JP7040381B2 - 後部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、後部車体構造に関する。

後部車体構造には、後突時における衝突荷重（以下、後突荷重と称する）が車体前方へスムーズに伝達されることが要求される。このため、車体後部から前方へ至る荷重伝達経路（以下、ロードパスと称する）がスムーズに構成されることが望ましい。

例えば特許文献１には、後部車体構造として、車体後部の両側部を前後方向に延びる左右一対のリヤフレームと、この車幅方向外側それぞれに設けられリヤサスペンションのダンパが支持される左右一対のサスハウジングと、この前方の車幅方向中央において上方に膨出して前方に延びるトンネル部とを備え、左右一対のサスハウジングそれぞれとトンネル部とが後部補強フレームによって連結されたものが開示されている。

後部補強フレームは、サスハウジングから車幅方向内側に向かって前方へ湾曲して延びており、リヤサスペンションからサスハウジングに伝達される荷重が、後部補強フレームを介してトンネル部に伝達されるようになっている。

特開２０１３－１６３４７０号公報

ところが、前後方向において、左右一対のサスハウジングとトンネル部との間隔が長い車両では、サスハウジングとトンネル部との間に、左右一対のリヤフレームを車幅方向に連結するリヤクロスメンバが設けられる場合がある。この場合、上記後部補強フレームを、リヤクロスメンバを前後方向に横断するように構成することは容易ではなく、後部補強フレームの代わりに、リヤクロスメンバとトンネル部とを前後方向に連結する連結部材を設けることが考えられる。

しかしながら、この場合、後方から前方（トンネル部）へ向かうロードパスが、リヤフレームからリヤクロスメンバにかけて車幅方向内側へ略直角に屈曲し、さらにリヤクロスメンバから連結部材にかけて前方へ略直角に屈曲するように構成される。この結果、後突荷重が作用したとき、ロードパスは上記屈曲部において屈曲が促進されやすく（例えば、リヤフレームと連結部材とが前後方向にオーバーラップするようにＺ字状に屈曲する）、車体前方への荷重伝達にロスが生じやすい。

特に、リヤフレームに、前方に向かって車幅方向の外側に傾斜した方向に延びる傾斜部が形成されており、リヤクロスメンバが左右一対のリヤフレームを傾斜部において車幅方向に連結するようにリ配置されている場合には、上記屈曲がさらに促進されやすい。すなわち、この場合、前方へ向かうロードパスにおいて傾斜部からリヤクロスメンバへ至る屈曲部が鋭角に構成されるので、当該屈曲部において屈曲変形がさらに促進されやすく、車体前方への荷重伝達にさらにロスが生じやすい。

本発明は、左右一対のリヤフレームを傾斜部において車幅方向に連結するクロスメンバが設けられた後部車体構造において、後突荷重を車体前方へ効率的に伝達させることを課題とする。

前記課題を解決するため、本願発明は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、後部車体構造であって、
車体後部の両側部において前後方向に延びており、前部に、前方に向かって車幅方向外側に傾斜した方向に延びる傾斜部を有する、左右一対のリヤフレームと、
前記左右一対のリヤフレームそれぞれの前部に接続されており前方に延びる、左右一対のサイドシルと、
車幅方向に延びており、前記左右一対のリヤフレームを前記傾斜部において車幅方向に連結する、リヤクロスメンバと、
車幅方向に延びており、前記左右一対のサイドシルを車幅方向に連結する、クロスメンバと、
前記リヤクロスメンバの車幅方向における両端部と前記クロスメンバとを前後方向に連結する、連結部材とを備えており、
前記リヤフレームは、この延在方向に直交する断面が閉断面に構成されており、下方からリヤサスペンションに備えたダンパが支持されるダンパ支持部を備え、当該ダンパ支持部が設けられた部分において、前記閉断面がダンパ支持部を挟んで、車幅方向の内側に位置するリヤフレーム内側部分と車幅方向外側に位置するリヤフレーム外側部分とに二股状に分岐されていることを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の後部車体構造において、
車幅方向の略中央部において、前記クロスメンバに接続されて前方に延びる構造体をさらに備え、
前記連結部材は、前方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びるように略Ｖ字状に構成されており、車両平面視で前端部が前記構造体の後方に対向して位置していることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項２に記載の後部車体構造において、
前記連結部材は、
前端部に位置しており、前記クロスメンバに接続される連結部材前側部分と、
前記連結部材前側部分の後端部に接続されており、後方に向かって車幅方向外側へ傾斜した方向に延びる左右一対の連結部材傾斜部と
を有していることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項１～３のいずれか１つに記載の後部車体構造において、
前記リヤフレーム内側部分は、前記リヤフレーム外側部分よりも閉断面が太く形成されており、車両前後方向に略平行に前後方向に延びており、この前端部において前記傾斜部の後端部に連続していることを特徴とする。

前記の構成により、本願各請求項の発明によれば、次の効果が得られる。

まず、請求項１に記載の発明によれば、左右一対のリヤフレームの傾斜部からリヤクロスメンバに至る経路が鋭角に構成されている。この場合には、一般に、後突荷重が作用した際にリヤクロスメンバは車幅方向の両端部が前方へ変位するように屈曲しやすく、後突荷重の車両前方への伝達にロスが生じやすい。しかしながら、本発明では、クロスメンバの両端部が連結部材によって前方から支持されているので、後突荷重が作用したとしても、当該両端部における前方へ変位が抑制されてこれにより屈曲が抑制されるので、後突荷重が連結部材を介して車体前方へ効率的に伝達される。
また、リヤフレームにダンパ支持部が設けられており、このためリヤフレームが車幅方向内側に位置しやすく、傾斜部の前後方向に対する傾斜角度が大きくなりやすい場合において、本発明が好適に実施される。

また、請求項２に記載の発明によれば、後突荷重が、左右一対のリヤフレームから車幅方向中央に位置する構造体に、Ｖ字状に構成された連結部材によって伝達される。これによって、後突荷重が車体前方へより効率的に伝達される。

また、請求項３に記載の発明によれば、Ｖ字状の連結部材を３部材から構成することによって、例えば連結部材を板金により製作する場合における、材料の歩留まりが向上すると共に、金型の大型化が抑制される。

また、請求項４に記載の発明によれば、ダンパ支持部によって車幅方向に分岐されたリヤフレームのうち、車幅方向の内側に位置するリヤフレーム内側部分に後突荷重が効率的に伝達されやすく構成し、このためリヤフレームの傾斜部の前後方向に対する傾斜角度が大きくなりやすい場合においても、傾斜部とリヤクロスメンバとの間の接合部における屈曲を抑制しつつ、後突荷重を、前後方向連結部材を介して車体前方へ効率的に伝達させることができる。よって、本発明がより好適に実施される。

すなわち、本発明による後部車体構造によれば、左右一対のリヤフレームの傾斜部を車幅方向に連結するクロスメンバが設けられた後部車体構造において、後突荷重を車体前方へ効率的に伝達させることができる。

本発明の一実施形態に係る後部車体構造を示す斜視図。 図１に示す後部車体構造の上面図。 図２のIII－III線に沿った断面図。 図１に示す後部車体構造の底面図。 図１に示す後部車体構造の要部を車幅方向外側且つ下方から見た斜視図。 図２のVI－VI線に沿った断面図。 図１の後部車体構造を前方から見た斜視図。 図２のVIII－VIII線に沿った断面図。 図２のIX－IX線に沿った断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各距離の比率等は現実のものとは相違している。

（後部車体構造の全体構成）
以下、添付図面を参照して本発明の一実施形態に係る後部車体構造Ｖの全体構成を説明する。

図１に示されるように、後部車体構造Ｖの前部には、車室の床面を形成するフロアパネル１と、この車幅方向両側に接合されており前後方向に延びる左右一対のサイドシル２と、が設けられている。サイドシル２は、車幅方向の内側に位置するサイドシルインナ２ａと車幅方向外側に位置するサイドシルアウタ２ｂ（図７参照）とを有し、これらが車幅方向に接合されて前後方向に延びており、前後方向に直交する断面形状が矩形状の閉断面に構成されている。

フロアパネル１には、車幅方向の中央に配置され、上方に膨出して前後方向に延びたトンネル部９が設けられている。トンネル部９は、前方において車室の前端部を画定するダッシュパネル（不図示）に連結されている。トンネル部９の上面の車幅方向の両側には、前後方向に延びるトンネル補強部材１０（図２参照）がそれぞれ取り付けられている。

フロアパネル１の後部には、上方に立ち上がるキックアップ部３（図３参照）を介して後方に延びるリヤフロアパネル４が一体的に連設されている。リヤフロアパネル４の車幅方向両側には、前後方向に延びる左右一対のリヤフレーム６が設けられている。リヤフロアパネル４はサイドシル２よりも上方に位置している。

図２に示されるように、リヤフレーム６の車幅方向外側には、リヤホイルハウス７が隣接して設けられている。リヤホイルハウス７の上部には上方に延びて車室後部の側面部を構成するリヤサイドパネル８が設けられている。

リヤホイルハウス７は、リヤサイドパネル８に対して、車幅方向内側に膨出するホイルハウスインナ７ａと、車幅方向外側に膨出するホイルハウスアウタ７ｂとを有し、これらが上端部においてリヤサイドパネル８と共に車幅方向に接合されている。ホイルハウスインナ７ａは下端部がリヤフレーム６に車幅方向外側から接合されている。

図３に示されるように、ホイルハウスインナ７ａ及びリヤサイドパネル８の車幅方向内側面には、上下方向に延びる前後一対の前側サイドレイン１６及び後側サイドレイン１７が設けられている。前側サイドレイン１６は、ホイルハウスインナ７ａの前半部分に対応して設けられており、後側サイドレイン１７は、ホイルハウスインナ７ａの後半部分に対応して設けられている。

前側サイドレイン１６及び後側サイドレイン１７は、水平方向における断面形状が車幅方向外側に開口したハット形断面に形成されており、ホイルハウスインナ７ａ及びリヤサイドパネル８と共に、上下方向に延びる矩形状の閉断面を構成している。

リヤフレーム６には、後述するように、下方からリヤサスペンション９１のダンパ９２（図８参照）が取り付けられるダンパ支持部６５が設けられている。リヤフレーム６には、ダンパ支持部６５を補強するリヤフレーム補強部材２０が取り付けられている。リヤフレーム６は、キックアップ部３からリヤフロアパネル４の後端まで前後方向に延びており、前後方向に直交する断面形状が矩形状の閉断面に形成されており、前端がサイドシル２の後部に連結されている。

図２に示されるように、車幅方向において、リヤフレーム６は、サイドシル２よりも内側に位置している。具体的には、リヤフレーム６はリヤホイルハウス７に対して車幅方向内側に位置しており、一方、サイドシル２は車幅方向においてリヤホイルハウス７と略同じ位置に位置している。このため、リヤフレーム６は、前部を除く部分が前後方向に略平行に延びており、前部には前方に向かって（サイドシル２に向かって）車幅方向外側に傾斜した方向に延びる傾斜部６Ｆが形成されている。

図３に示されるように、リヤフロアパネル４は、前側に位置するリヤフロア前部４Ｆと、この後側において段上げ部４Ｓを介して一段高位に位置するリヤフロア後部４Ｒとを有している。リヤフロア前部４Ｆには、下方に燃料タンク（不図示）が取り付けられ、上方にリヤシート９０（図７参照）が取り付けられるようになっている。

リヤフロア前部４Ｆの前端部には、前方に向かって下方へ湾曲したリヤフロア湾曲部４ａと、この下端部から下方へ延びるリヤフロア縦壁部４ｂと、この下端部から前方へ屈曲して延びるリヤフロア水平壁部４ｃとが形成されている。

リヤフロア後部４Ｒは、主に荷室の床面を形成しており、その車幅方向中間部には、下方に窪んでおりスペアタイヤ収納用のスペアタイヤパン又は他の部品の収納部を兼ねる凹部４ｄが一体的に形成されている。

リヤフロアパネル４には、これに沿って車幅方向に延びる、クロスメンバ１１、リヤクロスメンバ１２、及びスペアタイヤパンクロスメンバ１３が設けられている。

図２及び図３に示されるように、クロスメンバ１１は、リヤフロア前部４Ｆの前端部に沿って車幅方向に延びており、左右一対のサイドシル２を車幅方向に連結している。クロスメンバ１１の前端部には、トンネル部９が接続されている。トンネル部９は、フロアパネル１の車幅方向の中央部において上方に膨出するように形成されており、内側（下側）に、例えば排気管、プロペラシャフト等が配置されるようになっている。

リヤクロスメンバ１２は、段上げ部４Ｓに沿って車幅方向に延びており、左右一対のリヤフレーム６を傾斜部６Ｆにおいて車幅方向に連結している。スペアタイヤパンクロスメンバ１３は、リヤフロア後部４Ｒの凹部４ｄの下面に沿って車幅方向に延びており、左右一対のリヤフレーム６を車幅方向に連結している。

さらに、リヤフロア前部４Ｆの上面には、クロスメンバ１１とリヤクロスメンバ１２との間を前後方向に連結する、前後方向連結部材１４が設けられている。また、クロスメンバ１１の前面とトンネル部９の上面との間には、これらを筋交い状に連結する筋交い状連結部材１５が設けられている。

（リヤフレーム）
図２～図４に示されるように、リヤフレーム６は、前後方向に延びる上下一対のフレーム上壁部６１及びフレーム下壁部６２と、フレーム上壁部６１及びフレーム下壁部６２の車幅方向の内端部及び外端部をそれぞれ上下に接続する車幅方向に一対のフレーム内壁部６３及びフレーム外壁部６４とを、有している。

図４に示されるように、フレーム下壁部６２の前後方向の途中部分、具体的には略中間位置には、車幅方向の略中央部を上方に窪ませた窪み部６５が形成されている。窪み部６５には、リヤサスペンション９１に備えたダンパ９２（図８参照）が下方から挿入されて上下方向に支持されるようになっており、ダンパ支持部として構成されている。

ダンパ支持部６５は、底面視で前後方向に長い楕円状に形成されており、その頂面６５ａの中央部に上下方向に貫通するダンパ挿通孔６５ｂが形成されており、この前後両側には、上下方向に貫通するボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄが形成されている。リヤフレーム６は、ダンパ支持部６５が形成された位置Ｐ（窪み相当位置）において、他の部位と比較して車幅方向外側に幅広となる幅広部６Ｗが形成されている。

図８は図２のVIII－VIII線に沿った断面図であり、具体的にはダンパ支持部６５のボルト挿通孔６５ｃにおける車幅方向の断面図であって、ここに取り付けられているダンパ９２が併せて示されている。図８に示されるように、リヤフレーム６にダンパ支持部６５を形成することによって、リヤフレーム６はダンパ支持部６５を挟んで、車幅方向内側に位置するリヤフレーム内側部分６Ａと、車幅方向外側に位置するリヤフレーム外側部分６Ｂとに二股状に分岐されている。ダンパ支持部６５において、フレーム下壁部６２はフレーム上壁部６１に下方から当接するように上方に窪んでいる。

このため、図４に示されるように、後突時にリヤフレーム６の窪み相当位置Ｐを通過して車体前方へ伝達される後突荷重のロードパスは、窪み相当位置Ｐにおいて二股状に分岐される２つのロードパスＬ１，Ｌ２が構成されることになる。なお、リヤフレーム内側部分６ＡにロードパスＬ１が構成され、リヤフレーム外側部分６ＢにロードパスＬ２が構成される。

また、本実施形態の後部車体構造Ｖにおいては、上述したようにリヤフレーム６にダンパ支持機能を持たせるために、リヤフレーム６に窪み部６５を設けたものである。これに伴って、車体後部の両側部において、リヤフレーム６は、従来のように、リヤフレームとダンパ支持部とホイルハウスインナとを車幅方向の内側から外側に別々に配設した構成と比して、全体的に（すなわち車両前後方向に延びる部分を）、車幅方向内側にオフセットした位置に配設される。

つまり、本実施形態においては、リヤフレーム６は、その長手方向（車両前後方向）に沿った軸芯６ｘ（図２参照）が上述した従来の構成と比して車幅方向内側に寄せた位置に配設されるため、これに起因してサイドシル２に対する車幅方向内側へのオフセット量も従来の構成と比して大きくなる。

上述したように、リヤフレーム６の前部に傾斜部６Ｆを形成したうえで、前端をサイドシル２に接続することで、上述したように、リヤフレーム６に窪み部６５を設けることに起因してリヤフレーム６がサイドシル２に対して車幅方向内側へオフセットした位置に配設された本実施形態のような構成においても、リヤフレーム６の前端をサイドシル２の後部に滑らかに接続することができるため、後突時に該リヤフレーム６からサイドシル２へ後突荷重を効率よく伝達することが可能となる。

フレーム下壁部６２には、ダンパ支持部６５に対して、前側に前側サスペンション部品取付部６６が設けられ、後側に後側サスペンション部品取付部６７が設けられている。前側サスペンション部品取付部６６及び後側サスペンション部品取付部６７には、不図示のリヤサスペンション部品が取り付けられる。

リヤクロスメンバ１２は、左右一対のリヤフレーム６のうち、車両前後方向において前側サスペンション部品取付部６６に対応する位置にて車幅方向内側から接合されている。スペアタイヤパンクロスメンバ１３は、左右一対のリヤフレーム６のうち、前後方向において後側サスペンション部品取付部６７に対応する位置に車幅方向内側から接合されている。

なお、本実施形態では傾斜部６Ｆは、車両前後方向において、窪み相当位置Ｐと前側サスペンション部品取付部６６との間の位置（換言すると幅広部６Ｗの前端位置）からリヤフレーム６の前端にかけての部分に相当する。

傾斜部６Ｆの前部は、サイドシルインナ２ａの後部、すなわち、該サイドシルインナ２ａの後端からキックアップ部３の後方手前まで車両前後方向にオーバーラップしている。このオーバーラップ部分において、傾斜部６Ｆの前部は、サイドシルインナ２ａの後部に車幅方向内側から接合されている。

リヤフレーム６に形成された幅広部６Ｗは、車幅方向外側に拡幅して形成されている。この結果、リヤフレーム６は、窪み相当位置Ｐ（幅広部６Ｗ）において、幅広部６Ｗを形成しない場合と比して車幅方向外側（車幅方向におけるサイドシル２の側）へ軸芯６ｘ（図２参照）を寄せることができ、リヤフレーム６に窪み部６５を設けることによる弊害を是正することができる。

具体的には、リヤフレーム６に窪み部６５を設けることにより、該リヤフレーム６がサイドシル２に対して車幅方向内側へのオフセット量が大きくなることで、後突時に、リヤフレーム６からサイドシル２への後突荷重のスムーズな伝達が阻害され、リヤフレーム６の前部とサイドシル２の後部との車両前後方向の重複量が大きくなるように、すなわち、リヤフレームとサイドシル部材とが平面視でＺ字状になるように変形するおそれがあるという弊害を抑制することができる。

幅広部６Ｗは、後側サスペンション部品取付部６７よりも後方位置から前側サスペンション部品取付部６６の後側直近位置にかけて、窪み相当位置Ｐが最も車幅方向外側へ幅広となるようにリヤフレーム６は、フレーム外壁部６４を車幅方向外側へ緩やかに膨出させて形成されている。

一方、フレーム内壁部６３は、車両前後方向において、幅広部６Ｗ、すなわち窪み相当位置Ｐを含めて車幅方向内側へ膨出させずに、該リヤフレーム６の後端から傾斜部６Ｆの後端にかけて、車両前後方向に沿って略直線状に形成されている。

すなわち、幅広部６Ｗは、リヤフレーム６のうち、フレーム外壁部６４のみを車両前後方向の窪み相当位置Ｐを中心としてホイルハウスインナ７ａに向けて迫り出すように膨出することによって形成されている。窪み部６５は、底面視でその図心が、幅広部６Ｗの車幅方向中央部に設けられている。

図４、５に示されるように、フレーム下壁部６２は、後側サスペンション部品取付部６７よりも前側部分が、車幅方向外側に向かって階段状に一段高くなるように形成されている。具体的には、フレーム下壁部６２は、窪み部６５の車幅方向内側に位置しておりロードパスＬ１の一部を構成する下壁部内側部分６２Ａと、窪み部６５を車幅方向外側から迂回して前方に延びておりロードパスＬ２の一部を構成している下壁部外側部分６２Ｂとを有しており、下壁部外側部分６２Ｂが下壁部内側部分６２Ａよりも上方に位置している。

下壁部内側部分６２Ａ及び下壁部外側部分６２Ｂは、窪み部６５の前側において下壁部縦壁部６２Ｃにより上下に接続されている。下壁部内側部分６２Ａは、窪み部６５の車幅方向内側を車幅方向外側に拡幅しながら前方に延びており、傾斜部６Ｆの下面に連続するように形成されている。下壁部縦壁部６２Ｃは、傾斜部６Ｆの後部においてフレーム外壁部６４に連続している。一方、下壁部外側部分６２Ｂは、窪み部６５を車幅方向外側から迂回するように湾曲して前方に延びると共に、傾斜部６Ｆの前後方向における略中間位置においてフレーム外壁部６４に車幅方向外側から接続されている。

これにより、図４に示すように、後突による衝突荷重は、車幅方向外側を通過するロードパスＬ２においては窪み部６５を車幅方向外側へ迂回するように前方に伝達される一方で、車幅方向内側を通過するロードパスＬ１においては窪み部６５を迂回することなくリヤフレーム６の長手方向（車両前後方向）に沿って直線状に前方へ伝達される。

上述したようにロードパスＬ１の一部を構成する下壁部内側部分６２Ａは、ロードパスＬ２の一部を構成する下壁部外側部分６２Ｂよりも一段高く、このためロードパスＬ１がロードパスＬ２に比して断面が大きく構成されていることに加えて該ロードパスＬ１が直線状に延びていることによる相乗効果により、ロードパスＬ１を介して、後突による衝突荷重がより効率的にサイドシル２に伝達されるようになっている。

また、リヤフレーム６のうち、ロードパスＬ１の一部を構成する下壁部内側部分６２Ａは傾斜部６Ｆに向けて車幅方向外側へ湾曲しているが、該湾曲部にわたって車幅方向外側から接合されている下壁部外側部分６２Ｂによって、リヤフレーム６の該湾曲部における車幅方向への曲げ剛性が高められている。

（クロスメンバ）
図７に示されるように、クロスメンバ１１は、車幅方向に延びて、車幅方向の両端部がサイドシル２の後部に車幅方向内側から接合されており、左右一対のサイドシル２を車幅方向に連結している。クロスメンバ１１は、前面視で車幅方向の中央部が上方に凸状となるように車幅方向外側へ向かって下方へ傾斜した方向に延びている。これによって、クロスメンバ１１を介して、リヤフロア前部４Ｆの前端部における車幅方向の中央部を、下方に位置するサイドシル２に接続することができる。

図３に示されるように、クロスメンバ１１は、クロスメンバアッパ４１とクロスメンバロア４２とによって構成されている。クロスメンバアッパ４１は、リヤフロア水平壁部４ｃの上面に沿って前方へ延びる上面部４１ａと、この前端部から下方へ延びる前面部４１ｂとを有している。上面部４１ａの後端部には、上方に延びる後部フランジ部４１ｃが形成されている。前面部４１ｂの下端部には前方に延びる前部フランジ部４１ｄが形成されている。図７に示されるように、前部フランジ部４１ｄは、トンネル部９に対応して、車幅方向の中央部にのみ形成されている。

図３に示されるように、クロスメンバロア４２は、リヤフロア縦壁部４ｂの後面に沿って下方に延びる後面部４２ａと、この下端部から前方へ延びる下面部４２ｂとを有している。図７に示されるように、下面部４２ｂは、トンネル部９に対応して、車幅方向の中央部にのみ形成されている。

クロスメンバ１１は、クロスメンバロア４２及びクロスメンバアッパ４１が、前後方向及び上下方向に接合されて構成されている。具体的には、クロスメンバアッパ４１の後部フランジ部４１ｃが、クロスメンバロア４２の後面部４２ａに対して前方からスポット溶接により接合されている。また、クロスメンバアッパ４１の前部フランジ部４１ｄが、クロスメンバロア４２の下面部４２ｂに対して上方からスポット溶接により接合されている。

これによって、クロスメンバ１１は、クロスメンバアッパ４１の上面部４１ａ及び前面部４１ｂと、クロスメンバロア４２の後面部４２ａと下面部４２ｂとによって、車幅方向に直交する断面形状が矩形状の閉断面として構成されている。

なお、クロスメンバロア４２の下面部４２ｂは、ここに接合されるクロスメンバアッパ４１の前部フランジ部４１ｄよりもさらに前方に延びており、この端部にトンネル部９が上方からスポット溶接により接合されている。

また、クロスメンバロア４２の後面部４２ａとクロスメンバアッパ４１の後部フランジ部４１ｃとの間には、前後方向連結部材１４の前端部とリヤフロア縦壁部４ｂとが前から順に位置している。さらに、クロスメンバアッパ４１の後部フランジ部４１ｃの前面には、筋交い状連結部材１５の後端部が位置している。したがって、リヤフロアパネル４の前端部には、筋交い状連結部材１５の後端部、クロスメンバアッパ４１の後部フランジ部４１ｃ、前後方向連結部材１４の前端部、リヤフロア縦壁部４ｂ、及びクロスメンバロア４２の後面部４２ａが、前からこの順に５枚合わせとされた状態でスポット溶接により互いに接合されている。

（リヤクロスメンバ）
図３に示されるように、リヤクロスメンバ１２は、リヤフロアパネル４の段上げ部４Ｓを間に挟んで上下両側からリヤフロアパネル４の上下面に接合された、上下一対のリヤクロスメンバアッパ１２ａ及びリヤクロスメンバロア１２ｂによって構成されている。図１及び図４を併せて参照して、上下一対のリヤクロスメンバアッパ１２ａ及びリヤクロスメンバロア１２ｂはそれぞれ、車幅方向に延びており、左右一対のリヤフレーム６の傾斜部６Ｆに対して車幅方向内側から接続されて、これらを車幅方向に連結している。

リヤクロスメンバアッパ１２ａは、車幅方向に垂直な断面形状が下方に開口したハット形断面に形成されており、リヤフロア前部４Ｆとリヤフロア後部４Ｒとにわたってリヤフロアパネル４に対して上方から接合されて車幅方向に延びる閉断面を構成している。図６を併せて参照して、車幅方向において、リヤクロスメンバアッパ１２ａの両端部は、リヤフレーム６の傾斜部６Ｆにおいて、フレーム上壁部６１とフレーム内壁部６３とにわたってスポット溶接により接合されている。

リヤクロスメンバロア１２ｂは、車幅方向に垂直な断面形状が上方に開口したハット形断面に形成されており、リヤフロア前部４Ｆとリヤフロア後部４Ｒとにわたってリヤフロアパネル４に対して下方から接合され車幅方向に延びる矩形状の閉断面を構成している。図４を併せて参照して、車幅方向において、リヤクロスメンバロア１２ｂの両端部は、リヤフレーム６の傾斜部６Ｆにおいて、フレーム上壁部６１とフレーム内壁部６３とにわたってスポット溶接により接合されている。

なお、リヤクロスメンバアッパ１２ａにより構成される上記閉断面と、リヤクロスメンバロア１２ｂより構成される上記閉断面とは、上面視で少なくとも部分的にオーバーラップしている。

（スペアタイヤパンクロスメンバ）
図３及び４に示されるように、スペアタイヤパンクロスメンバ１３は、車幅方向に延びており、左右一対のリヤフレーム６に対して車幅方向内側から接合されて、これらを車幅方向に連結している。スペアタイヤパンクロスメンバ１３は、車幅方向に垂直な断面形状が上方に開口したハット形断面に形成されており、リヤフロア後部４Ｒ（凹部４ｄ）と共に車幅方向に延びる矩形状の閉断面を構成している。

（リヤフレーム補強部材）
図１に示されるように、リヤフレーム補強部材２０は、リヤフレーム６のダンパ支持部６５を補強する補強部材本体部２１と、ダンパ支持部６５の前方において、前側サイドレイン１６とリヤクロスメンバ１２（リヤクロスメンバアッパ１２ａ）とを連結する補強部材連結部２２とを、有しており、これらがアルミダイカスト法によって一体的に形成されたアルミ合金製部材である。

補強部材本体部２１は、車両前後方向において、少なくともダンパ支持部６５に対応した長さに形成されている。図８に示されるように、補強部材本体部２１は、略水平に前後方向に延びる補強部材上壁部２３と、この車幅方向内側端部から下方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びる補強部材内壁部２４とを一体的に有している。補強部材本体部２１は、補強部材上壁部２３においてフレーム上壁部６１を上方から支持しており、補強部材内壁部２４においてフレーム内壁部６３を車幅方向外側から支持している。

また、補強部材上壁部２３には、上方に突出するレイン形状部２５が形成されている。レイン形状部２５は、後側サイドレイン１７の下端部に接続されている。なお、リヤフレーム補強部材２０はリヤフレーム６等の他部材に対してリベットにより結合されている。

なお、本実施形態では、リヤフレーム補強部材２０と、後側サイドレイン１７、前側サイドレイン１６、及びリヤクロスメンバ１２との間にはそれぞれ、第１～第３連結部材３１～３３が介設されており、第１～第３連結部材３１～３３を介してそれぞれ結合されている。しかしながら、リヤフレーム補強部材２０を、第１～第３連結部材３１～３３を介さずに、直接に、後側サイドレイン１７、前側サイドレイン１６、及びリヤクロスメンバ１２に結合するようにしてもよい。

（トンネル補強部材）
図９に示されるように、トンネル補強部材１０は、トンネル部９の上部において左右一対に設けられている。トンネル補強部材１０は、前後方向に直交する断面形状が下方に開口したハット形断面に形成されており、下端に位置する下端フランジ部１０ａにおいてトンネル部９の上部に上方から接合されている。したがって、トンネル補強部材１０は、トンネル部９と共に前後方向に延びる閉断面を構成しており、これによってトンネル部９の剛性（特に、上下方向及び左右方向への曲げ剛性）が効果的に高められている。

（前後方向連結部材）
図１及び図２に示されるように、前後方向連結部材１４は、リヤフロア前部４Ｆの上面に沿って形成されている。前後方向連結部材１４は、上面視でＶ字状に形成されており、クロスメンバ１１とリヤクロスメンバ１２との間を前方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びる左右一対の連結部材傾斜部４３と、これらを前端部において車幅方向に連結する車幅方向連結部４４とを有している。

連結部材傾斜部４３は、リヤクロスメンバ１２の車幅方向における端部から前方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に略直線状に延びており、上面視におけるトンネル部９の後方に対向した位置においてリヤフロア湾曲部４ａに沿って終端している。

図６に示されるように、連結部材傾斜部４３は、前後方向に直交する断面形状が下方に開口したハット形断面に形成されている。具体的には、連結部材傾斜部４３は、略水平に延びる上面部４３ａと、この車幅方向の両端部から車幅方向の下方に向けて拡幅するように傾斜して延びる左右一対の側面部４３ｂと、側面部４３ｂからリヤフロア前部４Ｆの上面に沿って車幅方向に延びる下端フランジ部４３ｃとを有している。連結部材傾斜部４３は、下端フランジ部４３ｃにおいて、リヤフロア前部４Ｆに対して上方からスポット溶接により接合されており、リヤフロア前部４Ｆと共に前方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びる閉断面を構成している。

ここで、図１に示されるように、リヤフロア前部４Ｆは、車幅方向において中央部の両側において、後側よりの部分に後方に向かって下方に傾斜したリヤフロア傾斜部４Ｚが形成されている。一方、連結部材傾斜部４３は上面部４３ａが略水平に延びているので、連結部材傾斜部４３のハット形断面は、リヤフロア傾斜部４Ｚに接合される後側部分が、後方に向かって上下方向に大きく構成されている。

図１及び図２に示されるように、車幅方向連結部４４は、リヤフロア湾曲部４ａに設けられており、左右一対の連結部材傾斜部４３の間を連結するように形成されている。図３に示されるように、車幅方向連結部４４は、車幅方向に直交する断面形状が下方に開口した逆Ｕ字状断面に形成されている。したがって、車幅方向連結部４４は、リヤフロア湾曲部４ａと共に車幅方向に延びる閉断面を構成している。

なお、リヤフロア湾曲部４ａは下方に湾曲しており剛性が相対的に高いので、ここに車幅方向連結部４４を形成することによって、車幅方向連結部４４とリヤフロア湾曲部４ａとの間に構成される車幅方向に延びる閉断面の剛性が効果的に高められている。

したがって、前後方向連結部材１４は、後側部分において、連結部材傾斜部４３が上下方向に大きく構成されたハット形断面により高剛性に構成されている一方で、前側部分が、車幅方向連結部材４４による高剛性の閉断面で連結された左右一対の連結部材傾斜部４３によって高剛性に構成されている。よって、Ｖ字状の前後方向連結部材１４が前後方向にわたって高剛性に構成されている。

図２に示されるように、前後方向連結部材１４の後端部には、後端フランジ部４３ｄが形成されている。後端フランジ部４３ｄは、上面部４３ａ及び側面部４３ｂの後端部からハット形断面の外側に向けて上方及び車幅方向に延在するように矩形状に形成されており、下端部において前方へ屈曲して下端フランジ部４３ｃに連続している。連結部材傾斜部４３は、後端部において後端フランジ部４３ｄを介してリヤクロスメンバ１２の前面における車幅方向外側端部にスポット溶接により接合されている。

図３に示されるように、前後方向連結部材１４の前端部には、下方に延びる前端フランジ部４３ｅが形成されている。前端フランジ部４３ｅは、リヤフロア縦壁部４ｂに沿って上下方向に延びており、上述したように、リヤフロア縦壁部４ｂとクロスメンバアッパ４１の後部フランジ部４１ｃとの前後方向間に位置しており、これらと互いに接合されている。

図２に示されるように、本実施形態では、左右一対の連結部材傾斜部４３は、前側部分４３Ｆと後側部分４３Ｒとに２分割されており、これらがスポット溶接により互いに接合されて構成されている。さらに、左右一対の連結部材傾斜部４３それぞれの前側部分４３Ｆは、車幅方向連結部４４と一体的に形成されている。したがって、前後方向連結部材１４は、前側に位置しており、上記前側部分４３Ｆと車幅方向連結部４４とが一体的に形成された連結部材前側部分１４Ｆと、左右一対の上記後側部分４３Ｒとに３つに分割して構成されている。

（筋交い状連結部材）
図７に示されるように、筋交い状連結部材１５は、車幅方向に垂直な断面における断面形状が下方に開口したハット形断面に形成されている。具体的には、筋交い状連結部材１５は、前方に向けて下方に傾斜して延びる上面部１５ａと、上面部１５ａの車幅方向の両端部から下方に向けて車幅方向の外側に傾斜して延びる一対の側面部１５ｂと、を備える。また、図３及び図９を参照すると、筋交い状連結部材１５は、トンネル部９、トンネル補強部材１０、クロスメンバアッパ４１の前部フランジ部４１ｄ、クロスメンバロア４２の下面部４２ｂと共に車両前後方向に延びる閉断面を構成している。

また、筋交い状連結部材１５は、前側に設けられた前側フランジ部１５ｃと、後側に設けられた後側フランジ部１５ｄとを備える。

図７に示されるように、前側フランジ部１５ｃは、側面部１５ｂのそれぞれの下端から車幅方向の外側に延びている板状である。図９に示されるように、前側フランジ部１５ｃは、トンネル部９とトンネル補強部材１０とともに３枚重ねで上下方向にスポット溶接により接合されている。

後側フランジ部１５ｄは、クロスメンバアッパ４１の前部フランジ部４１ｄに沿って延びる第１フランジ１５ｄ１と、クロスメンバアッパ４１の前面部４１ｂに沿って延びる第２フランジ１５ｄ２と、クロスメンバアッパ４１の上面部４１ａに沿って延びる第３フランジ１５ｄ３と、クロスメンバアッパ４１の後部フランジ部４１ｃに沿って延びる第４フランジ１４ｄ４とを備える。

第１フランジ１５ｄ１は、クロスメンバアッパ４１の前部フランジ部４１ｄに沿うように、側面部１５ｂの下端から車幅方向の外側に向かって延びている。第１フランジ１５ｄ１は、クロスメンバロア４２の下面部４２ｂと共にクロスメンバアッパ４１の前部フランジ部４１ｄを上下方向に挟むように配置された状態で、３枚重ねで上下方向にスポット溶接により接合されている。

第２フランジ１５ｄ２は、クロスメンバアッパ４１の前面部４１ｂに沿って上下方向に延びている。第２フランジ１５ｄ２は、第１フランジ１５ｄ１の後端から上方に立ち上がるように、第１フランジ１５ｄ１に連設されている。

第３フランジ１５ｄ３は、クロスメンバアッパ４１の上面部４１ａに沿って車幅方向に延びている。第３フランジ１５ｄ３は、第２フランジ１５ｄ２の上端から後方に延びるように、第２フランジ１５ｄ２に連設されている。

第４フランジ１５ｄ４は、上面部１５ａの上端及び一対の側面部１５ｂの後端から連結部材８０の外側に向かって上方及び車幅方向に延びている。第４フランジ１５ｄ４は、第３フランジ１５ｄ３の後端から上方に立ち上がるように、第３フランジ１５ｄ３に連設されている。第４フランジ１５ｄ４は、クロスメンバアッパ４１の後部フランジ部４１ｃに対して前方からスポット溶接により接合されている。

なお、第２フランジ１５ｄ２及び第３フランジ１５ｄ３においてもそれぞれ、クロスメンバアッパ４１の前面部４１ｂ及び上面部４１ａに対して前方から及び上方からスポット溶接により接合してもよい。

上記実施形態に係る後部車体構造Ｖによれば、以下の効果を奏する。

（１）図２に示されるように、左右一対のリヤフレーム６の傾斜部６Ｆからリヤクロスメンバ１２に至るロードパスが鋭角に構成されている。この場合には、一般に、後突荷重が作用した際にリヤクロスメンバ１２は車幅方向の両端部が前方へ変位するように屈曲しやすく、後突荷重の車両前方への伝達にロスが生じやすい。

しかしながら、上記実施形態では、リヤクロスメンバ１２の両端部が左右一対の前後方向連結部材１４によって前方から支持されているので、後突荷重が作用したとしても、当該両端部における前方への変位が抑制されてこれにより屈曲が抑制されるので、後突荷重が前後方向連結部材１４を介して車体前方へ効率的に伝達される。

（２）クロスメンバ１１の車幅方向の中央部にトンネル部９が接続されており、前後方向連結部材１４が、前方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びるように略Ｖ字状に構成されており、車両平面視で前端部がトンネル部９の後方に対向して位置している。これによって、後突荷重が、左右一対のリヤフレーム６から車幅方向中央に位置するトンネル部９に、Ｖ字状に構成された前後方向連結部材１４によって伝達される。これによって、後突荷重が車体前方へより効率的に伝達される。

（３）前後方向連結部材１４は、連結部材前側部分１４Ｆと、左右一対の上記後側部分４３Ｒとに３分割して構成されているので、例えば前後方向連結部材１４を板金により製作する場合における、材料の歩留まりが向上すると共に、金型の大型化が抑制される。

（４）リヤフレーム６にダンパ支持部６５が設けられており、このためリヤフレーム６が車幅方向内側に位置しやすく、傾斜部６Ｆの前後方向に対する傾斜角度が大きくなりやすい場合において、本発明が好適に実施される。

（５）リヤフレーム内側部分６Ａは、リヤフレーム外側部分６Ｂに比して、閉断面が太く形成されており、車両前後方向に略平行に延びており、これによって後突荷重がより効率的に伝達されやすい。上記実施形態では、リヤフレーム６において、傾斜部６Ｆは、より荷重が伝達されやすいリヤフレーム内側部分６Ａに連続するように構成されており、このため傾斜部６Ｆの前後方向に対する傾斜角度が大きくなり、傾斜部６Ｆとリヤクロスメンバ１２との間の接合部において屈曲が促進されやすい。

しかしながら、上記実施形態では、前後方向連結部材１４が、リヤクロスメンバ１２の車幅方向の両端部の前面に接合されているので、傾斜部６Ｆとリヤクロスメンバとの接合部における屈曲が抑制されている。

したがって、ダンパ支持部６５によって車幅方向に分岐されたリヤフレーム６のうち、車幅方向の内側に位置するリヤフレーム内側部分６Ａに後突荷重が効率的に伝達されやすく構成し、このため傾斜部６Ｆの前記傾斜角度が大きくなりやすい場合においても、傾斜部６Ｆとリヤクロスメンバ１２との間の接合部における屈曲を抑制しつつ、後突荷重を、前後方向連結部材１４を介して車体前方へ効率的に伝達させることができる。よって、本発明がより好適に実施される。

（６）クロスメンバ１１と前後方向連結部材１４との接合位置と、クロスメンバ１１とサイドシル２との連結位置とが上下方向にオフセットして配置されているため、車両の後突時に前後方向連結部材１４を介してクロスメンバ１１に後突荷重が伝達された場合には、クロスメンバ１１がサイドシル２に連結された両端部を中心として前方へ倒れ易くなる。このため、車両の後突時の車両前後方向の後突荷重がクロスメンバ１１に伝達した場合であっても、クロスメンバ１１の潰れ変形が抑制され、後突荷重がトンネル部９に効率よく伝達される。

上記実施形態では、前後方向連結部材１４の前端部が、車幅方向の中央部に位置するトンネル部９に対して、上面視で後方に対向して位置するように構成したがこれに限らない。少なくとも、前後方向連結部材１４が、リヤクロスメンバ１２の車幅方向の両端部から前方に延びてクロスメンバ１１に至るように構成すればよい。また、図示は省略するが、前後方向連結部材１４の前端部を、トンネル部９の他、例えばフロアパネル１に沿って前後方向に延びる構造体に対して、上面視で後方に対向して位置するように構成してもよい。

特許請求の範囲に記載された本発明の精神および範囲から逸脱することなく、各種変形及び変更を行うことも可能である。

以上説明したように、本発明に係る後部車体構造によれば、左右一対のリヤフレームの傾斜部を車幅方向に連結するクロスメンバが設けられた後部車体構造において、後突荷重を車体前方へ効率的に伝達させることができるので、この種の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。

１ フロアパネル
２ サイドシル
４ リヤフロアパネル
４Ｆ リヤフロア前部
６ リヤフレーム
６Ｆ 傾斜部
９ トンネル部
１１ クロスメンバ
１２ リヤクロスメンバ
１４ 前後方向連結部材
１５ 筋交い状連結部材
２０ リヤフレーム補強部材

Claims (4)

1. 車体後部の両側部において前後方向に延びており、前部に、前方に向かって車幅方向外側に傾斜した方向に延びる傾斜部を有する、左右一対のリヤフレームと、
   前記左右一対のリヤフレームそれぞれの前部に接続されており前方に延びる、左右一対のサイドシルと、
   車幅方向に延びており、前記左右一対のリヤフレームを前記傾斜部において車幅方向に連結する、リヤクロスメンバと、
   車幅方向に延びており、前記左右一対のサイドシルを車幅方向に連結する、クロスメンバと、
   前記リヤクロスメンバの車幅方向における両端部と前記クロスメンバとを前後方向に連結する、連結部材とを備えており、
   前記リヤフレームは、この延在方向に直交する断面が閉断面に構成されており、下方からリヤサスペンションに備えたダンパが支持されるダンパ支持部を備え、当該ダンパ支持部が設けられた部分において、前記閉断面がダンパ支持部を挟んで、車幅方向の内側に位置するリヤフレーム内側部分と車幅方向外側に位置するリヤフレーム外側部分とに二股状に分岐されている後部車体構造。
2. 車幅方向の略中央部において、前記クロスメンバに接続されて前方に延びる構造体をさらに備え、
   前記連結部材は、前方に向かって車幅方向内側に傾斜した方向に延びるように略Ｖ字状に構成されており、車両平面視で前端部が前記構造体の後方に対向して位置している、
   請求項１に記載の後部車体構造。
3. 前記連結部材は、
   前端部に位置しており、前記クロスメンバに接続される連結部材前側部分と、
   前記連結部材前側部分の後端部に接続されており、後方に向かって車幅方向外側へ傾斜した方向に延びる左右一対の連結部材傾斜部と
   を有している、
   請求項２に記載の後部車体構造。
4. 前記リヤフレーム内側部分は、前記リヤフレーム外側部分よりも閉断面が太く形成されており、車両前後方向に略平行に前後方向に延びており、この前端部において前記傾斜部の後端部に連続している、
   請求項１～３のいずれか１つに記載の後部車体構造。

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