JP2014162273A

JP2014162273A - 車体構造

Info

Publication number: JP2014162273A
Application number: JP2013032864A
Authority: JP
Inventors: Kentaro Aono; 健太郎青野
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-02-22
Filing date: 2013-02-22
Publication date: 2014-09-08
Anticipated expiration: 2033-02-22
Also published as: JP5950407B2

Abstract

【課題】各部材が配置される向きや配置される位置等の車両の設計に応じてホイールハウス周りの車体構造における剛性を高める。
【解決手段】
ハット状の断面形状に形成され車幅方向における外側に開口された状態で車両の側部に配置されたサイドフレーム２、２と、サイドフレームに開口を閉塞する状態で結合された閉塞面部１３と閉塞面部から側方へ突出されサスペンション３６からの荷重を受ける荷重受面部１４とを有しホイールハウス３３のホイールエプロン３４に結合されたクロージングプレート１２とを設けた。このような構成において、閉塞面部と荷重受面部に第１のガセットプレート１６を結合し、ホイールエプロン３４と荷重受面部に第２のガセットプレート２４を結合し、ホイールハウス周りの車体構造における剛性を高めた。
【選択図】図４

Description

本発明は、車輪が配置されるホイールハウス周りの車体構造についての技術分野に関する。

特開２０１１−１３１７９６号公報

車体構造、例えば、車両の後部に設けられたホイールハウス周りの後部の車体構造においては、左右両側部にそれぞれ略前後に延びる一対のサイドフレームが配置され、一対のサイドフレームが略左右に延びるクロスメンバによって連結されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載された車体構造にあっては、サイドフレームが上方に開口されたハット状の断面形状を有する下側部材とこの開口を閉塞する状態で下側部材に結合された上側部材とによって構成されている。サイドフレームには上側にホイールハウスが結合され、ホイールハウスがルーフサイドレールに結合されたリアクォータピラーやリアピラーの下端部に結合されている。

ホイールハウスの内部にはサスペンションが配置され、サスペンションの上端部に設けられたアッパーマウントがホイールハウスの上端部に結合され、車輪の車軸に作用する荷重がサスペンションを介してホイールハウスに入力される構造にされている。従って、サスペンションを介してホイールハウスに入力される荷重は、リアクォータピラーやリアピラーを介してルーフサイドレールに分散されると共にサイドフレームやサイドフレームを介してクロスメンバに分散される。

ところが、車両の走行中には、車輪の車軸に作用する荷重がサスペンションを介してホイールハウスに繰り返し入力されるため、ホイールハウスにおけるサスペンションのアッパーマウントが結合された部分に応力集中が生じ易い。

従って、ホイールハウス周りの車体構造において十分な剛性が確保されていないと、サスペンションを介して入力される荷重の程度によっては、アッパーマウントが結合された部分又はその周囲の部分に変形や歪みが生じるおそれがあり、車両の走行安定性の低下や搭乗者の乗り心地の低下を来すことになる。

また、車体構造を構成する各部材は、配置される向きや配置される位置が他の部材との位置関係等の車両の設計に応じて様々に設定されるため、車体構造を構成する各部材が配置される向きや配置される位置等に応じてホイールハウス周りの車体構造における十分な剛性を確保する必要がある。

そこで、本発明は、上記した問題点を克服し、各部材が配置される向きや配置される位置等の車両の設計に応じてホイールハウス周りの車体構造における剛性を高めることを目的とする。

第１に、本発明に係る車体構造は、ハット状の断面形状に形成され車幅方向における外側に開口された状態で車両の側部に配置されたサイドフレームと、前記サイドフレームに開口を閉塞する状態で結合された閉塞面部と前記閉塞面部から側方へ突出されサスペンションからの荷重を受ける荷重受面部とを有しホイールハウスのホイールエプロンに結合されたクロージングプレートと、前記閉塞面部の一方の側面と前記荷重受面部の下面とに結合された第１のガセットプレートと、前記ホイールエプロンと前記荷重受面部の上面とに結合された第２のガセットプレートとを備えたものである。

このように、第１のガセットプレートがクロージングプレートの閉塞面部と荷重受面部に結合され、第２のガセットプレートがホイールエプロンと荷重受面部に結合されることにより、第１のガセットプレートによってクロージングプレートが補強されると共に第２のガセットプレートによってホイールハウスに対するクロージングプレートの結合強度が高まる。

第２に、上記した本発明に係る車体構造においては、前記クロージングプレートに結合され前記サスペンションの上端部が結合されるサスペンション受け部材が設けられることが望ましい。

このように、サスペンション受け部材が設けられることにより、サスペンションから入力される荷重がクロージングプレートの荷重受面部に加えてサスペンション受け部材によっても受けられるため、ホイールハウスの周辺の構造における変形や歪みの発生が抑制される。

第３に、上記した本発明に係る車体構造においては、前記サイドフレームの内部に一対のセパレーターが配置され、前記一対のセパレーターが前記第１のガセットプレートの前後方向における中央を基準として前後に離隔して配置されることが望ましい。

このように、一対のセパレーターが第１のガセットプレートの中央を基準として前後に離隔して配置されることにより、サイドフレームにおける第１のガセットプレートや第２のガセットプレートが結合された部分が補強される。

第４に、上記した本発明に係る車体構造においては、前記第１のガセットプレートに、前記クロージングプレートに結合され前後に離隔して位置された一対の補強面部が設けられ、前記一対の補強面部と前記一対のセパレーターとがそれぞれ前後方向において一致する位置に設けられることが望ましい。

このように、一対の補強面部と一対のセパレーターとがそれぞれ前後方向において一致する位置に設けられることにより、サイドフレームとクロージングプレートが結合された構造の剛性が高くなり、サイドフレームとクロージングプレートの捻れ変形が抑制され、車体構造の強度の向上を図ることができる。

本発明によれば、第１のガセットプレートによってクロージングプレートが補強されると共に第２のガセットプレートによってホイールハウスに対するクロージングプレートの結合強度が高まるため、各部材が配置される向きや配置される位置等の車両の設計に応じてホイールハウス周りの車体構造における剛性を高めることができる。

図２乃至図７と共に本発明車体構造の実施の形態を示すものであり、本図は、車体構造の分解斜視図である。車体構造の斜視図である。車体構造の概略底面図である。ホイールハウス周りの構造を示す拡大断面図である。ホイールハウス周りの構造を示す拡大側面図である。ホイールハウス周りの構造を一部を断面にして示す拡大正面図である。ホイールハウス周りの構造を一部を断面にして示す拡大平面図である。

以下に、本発明車体構造を実施するための形態について添付図面を参照して説明する。

尚、以下の車体構造における各部材間の結合又は接合は、溶接（スポット溶接）又はボルトとナットやネジ部材による締結によって行われており、各部材間の結合がこれらの結合手段による場合には説明を省略する。

車体構造１は、基本の骨格構造として、左右両側部に配置された一対のサイドフレーム２、２とサイドフレーム２、２を連結するクロスメンバ３、３とリアフロア４を備えている（図１乃至図３参照）。

サイドフレーム２、２は前端部２ａ、２ａがそれぞれ図示しないサイドシルに結合されている。サイドシルは車体の前輪と後輪の間における下端両側部を構成する部分である。

サイドフレーム２は前端部２ａと後端部２ｂが前後に延び中間部２ｃが前方へ行くに従って緩やかに車幅方向における外側に変位するように屈曲されている。サイドフレーム２は中間部２ｃが屈曲された形状に形成されることにより、後端部２ｂが前端部２ａより車幅方向における内側に位置されて後述する後輪やサスペンションを収納し得るように構成されている。

サイドフレーム２は車幅方向における外側に開口されたハット状の断面形状に形成され、略左右方向を向くベース面部５とベース面部５の上下両側縁から車幅方向における外側へ突出された壁面部６、６と壁面部６、６の外側の端部からそれぞれ上方又は下方へ突出されたフランジ部７、７とから成る。フランジ部７、７は前端部２ａから後端部２ｂに設けられている。

サイドフレーム２には後端部２ｂの内部においてセパレーター８、８が前後に離隔した状態で結合されている。セパレーター８は前後方向を向く略矩形の板状に形成され、上面、下面及び一方の側面がそれぞれ壁面部６、６とベース面部５に接合されている。サイドフレーム２にセパレーター８、８が結合されることにより、サイドフレーム２の捻り変形を抑制することができる。

クロスメンバ３は略左右に延びる形状に形成され、左右両側の端部３ａ、３ａと端部３ａ、３ａ間の部分である連結部３ｂとから成る。端部３ａ、３ａは連結部３ｂの左右両端における下端部から側方へ突出されている。

クロスメンバ３は、図３及び図４に示すように、端部３ａ、３ａがそれぞれサイドフレーム２、２における下側の壁面部６、６に接合され、連結部３ｂの左右両端部がそれぞれサイドフレーム２、２におけるベース面部５、５に接合されている。

リアフロア４は上下方向を向く略平板状に形成されたプレート部９とプレート部９の後側に設けられたタイヤハウス部１０とを有している（図１乃至図３参照）。プレート部９の左右両端部にはそれぞれ車幅方向における外側へ突出された結合片９ａ、９ａが設けられている。タイヤハウス部１０は上方及び後方に開口された凹状に形成され、タイヤハウス部１０には図示しないスペアー用の車輪が収納される。

リアフロア４は結合片９ａ、９ａがそれぞれサイドフレーム２、２の後端部２ｂ、２ｂから中間部２ｃ、２ｃに亘る部分における上側の壁面部６、６に結合されている。

サイドフレーム２、２の前端部２ａ、２ａと中間部２ｃ、２ｃにおける上側の壁面部６、６には、図示しないフロアーパネルの左右両端部の一部が結合されている。フロアーパネルは車室の底面部を構成する部材であり、後端部がリアフロア４の前端部に結合されている。

サイドフレーム２、２にはサブフレーム１１が結合されている（図３参照）。サブフレーム１１は井桁状に形成され、車幅方向における両端部の前後両端部に結合部１１ａ、１１ａ、・・・を有し、結合部１１ａ、１１ａ、・・・が図示しないゴムブッシュを介してサイドフレーム２、２の下面に結合されている。

また、サイドフレーム２、２には図示しないサスペンションアーム等が結合されている。

サイドフレーム２の側方の開口２ｄの前端部は図示しないサイドシルによって閉塞され、それ以外の部分を閉塞した状態でクロージングプレート１２が結合されている（図１、図２及び図４参照）。クロージングプレート１２はサイドフレーム２より前後方向における長さが短くされ、サイドフレーム２の後端部２ｂと中間部２ｃに結合されている。クロージングプレート１２は後端部１２ａが前後に延び後端部１２ａより前側の部分が前方へ行くに従って緩やかに車幅方向における外側に変位するように屈曲され、サイドフレーム２に沿う形状に形成されている。
クロージングプレート１２は略左右方向を向く閉塞面部１３と閉塞面部１３の上端部から車幅方向における外側へ突出された荷重受面部１４と荷重受面部１４の外側の端部から上方へ突出された結合フランジ部１５とを有している。荷重受面部１４は閉塞面部１３の前端部以外の部分から側方へ突出されている。荷重受面部１４の後寄りの位置には車幅方向における外側に開口された挿通用切欠１４ａが形成されている。

クロージングプレート１２は閉塞面部１３の上下両端部がそれぞれサイドフレーム２のフランジ部７、７に接合されている。クロージングプレート１２がサイドフレーム２に結合されることにより、クロージングプレート１２とサイドフレーム２によって筒状の断面形状が形成され、サイドフレーム２がクロージングプレート１２によって補強され剛性の向上が図られている。

クロージングプレート１２には第１のガセットプレート１６が結合されている。第１のガセットプレート１６はキャップ部１７と接合面部１８、１８と接合部１９と補強面部２０、２０を有している。

キャップ部１７は下側に位置された周状部１７ａと上側に位置された覆い部１７ｂとから成り、周状部１７ａが車幅方向における外側へ凸の緩やかな略円弧状に形成され、覆い部１７ｂが周状部１７ａから上方へ行くに従って車幅方向における内側に変位するように傾斜された略二等辺三角形状に形成されている。

接合面部１８、１８はそれぞれ覆い部１７ｂの二つの斜縁に連続され左右方向を向く板状に形成され、キャップ部１７から上方へ突出されている。接合面部１８は上側面部１８ａと下側面部１８ｂが上下に連続して形成されている。

接合部１９は覆い部１７ｂの頂部から上方へ突出され、左右方向を向く舌片状に形成されている。

補強面部２０、２０はそれぞれ周状部１７ａの前後両端縁から車幅方向における内側へ突出されている。補強面部２０の周状部１７ａと反対側の側縁と上縁にはそれぞれ外側へ折り曲げられて形成されたフランジ面部２０ａ、２０ｂが設けられている。

第１のガセットプレート１６は、図４乃至図７に示すように、接合面部１８、１８の下側面部１８ｂ、１８ｂが結合フランジ部１５に接合され、補強面部２０、２０のフランジ面部２０ａ、２０ａが閉塞面部１３の外側の面に接合され、補強面部２０、２０のフランジ面部２０ｂ、２０ｂが荷重受面部１４の下面に接合され、クロージングプレート１２に結合されている。補強面部２０、２０はサイドフレーム２に結合されたセパレーター８、８とそれぞれ前後方向において一致するように左右に並んだ状態で位置されている。

このように第１のガセットプレート１６がクロージングプレート１２に結合された状態においては、閉塞面部１３と荷重受面部１４に補強面部２０、２０が結合されているため、第１のガセットプレート１６によってクロージングプレート１２が補強され剛性の向上を図ることができる。また、結合フランジ部１５に接合面部１８、１８が結合されているため、第１のガセットプレート１６によってさらにクロージングプレート１２が補強され一層の剛性の向上を図ることができる。

第１のガセットプレート１６がクロージングプレート１２に結合された状態においては、サイドフレーム２に前後に離隔した状態で結合されたセパレーター８、８が、第１のガセットプレート１６の前後方向における中央、即ち、接合部１９が存在する位置を基準として前後に位置される（図７参照）。また、第１のガセットプレート１６は、補強面部２０、２０がクロージングプレート１２の荷重受面部１４の下側に位置されているが、キャップ部１７は荷重受面部１４の側方に位置される（図６及び図７参照）。

クロージングプレート１２にはサスペンション受け部材２１が結合されている（図２及び図４参照）。サスペンション受け部材２１は下方に開口された浅い凹状に形成され、上下方向を向く板状の受け面部２２と受け面部２２の外周縁から下斜め外側へ突出された外周面部２３とから成る。

受け面部２２は中央部が他の部分より僅かに上方へ突出され、この突出された部分にサス挿入孔２２ａが形成されている。受け面部２２におけるサス挿入孔２２ａの周囲の部分は結合面部２２ｂとして設けられている。

外周面部２３の側方における一方の部分は第１のガセットプレート１６の周状部１７ａに沿う形状にされた接触部２３ａとして設けられている。

サスペンション受け部材２１は受け面部２２の結合面部２２ｂが荷重受面部１４の下面に接合されてクロージングプレート１２に結合されている。サスペンション受け部材２１がクロージングプレート１２に結合された状態においては、受け面部２２のサス挿入孔２２ａが荷重受面部１４の挿通用切欠１４ａの内側に位置されている。サスペンション受け部材２１は外周面部２３の接触部２３ａが第１のガセットプレート１６の周状部１７ａの内面に接合されている。

クロージングプレート１２と第１のガセットプレート１６には第２のガセットプレート２４が結合されている。第２のガセットプレート２４は、図２、図５、図６及び図７に示すように、下方に位置された下部２５と下部２５の車幅方向における外側の端部から略上方へ突出された側部２６とから成る。

下部２５は前後に離隔して位置された第１の結合部２７、２７と第１の結合部２７、２７のそれぞれ内側に設けられた第１の補強リブ部２８、２８と第１の補強リブ部２８、２８間に設けられた第２の結合部２９とを有している。第１の結合部２７、２７と第２の結合部２９は上下方向を向く板状に形成され、第１の補強リブ部２８、２８は上方に凸の形状に形成されている。第１の補強リブ部２８、２８が設けられていることにより、下部２５が補強されて剛性が高くされている。第２の結合部２９には貫通孔２９ａが形成されている。

側部２６は前後に離隔して位置された第３の結合部３０、３０と第３の結合部３０、３０のそれぞれ内側に設けられた第２の補強リブ部３１、３１と第２の補強リブ部３１、３１間に設けられた第４の結合部３２とから成る。第３の結合部３０、３０と第４の結合部３２は左右方向を向く板状に形成され、第２の補強リブ部３１、３１は側方に凸の形状に形成されている。第３の結合部３０は、下端部が下側接合部３０ａとして設けられ、下側接合部３０ａの上側の部分が上側接合部３０ｂとして設けられている。第２の補強リブ部３１、３１が設けられていることにより、側部２６が補強されて剛性が高くされている。

第２のガセットプレート２４は下部２５の第１の結合部２７、２７が荷重受面部１４の上面に接合されてクロージングプレート１２に結合されている。第１の結合部２７、２７は挿通用切欠１４ａを跨いだ状態で荷重受面部１４に接合されている。第２のガセットプレート２４の第２の結合部２９は、貫通孔２９ａがサスペンション受け部材２１のサス挿入孔２２ａの上側に位置されている。第２のガセットプレート２４は第２の結合部２９の内周部が受け面部２２の内周部に結合されている。

第２のガセットプレート２４は、側部２６における第３の結合部３０、３０の下側接合部３０ａ、３０ａがそれぞれ接合面部１８、１８の上側面部１８ａ、１８ａに接合され、側部２６の第４の結合部３２が接合部１９に接合され、第１のガセットプレート１６に結合されている。

このように第２のガセットプレート２４がクロージングプレート１２と第１のガセットプレート１６に結合されているため、第２のガセットプレート２４によってクロージングプレート１２と第１のガセットプレート１６の結合強度が高くされている。

クロージングプレート１２と第２のガセットプレート２４はホイールハウス３３の各一部に結合されている（図４乃至図７参照）。ホイールハウス３３は、図４に示すように、車幅方向における内側に配置されたホイールエプロン３４と車幅方向における外側に配置されたリアアーチインナー３５とが左右で結合されて構成され、ホイールハウス３３の内部には後輪１００が配置されている。

ホイールハウス３３は、ホイールエプロン３４とリアアーチインナー３５の各上端部３４ａ、３５ａが結合され、アーチ状の断面形状に形成されている。ホイールエプロン３４は何れも図示しないルーフサイドレールに結合されたリアクォータピラーやリアピラーの下端部に結合されている。

ホイールエプロン３４は下端部にそれぞれ第１のプレート用結合部３４ｂ、３４ｂと第２のプレート用結合部３４ｃと第３のプレート用結合部３４ｄが設けられている（図１、図４、図６及び図７参照）。第１のプレート用結合部３４ｂ、３４ｂは前後に離隔して位置され、第２のプレート用結合部３４ｃは第１のプレート用結合部３４ｂ、３４ｂ間に位置され、第３のプレート用結合部３４ｄは第２のプレート用結合部３４ｃの上側に位置されている。第２のプレート用結合部３４ｃは第１のプレート用結合部３４ｂ、３４ｂ及び第３のプレート用結合部３４ｄより車幅方向における外側に位置されている。

クロージングプレート１２は結合フランジ部１５がホイールエプロン３４の第１のプレート用結合部３４ｂ、３４ｂに接合されている。第２のガセットプレート２４は第３の結合部３０、３０の上側接合部３０ｂ、３０ｂがホイールエプロン３４の第３のプレート用結合部３４ｄに接合されている。

このようにクロージングプレート１２がホイールハウス３４に結合された状態において、クロージングプレート１２に結合された第２のガセットプレート２４がホイールハウス３４に結合されることにより、第２のガセットプレート２４によってホイールハウス３４に対するクロージングプレート１２の結合強度が高くされている。

また、荷重受面部１４の側方に位置された第１のガセットプレート１６のキャップ部１７は、ホイールエプロン３４の第２のプレート用結合部３４ｃに接合されている（図４参照）。従って、第１のガセットプレート１６はキャップ部１７の内面がサスペンション受け部材２１の外周面部２３に接合されると共に外面がホイールエプロン３４の第２のプレート用結合部３４ｃに接合されており、第１のガセットプレート１６、サスペンション受け部材２１及びホイールエプロン３４の相互間における結合強度が高くされている。

ホイールハウス３４に配置された後輪１００は図示しないロアアームに支持され、ロアアームにはサスペンション３６の下端部が連結されている。サスペンション３６は、図４及び図５に示すように、ダンパー（ショックアブソーバー）３７とダンパー３７に支持された圧縮コイルバネ３８とを有している。サスペンション３６には上端部にアッパーマウント３６ａが設けられ上下方向における中間部にバネ受けフランジ３６ｂが設けられている。

圧縮コイルバネ３８はアッパーマウント３６ａとバネ受けフランジ３６ｂの間に支持されている。アッパーマウント３６ａは上端部がサスペンション受け部材２１のサス挿入孔２２ａに下方から挿入された状態でサスペンション受け部材２１に結合されている。

車両の走行中には、後輪１００から伝達される衝撃が圧縮コイルバネ３８の伸縮によって吸収され、ダンパー３７によって圧縮コイルバネ３８が速やかに圧縮されて減衰力が小さくされると共に緩徐に伸長されて減衰力が大きくされ、安定した走行性が確保される。

また、車両の走行中には、後輪１００の車軸に作用する荷重がサスペンション３６を介してサスペンション受け部材２１に繰り返し入力され、入力された荷重がサスペンション受け部材２１、サスペンション受け部材２１の結合面部２２ｂ、２２ｂが結合されたクロージングプレート１２の荷重受面部１４、サスペンション受け部材２１の結合面部２２ｂが結合された第１のガセットプレート１６及びサスペンション受け部材２１が結合された第２のガセットプレート２４によって受けられる。

以上に記載した通り、車体構造１にあっては、車幅方向に開口されたハット状の断面形状に形成されたサイドフレーム２に開口２ｄを閉塞する状態でクロージングプレート１２が結合され、クロージングプレート１２の閉塞面部１３と荷重受面部１４に第１のガセットプレート１６が結合され、荷重受面部１４とホイールエプロン３４に第２のガセットプレート２４が結合されている。

従って、第１のガセットプレート１６によってクロージングプレート１２が補強されると共に第２のガセットプレート２４によってホイールハウス３３に対するクロージングプレート１２の結合強度が高められるため、各部材が配置される向きや配置される位置等の車両の設計に応じて車体構造１における剛性を高めることができ、サスペンション３６を介して入力される荷重による各部の変形や歪みの発生を防止することができる。

また、第１のガセットプレート１６のフランジ面部２０ａ、２０ａ、２０ｂ、２０ｂがそれぞれクロージングプレート１２の閉塞面部１３と荷重受面部１４に接合されてクロージングプレート１２が補強され、第２のガセットプレート２４の第１の結合部２７、２７がクロージングプレート１２の荷重受面部１４に接合されて荷重受面部１４の剛性が高くされている。

従って、クロージングプレート１２の強度及びクロージングプレート１２の他の部材に対する結合強度が高められ、図６に示す方向Ａにおける高い強度が確保され、車体構造１のホイールハウス３３周りの剛性の向上を図ることができる。

さらに、サイドフレーム２は開口２ｄが車幅方向に開口される向きで配置されており、壁面部６、６が離接する方向（上下方向）に変位されて他の部材に対する位置精度が低下するおそれがある。しかしながら、車体構造１においては、サイドフレーム２にクロージングプレート１２の閉塞面部１３が結合され、クロージングプレート１２の荷重受面部１４にサスペンション受け部材２１と第２のガセットプレート２４が結合され、第２のガセットプレート２４がサイドフレーム２に直接結合されていない構造にされている。

従って、サイドフレーム２の壁面部６、６は、クロージングプレート１２に対して結果的に取付位置にバラツキが生じても、サスペンション受け部材２１や第２のガセットプレート２４のクロージングプレート１２に対する取付精度に影響を及ぼし難く、車体構造１における各部材の取付精度の向上を図ることができる。

さらにまた、車体構造１には、クロージングプレート１２に結合されサスペンション３６のアッパーマウント３６ａが結合されるサスペンション受け部材２１が設けられている。

従って、サスペンション３６から入力される荷重がクロージングプレート１２の荷重受面部１４に加えてサスペンション受け部材２１によっても受けられると共にサスペンション受け部材２１によってクロージングプレート１２が補強されるため、ホイールハウス３３の周辺の構造における変形や歪みの発生が抑制され、車両の走行安定性の向上及び搭乗者の乗り心地の向上を図ることができる。

また、サイドフレーム２の内部には一対のセパレーター８、８が配置され、セパレーター８、８が第１のガセットプレート１６の前後方向における中央を基準として前後に離隔して配置されている。

従って、サイドフレーム２の捻り変形を抑制することができ、特に、サイドフレーム２における第１のガセットプレート１６や第２のガセットプレート２４等が結合された部分の捻り変形を抑制することができる。

加えて、第１のガセットプレート１６に、クロージングプレート１２に結合され前後に離隔して位置された一対の補強面部２０、２０が設けられ、一対の補強面部２０、２０と一対のセパレーター８、８とがそれぞれ前後方向において一致する位置に設けられている。

従って、サイドフレーム２とクロージングプレート１２が結合された構造の剛性が高くなり、サイドフレーム２とクロージングプレート１２の捻れ変形が抑制され、車体構造１の強度の向上を図ることができる。

１…車体構造、２…サイドフレーム、２ｄ…開口、８…セパレーター、１１…サブフレーム、１１ａ…結合部、１２…クロージングプレート、１３…閉塞面部、１４…荷重受面部、１６…第１のガセットプレート、２１…サスペンション受け部材、２４…第２のガセットプレート、３３…ホイールハウス、３４…ホイールエプロン、３６…サスペンション

Claims

ハット状の断面形状に形成され車幅方向における外側に開口された状態で車両の側部に配置されたサイドフレームと、
前記サイドフレームに開口を閉塞する状態で結合された閉塞面部と前記閉塞面部から側方へ突出されサスペンションからの荷重を受ける荷重受面部とを有しホイールハウスのホイールエプロンに結合されたクロージングプレートと、
前記閉塞面部の一方の側面と前記荷重受面部の下面とに結合された第１のガセットプレートと、
前記ホイールエプロンと前記荷重受面部の上面とに結合された第２のガセットプレートとを備えた
車体構造。
前記クロージングプレートに結合され前記サスペンションの上端部が結合されるサスペンション受け部材が設けられた
請求項１に記載の車体構造。
前記サイドフレームの内部に一対のセパレーターが配置され、
前記一対のセパレーターが前記第１のガセットプレートの前後方向における中央を基準として前後に離隔して配置された
請求項１又は請求項２に記載の車体構造。
前記第１のガセットプレートに、前記クロージングプレートに結合され前後に離隔して位置された一対の補強面部が設けられ、
前記一対の補強面部と前記一対のセパレーターとがそれぞれ前後方向において一致する位置に設けられた
請求項３に記載の車体構造。