JP2015016821A - サスペンションアーム支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】サスペンションアームからサスペンションメンバに作用する荷重を分散させることができると共に、取付ブラケットにサスペンションアームを組み付ける際の組付作業性を向上させることができるサスペンションアーム支持構造を得る。【解決手段】サスペンションサイドメンバ２８と取付ブラケット４０との間には補強ブラケット５０が介在されて両者を連結している。補強ブラケット５０の半筒状部５２は、上フランジ５４Ａ及び下フランジがサスペンションサイドメンバ２８に接合されることでサスペンションサイドメンバ２８と共に閉断面構造を形成している。補強ブラケット５０には、サスペンションサイドメンバ２８の延在方向に沿う方向の端部に一対の側壁部６０、６２が設けられ、これらの側壁部６０、６２は、半筒状部５２に連続して形成されてサスペンションサイドメンバ２８の側面に対して交差している。【選択図】図２

Description

本発明は、サスペンションアーム支持構造に関する。

車両のサスペンションメンバに取付ブラケットが固定されると共に、この取付ブラケットに対してサスペンションアームがボルト軸周りに揺動可能に組み付けられた構造がある（例えば、特許文献１、２参照）。

特開２００２−１７３０４７公報 特開２００９−２４８７１８公報

ところで、このような構造では、サスペンションアームからサスペンションメンバに作用する荷重を分散させるために、例えば、取付ブラケットの上面とサスペンションメンバの上面とを補強板で連結することがある。このような補強板は、羽形状とされて取付ブラケット側からサスペンションメンバ側へ向けて漸次幅広となっている。

しかしながら、サスペンションメンバへの荷重分散性を確保するために補強板を大きくすると、取付ブラケットにサスペンションアームを組み付ける際に組付用ボルトの挿入に要する作業スペースが狭くなってしまうので、組付作業性が悪くなる。

本発明は、上記事実を考慮して、サスペンションアームからサスペンションメンバに作用する荷重を分散させることができると共に、取付ブラケットにサスペンションアームを組み付ける際の組付作業性を向上させることができるサスペンションアーム支持構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明のサスペンションアーム支持構造は、車体に支持され、車両前後方向に延在するサイド部を含んで構成されたサスペンションメンバと、前記サイド部の側面側に配置されて当該サイド部の延在方向に沿って並設された一対の取付壁を備え、前記一対の取付壁にサスペンションアームの端部が挟み込まれかつ揺動可能に締結具で取り付けられた取付ブラケットと、前記サイド部と前記取付ブラケットとの間に介在されて両者を連結し、縦断面視で前記サイド部の側に開放された開断面形状に形成されて上下フランジを含んで構成された半筒状部を備えると共に、前記半筒状部の上下フランジが前記サイド部に接合されることで当該サイド部と共に閉断面構造を形成する補強ブラケットと、を有する。

上記構成によれば、車両前後方向に延在するサイド部を含んで構成されたサスペンションメンバが車体に支持されている。これに対して、取付ブラケットは、サイド部の側面側に配置されて当該サイド部の延在方向に沿って並設された一対の取付壁を備えており、一対の取付壁にサスペンションアームの端部が挟み込まれかつ揺動可能に締結具で取り付けられている。

ここで、サイド部と取付ブラケットとの間には補強ブラケットが介在されて両者を連結している。そして、補強ブラケットの半筒状部は、縦断面視でサイド部の側に開放された開断面形状に形成されて上下フランジを含んで構成されており、半筒状部の上下フランジがサイド部に接合されることで当該サイド部と共に閉断面構造を形成している。このため、取付ブラケットが支持される部分の剛性及び強度が高められ、サスペンションアームから取付ブラケットに荷重が作用しても、取付ブラケットが支持される部分の変形が抑えられる。そして、サスペンションアームから取付ブラケットに作用する荷重は、補強ブラケットで分散されながら、サイド部に伝達される。また、補強ブラケットは、サスペンションアームを取付ブラケットへ取り付ける締結具の軸の延長線及びその近傍部と上下にオーバーラップするものではないので、取付ブラケットにサスペンションアームを組み付ける際の組付作業性は良好に確保される。

請求項２に記載する本発明のサスペンションアーム支持構造は、請求項１記載の構成において、前記補強ブラケットには、前記サイド部の延在方向に沿う方向の端部に前記半筒状部に連続して形成されて前記サイド部の側面に対して交差する側壁部が設けられている。

上記構成によれば、補強ブラケットには、サイド部の延在方向に沿う方向の端部に側壁部が設けられ、この側壁部は、半筒状部に連続して形成されてサイド部の側面に対して交差している。このため、取付ブラケット側からの荷重に対する補強ブラケットの剛性が向上する。よって、サスペンションアームから取付ブラケットを介して補強ブラケットに荷重が伝達された場合、補強ブラケットの変形が一層抑えられつつ荷重がサイド部に伝達される。

請求項３に記載する本発明のサスペンションアーム支持構造は、請求項２記載の構成において、前記補強ブラケットには、前記側壁部における前記サイド部の側の端部から延出されて前記サイド部に接合される側部フランジが形成されている。

上記構成によれば、補強ブラケットには、側壁部におけるサイド部の側の端部から延出された側部フランジが形成され、この側部フランジは、サイド部に接合されている。このため、サスペンションアームから取付ブラケットを介して補強ブラケットに作用した荷重は、上下フランジに加えて側部フランジからもサイド部に伝達される。

請求項４に記載する本発明のサスペンションアーム支持構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の構成において、前記補強ブラケットには、前記サイド部と非接触の部分に補強リブが形成されている。

上記構成によれば、補強ブラケットには、サイド部と非接触の部分に補強リブが形成されているので、補強ブラケットにおいてサイド部と非接触の部分の面剛性が向上する。このため、サスペンションアームから取付ブラケットを介して補強ブラケットに荷重が伝達された場合、補強ブラケットの変形が一層抑えられつつ荷重がサイド部に伝達される。

請求項５に記載する本発明のサスペンションアーム支持構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の構成において、前記補強ブラケットは、前記取付ブラケットよりも、前記サイド部の延在方向に沿う長さが長く設定されている。

上記構成によれば、補強ブラケットは、取付ブラケットよりも、サイド部の延在方向に沿う長さが長く設定されているので、サスペンションアームから取付ブラケットを介して補強ブラケットに荷重が伝達された場合、当該荷重は、補強ブラケットによって、より広範囲でサイド部に伝達される。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載のサスペンションアーム支持構造によれば、サスペンションアームからサスペンションメンバに作用する荷重を分散させることができると共に、取付ブラケットにサスペンションアームを組み付ける際の組付作業性を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載のサスペンションアーム支持構造によれば、補強ブラケットに側壁部が形成されることで、サスペンションアームの側からサスペンションメンバの側に一層安定的に荷重を伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載のサスペンションアーム支持構造によれば、補強ブラケットに側部フランジが形成されることで、サスペンションアームの側からサスペンションメンバの側に伝達される荷重を一層分散させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載のサスペンションアーム支持構造によれば、補強ブラケットに補強リブが形成されることで、サスペンションアームの側からサスペンションメンバの側に一層安定的に荷重を伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載のサスペンションアーム支持構造によれば、サスペンションアームの側からサスペンションメンバの側に作用する荷重を一層分散させることができるという優れた効果を有する。

本発明の一実施形態に係るサスペンションアーム支持構造を含む車両後部の構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係るサスペンションアーム支持構造及びその周囲部を示す斜視図である。 図２の取付ブラケット、補強ブラケット、及びサスペンションサイドメンバを３−３線に沿って切断した状態で示す拡大断面図である。 図２の４−４線に沿った拡大断面図である。 図２の５−５線に沿った断面図である。

本発明の一実施形態に係るサスペンションアーム支持構造について図１〜図５を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印Ｗは車両幅方向を示している。

（実施形態の構成）
図１には、本発明の一実施形態に係るサスペンションアーム支持構造２０を含む車両後部１０の構造が斜視図で示されている。図１に示されるように、車両後部１０には、サスペンションメンバ２２が配置されている。サスペンションメンバ２２は、車体を構成するリヤサイドメンバ１０Ａ（図中ではリヤサイドメンバの底部の一部を二点鎖線で示す）に支持されている。なお、サスペンションメンバ２２は、リヤサイドメンバ１０Ａに防振ゴムを用いて防振支持されてもよい。

サスペンションメンバ２２は、車両前後方向の前後に一対で配置されたフロントクロスメンバ２４及びリヤクロスメンバ２６と、車両幅方向の左右に一対で配置されたサイド部としてのサスペンションサイドメンバ２８と、を備えている。フロントクロスメンバ２４及びリヤクロスメンバ２６は、車両幅方向に沿って延在し、一対のサスペンションサイドメンバ２８は、車両前後方向に沿って（より具体的には、車両前方側へ向けて互いに離反するように緩やかに曲りながら）延在している。そして、フロントクロスメンバ２４及びリヤクロスメンバ２６の各両サイド側の部位と、サスペンションサイドメンバ２８の各前後端側の部位とが、接合されている。なお、本実施形態では、一対のサスペンションサイドメンバ２８は、中空パイプで構成されている。

リヤクロスメンバ２６の車両幅方向の両サイドに設けられた被取付部１２Ａ、１２Ｂは、リヤサイドメンバ１０Ａに支持されている。また、一対のサスペンションサイドメンバ２８の前端部に設けられた被取付部１２Ｃも、リヤサイドメンバ１０Ａに支持されている。

また、サスペンションメンバ２２には、デファレンシャルギヤ１３がブッシュ１２Ｅ、１２Ｆ、１２Ｇを介して弾性的に支持されている。なお、図１では、デファレンシャルギヤ１３をブロック化して図示している。デファレンシャルギヤ１３は、一対のサスペンションサイドメンバ２８の車両幅方向内側に配置され、ブッシュ１２Ｅ、１２Ｆ、１２Ｇは、フロントクロスメンバ２４及びリヤクロスメンバ２６の各車両幅方向の中間部に設けられている。なお、デファレンシャルギヤ１３に代えて、モーターが配置される構成も採り得る。

一対のサスペンションサイドメンバ２８の車両幅方向外側には、リヤサスペンション１４が配置されている。リヤサスペンション１４は、図示しない後輪側からの振動を緩衝させる装置であり、本実施形態では、ショックアブソーバ１８を備えている。ショックアブソーバ１８の上端部は、支持ブラケット３０に揺動可能に取り付けられている。支持ブラケット３０は、サスペンションサイドメンバ２８における車両前方側の上面及び車両幅方向外側面に溶接により接合されている。

図２には、サスペンションアーム支持構造２０及びその周囲部が斜視図で示されている。支持ブラケット３０は、一対の軸支壁３０Ａを備えている。一対の軸支壁３０Ａは、サスペンションサイドメンバ２８の側面側に配置されて当該サスペンションサイドメンバ２８の延在方向に沿って並設されている。すなわち、一対の軸支壁３０Ａは、互いに平行に配置されて略車両前後方向（より厳密には、車両前方へ向けて車両幅方向外側に若干傾斜した方向）にオーバーラップしている。これらの軸支壁３０Ａの車両幅方向内側の端部同士は、連結壁３０Ｂによって連結されている。

図５には、図２の５−５線に沿った断面図が示されている。図５に示されるように、一対の軸支壁３０Ａには、ボルト挿通孔３２が同軸上に貫通形成されている。また、一対の軸支壁３０Ａの間には、ショックアブソーバ１８の上端部に圧入されたブッシュ３８が挿入されている。ブッシュ３８にはボルト挿通孔３２と同軸のボルト挿通孔３８Ａが貫通形成されている。そして、ボルト挿通孔３２、３８Ａを略車両後方側から貫通するボルト３４にナット３６が螺合されることで、一対の軸支壁３０Ａにショックアブソーバ１８の上端部が揺動可能に取り付けられている。なお、一対の軸支壁３０Ａの車両前方側には、ボデーパネル３９が隣接配置されている。

図２に示されるように、リヤサスペンション１４は、ショックアブソーバ１８の車両後方側に隣接して配置されたサスペンションアーム１６を備えている。サスペンションアーム１６の車両幅方向外側の端部は、他部材を介して図示しない車輪に連結され、サスペンションアーム１６の車両幅方向内側の端部は、サスペンションサイドメンバ２８に設けられた取付ブラケット４０に揺動可能に軸支されている。

取付ブラケット４０は、一対の取付壁４０Ａを備えている。一対の取付壁４０Ａは、サスペンションサイドメンバ２８の側面側に配置されて当該サスペンションサイドメンバ２８の延在方向に沿って並設されている。すなわち、一対の取付壁４０Ａは、互いに平行に配置されて略車両前後方向にオーバーラップしている。

図４には、図２の４−４線に沿った拡大断面図が示されている。図４に示されるように、一対の取付壁４０Ａには、ボルト挿通孔４２が同軸上に貫通形成されている。また、一対の取付壁４０Ａの間には、サスペンションアーム１６の端部に圧入されたブッシュ４４が挿入されている。ブッシュ４４にはボルト挿通孔４２と同軸のボルト挿通孔４４Ａが貫通形成されている。略車両前方側からボルト挿通孔４２、４４Ａを貫通する締結具としてのボルト４６に締結具としてのナット４８が螺合されることで、一対の取付壁４０Ａにサスペンションアーム１６の端部が挟み込まれかつ揺動可能に取り付けられている。

図２に示されるように、取付壁４０Ａの下端部には、取付壁４０Ａの上下方向中間部よりもサスペンションサイドメンバ２８の側に延出された延出部４０Ａ１が形成されている。また、一対の取付壁４０Ａの上端同士は、上壁４０Ｂによって連結されている。上壁４０Ｂは、取付壁４０Ａの上端部よりもサスペンションサイドメンバ２８の側に張り出すフランジ部４０Ｂ１を備えている。

サスペンションサイドメンバ２８と取付ブラケット４０との間には、補強ブラケット５０が介在されている。この補強ブラケット５０は、サスペンションサイドメンバ２８と取付ブラケット４０とを連結している。また、補強ブラケット５０は、取付ブラケット４０よりも、サスペンションサイドメンバ２８の延在方向に沿う長さ（略車両前後方向の長さ）が長く設定されている。

図３には、図２の取付ブラケット４０、補強ブラケット５０、及びサスペンションサイドメンバ２８を３−３線に沿って切断した状態で示す拡大断面図が示されている。図３に示されるように、補強ブラケット５０の板厚は、サスペンションサイドメンバ２８の板厚よりも厚く設定されている。補強ブラケット５０は、縦断面視でサスペンションサイドメンバ２８の側に開放された略Ｕ字状の開断面形状に形成された半筒状部５２を備えている。半筒状部５２は、上壁部５４及び下壁部５８の各車両幅方向外側（図中の右側）の端部が縦壁部５６によって連結されている。

補強ブラケット５０の上壁部５４は、平板状とされている。上壁部５４には、取付ブラケット４０のフランジ部４０Ｂ１が上方側から重ね合わせられて溶接により接合されている。上壁部５４の先端部は、上フランジ５４Ａとされている。上フランジ５４Ａは、サスペンションサイドメンバ２８の上面に溶接により接合されている。

また、補強ブラケット５０の下壁部５８は、平板状とされている。下壁部５８には取付壁４０Ａの延出部４０Ａ１における上端面が下方側から当てられて溶接により接合されている。下壁部５８の先端部は、下フランジ５８Ａとされている。下フランジ５８Ａは、サスペンションサイドメンバ２８の下面に溶接により接合されている。

補強ブラケット５０は、半筒状部５２の上フランジ５４Ａ及び下フランジ５８Ａがサスペンションサイドメンバ２８に接合されると共に縦壁部５６がサスペンションサイドメンバ２８に対して車両幅方向外側に離間して配置されることでサスペンションサイドメンバ２８と共に閉断面構造７０を形成している。閉断面構造７０は、サスペンションサイドメンバ２８の延在方向に沿って延在している。また、補強ブラケット５０の縦壁部５６には、取付壁４０Ａの上部及び上下方向中間部における端面が車両幅方向外側（図中の右側）から当てられて溶接により接合されている。

図２に示されるように、補強ブラケット５０において、サスペンションサイドメンバ２８の延在方向に沿う方向（すなわち、略車両前後方向）の両端部には、半筒状部５２に連続して側壁部６０、６２が形成されている。一対の側壁部６０、６２は、サスペンションサイドメンバ２８の側面に対して交差するように配置され、サスペンションサイドメンバ２８から離間するに従って互いに接近する方向に傾斜している。

また、補強ブラケット５０には、側壁部６０、６２におけるサスペンションサイドメンバ２８の側の端部から延出された側部フランジ６４、６６が形成されている。一対の側部フランジ６４、６６は、互いに離反する側に延出してサスペンションサイドメンバ２８に溶接により接合されている。これらにより、補強ブラケット５０は、その全周に亘ってサスペンションサイドメンバ２８に溶接により接合されている。また、補強ブラケット５０とサスペンションサイドメンバ２８との接合面積は、取付ブラケット４０と補強ブラケット５０との接合面積と比べて、非常に大きく設定されている。

また、補強ブラケット５０には、サスペンションサイドメンバ２８と非接触の部分である縦壁部５６に補強リブ６８が形成されている。補強リブ６８は、サスペンションサイドメンバ２８から離間する側へ突出して車両上下方向に延在しており、サスペンションサイドメンバ２８の延在方向に沿って複数（本実施形態では計二本）並設されている。

以上により構成された補強ブラケット５０は、サスペンションサイドメンバ２８よりも、取付ブラケット４０の側からの荷重入力に対する剛性が高く設定されている。

（実施形態の作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

本実施形態では、サスペンションサイドメンバ２８と取付ブラケット４０との間には補強ブラケット５０が介在されて両者を連結している。図３に示されるように、補強ブラケット５０の半筒状部５２は、上フランジ５４Ａ及び下フランジ５８Ａがサスペンションサイドメンバ２８に接合されることでサスペンションサイドメンバ２８と共に閉断面構造７０を形成している。このため、図２に示される取付ブラケット４０が支持される部分の剛性及び強度が高められ、車両走行時にサスペンションアーム１６の側から取付ブラケット４０に荷重が作用しても、取付ブラケット４０が支持される部分の変形が抑えられる。

サスペンションアーム１６から図３に示される取付ブラケット４０に作用する荷重Ｆは、補強ブラケット５０における取付ブラケット４０との接合部からサスペンションサイドメンバ２８との接合部へ向けて伝達されながら分散され（矢印ｆ参照）、サスペンションサイドメンバ２８に伝達される。換言すれば、サスペンションサイドメンバ２８においてサスペンションアーム１６（図２参照）側からの荷重を受ける部位に応力集中が生じるのを緩和することができ、サスペンションサイドメンバ２８の変形が抑制される（着力点剛性の向上）。

また、図２に示されるように、補強ブラケット５０は、サスペンションアーム１６を取付ブラケット４０へ取り付ける締結具（ボルト４６及びナット４８）の軸の延長線及びその近傍部と上下にオーバーラップするものではないので、取付ブラケット４０にサスペンションアーム１６を組み付ける際の組付作業性は良好に確保される。

ここで、図４を参照しつつ対比構造と比較しながら補足説明する。対比構造として、例えば、取付ブラケット（４０）の上面とサスペンションサイドメンバ（２８（図２参照））の上面とを補強板１００で連結すると共に取付ブラケット（４０）の下端とサスペンションサイドメンバ（２８（図２参照））の下面とを補強板１０２で連結する構造を例に挙げる。このような対比構造では、補強板１００、１０２が、サスペンションアーム（１６）を取付ブラケット（４０）へ取り付ける締結具（ボルト４６及びナット４８）の軸の延長線又はその近傍部と上下にオーバーラップしてしまい、組付作業領域８０と補強板１００、１０２とが重なってしまう。よって、前記対比構造の場合には、組付作業性が悪い。これに対して、本実施形態では、そのような問題は生じないため、取付ブラケット４０にサスペンションアーム１６を組み付ける際の組付作業性が良好に確保される。

なお、本実施形態では、図２に示されるように、サスペンションアーム１６の端部とショックアブソーバ１８の上端部が隣接して配置されているが、前記対比構造の場合と比べて、ショックアブソーバ１８の上端部の組付作業性も向上する。この点について図５を参照しながら具体的に説明する。図５に示されるように、ショックアブソーバ１８の上端部の周辺構造に起因した制約により、ショックアブソーバ１８の上端部の組付時には、図５の二点鎖線に示されるように、一対の軸支壁３０Ａの車両後方側にボルト３４を配置したうえでそのボルト３４を回転移動させる必要がある。一例として、ライン組付時にはボルト３４を上方側から回転移動させ、サービス交換時にはボルト３４を下方側から回転移動させる。しかしながら、前記対比構造の場合にはその回転移動の軌跡上に補強板１００が配置されてしまうので、ショックアブソーバ１８の上端部の組付作業性が悪い。これに対して、本実施形態の場合には、ボルト３４の回転移動の軌跡上に補強ブラケット５０が配置される構造ではないので、ショックアブソーバ１８の上端部の組付作業性が確保される。

また、図２に示されるように、補強ブラケット５０には、サスペンションサイドメンバ２８の延在方向に沿う方向の両端部に一対の側壁部６０、６２が設けられ、これらの側壁部６０、６２は、半筒状部５２に連続して形成されてサスペンションサイドメンバ２８の側面に対して交差している。このため、取付ブラケット４０側からの荷重に対する補強ブラケット５０の剛性が向上する。また、補強ブラケット５０には、サスペンションサイドメンバ２８と非接触の部分である縦壁部５６に補強リブ６８が形成されている。このため、補強ブラケット５０の縦壁部５６の面剛性が向上する。

これらにより、サスペンションアーム１６から取付ブラケット４０を介して補強ブラケット５０に荷重が伝達された場合、補強ブラケット５０の変形が一層抑えられつつ荷重が安定的にサスペンションサイドメンバ２８に伝達される。

また、補強ブラケット５０には、側壁部６０、６２におけるサスペンションサイドメンバ２８の側の端部から延出された側部フランジ６４、６６が形成され、側部フランジ６４、６６は、サスペンションサイドメンバ２８に接合されている。このため、サスペンションアーム１６から取付ブラケット４０を介して補強ブラケット５０に作用した荷重は、上フランジ５４Ａ及び下フランジ５８Ａに加えて側部フランジ６４、６６からもサスペンションサイドメンバ２８に伝達される。

さらに、補強ブラケット５０は、取付ブラケット４０よりも、サスペンションサイドメンバ２８の延在方向に沿う長さが長く設定されているので、サスペンションアーム１６から取付ブラケット４０を介して補強ブラケット５０に荷重が伝達された場合、当該荷重は、補強ブラケット５０によって、より広範囲でサスペンションサイドメンバ２８に伝達される。

これらにより、サスペンションアーム１６の側からサスペンションサイドメンバ２８の側に作用する荷重を一層分散させることができる。

以上説明したように、本実施形態に係るサスペンションアーム支持構造２０によれば、サスペンションアーム１６からサスペンションサイドメンバ２８に作用する荷重を分散させることができると共に、取付ブラケット４０にサスペンションアーム１６を組み付ける際の組付作業性を向上させることができる。

（実施形態の補足説明）
なお、上記実施形態の変形例として、サスペンションサイドメンバ（サイド部）は、延在方向に垂直な断面形状が逆Ｕ字状やハット形状等のような開断面形状、又は断面ハット形状で上下逆向きの二部材が接合されて閉断面を形成する構造等のように、中空パイプ以外のサスペンションサイドメンバ（サイド部）であってもよい。

また、上記実施形態の変形例として、補強ブラケットの半筒状部は、縦断面視でサスペンションサイドメンバ（サイド部）の側に開放された略Ｃ字状又は略Ｖ字状の開断面形状に形成された半筒状部等のような他の形状の半筒状部であってもよい。

また、上記実施形態の変形例として、補強ブラケットは、一対の側壁部（６０、６２）のうちの一方の側壁部のみを備えた構成も採り得るし、一対の側壁部（６０、６２）の両方を備えない構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、補強ブラケットは、一対の側部フランジ（６４、６６）のうちの一方の側部フランジのみを備えた構成も採り得るし、一対の側部フランジ（６４、６６）の両方を備えない構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、補強ブラケットの補強リブは、例えば、サスペンションサイドメンバ（サイド部）から離間する側へ突出して車両上下方向に対して斜め方向に延在する補強リブ等のような他の補強リブであってもよい。また、補強リブは、一本でもよいし、三本以上であってもよい。また、補強リブの形成位置も上記実施形態の例に限定されず、例えば、複数の補強リブがサスペンションサイドメンバ（サイド部）と取付ブラケットとの間に位置するように設定されてもよい。さらには、補強ブラケットに補強リブが形成されない構成も採り得る。

また、上記実施形態の変形例として、例えば、予め想定されるサスペンションアームの側からの入力が比較的小さい場合、補強ブラケットは、サスペンションサイドメンバ（サイド部）の延在方向に沿う長さが取付ブラケットと同等以下に設定されてもよい。

また、上記実施形態の変形例として、サスペンションアーム支持構造は、車両前部に配置されたサスペンションアームの支持用として適用されてもよい。

さらに、請求項１の「車両前後方向に延在する」の概念には、車両前後方向に沿って平行に延在する場合が含まれる他、上記実施形態におけるサスペンションサイドメンバ２８のように、車両前後方向に沿って曲がりながら延在するような場合も含まれる。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１６ サスペンションアーム
２０ サスペンションアーム支持構造
２２ サスペンションメンバ
２８ サスペンションサイドメンバ（サイド部）
４０ 取付ブラケット
４０Ａ 取付壁
４６ ボルト（締結具）
４８ ナット（締結具）
５０ 補強ブラケット
５２ 半筒状部
５４Ａ 上フランジ
５８Ａ 下フランジ
６０、６２ 側壁部
６４、６６ 側部フランジ
６８ 補強リブ
７０ 閉断面構造

Claims (5)

1. 車体に支持され、車両前後方向に延在するサイド部を含んで構成されたサスペンションメンバと、
   前記サイド部の側面側に配置されて当該サイド部の延在方向に沿って並設された一対の取付壁を備え、前記一対の取付壁にサスペンションアームの端部が挟み込まれかつ揺動可能に締結具で取り付けられた取付ブラケットと、
   前記サイド部と前記取付ブラケットとの間に介在されて両者を連結し、縦断面視で前記サイド部の側に開放された開断面形状に形成されて上下フランジを含んで構成された半筒状部を備えると共に、前記半筒状部の上下フランジが前記サイド部に接合されることで当該サイド部と共に閉断面構造を形成する補強ブラケットと、
   を有するサスペンションアーム支持構造。
2. 前記補強ブラケットには、前記サイド部の延在方向に沿う方向の端部に前記半筒状部に連続して形成されて前記サイド部の側面に対して交差する側壁部が設けられている、請求項１記載のサスペンションアーム支持構造。
3. 前記補強ブラケットには、前記側壁部における前記サイド部の側の端部から延出されて前記サイド部に接合される側部フランジが形成されている、請求項２記載のサスペンションアーム支持構造。
4. 前記補強ブラケットには、前記サイド部と非接触の部分に補強リブが形成されている、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のサスペンションアーム支持構造。
5. 前記補強ブラケットは、前記取付ブラケットよりも、前記サイド部の延在方向に沿う長さが長く設定されている、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載のサスペンションアーム支持構造。

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