CN112739607A - 副车架构造 - Google Patents

Abstract

本发明的课题为，抑制车辆整体的重量增加以及制造成本的高涨，同时提高车身后部的刚性和强度。本发明的副车架构造具有：左右一对的车身侧部车架(12、12)，其配置在车身侧部；车身横梁(14)，其在各车身侧部车架之间沿车宽方向延伸；和左右一对的纵构件(20、20)，其以沿着各车身侧部车架的方式延伸，各纵构件具有：在长边方向的中途向车宽方向外侧折曲的第1折曲部(26)；从第1折曲部朝向各车身侧部车架向车宽方向外侧延伸的前端部(28)；设在第1折曲部的附近并安装在车身横梁上的第1安装部(34)；和设在前端部并安装在各车身侧部车架上的第2安装部。

Description

副车架构造

技术领域

本发明涉及例如搭载在汽车等车辆上的副车架构造。

背景技术

例如在专利文献1中公开了如下构造，其将悬架螺栓的中心轴相对于刚性比后横梁高的左右的后侧构件近接配置。即，缩短了从悬架螺栓的中心轴至后横梁以及后侧构件的偏移量。

由此，专利文献1能够提高悬架螺栓的支承刚性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第2893611号公报

发明内容

然而，在专利文献1所公开的后部构造中，被输入后碰撞载荷的部件仅由左右一对的后侧构件构成。因此，为了满足近年的碰撞安全基准，各后侧构件的截面的大型化和其他加强部件的追加等措施成为必要，车身整体的重量以及制造成本分别增大。

这一点尤其在将行驶电机等驱动源配置于车身后部的情况下变得更加明显。

本发明是鉴于上述点做出的，以提供一种副车架构造为目的，该副车架构造能够抑制车辆整体的重量增加以及制造成本的高涨，同时提高车身后部的刚性和强度。

为了实现上述目的，本发明的副车架构造的特征在于，具有：左右一对的车身侧部车架，其配置在车身侧部，沿车辆前后方向延伸；车身横梁，其在各所述车身侧部车架之间沿车宽方向延伸；和左右一对的纵构件，其在从各所述车身侧部车架向车宽中央侧离开规定距离的位置上以沿着各所述车身侧部车架的方式延伸，各所述纵构件具有：在长边方向的中途向车宽方向外侧折曲的第1折曲部；从所述第1折曲部朝向各所述车身侧部车架向车宽方向外侧延伸的前端部；设在所述第1折曲部的附近并安装在所述车身横梁上的第1安装部；和设在所述前端部并安装在各所述车身侧部车架上的第2安装部。

而且，本发明的副车架构造的特征在于，具有：左右一对的车身侧部车架，其配置在车身侧部，沿车辆前后方向延伸；车身横梁，其在各所述车身侧部车架之间沿车宽方向延伸；左右一对的纵构件，其在从各所述车身侧部车架向车宽中央侧离开规定距离的位置上以沿着各所述车身侧部车架的方式延伸；和副车架横梁，其在各所述纵构件之间沿车宽方向延伸，各所述车身侧部车架包括下纵梁和后侧车架，各所述纵构件具有在长边方向的中途朝向车宽方向外侧折曲的第2折曲部、和与所述第2折曲部相比设在车辆前方并进一步朝向车宽方向外侧折曲的第1折曲部，各所述纵构件的所述第2折曲部间由所述副车架横梁连结，各所述纵构件的所述第1折曲部间由所述车身横梁连结。

发明效果

本发明能够获得一种副车架构造，其能够抑制车辆整体的重量增加以及制造成本的高涨，同时提高车身后部的刚性和强度。

附图说明

图1是从底面侧观察组装有本发明实施方式的后副车架的车身后部的仰视图。

图2是沿着图1的II－II线的纵剖视图。

图3是沿着图1的II－II线的立体剖视图。

图4是沿着图1的IV－IV线的纵剖视图。

图5是从图1的箭头Y方向观察的局部剖切向视图。

图6是图1所示的后副车架的俯视图。

图7是图6所示的后副车架的前部的放大立体图。

图8是沿着图6的VIII－VIII线的放大纵剖视图。

具体实施方式

接着，适当参照附图来详细说明本发明的实施方式。

图1是从底面侧观察组装有本发明实施方式的后副车架的车身后部的仰视图，图2是沿着图1的II－II线的纵剖视图，图3是沿着图1的II－II线的立体剖视图。此外，在各图中，“前后”表示车辆前后方向，“左右”表示车宽方向(左右方向)，“上下”表示车辆上下方向(垂直上下方向)。

如图1所示，在车身后部分别配置有：本发明的实施方式的后副车架(副车架)10；左右一对的车身侧部车架12、12，其配置于沿着车宽方向的车身侧部，并沿车辆前后方向延伸；和车身横梁14，其在左右一对的车身侧部车架12、12之间沿车宽方向延伸。在左右一对的车身侧部车架12、12的沿着车宽方向之间，配置由呈大致平面状的后底板面板15。

各车身侧部车架12包括左右一对的后侧车架16、16和左右一对的下纵梁18、18，这些部件在左右的车身侧部中沿车辆前后方向连结。

后副车架10位于左右一对的车身侧部车架12、12的沿着车宽方向的内侧，且安装在左右一对的车身侧部车架12、12的下方侧。另外，后副车架10支承未图示的后轮用悬架装置，并且经由未图示的减振装置来支承未图示的动力单元(电机和发动机等驱动源)。

如图1所示，后副车架10的构成具有：沿着车辆前后方向延伸的左右一对的纵构件20、20和在左右一对的纵构件20、20之间沿着车宽方向延伸的横梁。该横梁具有固定在左右一对的纵构件20、20的车辆前方侧的前横梁(副车架横梁)22、和固定在左右一对的纵构件20、20的车辆后方侧的后横梁24。

如后述的图8所示，前横梁22具有轴垂直截面形成为大致コ字状的上壁22a、和轴垂直截面形成为大致コ字状的下壁22b，上壁22a的左右下端部和下壁22b的左右上端部分别一体结合而构成。在上壁22a与下壁22b之间设有闭合截面23。

后横梁24与前横梁22同样地，通过轴垂直截面形成为大致コ字状的上壁和轴垂直截面形成为大致コ字状的下壁而设有具有闭合截面的未图示的闭合截面部。

左右一对的纵构件20、20由相同构造组成，分别左右对称地配置。如图2以及图3所示，各纵构件20由截面呈大致コ字状的上壁部20a和截面呈大致コ字状的下壁部20b构成。上壁部20a和下壁部20b经由凸缘部一体结合(接合)，在其内部形成有闭合截面21。另外，如图1所示，各纵构件20的车辆前方端部20c设为与各纵构件20的车辆后方端部20d相比位于车宽方向外侧的前方开放状态。

如图1所示，各纵构件20在从各车身侧部车架12向车宽中央侧离开规定距离的位置上以沿着各车身侧部车架12的方式延伸。各纵构件20具有第1折曲部26、前端部28、第2折曲部30和直线部32。

第1折曲部26在各纵构件20的车辆前方侧的长边方向的中途，在车宽方向外侧朝向各车身侧部车架12折曲。前端部28从第1折曲部26延伸至车辆前方端部20c，朝向各车身侧部车架12向着车宽方向外侧延伸。第2折曲部30与第1折曲部26相比位于车辆后方，并且在各纵构件20的长边方向的中途朝向第1折曲部26折曲。直线部32位于第2折曲部30的车辆后方，沿着车辆前后方向从第2折曲部30以大致直线状延伸至车辆后方端部20d。

另外，各纵构件20具有第1安装部34和第2安装部36。

如图1所示，第1安装部34与第1折曲部26相比设在车辆后方的附近部位，各纵构件20安装于车身横梁14。第2安装部36设于前端部28，各纵构件20安装于各车身侧部车架12。

图4是沿着图1的IV－IV线的纵剖视图，图5是从图1的箭头Y方向看到的局部剖切向视图。

在第1安装部34与第2安装部36之间配置有第1托架38。第1托架38能够作为供未图示的后轮用悬架装置的悬架臂SA经由轴衬(未图示)能够转动地安装的悬架臂安装部来发挥作用。如图5以及图4所示，该第1托架38由上侧的上托架39和下侧的下托架41构成，通过将上下分割构成的上托架39和下托架41一体结合，能够提高刚性和强度。

上托架39具有上壁部39a、与上壁部39a连续且彼此相对的左右侧壁部39b、39b、和与左右侧壁部39b、39b的下端连续的一对的接合凸缘部39c、39c。在上托架39设有使车辆前方侧的一部分切缺而形成的上侧夹持部39d。

下托架41具有彼此大致平行地相对的一对的左右侧壁部41a、41a、将各侧壁部41a的下部彼此相连的底壁部41b、和与侧壁部41a、41a的上部连续的一对的接合凸缘部41c、41c。在下托架41设有使车辆前方侧的一部分弯曲地切缺而形成的下侧弯曲夹持部41d。

上托架39的接合凸缘部39c、39c和下托架41的接合凸缘部41c、41c的内侧部分在上下方向上彼此接合，由此上托架39和下托架41一体结合(接合)。另外，当将上托架39和下托架41接合时，通过位于上下方向上的上侧夹持部39d和下侧弯曲夹持部41d而使纵构件20夹持在上托架39与下托架41之间。

如图2以及图3所示，在车身横梁14的下方配置有第2托架40。该第2托架40具有侧壁部40a、与侧壁部40a的上端连续并与车身横梁14固定(接合)的固定凸缘部40b、和与侧壁部40a的下端连续并形成有穿插孔44的底壁部40c，该穿插孔44供后述的第2轴环部件50穿插。

该第2托架40安装于车身横梁14的下表面部，在该车身横梁14之间形成了闭合截面46。各纵构件20中的第1安装部34经由第2托架40安装于各车身侧部车架12。

在第1安装部34设有呈大致圆筒状并在纵构件20的闭合截面21内沿上下方向连结的第1轴环部件48。另外，在第1安装部34设有呈大致圆筒状并在第2托架40的闭合截面46内沿上下方向连结的第2轴环部件50。第1轴环部件48和第2轴环部件50配置为大致同轴状，设于在上下方向上重叠的位置。

另外，第1轴环部件48具有沿着其轴线方向贯穿形成的第1贯穿孔52。第2轴环部件50具有沿着其轴线方向贯穿形成的第2贯穿孔54。第1贯穿孔52和第2贯穿孔54处于连通的状态。第1安装部34中，经由沿着第1贯穿孔52以及第2贯穿孔54穿插的未图示的紧固螺栓以及螺母而一体紧固有车身横梁14、第2托架40以及纵构件20。

如图4所示，在第2安装部36设有在纵构件20的闭合截面21内沿上下方向贯穿的下侧轴环部件56。下侧轴环部件56的侧周部接合于设在纵构件20的车辆前方端部20c的弯曲部20e。另外，在第2安装部36设有与车身侧部车架12的下侧纵壁12a接合的上侧轴环部件58。下侧轴环部件56和上侧轴环部件58配置于以同轴状沿着上下方向重叠的位置。第2安装部36中，纵构件20经由分别穿插在下侧轴环部件56的贯穿孔60以及上侧轴环部件58的贯穿孔62内的未图示的紧固螺栓以及螺母而对于车身侧部车架12安装。

车身横梁14将分别设在左右一对的纵构件20、20上的第1折曲部26、26彼此连结。后副车架10的前横梁22将分别设在左右一对的纵构件20、20上的第2折曲部30、30彼此连结。换言之，左右一对的纵构件20、20的第1折曲部26、26之间由沿车宽方向延伸的车身横梁14连结。左右一对的纵构件20、20的第2折曲部30、30之间由沿车宽方向延伸的前横梁22连结。

图6是图1所示的后副车架的俯视图，图7是图6所示的后副车架的前部的放大立体图，图8是沿着图6的VIII－VIII线的放大纵剖视图。

如图6所示，在左右一对的纵构件20、20与前横梁22之间的连结部位，分别设有左右一对的角撑板64、64。在各角撑板64设有第1倾斜面部68，该第1倾斜面部68具有在各纵构件20与前横梁22之间以倾斜状延伸的第1倾斜面66。

在后副车架10的前横梁22设有具有第2倾斜面70的第2倾斜面部72。各角撑板64的第1倾斜面部68的第1倾斜面66和前横梁22的第2倾斜面部72的第2倾斜面70连续形成。

如图8所示，各角撑板64由截面呈大致L字状的上角撑板64a和截面呈大致L字状的下角撑板64b构成。各角撑板64具有呈由上角撑板64a和下角撑板64b形成的截面呈コ字状的コ字状截面部74。

如图8所示，在前横梁22设有在其闭合截面23内沿上下方向连结的第3轴环部件76。第3轴环部件76配置于前横梁22的闭合截面23内的第1倾斜面部68与第2倾斜面部72之间。

未图示的各减振装置具有由多个腿部构成的固定部78(参照图6)。各减振装置经由与该固定部78紧固的螺栓B以及螺母N而相对于前横梁22以及后横梁24安装固定(参照图8)。固定部78的相对于前横梁22安装的安装点T设在与第3轴环部件76在上下方向上重叠的位置(参照图6)。

此外，各减振装置分别由大致相同结构构成，作为能动型减振装置而构成，该能动型减振装置通过由未图示的驱动部施加振动，而对着应减振的振动对象发挥主动或相抵的减振效果。

本实施方式的后副车架10基本以上那样地，接着说明其作用效果。

本实施方式中，在从各车身侧部车架12向车宽中央侧离开规定距离的位置上以沿着各车身侧部车架12的方式配置各纵构件20。另外，本实施方式中，在各纵构件20上设有第1折曲部26、前端部28、第1安装部34以及第2安装部36。

由此，本实施方式中，通过使各车身侧部车架12和各纵构件20设为仅离开规定距离的大致平行配置，能够使后碰撞时输入的载荷向车身侧部车架12和纵构件20分散传递。而且，本实施方式中，能够将传递至各纵构件20的车辆前方侧的第1折曲部26以及前端部28的载荷经由第1安装部34以及第2安装部36向车身侧部车架12以及车身横梁14分别传递。该结果为，本实施方式中，能够抑制车辆整体的重量增加以及制造成本的高涨，同时提高车身后部的刚性和强度。

另外，本实施方式中，在刚性和强度高的第1安装部34与第2安装部36之间配置有第1托架38。由此，本实施方式中，能够提高例如使悬架臂SA等支承在第1托架38的情况下的支承刚性，并且能够通过第1托架38而提高配置在第1折曲部26的附近部位的第1安装部34的刚性和强度。

而且，本实施方式中，具有第2托架40，其安装在车身横梁14上而在该第2托架40与该车身横梁14之间形成闭合截面46，第1安装部34经由该第2托架40安装于各车身侧部车架12。由此，本实施方式中，能够提高相对于车身支承后副车架10的支承刚性。

还另外，本实施方式中，第1安装部34具有在纵构件20的闭合截面21内沿上下方向连结的第1轴环部件48、和在第2托架40的闭合截面46内沿上下方向连结的第2轴环部件50。本实施方式中，通过分别设置第1轴环部件48以及第2轴环部件50，能够抑制纵构件20的闭合截面21以及第2托架40的闭合截面46中的上下方向的变形，能够进一步提高后副车架10对于车身的支承刚性。另外，能够由第1轴环部件48以及第2轴环部件50来承受在车身与后副车架10之间产生的剪切载荷，能够抑制后碰撞时的后副车架10的脱落并提高载荷传递效率。

还另外，本实施方式中，在第1折曲部26的车辆后方设有朝向该第1折曲部26折曲的第2折曲部30。另外，本实施方式中，通过车身横梁14将各纵构件20的第1折曲部26、26彼此连结，并且通过前横梁22，将各纵构件20的第2折曲部30、30彼此连结。

本实施方式中，通过设置第2折曲部30，扩大左右纵构件20、20间的车宽方向上的分离距离，能够确保例如驱动源(电机等)和动力传递机构(变速箱、差动齿轮等)等的布局空间。另外，各纵构件20的第1折曲部26、26彼此以及第2折曲部30、30彼此分别由车身横梁14以及前横梁22连结，由此能够降低因第1折曲部26和第2折曲部30而起的后副车架10的刚性和强度的降低。

还另外，本实施方式中，在左右一对的纵构件20与前横梁22之间的连结部位，分别设有左右一对的角撑板64、64。在各角撑板64设有具有在各纵构件20与前横梁22之间以倾斜状延伸的第1倾斜面66的第1倾斜面部68。由此，本实施方式中，由角撑板64加强纵构件20的第2折曲部30，由此能够提高车身的刚性和强度。

还另外，本实施方式中，各角撑板64具有在各纵构件20与前横梁22之间以倾斜状延伸的第1倾斜面部68，前横梁22具有与角撑板64的第1倾斜面部68连续的第2倾斜面部72。由此，本实施方式中，通过使角撑板64的第1倾斜面部68与前横梁22的第2倾斜面部72连续，能够提高从角撑板64向前横梁22的载荷传递效率。该结果为，本实施方式中，抑制纵构件20与前横梁22之间的连结部中的应力集中，能够提高连结部的刚性和强度。

还另外，本实施方式中，在角撑板64设有沿着上下方向的截面由コ字状构成的コ字状截面部74。由此，本实施方式中，提高角撑板64单体的刚性和强度，能够进一步提高载荷传递效率。

还另外，本实施方式中，角撑板64具备分别具有大致L字状截面的上角撑板64a以及下角撑板64b，コ字状截面部74由上角撑板64a以及下角撑板64b形成。由此，本实施方式中，通过将角撑板64分割构成为上角撑板64a以及下角撑板64b，能够提高角撑板64的形状自由度，增大コ字状截面部74的截面高度尺寸。该结果为，本实施方式中，能够平衡地同时提高角撑板64的成形性、和角撑板64的刚性和强度的提高。

还另外，本实施方式中，具有在前横梁22的闭合截面23内沿上下连结的第3轴环部件76，该第3轴环部件76配置在前横梁22的第2倾斜面部72与角撑板64的第1倾斜面部68之间(参照图7)。

本实施方式中，能够通过具有高刚性和强度的第3轴环部件76来加强载荷传递路径中应力比较容易集中的前横梁22的第2倾斜面部72与角撑板64的第1倾斜面部68之间的部位。由此，本实施方式中，能够进一步提高载荷传递效率，并且进一步提高后副车架10的刚性和强度。

还另外，本实施方式中，具有安装于前横梁22的固定部78，该固定部78对于前横梁22安装的安装点T设在与第3轴环部件76的轴线在上下方向上重叠的位置(参照图6)。本实施方式中，通过固定部78的安装点T来加强载荷传递路径中应力比较容易集中的前横梁22的第2倾斜面部72与角撑板64的第1倾斜面部68之间的部位。由此，本实施方式中，能够更进一步提高载荷传递效率，并更进一步提高后副车架10的刚性和强度。

还另外，本实施方式中，各纵构件20具有在长边方向的中途朝向车宽方向外侧折曲的第2折曲部30、和与第2折曲部30相比设在车辆前方并进一步朝向车宽方向外侧折曲的第1折曲部26。左右一对的纵构件20、20的第2折曲部30、30之间由前横梁22连结。左右一对的纵构件20、20的第1折曲部26、26之间由车身横梁14连结。本实施方式中，通过设置第2折曲部30，扩大左右纵构件20、20之间的车宽方向上的分离距离，能够确保例如驱动源(电机等)和动力传递机构(变速箱、差动齿轮等)等的布局空间。另外，本实施方式中，能够通过第1折曲部26使纵构件20的前端部28延伸至车身侧部车架12(下纵梁18、后侧车架16)的附近部位，能够提高纵构件20、下纵梁18、后侧车架16的三者间的载荷传递效率。另外，各纵构件20的第1折曲部26、26彼此以及第2折曲部30、30彼此分别由车身横梁14以及前横梁22连结，由此能够抑制因第1折曲部26和第2折曲部30而起的后副车架10的刚性和强度的降低。

附图标记说明

10后副车架(副车架)

12车身侧部车架

14车身横梁

16后侧车架

18下纵梁

20纵构件21(纵构件的)闭合截面22前横梁(副车架横梁)

23(前横梁的)闭合截面26第1折曲部

28前端部

30第2折曲部

34第1安装部

36第2安装部

38第1托架

40第2托架46(第2托架的)闭合截面48第1轴环部件50第2轴环部件64角撑板

64a上角撑板

64b下角撑板

66第1倾斜面

68第1倾斜面部70第2倾斜面

72第2倾斜面部74コ字状截面部76第3轴环部件78固定部

T安装点。

Claims (12)

1.一种副车架构造，其特征在于，具有：

左右一对的车身侧部车架，其配置在车身侧部，沿车辆前后方向延伸；

车身横梁，其在各所述车身侧部车架之间沿车宽方向延伸；和

左右一对的纵构件，其在从各所述车身侧部车架向车宽中央侧离开规定距离的位置上以沿着各所述车身侧部车架的方式延伸，

各所述纵构件具有：

在长边方向的中途向车宽方向外侧折曲的第1折曲部；

从所述第1折曲部朝向各所述车身侧部车架向车宽方向外侧延伸的前端部；

设在所述第1折曲部的附近并安装在所述车身横梁上的第1安装部；和

设在所述前端部并安装在各所述车身侧部车架上的第2安装部。

2.根据权利要求1所述的副车架构造，其特征在于，

在所述第1安装部与所述第2安装部之间配置有第1托架。

3.根据权利要求1或2所述的副车架构造，其特征在于，

具有第2托架，其安装在所述车身横梁上而在该第2托架与该车身横梁之间形成闭合截面，

各所述纵构件中的所述第1安装部经由所述第2托架安装在各所述车身侧部车架上。

4.根据权利要求3所述的副车架构造，其特征在于，

所述第1安装部具有在所述纵构件的闭合截面内沿上下方向连结的第1轴环部件、和设在与所述第1轴环部件在上下方向上重叠的位置上并在所述第2托架的所述闭合截面内沿上下方向连结的第2轴环部件。

5.根据权利要求1或2所述的副车架构造，其特征在于，

具有在各所述纵构件之间沿车宽方向延伸的副车架横梁，

各所述纵构件具有与所述第1折曲部相比设在车辆后方并在长边方向的中途朝向所述第1折曲部折曲的第2折曲部，

所述车身横梁将分别设在各所述纵构件上的所述第1折曲部彼此连结，

所述副车架横梁将分别设在各所述纵构件上的所述第2折曲部彼此连结。

6.根据权利要求5所述的副车架构造，其特征在于，

在各所述纵构件与所述副车架横梁的连结部位分别设有左右一对的角撑板，

在各所述角撑板设有第1倾斜面部，该第1倾斜面部具有在各所述纵构件与所述副车架横梁之间以倾斜状延伸的第1倾斜面。

7.根据权利要求6所述的副车架构造，其特征在于，

在所述副车架横梁设有具有第2倾斜面的第2倾斜面部，

所述第1倾斜面部的所述第1倾斜面和所述第2倾斜面部的所述第2倾斜面连续形成。

8.根据权利要求6或7所述的副车架构造，其特征在于，

各所述角撑板具有截面呈コ字状的コ字状截面部。

9.根据权利要求7所述的副车架构造，其特征在于，

各所述角撑板由截面呈大致L字状的上角撑板、和截面呈大致L字状的下角撑板构成，

所述コ字状截面部由所述上角撑板和所述下角撑板形成。

10.根据权利要求6或7所述的副车架构造，其特征在于，

具有在所述副车架横梁的闭合截面内沿上下方向连结的第3轴环部件，

所述第3轴环部件配置在所述副车架横梁的闭合截面内的所述第1倾斜面部与所述第2倾斜面部之间。

11.根据权利要求6或7所述的副车架构造，其特征在于，

具有安装在所述副车架横梁上的固定部，

所述固定部的相对于所述副车架横梁安装的安装点设在与所述第3轴环部件在上下方向上重叠的位置。

12.一种副车架构造，其特征在于，具有：

左右一对的车身侧部车架，其配置在车身侧部，沿车辆前后方向延伸；

车身横梁，其在各所述车身侧部车架之间沿车宽方向延伸；

左右一对的纵构件，其在从各所述车身侧部车架向车宽中央侧离开规定距离的位置上以沿着各所述车身侧部车架的方式延伸；和

副车架横梁，其在各所述纵构件之间沿车宽方向延伸，

各所述车身侧部车架包括下纵梁和后侧车架，

各所述纵构件具有在长边方向的中途朝向车宽方向外侧折曲的第2折曲部、和与所述第2折曲部相比设在车辆前方并进一步朝向车宽方向外侧折曲的第1折曲部，

各所述纵构件的所述第2折曲部间由所述副车架横梁连结，

各所述纵构件的所述第1折曲部间由所述车身横梁连结。

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