ｃは、ブレーキブースタ本体２５ａの上端の後方延長線に近接する位置で、かつ該ブレーキブースタ本体２５ａの上部よりも後方に離間した位置に設定されている。なお、図示の便宜上、ペダル支持ブラケットの図示は省略している。

また、図２においては、図示の便宜上、ブレーキペダル３６を踏み込んでいないノーマル位置αを仮想線で示し、ブレーキペダル３６を最大限に踏み込んだ踏込み位置βを実線で示している。

図９に示すように、上述のブレーキペダル３６には、制動倍力装置としてのブレーキブースタ２５におけるバルブオペレーティングロッド３７が連結されている。

上述のブレーキブースタ２５（制動倍力装置）は、フルードリザーバ３８およびマスタシリンダ３９を備えており、該マスタシリンダ３９内にはマスタシリンダピストンを有する。また、ブレーキブースタ本体２５ａ内には、ポペット、バルブプランジャ、パワーピストン、リアクションディスク、ダイヤフラム、プッシュロッド等が内蔵されている。

ここで、上述のマスタシリンダ３９は鋳鉄製の剛性部材であって、車両衝突時におけるエンジン１０との干渉防止を図り、かつクラッシュスペースを確保するために、該マスタシリンダ３９を含むブレーキブースタ２５は、図９に示すように、その軸線Ｌ２の前方が上方となるように傾斜（軸線Ｌ２を前高後低状に傾斜）して設けられている。

上述のダッシュロアパネル３のトンネル部３Ｔの側方における該ダッシュロアパネル３の上部位置には、図９に示すように、ブレーキブースタ２５の傾斜と対応して上部が角度θ２だけ車体後方に窪むブレーキブースタ取付け面３Ｄが形成されている。つまり、このブレーキブースタ取付け面３Ｄはブレーキブースタ２５の傾斜に対応して前低後高状に傾斜させたものであり、換言すれば、ブレーキブースタ取付け面３Ｄは上記軸線Ｌ２と直交するように形成されている。

上述のブレーキブースタ取付け面３Ｄは、図８で示した成形用ビード３２の車幅方向側方（この実施例では、車幅方向左方）に形成されたものであって、このブレーキブースタ取付け面３Ｄの下方空間に、上記ハーネス２９が配索されている。図４に示すように、上述のハーネス２９は車幅方向に延びて、ほぼ一直線状に配索されている。図４に示すように、上述のハーネス２９は車幅方向に延びて、ほぼ一直線状に配索されている。

ところで、図２と図１０との対比から明らかなように、上記構成の車両用ハーネスの配索構造および車両のフロアトンネル部構造は、変速機操作機構５３がインストルメントパネル５０に配設されるインパネシフト車（図２参照）の車台（アンダフロアとその周辺部）と、変速機操作機構５３がフロアパネル４のトンネル部４Ｔに支持部材６１を介して配設されるフロアシフト車（図１０参照）の車台と、に共通して適用されるように構成し、汎用性の拡大を図ると共に、派生対応が容易に行なえるように構成している。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

このように、図１〜図１０で示した実施例の車両用ハーネスの配索構造は、ダッシュロアパネル３の車室内側に車幅方向に延びるハーネス２９が設けられる車両用ハーネスの配索構造であって、上記ダッシュロアパネル３下方の車幅方向中央部に設けられるトンネル部３Ｔの上方位置に、該ダッシュロアパネル３のトンネル部３Ｔの成形性を確保するために車両前方に突出する成形用ビード３２が車幅方向に延びるように設けられ、該成形用ビード３２に対応する位置に上記ハーネス２９が配索されるように構成されたものである（図２、図４参照）。

この構成によれば、成形用ビード３２のデッドスペースを有効利用してハーネス２９を配索することができる。

因に、一枚の金属板を用いて、比較的形状が大きいダッシュロアパネル３に、上述のトンネル部３Ｔをプレス成形にて形成する場合には、成形品にシワや、引っ張りによる薄肉部が形成されないように成形用ビードが設けられ、上記トンネル部３Ｔの上方位置には主としてシワ取り用の成形用ビード３２が設けられるので、この成形用ビード３２のデッドスペースを利用してハーネス２９（いわゆる横断ハーネス）を配索することができるものである。

また、上記成形用ビード３２の後方位置に空調ユニット２３が配設されたものである（図２、図８参照）。

この構成によれば、空調ユニット２３との干渉を防止してハーネス２９（いわゆる横断ハーネス）を配索することができる。

さらに、上記ダッシュロアパネル３のトンネル部３Ｔは、フロアパネル４のトンネル部４Ｔの前部位置で上方に拡大されたトンネル拡大部２０を備えたものである（図２、図４参照）。

この構成によれば、トンネル拡大部２０により高い位置に形成される成形用ビード３２を利用して、ハーネス２９（いわゆる横断ハーネス）を配索することができる。

なお、上記トンネル拡大部２０について述べると、前部機関前輪駆動タイプの車両において、エンジン１０を横置き配置し、排気系１９をエンジン１０後方にレイアウトしてトンネル部３Ｔ，４Ｔの車外側に導出する場合、エンジン１０の排気効率を考慮して、上記排気系１９をエンジン１０上部の排気ポートから車両後方側下方に、所定の傾斜角で略直線状に延びるように形成すると、フロアパネル４のトンネル部４Ｔの前部には、排気系１９に沿って上方に大きく突出して、該排気系１９（特に、排気管）の傾斜角に対応するように傾斜した上壁面を備えるトンネル拡大部２０が形成されるものである。

加えて、上記ダッシュロアパネル３のトンネル部３Ｔ側方のダッシュロアパネル３上部位置に、車体後方に窪むブレーキブースタ取付け面３Ｄが形成され、上記成形用ビード３２の車幅方向側方に形成されたブレーキブースタ取付け面３Ｄ下方空間に上記ハーネス２９が配索されるように構成されたものである（図２、図９参照）。

この構成によれば、次の如き効果がある。

すなわち、衝突時のエンジン１０との干渉防止と、クラッシュスペース確保と、のために制動用のブレーキブースタ２５を上方かつ後方位置に配設した場合に生じるブレーキブースタ取付け面３Ｄ下方の空間を利用して、上記ハーネス２９を略直線状に配索することができ。これにより、ハーネス２９経路の短縮と、プロテクタおよびクリップ数の低減を図ることができる。

また、ブレーキブースタ２５はその軸線Ｌ２の前方が上方となるように傾斜して設けられ、上記ブレーキブースタ取付け面３Ｄが該ブレーキブースタ２５の傾斜に対応して傾斜しているものである（図９参照）。

この構成によれば、ブレーキブースタ取付け面３Ｄを、ブレーキブースタ２５の傾斜に対応させたので、ダッシュロアパネル３のブレーキブースタ配設空間占有スペースを低減しつつ、上記ハーネス２９（いわゆる横断ハーネス）の配索空間を確保することができる。

さらに、上記成形用ビード３２およびトンネル拡大部２０を含むダッシュロアパネル３の車室内側面にインシュレータ３３を配設し、上記成形用ビード３２内に配設されたインシュレータ３３の凹部に上記ハーネス２９が配索されたものである（図８参照）。

この構成によれば、インシュレータ３３により断熱効果、遮音効果が得られると共に、インシュレータ３３の凹部にハーネス２９を配索することで、該ハーネス２９の配索が安定し、特に、トンネル拡大部２０の車外側に排気系１９を配設した際の熱害防止を図ることができる。つまり、ハーネス配索の安定化と、熱害防止との両立を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のダッシュパネルは、実施例のダッシュロアパネルに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

本発明の車両用ハーネスの配索構造を備えた車両の前部構造の概略斜視図 図１の要部拡大側面図 図２の平面図 車両用ハーネスの配索構造を車室内側から見た状態で示す斜視図 車両の前部構造をエンジンルーム下方から見た状態で示す斜視図 エアバッグセンサ取付けブラケットおよびその周辺構造を示す側面図 エアバッグセンサ取付けブラケットの斜視図 ダッシュロアパネルの車幅方向中央部で断面した構造を示す側面図 ブレーキブースタ取付け部で断面した構造を示す側面図 フロアシフト車を示す側面図

符号の説明

３…ダッシュロアパネル（ダッシュパネル）
３Ｄ…ブレーキブースタ取付け面
３Ｔ…トンネル部
４…フロアパネル
４Ｔ…トンネル部
２０…トンネル拡大部
２３…空調ユニット
２５…ブレーキブースタ
２９…ハーネス
３２…成形用ビード
３３…インシュレータ

Claims (6)

1. ダッシュパネルの車室内側に車幅方向に延びるハーネスが設けられる車両用ハーネスの配索構造であって、
   上記ダッシュパネル下方の車幅方向中央部に設けられるトンネル部の上方位置に、該ダッシュパネルのトンネル部の成形性を確保するために車両前方に突出する成形用ビードが車幅方向に延びるように設けられ、該成形用ビードに対応する位置に上記ハーネスが配索されるように構成された
   車両用ハーネスの配索構造。
2. 上記成形用ビードの後方位置に空調ユニットが配設された
   請求項１記載の車両用ハーネスの配索構造。
3. 上記ダッシュパネルのトンネル部は、フロアパネルのトンネル部の前部位置で上方に拡大されたトンネル拡大部を備えた
   請求項１または２記載の車両用ハーネスの配索構造。
4. 上記ダッシュパネルのトンネル部側方のダッシュパネル上部位置に、車体後方に窪むブレーキブースタ取付け面が形成され、
   上記成形用ビードの車幅方向側方に形成されたブレーキブースタ取付け面下方空間に上記ハーネスが配索されるように構成された
   請求項１〜３の何れか１に記載の車両用ハーネスの配索構造。
5. ブレーキブースタはその軸線の前方が上方となるように傾斜して設けられ、上記ブレーキブースタ取付け面が該ブレーキブースタの傾斜に対応して傾斜している
   請求項４記載の車両用ハーネスの配索構造。
6. 上記成形用ビードおよびトンネル拡大部を含むダッシュパネルの車室内側面にインシュレータを配設し、
   上記成形用ビード内に配設されたインシュレータの凹部に上記ハーネスが配索された
   請求項３〜５の何れか１に記載の車両用ハーネスの配索構造。

Images