CN105711647B - 车体结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车体结构，其在实现车体轻量化的同时，藉由简单的结构，提高了左右副车架及左右悬架壳体的刚性。该车体结构具备：左右副车架(30)，其呈封闭截面状；以及左右悬架壳体(70)，其位于该左右副车架的附近。左右副车架藉由左右加强部件(90)得到加强。其中，该左右加强部件具有位于该左右封闭截面内的部分，在连接形成该封闭截面的左右下板(32)和左右上板(31)的同时，从该左右上板伸出而向上方延伸，接合于左右悬架壳体(70)。

Description

车体结构

技术领域

本发明涉及一种改良了左右副车架及左右悬架壳体的车体结构。

背景技术

一般情况下，在车体的左右副车架接合(连接)有左右车轮罩及左右悬架壳体。该左右悬架壳体支撑(固定)左右悬架的各个减振器的上端部。车辆行驶时，从车轮作用于左右减振器的载荷，从左右悬架壳体传导至左右车轮罩，进而，从该左右车轮罩传导至左右副车架。

为了提高车辆的操控稳定性及乘坐舒适性，优选提高左右副车架及左右悬架壳体的刚性。对此，已知有以下两种技术。

第1种技术，是将左右悬架壳体直接接合于左右副车架的车宽方向的外表面的技术。作用于左右减振器的载荷，从该左右悬架壳体，不藉由左右车轮罩而直接传导至该左右副车架。在该第1种技术中，不会受到该左右车轮罩的形状或板厚的影响，能够自由设定该左右悬架壳体的形状或板厚。因此，该左右悬架壳体的设计自由度较高。

但是，为了充分确保左右车轮罩的内部空间，必须使该左右悬架壳体向左右副车架的车宽方向的内侧大幅陷入。这样，不利于提高左右副车架的刚性。

第2种技术，是在将左右悬架壳体接合于左右车轮罩的车宽方向的外表面的同时，将左右加强板接合于左右车轮罩的车宽方向的内表面的技术。也就是说，左右车轮罩的车宽方向的两个面被该左右悬架壳体和该左右加强板夹持。左右副车架的车宽方向的两个面被该左右悬架壳体的下端部和该左右加强板的下端部夹持。

但是，由于有较大的加强板接合于左右车轮罩，会增加车体的重量。此外，在左右车轮罩及左右副车架双方均被该左右悬架壳体和该左右加强板夹持的结构中，各个部件之间的组装工序和焊接工序变得复杂。这在减少车体的制造工序方面，存在进行改良的空间。

作为提高左右副车架的刚性的技术，已知有专利文献1。专利文献1公开的技术，是一种提高对作用于车体后部的冲击载荷进行吸收的性能的技术。在该左右副车架，接合有左右车轮罩。在该左右车轮罩的上部，接合有左右悬架壳体。进而，左右加强部件从左右副车架的上部或车宽方向的外表面，沿着左右车轮罩的外表面，向车体前后方向延伸。一个实施例中，该加强部件的一端接合于左右悬架壳体。另一实施例中，该加强部件位于左右悬架壳体的车宽方向的外侧附近。

但是，专利文献1公开的技术，仅仅针对作用于车体后部的冲击载荷，藉由左右加强部件加强了左右副车架。此类技术中，针对车辆行驶时从车轮藉由左右悬架的减振器作用于左右悬架壳体的载荷(减振器载荷)，在提高该左右悬架壳体及左右副车架的刚性方面，还存在进一步进行改良的空间。

现有技术文献

专利文献

【专利文献1】日本发明专利授权公报第2820951号

发明内容

发明要解决的课题

本发明的目的在于提供一种技术，其不仅能够实现车体的轻量化，而且能够藉由简单的结构，提高左右副车架及左右悬架壳体的刚性。

用于解决问题的技术方案

本发明的第1方案为，一种车体结构，其中，该车体结构具备：

左右副车架，其位于车宽方向的两侧，沿着车体前后方向延伸且呈封闭截面状；

左右悬架壳体，其位于接近该左右副车架的位置，用于支撑左右悬架的各个减振器的上端部；以及

左右加强部件，其加强所述左右副车架；

所述左右加强部件具有位于所述左右副车架的左右封闭截面内的部分，形成所述封闭截面的左右下板和左右上板由该部分连接，并且，所述左右加强部件从该左右上板伸出(即从封闭截面内伸出)而向上方延伸，接合于所述左右悬架壳体。

本发明的第2方案为，根据第1方案所述的车体结构，其特征在于，

该车体结构还具备左右弹簧承载部，其用于支撑所述左右悬架中的、相对于所述左右减振器独立设置的左右弹簧的上端，

该左右弹簧承载部位于所述左右下板中的、接合于所述左右加强部件的部位之下，并被设置在所述左右副车架。

本发明的第3方案为，根据第1方案或第2方案所述的车体结构，其特征在于，

在所述左右加强部件的下端，设置有沿着所述左右下板延伸的左右加强突缘，

该左右加强突缘接合于所述左右下板。

本发明的第4方案为，根据第1方案至第3方案中的任一项所述的车体结构，其特征在于，

在所述左右上板设置有向上方延伸的左右上突缘，

所述左右加强部件藉由接合于所述左右上突缘，接合于所述左右上板，

所述左右加强部件和所述左右悬架壳体的接合点，位于比所述左右上突缘更靠近上方的位置。

本发明的第5方案为，根据第1方案至第4方案中的任一项所述的车体结构，其特征在于，

所述左右悬架壳体具有：

左右减振器支撑部，其用于支撑所述左右减振器的上端部，以及

至少左右各一条筋槽(bead)，其位于该左右减振器支撑部的附近；

该至少左右各一条筋槽沿着车体上下方向延伸。

本发明的第6方案为，根据第5方案所述的车体结构，其特征在于，

所述左右悬架壳体具有从接合于所述左右加强部件的部分向上方延伸的左右纵壁部，

该左右纵壁部的外壁面朝向车宽方向的外侧，

所述左右减振器支撑部一体设置于所述左右纵壁部，

所述左右减振器支撑部中的、支撑所述左右减振器的上端部的左右支撑点，相对于所述左右纵壁部，位于车宽方向的外侧，

藉由所述至少左右各一条筋槽从所述左右纵壁部向车宽方向的外侧凹陷，在该左右纵壁部形成有向车宽方向的外侧凸出的至少左右各一条凸条，

该至少左右各一条凸条的凸出的顶端，位于比所述左右支撑点更靠近车宽方向的外侧的位置。

发明的效果

第1方案的发明中，左右加强部件具有位于左右副车架的各个封闭截面内的部分，连接着用于形成该各个封闭截面的左右下板和左右上板。这样，该左右加强部件以分隔该各个封闭截面的方式，加强了左右副车架。另外，该左右加强部件从该左右上板的位置伸出而向上方延伸，接合于左右悬架壳体。因此，能够提高左右副车架的刚性，尤其能够提高其中受到从左右减振器藉由左右悬架壳体传递来的较大载荷(减振器载荷)作用的部分的刚性。

另外，左右悬架壳体藉由左右加强部件接合于高刚性的左右副车架。也就是说，该左右加强部件起到该左右悬架壳体的下部的一部分(减振器座)的作用。因此，能够提高该左右悬架壳体的刚性，尤其能够提高安装于该左右副车架的部分的刚性。因此，藉由左右悬架壳体，能够对车辆行驶时从车轮作用于左右减振器的载荷进行充分的支撑。而且，高刚性的左右副车架能够分担从左右减振器传导至左右悬架壳体的该载荷。

这样，第1方案的发明中，藉由提高左右副车架及左右悬架壳体的刚性，能够提高车辆的操控稳定性及乘坐舒适性。

第2方案的发明中，左右副车架的各个下板中的、接合于左右加强部件的部位具有高刚性。左右弹簧承载部位于在该高刚性的部位即该左右下板中的、接合于左右加强部件的部位以下。该左右弹簧承载部设置于该左右副车架上。该左右弹簧承载部是左右悬架中的、支撑相对于左右减振器独立设置的左右弹簧的上端的部件。藉由该左右弹簧承载部及左右副车架，能够充分地承受车辆行驶时从车轮作用于左右弹簧的载荷。

第3方案的发明中，在左右加强部件的下端设置有左右加强突缘。该左右加强突缘接合于左右副车架的各个下板。因此，能够将左右加强部件的下端强力接合于左右下板。因此，能够将从车轮作用于左右减振器的载荷，从左右悬架壳体藉由加强部件充分传导至左右副车架。藉由该左右副车架，能够充分地吸收该载荷。

此外，若在左右副车架中的、接合了左右加强突缘的部位设置有左右弹簧承载部时，能够更加充分地承受从车轮作用于左右弹簧的载荷。

第4方案的发明中，在左右副车架的各个上板设置有向上方延伸的左右上突缘。左右加强部件的下部藉由接合于左右上突缘，接合于左右副车架。该左右加强部件的上部接合于左右悬架壳体。这样，该左右副车架的接合于该左右加强部件的部位，与该左右悬架壳体的接合于该左右加强部件的部位，沿着车体的上下方向分离。

因此，与不分离的情形相比，能够减少相互接合的部件的数量。因此，能够切实地配置且接合各个部件(即：该左右副车架、该左右悬架壳体、以及该左右加强部件)。由于各个部件之间的组装工序和焊接工序不会变得复杂，因此能够减少车体的制造工序。而且能够提高该左右副车架和该左右悬架壳体的各自的刚性。尤其是，由于能够将该左右加强部件更加切实地接合于该其他部件，因此能够将从车轮作用于左右减振器的载荷，从该左右悬架壳体，藉由该左右加强部件，沿着上下方向避免局部偏倚地，切实传导至该左右副车架。

第5方案的发明中，左右悬架壳体在用于支撑左右减振器的上端部的左右减振器支撑部的附近具有筋槽。该筋槽是形成于该左右悬架壳体的、由压模造成的槽。藉由该筋槽沿着车体的上下方向延伸，在该左右悬架壳体形成了沿着车体的上下方向延伸的凸条。该凸条能够起到纵向细长的加强用肋的作用。因此，左右悬架壳体除了藉由该左右加强部件得到加强以外，进而藉由沿着实质上与来自左右减振器的载荷的作用方向相同的方向延伸的凸条得到加强。因此，能够进一步提高左右悬架壳体的刚性。

第6方案的发明中，凸条的凸出的顶端，位于比左右减振器支撑部的各个支撑点更靠近车宽方向的外侧的位置。因此，提高了藉由该凸条达到的纵向细长的加强筋的加强效果。因此，能够更进一步提高左右悬架壳体的刚性。

附图说明

图1为从后方观察本发明的在车体的左侧设置了悬架的结构时的局部截面图。

图2为从车宽方向外侧观察图1所示的车体时的斜视图。

图3为从车宽方向内侧观察图1所示的车体时的斜视图。

图4为从图3所示的车体中的左副车架去除了第1部件后的结构的斜视图。

图5为沿图3的5－5线的截面图。

图6为沿图3的6－6线的截面图。

图7为在左悬架壳体的位置对图3所示的车体进行截断后的斜视图。

图8为从车宽方向外侧观察图2所示的车体中的左副车架、左车轮罩以及左悬架壳体的关系的侧视图。

图9为沿图8的9－9线的截面图。

图10为图9所示的左副车架、左车轮罩以及左悬架壳体的关系的放大图。

图11为车宽方向外侧观察图1所示的将减振器的上端部安装于左减振器支撑部的结构的侧视图。

图12为从图9的箭头线12的方向观察左减振器支撑部的截面图。

具体实施方式

以下，根据附图，对本发明的实施方式进行说明。而且，所谓“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”，是指站在司机的立场的方向，Fr代表前侧，Rr代表后侧，Le代表左侧，Ri代表右侧。

【实施例】

如图1所示，乘用车等的车辆10的车体11由承载式车身构成，其相对于穿过车辆10的车宽方向的中心且沿着车辆前后方向延伸的车宽中心线，实质上形成为左右对称的形状。

本实施例中，例举了藉由左右悬架20(仅显示左边。下同。)将左右后轮12(车轮12)安装于车体11的后部的结构。而且，藉由左右悬架20将前轮(车轮12)安装于车体11的前部的结构也是这样，故此省略其说明。此外，在附图1～12中，示出了车体11的左半部和左悬架20。车体11的右半部和右悬架20除了相对于车体11的左半部和左悬架20形成为左右对称的形状外，其他结构均实质上相同，故此省略其图示。

首先，对该左右悬架20进行说明。如图1所示，该左右悬架20是双叉股式悬架(Double wishbone suspension)或支柱式悬架(strut suspension)的结构。例如，该左右(的)悬架20具有：左右(的)转向节21、左右(的)下摆臂22、左右(的)上摆臂23、左右(的)减振器24、左右(的)弹簧25、以及左右(的)弹簧支撑臂26。

在该左右转向节21安装有左右车轮12的轮毂。该左右转向节21的下部藉由该左右下摆臂22以可摆动的方式连接于车体11的后部或副车架13。该副车架13安装于车体11的后部。该左右转向节21的上部藉由该左右上摆臂23以可摆动的方式连接于车体11的后部。

该左右转向节21在藉由沿着车体上下方向延伸的该左右减振器24被左右悬架壳体70支撑(用语“支撑”不限定上下方向)的同时，藉由该左右弹簧25被车体11的下部支撑。该左右弹簧25相对于该左右减振器24独立设置。也就是说，该左右弹簧25在与该左右减振器24分离的同时，位于比该左右减振器24更靠近车宽方向的内侧的位置。

该左右弹簧支撑臂26是在将底座部以可上下摆动的方式安装于该左右转向节21的同时，向车宽方向的内侧沿大致水平方向延伸的部件，其藉由左右连杆臂27以可上下摆动的方式安装于该左右上摆臂23。在该左右弹簧支撑臂26的长度方向的中央部，设置有左右弹簧下端承载部28。左右弹簧下端承载部28支撑该左右弹簧25的下端25a。

接下来，对车体11的后部进行说明。如图1及图2所示，车体11的后部具有左右副车架30、左右车轮罩60、以及左右悬架壳体70。

如图2～图4所示，该左右副车架30(后副车架30)位于车体11后部的车宽方向的两侧，沿着车体前后方向延伸，形成为后视呈大致矩形的封闭截面状。在该左右副车架30之间，设有地板14。

图5为沿着图3的箭头线5－5看到的该左右副车架30的后端部的截面结构。如图3～图5所示，该左右副车架30的后端部由位于上侧的左右(的)第1部件40和位于下侧的左右(的)第2部件50构成。

该左右第1部件40是沿着车体前后方向延伸的截面视呈大致倒L字形的部件，其由大致水平的横板状的左右上板41、以及从该左右上板41的车宽方向的内侧端部向下方延伸的纵板状的左右内板42构成。在该左右内板42的下端，一体设置有向车宽方向的内侧延伸的横板状的左右下突缘43。

该左右第2部件50位于左右第1部件40的正下方，是沿着车体前后方向延伸的截面视呈大致U字形的部件，其由大致水平的横板状的左右下板51、从该下板51的车宽方向的内侧端部向上方延伸的纵板状的左右内板52、以及从该下板51的车宽方向的外侧端部向上方延伸的纵板状的左右外板53构成。

在该左右内板52的上端，一体设置有向车宽方向的内侧延伸的横板状的左右下突缘54。在该左右外板53的上端，一体设置有向车宽方向的外侧延伸的横板状的左右上突缘55。该左右外板53的上端在上下方向上的位置高于该左右内板52的上端。

在该左右第2部件50的左右下突缘54之上，依次重叠且接合(连接、固定)有地板14以及该左右第1部件40的左右下突缘43，据此实现了将下突缘43、54和地板14固定在一起。此外，在该左右第2部件50的左右上突缘55之上，重叠且接合有该左右第1部件40的左右上板41的车宽方向的外侧端部，据此实现了相互固定。这样，该左右副车架30形成为封闭截面。

藉由该左右第1部件40的左右上板41，构成了该左右副车架30整体的上板31。藉由该左右第2部件50的左右下板51，构成了该左右副车架30整体的下板32。藉由该左右第1部件40的左右内板42和该左右第2部件50的左右内板52，构成了该左右副车架30整体的左右内板33。藉由该左右第2部件50的左右外板53，构成了该左右副车架30整体的左右外板34。左右上板31、左右下板32、左右内板33、以及左右外板34，形成了该左右副车架30的后视呈大致矩形的封闭截面。

图6为沿着图3的箭头线6－6看到的该左右副车架30的中央部的截面结构。如图3、图4及图6所示，在该左右副车架30的中央部，设置有左右车轮罩60。该左右车轮罩60是覆盖了车轮12(参见图1)的至少上半部的部件，其藉由板材形成为朝车宽方向外侧开放的俯视时呈大致U字形截面。该左右车轮罩60的车宽方向的内侧的纵壁部61形成为大致竖直的平板状。

该左右车轮罩60的下端部接合于该左右副车架30。该左右副车架30的中央部与所述后端部同样地，由该左右第1部件40和该左右第2部件50构成。

该中央部的该左右第1部件40的结构，实质上与所述后端部(参见图5)相同。但是，在该左右上板41的车宽方向的外侧端部，一体设置有向上方延伸的纵板状的左右上突缘44。

该中央部的该左右第2部件50的结构，实质上与所述后端部(参见图5)相同。但是，该左右上突缘55从该左右第2部件50的左右外板53的上端向上方延伸。

各个下突缘43、54相互接合，并且，各个上突缘44、55相互接合，据此，该左右副车架30的中央部构成封闭截面。在各个上突缘44、55之间夹持有左右车轮罩60的左右纵壁部61的下端部，藉由三者相互接合，使左右车轮罩60的下端部固定在该左右副车架30。另外，如图4及图6所示，在该左右副车架30的中央部，设置有用来对该左右副车架30的封闭截面进行前后分隔的左右隔板36。

图7示出了在该左右车轮罩60的前后方向的大致中央部的、该左右车轮罩60及该左右副车架30的中央部的截面结构。如图7～图9所示，在该左右车轮罩60的前后方向的大致中央部，在左右纵壁部61的车宽方向的外表面固定着该左右悬架壳体70。

详细来说，该左右悬架壳体70位于该左右副车架30的附近，是用来支撑左右减振器24(参见图1)的上端部24a的部件。该左右悬架壳体70是板材的冲压加工产品，该左右悬架壳体70的左右纵壁部71重叠且接合于左右车轮罩60的左右纵壁部61的位于车宽方向外侧的外表面。

如图1、图8及图9所示，该左右减振器24相对于左右车轮12位于车宽方向的内侧，并且，左右减振器24的上端部24a向车宽方向的内侧倾斜以避免与该左右车轮12发生干涉。因此，该左右悬架壳体70形成为向车宽方向的内侧凹陷的俯视呈大致U字形，以避免与该左右减振器24发生干涉。也就是说，该左右悬架壳体70的车宽方向的内侧的纵壁部71，在形成为大致竖直的平板状的同时，向着左右车轮罩60的左右纵壁部61膨出。

因此，同时参见图4进行说明可知，该左右车轮罩60的左右纵壁部61的中央部顺应该左右悬架壳体70的左右纵壁部71，向车宽方向的内侧膨出。这样，该左右悬架壳体70的左右纵壁部71重叠且接合于该左右车轮罩60的左右纵壁部61的、车宽方向外侧的表面。

如上所述，在该左右悬架壳体70的中央部位置，该左右车轮罩60的左右纵壁部61向着左右副车架30的方向(车宽方向内侧)膨出。因此，该左右车轮罩60的下部和该左右悬架壳体70的下部双方位于左右副车架30的上板31的正上方。也就是说，该双方位于左右副车架30的宽度方向中央附近。

若不对此加以改变，则难以简单地将该左右车轮罩60和该左右悬架壳体70接合于左右副车架30。例如，若其结构为，在图6所示的上突缘44、55之间，夹持该左右车轮罩60的纵壁部61和该左右悬架壳体70的纵壁部71这二者，则必须焊接该4个部件即44、55、61、71。因此，各个部件44、55、61、71之间的组装工序和焊接工序较为复杂。在减少车体11的制造工序方面，存在进行改良的空间。

对此，本实施例中，该左右车轮罩60的下部和该左右悬架壳体70的下部，藉由左右加强部件90，安装在该左右副车架30上。

此外，由于该左右车轮罩60的下部和该左右悬架壳体70的下部双方向左右副车架30的宽度方向中央靠近，为对此加以弥补，使用了左右第3部件80。更具体而言，如图8及图10所示，在该左右副车架30中的、该左右悬架壳体70的前后中央部所处的部位，设置有左右第3部件80，且该左右第3部件80设置在左右第2部件50的左右外板53的上端部53a(参见图10)。

详细来讲，该左右第3部件80是截面视呈大致倒L字形的部件，其由从该左右第2部件50的左右外板53的上端部53a向上方延伸的纵板状的左右外板81、以及从该左右外板81的上端向车宽方向的内侧延伸的左右上板82构成。在左右上板82的车宽方向的内侧端部，一体设置有向上方延伸的纵板状的左右上突缘83。左右上板82和左右上突缘83之间连接有角撑板84，该角撑板84连接在左右上板82和左右上突缘83之间的角部，且在前端和后端分别设有一个角撑板84。

该左右第3部件80的左右外板81从内侧或外侧重叠且接合于该左右第2部件50的左右外板53，该左右第3部件80的左右上突缘83与该左右第1部件40的左右上突缘44相对。在所述左右加强部件90被夹持于该左右第3部件80的左右上突缘83和该左右第1部件40的左右上突缘44之间的同时，三者相互接合在一起。

该左右第3部件80的左右外板81构成该左右第2部件50的左右外板53的一部分。该左右第3部件80的左右上板82构成该左右第1部件40的左右上板41的一部分。该第3部件80的左右上突缘83相当于图6所示的所述第2部件50的左右上突缘55。因此，该左右副车架30整体的上板31藉由该左右第1部件40的左右上板41、以及该左右第3部件80的左右上板82构成。该左右副车架30整体的左右外板34藉由该左右第2部件50的左右外板53、以及该左右第3部件80的左右外板81构成。

根据上述说明可知，仅在该左右车轮罩60的下部和该左右悬架壳体70的下部双方向左右副车架30的宽度方向中央靠近的部分，于该左右副车架30上设置有第3部件80。这样，该左右副车架30的形状藉由该第3部件80得到补充，以避免车宽方向的宽度在局部较窄。因此，该左右副车架30的刚性在长度方向的任何部位均能得到充分的保障。

如图3、图4及图10所示，该左右加强部件90是一种用来加强左右副车架30的部件，其藉由板材的冲压成型而形成。

详细来讲，该左右加强部件90为板面朝向车宽方向的纵板状的平板，在下端一体设置有左右加强突缘91。该左右加强突缘91沿着左右副车架30的左右下板32，延伸为横板状。这样，该左右加强部件90的整体形状为后视呈大致L字形。

该左右加强部件90位于将该左右副车架30的左右封闭截面内部沿车宽方向一分为二的位置。该左右加强突缘91重叠且藉由焊接接合于该左右副车架30的左右下板32之上。该左右加强部件90的上部在被夹持于该左右副车架30的各自一对上突缘44、83之间的同时，进而向上方延伸。该左右加强部件90的上部和该一对上突缘44、83藉由焊接相互接合在一起。这样，该左右加强部件90藉由接合于左右上突缘44、83，接合于该左右上板31。

根据以上说明可知，该左右加强部件90位于该左右副车架30的左右封闭截面内，在连接形成该封闭截面的左右下板32和左右上板31的同时，贯通该左右上板31(左右上板31伸出)地向上方延伸，至少接合于左右悬架壳体70。

更具体而言，在该左右加强部件90中的、从该一对上突缘44、83向上方露出的上端部92的、车宽方向的外表面，依次重叠且藉由焊接相互接合有该左右车轮罩60的纵壁部61的下部和该左右悬架壳体70的纵壁部71的下部。该左右车轮罩60、该左右悬架壳体70以及该左右加强部件90的接合点93，位于比左右上突缘44、83更靠近上方的位置。换言之，该左右车轮罩60的纵壁部61和该左右悬架壳体70的纵壁部71，从接合于左右加强部件90的部分向上方延伸。该左右悬架壳体70的纵壁部71的外壁面71a朝向车宽方向的外侧。

如图8、图9及图11所示，左右悬架壳体70具有左右减振器支撑部72、以及至少左右各一条筋槽(凸棱部)77。

该左右减振器支撑部72是为了支撑左右减振器24的上端部24a而一体设置于左右纵壁部71的部分，其从该左右纵壁部71向车宽方向的外侧膨出(延伸)。该左右减振器支撑部72由支撑左右减振器24的上端部24a的左右支撑底座73、以及加强该左右支撑底座73的左右加强部74构成。

该左右支撑底座73是垂直于沿着上下方向延伸的左右减振器24的中心线CL的平板状部分。在该左右支撑底座73的下面，重叠且分别藉由一对螺栓75、75紧固有左右减振器24的上端部24a。在该左右支撑底座73，形成有分别用于穿插一对螺栓75、75的一对通孔76。该一对通孔76在左右减振器24的中心线CL的前后各设置一个。

同时参见图12可知，该一对通孔76的中心是支撑左右减振器24的上端部24a的左右支撑点。以下，将该一对通孔76的中心Ps，称作支撑左右减振器24的上端部24a的左右支撑点Ps。

该左右加强部74是从该左右支撑底座73的周缘沿着左右纵壁部71向上方延伸的部分。该左右减振器支撑部72中的、支撑左右减振器24的上端部24a的左右支撑点Ps相对于左右纵壁部71位于车宽方向的外侧。藉由该左右加强部74，能够支撑从左右减振器24的上端部24a作用于该左右支撑底座73的外力。

如图11及图12所示，在该左右减振器支撑部72的附近至少左右各设有一条筋槽77，筋槽77沿着车体11的上下方向延伸。该筋槽77为形成于该左右悬架壳体70的、由压模造成的槽。

藉由该至少左右各一条筋槽77从左右纵壁部71向车宽方向的外侧凹陷，在该左右纵壁部71形成有向车宽方向的外侧凸出的、至少左右各一条凸条78。也就是说，藉由该左右筋槽77沿着车体11的上下方向延伸，在该左右悬架壳体70形成有沿着车体11的上下方向延伸的凸条78。该左右凸条78能够起到纵向细长的加强筋的作用。因此、左右悬架壳体70除了藉由该左右加强部件90得到加强以外，还藉由沿着实质上与来自左右减振器24的载荷的作用方向相同的方向延伸的左右凸条78得到加强。因此，能够进一步提高左右悬架壳体70的刚性。

优选该左右筋槽77在该左右减振器支撑部72的前、后各设置一条，也就是说，在左右各设置两条。这样，该左右凸条78在左右各设置两条。藉由在该左右减振器支撑部72的两侧各设置两条该左右凸条78，能够进一步提高左右悬架壳体70的刚性。

另外，凸条78的凸出的顶端78a位于比左右减振器支撑部72的各个支撑点Ps更靠近车宽方向的外侧尺寸Ls(参见图12)的位置。因此，提高了该凸条78起到的纵向细长的加强筋的加强效果。因此，能够更进一步提高左右悬架壳体70的刚性。

如图1、图8及图9所示，该左右副车架30的各个下板32中的、接合于左右加强部件90的部位具有高刚性。左右弹簧承载部101(左右弹簧上端承载部101)位于该高刚性的部位意即该左右下板32中的、接合于左右加强部件90的部位之下。该左右弹簧承载部101设置于该左右副车架30上。更具体而言，该左右弹簧承载部101形成为上部开放的大致盘子状，接合于该左右副车架30的左右下板32、左右内板33、以及左右外板34。

该左右弹簧承载部101是左右悬架20中的、支撑相对于左右减振器24独立设置的左右弹簧25的上端25b的部件。车辆10行驶时，藉由该左右弹簧承载部101及左右副车架30，能够充分地承受从车轮12作用于左右弹簧25的载荷。

下面，对以上说明进行总结。

如图1所示，左右加强部件90位于左右副车架30的各个封闭截面内，连接着用于形成该各个封闭截面的左右下板32和左右上板31。这样，该左右加强部件90以分隔该各个封闭截面的方式，加强了左右副车架30。进而，该左右加强部件90从该左右上板31的位置向上方延伸，接合于左右悬架壳体70。因此，能够提高左右副车架30的刚性，尤其能够提高通过左右悬架壳体70受到来自于左右减振器24的较大载荷作用的部分的刚性。

进而，藉由(通过)左右加强部件90将左右悬架壳体70接合于高刚性的左右副车架30。也就是说，该左右加强部件90起到了该左右悬架壳体70的下部的一部分(减振器座)的作用。因此，能够提高该左右悬架壳体70的刚性，尤其能够提高其中安装于该左右副车架的部分的刚性。因此，车辆10行驶时，藉由左右悬架壳体70，能够充分地承受从车轮12作用于左右减振器24的载荷。而且，高刚性的左右副车架30能够分担从左右减振器24传导至左右悬架壳体70的该载荷。

这样，藉由提高左右副车架30及左右悬架壳体70的刚性，能够提高车辆10的操控稳定性及乘坐舒适性。

另外，在左右加强部件90的下端设置有左右加强突缘91。该左右加强突缘91接合于左右副车架30的各个下板32。因此，能够将左右加强部件90的下端强力接合于该左右下板32。因此，藉由加强部件90，能够将从车轮12作用于左右减振器24的载荷，从左右悬架壳体70充分传导至左右副车架30。藉由该左右副车架30，能够充分吸收该载荷。

此外，若在左右副车架30中的、接合了左右加强突缘91的部位设置有左右弹簧承载部101，则能够更加充分地承受从车轮12作用于左右弹簧25的载荷。

另外，如图10所示，在左右副车架30的各个上板31设置有向上方延伸的左右上突缘44、83。左右加强部件90的下部藉由接合于该左右上突缘44、83，接合于左右副车架30。该左右加强部件90的上部接合于左右悬架壳体70。这样，该左右副车架30的接合于该左右加强部件90的部位，与该左右悬架壳体70的接合于该左右加强部件90的部位，沿着车体11的上下方向分离。

因此，与不分离的情形相比，可以减少相互接合的部件的数量。因此，不仅能够切实地配置且接合该左右副车架30、该左右悬架壳体70、以及该左右加强部件90，还能提高该左右副车架30和该左右悬架壳体70的各自的刚性。尤其是，由于能够更加切实地将该左右加强部件90接合于该其他部件30、70，因此能够将从车轮12作用于左右减振器24的载荷，从该左右悬架壳体70，藉由该左右加强部件90，沿着上下方向避免局部偏倚地，切实传导至该左右副车架30。

本发明中，可以将左右悬架壳体70的结构设定为所谓一体式结构，意即，将左右弹簧25组装于左右减振器24。

【产业上的可利用性】

本发明的车体结构非常适用于乘用车。

【附图标记说明】

10 车辆

11 车体(车身)

20 悬架

24 减振器

24a 减振器的上端部

25 弹簧

25b 弹簧的上端

30 副车架

31 上板

32 下板

44 上突缘

70 悬架壳体

71 纵壁部

71a 纵壁部的外壁面

72 减振器支撑部

77 筋槽

78 凸条

78a 凸条的顶端

83 上突缘

90 加强部件

91 加强突缘

93 接合点(连接点)

101 弹簧承载部

Ps 支撑点

Claims (10)

1.一种车体结构，其中，该车体结构具备：

左右副车架，其位于车宽方向的两侧，沿着车体前后方向延伸且呈封闭截面状；

左右悬架壳体，其位于接近该左右副车架的位置，用于支撑左右悬架的各个减振器的上端部；以及

左右加强部件，其加强所述左右副车架；

其特征在于，

所述左右加强部件具有位于所述左右副车架的左右封闭截面内的部分，形成所述封闭截面的左右下板和左右上板由该部分连接，所述左右加强部件从该左右上板伸出而向上方延伸，接合于所述左右悬架壳体，

所述左右副车架具有：构成所述左右上板的左右第1部件；构成所述左右下板的左右第2部件；左右第3部件，其接合于所述第2部件的从下板的车宽方向外侧的端部向上方延伸的外板的上端部与所述加强部件。

2.根据权利要求1所述的车体结构，其特征在于，

该车体结构还具备左右弹簧承载部，其用于支撑所述左右悬架中的、相对于所述左右减振器独立设置的左右弹簧的上端，

该左右弹簧承载部位于所述左右下板中的、接合于所述左右加强部件的部位之下，并被设置在所述左右副车架。

3.根据权利要求1所述的车体结构，其特征在于，

在所述左右加强部件的下端，设置有沿着所述左右下板延伸的左右加强突缘，

该左右加强突缘接合于所述左右下板。

4.根据权利要求2所述的车体结构，其特征在于，

在所述左右加强部件的下端，设置有沿着所述左右下板延伸的左右加强突缘，

该左右加强突缘接合于所述左右下板。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车体结构，其特征在于，

在所述左右上板设置有向上方延伸的左右上突缘，

所述左右加强部件藉由接合于所述左右上突缘，接合于所述左右上板，

所述左右加强部件和所述左右悬架壳体的接合点，位于比所述左右上突缘更靠近上方的位置。

6.根据权利要求1至4中的任一项所述的车体结构，其特征在于，

所述左右悬架壳体具有：

左右减振器支撑部，其用于支撑所述左右减振器的上端部，以及

至少左右各一条筋槽，其位于该左右减振器支撑部的附近；

该至少左右各一条筋槽沿着车体上下方向延伸。

7.根据权利要求6所述的车体结构，其特征在于，

所述左右悬架壳体具有从接合于所述左右加强部件的部分向上方延伸的左右纵壁部，

该左右纵壁部的外壁面朝向车宽方向的外侧，

所述左右减振器支撑部一体设置于所述左右纵壁部，

所述左右减振器支撑部中的、支撑所述左右减振器的上端部的左右支撑点，相对于所述左右纵壁部，位于车宽方向的外侧，

藉由所述至少左右各一条筋槽从所述左右纵壁部向车宽方向的外侧凹陷，在该左右纵壁部形成有向车宽方向的外侧凸出的至少左右各一条凸条，

该至少左右各一条凸条的凸出的顶端，位于比所述左右支撑点更靠近车宽方向的外侧的位置。

8.根据权利要求1至4、7中的任一项所述的车体结构，其特征在于，

所述左右第3部件具有：从所述左右第2部件的外板的上端部向上方延伸的左右外板；从该左右外板的上端向车宽方向内侧延伸的左右上板；向该左右上板的上方延伸的左右上凸缘，

在所述左右第3部件的所述上板与所述上凸缘之间的角部，于前端和后端连接有角撑板。

9.根据权利要求5所述的车体结构，其特征在于，

所述左右第3部件具有：从所述左右第2部件的外板的上端部向上方延伸的左右外板；从该左右外板的上端向车宽方向内侧延伸的左右上板；向该左右上板的上方延伸的左右上凸缘，

在所述左右第3部件的所述上板与所述上凸缘之间的角部，于前端和后端连接有角撑板。

10.根据权利要求6所述的车体结构，其特征在于，

所述左右第3部件具有：从所述左右第2部件的外板的上端部向上方延伸的左右外板；从该左右外板的上端向车宽方向内侧延伸的左右上板；向该左右上板的上方延伸的左右上凸缘，

在所述左右第3部件的所述上板与所述上凸缘之间的角部，于前端和后端连接有角撑板。