JP6721651B2 - リヤサブフレーム構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後方に配置されるリヤサブフレームを有するリヤサブフレーム構造に関する。

例えば、特許文献１には、エンジンやモータ等の駆動源（パワーユニット）を支持するサブフレーム構造が開示されている。このサブフレーム構造は、左右一対のサイドメンバと、車両前後方向にそれぞれ離間して配置された前側クロスメンバ及び後側クロスメンバとを備えている。

特許第３６４９４６１号公報

ところで、左右一対のサイドメンバにおいて、前側クロスメンバ及び後側クロスメンバ間領域を上下方向に屈曲させた屈曲部を設け、この屈曲部の下方側にサスペンションアーム取付部を設けることが考えられる。

しかしながら、このように構成することで、各サイドメンバの屈曲部に対して応力が集中し易い構造となる。このため、屈曲部を起点としてサイドメンバが変形することにより、サブフレームの剛性・強度が低下するおそれがある。また、サブフレームの剛性・強度の低下に起因して、ＮＶ特性が低下するおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、キックアップ部を設けた場合であっても、剛性・強度の低下を回避することが可能なリヤサブフレーム構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明は、車両後方に配置されるリヤサブフレームを有するリヤサブフレーム構造において、車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、前記左右一対のサイドメンバの間で車幅方向に沿って延びると共に、車両前後方向に沿って互いに所定間隔離間して配置される前クロスメンバ及び後クロスメンバと、前記各サイドメンバにおける前記前クロスメンバと前記後クロスメンバとの間の領域で、前記各サイドメンバを上曲げして設けられた左右一対のキックアップ部と、前記各キックアップ部の上曲げが開始する立ち上げ部の近傍から車両後方側に向けて延在すると共に、前記後クロスメンバに連結される左右一対のブレースと、を備えることを特徴とする。

本発明では、キックアップ部を設けた場合であっても、剛性・強度の低下を回避することが可能なリヤサブフレーム構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係るリヤサブフレームを斜め下方からみた斜視図である。 図１に示すリヤサブフレームの底面図である。 図１に示すリヤサブフレームの左側面図である。 図１に示すリヤサブフレームの分解斜視図である。 一対のブラケットにサスペンションアームが取り付けられた状態を示す底面図である。 図２のＶＩ−ＶＩ線に沿った拡大端面図である。 一対のブラケットを底面側からみた拡大斜視図である。 図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った拡大断面図である。 （ａ）は、前クロスメンバに設けられた傾斜面部とガセットに設けられた傾斜面部とが連続する状態を示す平面図、（ｂ）は、（ａ）に示す前クロスメンバの傾斜面部とガセットの傾斜面部とを斜め上方から見た斜視図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るリヤサブフレームを斜め下方からみた斜視図、図２は、図１に示すリヤサブフレームの底面図、図３は、図１に示すリヤサブフレームの左側面図、図４は、図１に示すリヤサブフレームの分解斜視図である。なお、各図中において、「前後」は、車両前後方向、「左右」は、車幅方向（左右方向）、「上下」は、車両上下方向（鉛直上下方向）を、それぞれ示している。

図示しない車両の車体後部には、本発明の実施形態に係るリヤサブフレーム１０が配置されている。このリヤサブフレーム１０は、車両前後方向に沿って延びる左右一対のリヤサイドフレーム（図示せず）の下方側に取り付けられている。また、リヤサブフレーム１０は、図示しない後輪用懸架装置を支持すると共に、図示しない複数の防振装置を介して図示しないパワーユニット（モータやエンジン等の駆動源）を支持している。

図１及び図２に示されるように、リヤサブフレーム１０は、車両前後方向に沿って延びる左右一対の縦メンバ（サイドメンバ）１８、１８と、左右一対の縦メンバ１８、１８の間で車幅方向に沿って延びるクロスメンバとを備えて構成されている。クロスメンバは、左右一対の縦メンバ１８、１８の車両前方側に固定される前クロスメンバ２０と、左右一対の縦メンバ１８、１８の車両後方側に固定される後クロスメンバ２２とを有する。前クロスメンバ２０と後クロスメンバ２２とは、車両前後方向に沿って互いに所定間隔離間して配置されている。

図２及び図４に示されるように、左右一対の縦メンバ１８、１８と前クロスメンバ２０との結合部位（連結部）には、各縦メンバ１８と前クロスメンバ２０とを連結する左右一対のガセット２３、２３が設けられている。各ガセット２３は、各縦メンバ１８と前クロスメンバ２０との連結部において傾斜状に延びている。また、各ガセット２３は、縦メンバ１８と前クロスメンバ２０とが連結される部位において、前クロスメンバ２０の車両後方側で縦メンバ１８の車幅方向内側に配置されている。なお、各ガセット２３については、後記で詳細に説明する。

図３及び図１に示されるように、各縦メンバ１８は、前クロスメンバ２０と後クロスメンバ２２との間の領域において、各縦メンバ１８を上曲げして設けられた左右一対のキックアップ部２４を有する。各キックアップ部２４は、各縦メンバ１８の中間部から車両後方に向かって上曲げが開始する立ち上げ部２５を有する。また、左右一対の縦メンバ１８、１８の車幅方向に沿った間には、立ち上げ部２５と後クロスメンバ２２とを連結する左右一対のブレース２７、２７が配置されている。

図４に示されるように、左右一対のブレース２７、２７は、それぞれ同じに構成されている。各ブレース２７は、直線状に延びた平板帯状体を呈し、車両前後方向に沿って互いに略平行に配置されている。各ブレース２７の軸方向に沿った両側部には、それぞれ軸方向と略平行に延び、且つ、下方に向かって突出するフランジ部２７ａが設けられている。図１及び図４に示されるように、各ブレース２７の車両前方端部２７ｂは、ボルトＢを介して、各ガセット２３の底面に対して締結されている。また、各ブレース２７の車両後方端部２７ｃは、車両前後方向に離間した２つのボルトＢを介して、後クロスメンバ２２の底面に締結されている。

後記する図６に示されるように、各縦メンバ１８は、断面コ字状を呈する上壁１８ａと、断面コ字状を呈する下壁１８ｂとを有する。上壁１８ａと下壁１８ｂの端部同士がそれぞれ接合されて閉断面２９が形成されている。

図５は、一対のブラケットにサスペンションアームが取り付けられた状態を示す底面図、図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線に沿った拡大端面図、図７は、一対のブラケットを底面側からみた拡大斜視図である。なお、図５では、左右一対のブレース２７、２７の図示を省略している。

図５及び図６に示されるように、前クロスメンバ２０と後クロスメンバ２２との間の領域において、各縦メンバ１８の下壁１８ｂは、下方に向かって膨出する凸部からなるビード部２６を有する。本実施形態において、このビード部２６は、縦メンバ１８の下方に向かって膨出するように形成されているが、これに限定されるものではない。例えば、ビード部２６は、縦メンバ１８の長手方向に対して交差する方向（車幅方向内側、車幅方向外側、又は、上下方向）に向かって膨出するものであればよい。

キックアップ部２４において、ビード部２６に隣接する車幅方向内側には、上方に向かって断面Ｌ字状に窪む凹部２８が設けられている。車幅方向に沿って互いに隣接するビード部２６と凹部２８とによって、軸直断面において多角形断面からなる多角形断面形状部３０が設けられている（図６参照）。この多角形断面形状部３０は、例えば、６つの頂点（第１頂点３２ａ〜第６頂点３２ｆ）と、隣接する２つの頂点を結んで形成される６の面（第１面３４ａ〜第６面３４ｆ）とによって構成されている。

図６に示されるように、具体的には、第１面３４ａは、縦メンバ１８の上壁１８ａの上面を形成するものであり、第１頂点３２ａと第２頂点３２ｂとを結ぶ平坦面によって構成されている。第２面３４ｂは、車幅方向外側の側壁を形成するものであり、第２頂点３２ｂと第３頂点３２ｃとを結ぶ略平坦面によって構成されている。第３面３４ｃは、第３頂点３２ｃと第４頂点３２ｄとを結ぶ面からなり、曲面と平坦面との複合面で構成されている。

第４面３４ｄは、第４頂点３２ｄと第５頂点３２ｅとを結ぶ略平坦面で構成されている。第５面３４ｅは、第５頂点３２ｅと第６頂点３２ｆとを結ぶ略平坦面で構成されている。第６面３４ｆは、車幅方向内側の側壁を形成するものであり、第６頂点３２ｆと第１頂点３２ａとを結ぶ面で構成されている。なお、第４面３４ｄと第５面３４ｅとの間には、断面円弧状のＲ面が設けられている。

ビード部２６は、それぞれ連続する、第２面３４ｂの一部と、第３面３４ｃと、第４面３４ｄとによって構成されている。ビード部２６に隣接する凹部２８は、それぞれ連続する第４面３４ｄと第５面３４ｅとによって構成されている。

図６に示されるように、ビード部２６の車幅方向の寸法（Ｈ２）は、縦メンバ１８の車幅方向の寸法（Ｈ１）よりも小さくなっている（Ｈ１＞Ｈ２）。

図２に示されるように、ビード部２６は、底面視して車両前方側に向けて車幅方向の寸法が増大する拡幅部３６を有する。ガセット２３に近接する車両前方部位で拡幅部３６の車幅方向の寸法が最大となっている。拡幅部３６の車両前方側には、車幅方向外側から車幅方向内側に向けて傾斜する傾斜面３８を有する傾斜面部４０が設けられている。傾斜面部４０は、傾斜面部４０よりも車両後方に位置する凹部２８と連続している。

図２に示されるように、キックアップ部２４において、ビード部２６が形成される領域には、ビード部２６を跨ぐ一対のブラケット４２、４２が車両前後方向に沿って対向配置されている。各ブラケット４２は、車両前後方向でそれぞれ対称に構成されている。

図７に示されるように、各ブラケット４２は、車幅方向の一方側の端部から車両前後方向に延出する縦延出部４４と、縦延出部４４の車幅方向の一方側の端部から車幅方向の他方側に向かって延出する横延出部４６とを有する。縦延出部４４と横延出部４６とは、ブラケット４２の車幅方向の一方の端部で連続すると共に、車幅方向の一方の端部で互いに直交するように形成されている。

各ブラケット４２の横延出部４６は、車両前後方向からみて略矩形状を呈し、所定距離だけ離間して互いに略平行に対向するように配置されている。各縦延出部４４は、側面視して略直角三角形状を呈し、一側の縦延出部４４が車両前方に向かって延出していると共に、他側の縦延出部４４が車両後方側に向かって延出するように設けられている。

各ブラケット４２の横延出部４６には、支持孔５２を有する支持板５４が接合されている（図７参照）。一対のブラケット４２及び支持板５４によって、ブッシュ４８を貫通する取付ボルト５０を円滑に支持することができる。この場合、図５に示されるように、一対のブラケット４２、４２は、「サスペンションアーム取付部」として機能するものであり、車幅方向に沿って延びるサスペンションアーム５６の一端部が、ブッシュ４８を介して回動可能に取り付けられている。

図３に示されるように、上下方向において、各ブラケット４２の下端４２ａと各ブレース２７とは、略同等の位置に配置されている。なお、各ブレース２７は、各ブラケット４２の下端４２ａよりも上方に位置していてもよい。

図５に示されるように、左右一対のガセット２３、２３は、底面視して略三角形状を呈し、互いに左右対称に配置されている。各ガセット２３は、縦メンバ１８と前クロスメンバ２０との間で傾斜状に延びる傾斜面部６０を有する。この傾斜面部６０は、前クロスメンバ２０から縦メンバ１８の車幅方向内側壁に向かうにつれて車両後方に向かって傾斜する傾斜面６２を有する。このガセット２３の傾斜面６２は、ビード部２６の拡幅部３６を構成する傾斜面３８と連続して形成されている（図５、図２参照）。

図８は、図２のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿った拡大断面図である。

図８に示されるように、各ガセット２３は、上下方向に沿った断面がコ字状を呈するコ字状断面部６８を有する。このコ字状断面部６８は、略Ｌ字状断面を有する上ガセット７０と、略Ｌ字状断面を有する下ガセット７２とが一体的に接合されて構成されている。上ガセット７０の上部稜線には、ガセット２３の内部に向けて断面円弧状に窪む窪み部７３（後記する図９（ａ）、図９（ｂ）参照）が形成されている。この窪み部７３は、パワーユニットとの干渉を回避するための逃げとして機能するものである。

図９（ａ）は、前クロスメンバに設けられた傾斜面部とガセットに設けられた傾斜面部とが連続する状態を示す平面図、図９（ｂ）は、図９（ａ）に示す前クロスメンバの傾斜面部とガセットの傾斜面部とを斜め上方から見た斜視図である。

図９（ａ）及び図９（ｂ）に示されるように、前クロスメンバ２０の車両後方側は、車幅方向の中央部で下方に向かって窪む凹部７４を有する。この凹部７４の車幅方向に沿った左右両側には、傾斜面部（第２傾斜面部）７６が設けられている。この傾斜面部７６は、平面視して、凹部７４中央の底面部７５から車幅方向外側に向かうにつれて車両後方に向かって傾斜する傾斜面７８を有する。

前クロスメンバ２０の傾斜面部７６は、凹部７４中央の底面部７５から各ガセット２３の傾斜面部６０の一端に向けて延出している。前クロスメンバ２０の傾斜面部７６と、ガセット２３の傾斜面部６０とは、リヤサブフレーム１０の内側の面において略面一でそれぞれ連続するように形成されている。

本実施形態に係るリヤサブフレーム１０が組み込まれた車両後部は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

本実施形態では、各キックアップ部２４の上曲げが開始する立ち上げ部２５の近傍から車両後方側に向けて延在すると共に、後クロスメンバ２２に連結される左右一対のブレース２７、２７を配置している。これにより、本実施形態では、各ブレース２７によってキックアップ部２４が補強される。この結果、本実施形態では、キックアップ部２４を設けた場合であっても、リヤサブフレーム１０の剛性・強度の低下を回避することができ、ＮＶ性能を向上させることができる。

また、本実施形態では、各ブレース２７の車両前方端部２７ｂを、各ガセット２３に対して取り付けている。各ブレース２７の車両前方端部２７ｂが取り付けられる各ガセット２３は、縦メンバ１８と前クロスメンバ２０との間で荷重伝達機能を有し、比較的高剛性・高強度に設けられている。このため、本実施形態では、各ブレース２７によってＮＶ性能をより一層向上させることができる。

さらに、本実施形態では、上下方向において、各ブラケット４２の下端４２ａと各ブレース２７とが略同等の位置に配置されている。これにより、本実施形態では、各ブレース２７がサスペンションアーム５６よりも下方に突出することがなく、他の部品とのレイアウトが容易となる。また、車両走行時に道路上の障害物（例えば、縁石等）との干渉を、好適に回避することができる。

さらにまた、本実施形態では、キックアップ部２４に、縦メンバ１８の長手方向に沿って延びるビード部２６を設けている。これにより、本実施形態では、比較的低剛性・低強度となるキックアップ部２４にビード部（凸部）２６を設けてキックアップ部２４を補強することができる。この結果、本実施形態では、車両前後方向荷重に対する縦メンバ１８の剛性・強度を向上させることができる。

一般的に、前クロスメンバ２０と後クロスメンバ２２との間の領域は、前クロスメンバ２０及び後クロスメンバ２２が設けられる部位と比較して、低強度領域となっている。そこで、本実施形態では、各縦メンバ１８が、前クロスメンバ２０と後クロスメンバ２２との間の領域において、縦メンバ１８の長手方向に対して交差する下方向に向かって膨出するビード部２６を有している。本実施形態では、このビード部２６を設けることで、ビード部２６が設けられていない平坦面の場合と比較して、縦メンバ１８の車両前後方向に対する剛性・強度を増大させることができる。これにより、本実施形態では、前クロスメンバ２０と後クロスメンバ２２との間の領域における剛性・強度を向上させることができる。この結果、前クロスメンバ２０と後クロスメンバ２２との間の領域に配置される図示しないパワーユニットを、車両前後方向荷重から好適に保護することができる。

さらにまた、本実施形態では、縦メンバ１８と前クロスメンバ２０との連結部において傾斜状に延びるガセット２３が設けられ、拡幅部３６を構成する傾斜面３８と、ガセット２３の傾斜面６２とが連続して形成されている。これにより、本実施形態では、縦メンバ１８と前クロスメンバ２０との連続する傾斜面３８、６２同士によって、前クロスメンバ２０から縦メンバ１８への荷重伝達効率を向上させることができる。

本実施形態では、縦メンバ１８に長手方向と交差する方向に膨出するビード部２６を設けて縦メンバ１８の車両前後方向の剛性・強度を高めているが、縦メンバ１８の車幅方向の剛性・強度が低下するおそれがある。そこで、本実施形態では、各縦メンバ１８のビード部２６が形成される領域に、このビード部２６を跨ぐように一対のブラケット４２、４２を配置している。ビード部２６を跨ぐ一対のブラケット４２、４２を配置することで、本実施形態では、縦メンバ１８の車幅方向の剛性・強度を補強することができる。

さらにまた、本実施形態では、ビード部２６の車幅方向の寸法（Ｈ２）が、縦メンバ１８の車幅方向の寸法（Ｈ１）よりも小さくなっている（Ｈ１＞Ｈ２）。これにより、本実施形態では、縦メンバ１８を多角形断面（図６参照）で形成することが可能となり、縦メンバ１８の車両前方向から入力される荷重に対する剛性・強度を増大させることができる。

さらにまた、本実施形態では、左右一対の縦メンバ１８、１８と前クロスメンバ２０とを連結する左右一対のガセット２３、２３を備えていることで、縦メンバ１８と前クロスメンバ２０との間の荷重伝達効率を向上させることができる。すなわち、本実施形態において、各ガセット２３は、各縦メンバ１８と前クロスメンバ２０との間で傾斜状に延びる傾斜面部６０を有し、前クロスメンバ２０は、ガセット２３の傾斜面部６０に連続する傾斜面部７６を有している。これにより、本実施形態では、ガセット２３の傾斜面部６０と前クロスメンバ２０の傾斜面部７６とを連続させることで、ガセット２３から前クロスメンバ２０への荷重伝達効率を高めることができる。この結果、本実施形態では、縦メンバ１８と前クロスメンバ２０との連結部における応力集中を抑制して、連結部の剛性・強度を向上させることができる。

換言すると、本実施形態では、ガセット２３に対して傾斜面部６０を設けているだけでなく、前クロスメンバ２０の凹部７４に対しても傾斜面部７６を設けている。さらに、本実施形態では、ガセット２３の傾斜面部６０と前クロスメンバ２０の傾斜面部７６とがそれぞれ連続するように構成している。これにより、本実施形態では、縦メンバ１８と前クロスメンバ２０との連結部における応力集中を抑制して、連結部の剛性・強度を向上させることができる。この結果、本実施形態では、リヤサブフレーム１０が配置されるスペースのレイアウト等の関係で、仮に、縦メンバ１８と前クロスメンバ２０とが直交又は略直交する位置に配置される場合であっても、リヤサブフレーム１０の剛性・強度を向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、前クロスメンバ２０に、車両前方に向かって窪む凹部７４が形成されている。前クロスメンバ２０の傾斜面部７６は、凹部７４の底面部７５からガセット２３の傾斜面部６０の車両前方端部に向けて延出している。これにより、本実施形態では、凹部７４によってパワーユニットとの干渉を回避することができる効果と、ガセット２３から前クロスメンバ２０への荷重伝達効率を向上させることができる効果との両方の効果を併存（両立）させて調和することができる。

さらにまた、本実施形態では、ガセット２３に、上下方向に沿った断面がコ字状からなるコ字状断面部６８を設けている。これにより、本実施形態では、ガセット２３単体の剛性・強度を向上させ、荷重伝達効率をより一層向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、ガセット２３が、それぞれ略Ｌ字状断面を有する上ガセット７０及び下ガセット７２を備え、コ字状断面部６８は、上ガセット７０及び下ガセット７２によって形成されている。これにより、本実施形態では、ガセット２３を上ガセット７０及び下ガセット７２に分割構成することで、ガセット２３の形状自由度が高まり、コ字状断面部６８の断面高さ寸法を高くすることができる。この結果、本実施形態では、ガセット２３の成形性を向上させると共に、ガセット２３の剛性・強度の向上とを調和させて両立させることができる。

１０ リヤサブフレーム
１８ 縦メンバ（サイドメンバ）
２０ 前クロスメンバ
２２ 後クロスメンバ
２３ ガセット
２４ キックアップ部
２５ 立ち上げ部
２６ ビード部
２７ ブレース
２７ｂ （ブレースの）車両前方端部
２８ 凹部
３６ 拡幅部
３８ （拡幅部の）傾斜面
４２ ブラケット（サスペンションアーム取付部）
４２ａ （ブラケットの）下端
５６ サスペンションアーム
６２ （ガセットの）傾斜面
６８ コ字状断面部
７０ 上ガセット
７２ 下ガセット
７４ 凹部
７５ 底面部
７８ （前クロスメンバの）傾斜面
Ｈ１ 縦メンバの車幅方向の寸法
Ｈ２ ビード部の車幅方向の寸法

Claims (11)

1. 車両後方に配置されるリヤサブフレームを有するリヤサブフレーム構造において、
   車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、
   前記左右一対のサイドメンバの間で車幅方向に沿って延びると共に、車両前後方向に沿って互いに所定間隔離間して配置される前クロスメンバ及び後クロスメンバと、
   前記各サイドメンバにおける前記前クロスメンバと前記後クロスメンバとの間の領域で、前記各サイドメンバを上曲げして設けられた左右一対のキックアップ部と、
   前記各キックアップ部の上曲げが開始する立ち上げ部の近傍から車両後方側に向けて延在すると共に、前記後クロスメンバに連結される左右一対のブレースと、
   を備え、
   前記各サイドメンバから車幅方向内側且つ車両前方側に向けて延出する傾斜面を有すると共に、前記前クロスメンバに連結される左右一対のガセットをさらに備え、
   前記各ブレースの車両前方端部は、前記各ガセットに対して取り付けられており、
   前記キックアップ部は、サイドメンバの前端から後方に離間した中間部分に前記立ち上げ部を有し、
   前記サイドメンバの前記立ち上げ部よりも前方の部位と前記前クロスメンバとの間に前記ガセットが設けられている
   ことを特徴とするリヤサブフレーム構造。
2. 請求項１記載のリヤサブフレーム構造において、
   前記各キックアップ部には、サスペンションアームが取り付けられるサスペンションアーム取付部が設けられ、
   前記各ブレースは、上下方向において、前記サスペンションアーム取付部の下端と略同等に位置し、又は、前記サスペンションアーム取付部の下端よりも上方に位置していることを特徴とするリヤサブフレーム構造。
3. 請求項２記載のリヤサブフレーム構造において、
   前記各キックアップ部には、前記各サイドメンバの長手方向に沿って延びるビード部が設けられていることを特徴とするリヤサブフレーム構造。
4. 請求項３記載のリヤサブフレーム構造において、
   前記ビード部は、底面視して車両前方側に向けて車幅方向の寸法が増大する拡幅部を有し、
   前記拡幅部を構成する傾斜面と、前記各ガセットの前記傾斜面とが連続して形成されていることを特徴とするリヤサブフレーム構造。
5. 請求項３記載のリヤサブフレーム構造において、
   前記サスペンションアーム取付部は、互いに対向して配置された一対のブラケットを有し、
   前記各ブラケットは、車幅方向に延びて前記ビード部を跨ぐように配置されていることを特徴とするリヤサブフレーム構造。
6. 請求項３又は請求項４記載のリヤサブフレーム構造において、
   前記ビード部の車幅方向の寸法（Ｈ２）は、前記各サイドメンバの車幅方向の寸法（Ｈ１）よりも小さい（Ｈ１＞Ｈ２）ことを特徴とするリヤサブフレーム構造。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか１項記載のリヤサブフレーム構造において、
   前記前クロスメンバは、前記各ガセットの前記傾斜面と連続する傾斜面を有することを特徴とするリヤサブフレーム構造。
8. 請求項７記載のリヤサブフレーム構造において、
   前記前クロスメンバは、車両前方に向かって窪む凹部を有し、
   前記前クロスメンバの前記傾斜面は、前記凹部の底部から車幅方向外側端部に向けて延びていることを特徴とするリヤサブフレーム構造。
9. 請求項１乃至請求項８のいずれか１項記載のリヤサブフレーム構造において、
   前記各ガセットは、上下方向に沿った断面がコ字状からなるコ字状断面部を有することを特徴とするリヤサブフレーム構造。
10. 請求項９記載のリヤサブフレーム構造において、
    前記各ガセットは、それぞれ略Ｌ字状断面を有する上ガセット及び下ガセットを備え、
    前記コ字状断面部は、前記上ガセット及び前記下ガセットによって形成されることを特徴とするリヤサブフレーム構造。
11. 車両後方に配置されるリヤサブフレームを有するリヤサブフレーム構造において、
    車両前後方向に延びる左右一対のサイドメンバと、
    前記左右一対のサイドメンバの間で車幅方向に沿って延びると共に、車両前後方向に沿って互いに所定間隔離間して配置される前クロスメンバ及び後クロスメンバと、
    前記各サイドメンバにおける前記前クロスメンバと前記後クロスメンバとの間の領域で、前記各サイドメンバを上曲げして設けられた左右一対のキックアップ部と、
    前記各キックアップ部の上曲げが開始する立ち上げ部の近傍から車両後方側に向けて延在すると共に、前記後クロスメンバに連結される左右一対のブレースと、
    を備え、
    前記各サイドメンバから車幅方向内側且つ車両前方側に向けて延出する傾斜面を有すると共に、前記前クロスメンバに連結される左右一対のガセットをさらに備え、
    前記各ブレースの車両前方端部は、前記各ガセットに対して取り付けられており、
    前記前クロスメンバは、前記各ガセットの前記傾斜面と連続する傾斜面を有し、
    前記前クロスメンバは、車両前方に向かって窪む凹部を有し、
    前記前クロスメンバの前記傾斜面は、前記凹部の底部から車幅方向外側端部に向けて延びている
    ことを特徴とするリヤサブフレーム構造。

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