JP7020219B2 - 後部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は、リヤサスペンションダンパを支持するダンパ支持部と、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム等のフレーム部材とを備えた構成においてフレーム部材にダンパ支持部としての機能を持たせた後部車体構造に関する。

特許文献１に例示されるように、車両の後部車体構造として、車両前後方向に延びるフレーム部材（リヤサイドフレーム（７））の車幅方向外側かつホイールハウスインナ（１９）の車幅方向内側との間に、リヤサスペンションダンパ（以下「ダンパ」と略記する）を支持するダンパ支持部（サス取付部（３３））が設けられた構成が従来より知られている。

上述した特許文献１のように、フレーム部材とダンパ支持部とホイールハウスインナとを車幅方向に並べるのではなく、図１１および、図１１中のＤ－Ｄ線断面図をあらわす図１２に示す車両の後部車体構造１００のように、フレーム部材１６０に、その下面から上方へ窪んだ窪み部１５０を形成し、該窪み部１５０の凹底相当部位に貫通形成したダンパ挿通孔１５１に、下方から挿通したダンパ（図示省略）を支持する構成が考えられる。

ところで、上記フレーム部材の前部が、該フレーム部材よりも車幅方向外側に間隔を空けた位置（オフセットした位置）にて車両前後方向に延びるサイドシルの後部に接合された構成においては、フレーム部材とサイドシルとの車幅方向の間隔（オフセット量）が大きくなる程、特に車両後方から衝突物が衝突した際（後突時）にフレーム部材からサイドシルへのスムーズな荷重伝達が困難となる。

具体的には、後突時に、共に車両前後方向に延びる上記フレーム部材と上記サイドシル部材との車両前後方向の重複量（オーバーラップ量）が大きくなるように、すなわち、フレーム部材とサイドシル部材とが平面視でＺ字状になるように変形することが懸念される。
そのため、上記フレーム部材や上記サイドシル部材の板厚を厚くする等の対策が必要となるが、この場合、重量が増加するという新たな問題が生じる。

しかしながら、ダンパを支持する窪み部を設けたフレーム部材においては、ダンパ支持部やホイールハウスと共に車幅方向に並べて配置する従来の構成と比してサイドシルに対して車幅方向内側へオフセットした（つまり、フレーム部材の長手方向に沿った軸心を車幅方向内側に寄せた）レイアウトにならざるを得ないため、上述した懸念に対して対策を講じる必要があった。

特開２００３－１３７１４０号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、サイドシルがフレーム部材に対して車幅方向外側にオフセットした位置に配設された構成において、後突時にフレーム部材からサイドシルに効率よく荷重伝達させることができる後部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車体後部に、車両前後方向に延びる閉断面が内部に構成されたフレーム部材を有し、該フレーム部材の車幅方向外側には、リヤホイールハウスが設けられ、上記フレーム部材には、該フレーム部材の下面の車幅方向中央を上方に窪ませることにより、リヤサスペンションに備えたダンパが該フレーム部材の下方から挿入固定される窪み部が形成されており、上記フレーム部材の車両前後方向の上記窪み部に相当する窪み部相当位置にて、上記ダンパに対して車幅方向内外各側に上記閉断面を分岐する分岐状の閉断面を形成した後部車体構造であって、上記フレーム部材は、車両前後方向の上記窪み部相当位置にて、上記リヤホイールハウスに向けて迫り出すように車幅方向外側に向けて拡幅されるとともに、上記フレーム部材には、上記ダンパに対して車幅方向内外各側の上記閉断面のうち車幅方向外側の閉断面の車幅方向外面を構成するアウタパネルを備え、上記アウタパネルの上端に位置するアウタパネル上端部は、上記リヤホイールハウスを形成するリヤホイールハウスインナに接合され、上記アウタパネルは、上記車幅方向外面が、上記アウタパネル上端部と上記リヤホイールハウスインナとの接合部よりも車幅方向外側に配置されたものである。

上記構成によれば、サイドシルがフレーム部材に対して車幅方向外側にオフセットした位置に配設されていても、上記フレーム部材の車両前後方向の窪み部相当位置を拡幅させることにより、フレーム部材の図心を車幅方向外側、すなわちサイドシル側に寄せる（近付ける）ことができ、後突時に後突荷重をフレーム部材からサイドシルに効率よく伝達させることができる。

この発明の態様として、車幅方向内外各側の上記閉断面のうち車幅方向外側の上記閉断面の下端部は、車幅方向内側の閉断面の下端部より上側に位置するように形成されたものである。

この発明の態様として、上記窪み部は、拡幅した上記窪み部相当位置の車幅方向中央に形成されたものである。

上記構成によれば、ダンパ支持部としての窪み部を設けたフレーム部材において、ダンパ支持剛性と、フレーム部材からサイドシルへの後突時の荷重伝達性とを両立することができる。

この発明の態様として、上記フレーム部材の前部は、該フレーム部材よりも車幅方向外側にオフセットした位置にて車両前後方向に延びるサイドシルに接合され、上記フレーム部材には、上記ダンパに対して車幅方向内外各側の上記閉断面のうち車幅方向外側の閉断面の車幅方向外面を構成するアウタパネルを備え、上記アウタパネルは、上記フレーム部材の上記窪み部相当位置よりも前方に位置する閉断面の車幅方向外面も構成するように該窪み部相当位置から車両前方へ連続して延びており、該アウタパネルの前端が上記サイドシルに接合されたものである。

上記構成によれば、上記フレーム部材には上記窪み部相当位置から上記サイドシルとの接合部まで連続して延びるアウタパネルを備えたため、上記フレーム部材の上記サイドシルとの接合部と窪み部相当位置との間部分が該窪み部相当位置よりも幅小の場合においても、後突時に、該幅小部分に後突荷重が集中することなく、アウタパネルに沿って後突荷重を、上記窪み部相当位置から上記サイドシルとの接合部へと効率よく伝達することができる。

この発明の態様として、上記アウタパネルには、上記窪み部相当位置から上記サイドシルとの接合部に渡って連続して延びる稜線が形成されたものである。

上記構成によれば、アウタパネルに上記稜線を形成することで、上記窪み部相当位置から上記サイドシルとの接合部までの間部分が拡幅した該窪み部相当位置と比して幅小となってもその強度を確保することができ、後突時には後突荷重をフレーム部材の特にアウタパネルに形成した稜線に沿って前方のサイドシルへと効率よく伝達することができる。

この発明の態様として、上記フレーム部材の上記サイドシルとの接合部と、上記窪み部相当位置との間には、上記リヤサスペンションを構成するサスペンション部品を取付けるサスペンション部品取付部が設けられたものである。

上記構成によれば、サスペンション部品取付部は、（トレーリングアームやサスクロス等の）サスペンション部品を取付可能にフレーム部材の他の部位と比較して強度を高めて構成されている。このため、このようなサスペンション部品取付部を上記フレーム部材の車両前後方向における上記サイドシルとの接合部と、上記窪み部相当位置との間に配設することで、この間部分が窪み部相当位置と比して幅小であってもその強度を確保することができる。

よって、後突時に上記サイドシルとの接合部と、上記窪み部相当位置との間部分が幅小となっても、該幅小部分に後突荷重が集中することなく、前方のサイドシルへと後突荷重を効率よく伝達することができる。

この発明によれば、サイドシルがフレーム部材に対して車幅方向外側にオフセットした位置に配設された構成において、上記フレーム部材のダンパを支持する窪み部を利用して後突時にフレーム部材からサイドシルに効率よく荷重伝達させることができる。

本実施形態の後部車体構造の斜視図。 本実施形態の後部車体構造の底面図。 本実施形態の後部車体構造の要部を車幅方向外側かつ底面側から見た斜視図。 図１の矢視Ａから見た本実施形態の後部車体構造の要部拡大図。 図２中のＡ－Ａ線拡大断面図。 図２中のＢ－Ｂ線拡大断面図。 フロントサイドフレームの窪み部相当位置の上面を省略して示した内部構造を上方かつ車幅方向内側から視た構成説明図。 フロントサイドフレームの窪み部相当位置の図７に示す部位の分解斜視図。 図１において、フロントサイドフレームの上面に対して補強部材を分離した状態を示す図１の要部対応図。 図５中のＣ－Ｃ線矢視断面図。 従来の後部車体構造の底面図。 図１１中のＤ－Ｄ線拡大断面図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右側を示し、矢印Ｌは車両左側を示し、矢印Ｕは車両上方を示すものとし、矢印ｏｕｔは車幅方向外側を示し、矢印ｉｎは車幅方向内側を示すものとする。

図１、図２は、本発明の本実施形態の後部車体構造Ｖを示し、まず、本実施形態の後部車体構造Ｖの前提構造について主に図１、図２を用いて説明する。

図２に示すように自動車の車体においては、車室の床面を形成するフロアパネル１を設け、このフロアパネル１の両サイドには、サイドシルインナ２ａとサイドシルアウタ（図示省略）とを備えて車両前後方向に延びる閉断面２ｓが構成される車体強度部材としてのサイドシル２を接合固定している。

図１、図２に示すように、上述のフロアパネル１の後部には、上方に立ち上がるキックアップ部３を介して車体後部フロアを構成するリヤフロアパネル４を一体的に連設しており、該リヤフロアパネル４の両サイドには、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム６（以下、「フレーム部材６」と称する）が設けられている。

図２に示すように、リヤフロアパネル４の前部４Ｆ（以下、「リヤフロア前部４Ｆ」と称する）には、下方に燃料タンク５が配置されている。この燃料タンク５は図示しないインシュレータで保護されている。

同図に示すように、燃料タンク５には、車体後部の左側面に設けられたフィラーリッド内部（図示省略）の燃料供給口（図示省略）から燃料タンク５へ燃料を給油するための燃料パイプ５ａ（フィラーパイプ５ａ）や蒸発燃料の通路となるブリーザパイプ５ｂがリヤフロアパネル４の下方から車両左側のフレーム部材６を横切るようにして車両左側に配管されている。

図１に示すように、リヤフロアパネル４の後部４Ｒ（以下、「リヤフロア後部４Ｒ」と称する）には、その車幅方向中間部に下方に窪むスペアタイヤパン又は他の部品を兼ねる凹部４ａが一体形成されている。

上述したフレーム部材６は、キックアップ部３からリヤフロアパネル４の後端まで内部に車両前後方向に延びる閉断面６ｓが形成された車体側部剛性部材として構成しており、前端がサイドシル２の後部に接続されている。

図１、図２に示すように、フレーム部材６は、車両前後方向全体に渡って上方へ凸の断面ハット形状のフレーム部材アッパ６１（図１参照）と、下方へ凸の断面ハット形状のフレーム部材ロア６２（図２参照）等を備えている。これらフレーム部材アッパ６１とフレーム部材ロア６２とは、夫々の車幅方向内端にフランジ部６１ａ，６２ａが形成されており（図５、図６参照）、これらフランジ部６１ａ，６２ａによってリヤフロアパネル４の車幅方向外側端部４ｂを挟み込んだ状態で溶接にて３重接合されている（同図参照）。

図１、図２に示すように、フレーム部材６の車幅方向外側には、リヤホイールハウス７が設けられている。リヤホイールハウス７は、不図示のリヤホイールハウスアウタとリヤホイールハウスインナ７ａ（以下、「ホイールハウスインナ７ａ」と称する）とを接合して構成されている。

図１に示すように、ホイールハウスインナ７ａには、該ホイールハウスインナ７ａを補強する前後各側のサイドブレース８，９が車幅方向内面側から接合されている。これら前後各側のサイドブレース８，９とホイールハウスインナ７ａとの間には閉断面８ｓ，９ｓが夫々形成されている。

同図に示すように、前後両側のサイドブレース８，９は、夫々車両側面視アーチ状に形成したホイールハウスインナ７ａのアーチ部７１における頂部７１ａに対して前後各側部位に配設されており、共にホイールハウスインナ７ａの縦壁部７２の上下方向中間位置から上方へと延びている。

また図１、図２に示すように、リヤフロア前部４Ｆとリヤフロア後部４Ｒとの境界部においてリヤフロアパネル４の上下両部には、リヤクロスメンバアッパ１１（図１参照）とリヤクロスメンバロア１２（図２参照）とをスポット溶接等により夫々接合固定している。これら両者１１，１２は何れも車幅方向に延びて両サイドのフレーム部材６を車幅方向に連結するリヤクロスメンバ（いわゆるＮｏ．４クロスメンバ）であって、リヤクロスメンバアッパ１１とリヤフロアパネル４との間、並びにリヤクロスメンバロア１２とリヤフロアパネル４との間には、上下方向にオーバーラップする閉断面１１ｓ，１２ｓが形成されている。

さらに図２に示すように、リヤフロア後部４Ｒには、リヤフロア後部４Ｒの凹部４ａを横切るように車幅方向に延びて両サイドのフレーム部材６を車幅方向に連結する後側リヤクロスメンバ１３（いわゆるＮｏ．５クロスメンバ）をリヤフロア後部４Ｒの下面側から接合固定している。これら後側リヤクロスメンバ１３とリヤフロアパネル４との間には車幅方向に延びる閉断面１３ｓが形成されている。

続いて本実施形態の後部車体構造Ｖの詳細について説明する。
なお、本実施形態の後部車体構造Ｖは、左右対称であるため、図１、図２に加えて図３～図７を用いて車体左側の構成に基づいて説明する。

図２に示すように、本実施形態のフレーム部材６は、その車両前後方向の中間位置（不図示のリヤサスペンションに対応する位置）に、サスペンション部品取付部１４，（１５），１６が設けられている。

図２、図３に示すように、サスペンション部品取付部１４，（１５），１６は、フレーム部材６の車両前後方向の中間位置において、車両前後方向に沿って、前側サスペンション部品取付部１４、ダンパ支持部（１５）、後側サスペンション部品取付部１６を備えている。

前側サスペンション部品取付部１４は、フレーム部材６の車両前後方向の中間位置の前側位置に、例えば、不図示のサスペンションクロスメンバやトレーリングアーム等のリヤサスペンション部品をサスペンション装着用ボルト（図示省略）を介して取り付け支持可能にボルト挿通孔１４ａを有して台座状に下方へ迫り出して形成される。

後側サスペンション部品取付部１６は、フレーム部材６の車両前後方向の前側サスペンション部品取付部１４より後側位置に、例えば、サスペンションクロスメンバ等のリヤサスペンション部品をサスペンション装着用ボルト（図示省略）を介して取り付け支持可能にボルト挿通孔１６ａを有して台座状に下方へ迫り出して形成される。

上述したリヤクロスメンバ１１，１２は、両サイドのフレーム部材６の車両前後方向の前側サスペンション部品取付部１４に相当する位置にて車幅方向内側から接合されるとともに（図２、図３参照）、上述した後側リヤクロスメンバ１３は、両サイドのフレーム部材６の車両前後方向の後側サスペンション部品取付部１６に相当する位置にて車幅方向内側から接合されている（同図参照）。

一方図２、図３、図５に示すように、フレーム部材６の前後各側のサスペンション部品取付部１４，１６の間、換言するとフレーム部材６の車両前後方向のホイールハウスインナ７ａの車両前後方向の中間位置（頂部７１ａ（図３参照）に相当する位置）において、フレーム部材６の下面の車幅方向中央を上方に窪ませた窪み部１５が形成されている。
なお、図５は、図２中のＡ－Ａ線断面図を示し、詳しくはフレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐにおける直交断面を示す。

この窪み部１５は、フレーム部材６の下面の車幅方向中央部に上下方向に向けて開口する開口部１５ａを備えており（図５参照）、その開口部１５ａから不図示のリヤサスペンションに備えたダンパＤ（図５参照）を挿入して固定する上記ダンパ支持部（１５）として形成されている。

すなわち、図２に示すように、本実施形態のダンパ支持部（１５）は、フレーム部材６に窪み部１５を設けることによって構成されており、フレーム部材６に窪み部１５を設けることによって該フレーム部材６の車両前後方向の該窪み部１５に相当する位置Ｐ（窪み部相当位置Ｐ）は、他の部位と比較して車幅方向外側に幅広となる幅広部６Ａを形成している（図２、図３参照）。

これにより図５に示すように、フレーム部材６の車両前後方向に延びる閉断面６ｓは、該フレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐにて窪み部１５に挿入固定されたダンパＤに対して車幅方向内側の閉断面６ｓａ（車幅内側閉断面６ｓａ）と、車幅方向外側の閉断面６ｓｂ（車幅外側閉断面６ｓｂ）とで二股状に形成される。

このため、図２に示すように、後突時にフレーム部材６の窪み部相当位置Ｐを通過して車両前方へ伝達される後突荷重のロードパスは、窪み部相当位置Ｐにおいて車幅内側閉断面６ｓａと車幅外側閉断面６ｓｂとの夫々に対応する２つのロードパスＬ１，Ｌ２が構成されることになる。

また本実施形態の後部車体構造Ｖにおいては、上述したように、フレーム部材６にダンパ支持機能を持たせるために、上述したように、該フレーム部材６に窪み部１５を設けたものである。

これに伴って、車体後部の両サイドにおいて、フレーム部材６は、従来のように、フレーム部材とダンパ支持部とホイールハウスインナとを車幅方向の内側から外側に別々に配設した構成（例えば、図１１参照）と比して全体的に（すなわち車両前後方向に平行に延びる部分を）、車幅方向内側へオフセットした位置に配設される。

つまり、本実施形態においては、フレーム部材６は、その長手方向（車両前後方向）に沿った軸心６ｘ（図２参照）が上述した従来の構成と比して車幅方向内側に寄せさせた位置に配設されるため、これに起因してサイドシル２に対する車幅方向内側へのオフセット量も従来の構成と比して大きく設定される。

そして図２、図３に示すように、本実施形態のフレーム部材６は、その車両前後方向の前部を除く部位が車両前後方向と略平行に延びているのに対して、該フレーム部材６の前部は前方ほど車幅方向外側に位置するよう斜め方向に延びる傾斜部６Ｆを形成しており、この傾斜部６Ｆの前端（つまりフレーム部材６の前端）は、サイドシル２の後部に接合されている（同図参照）。

このように、フレーム部材６の前部に傾斜部６Ｆを形成したうえで前端をサイドシル２に接続することで、上述したように、フレーム部材６に窪み部１５を設けることに起因してフレーム部材６がサイドシル２に対して車幅方向内側へオフセットした位置に配設された本実施形態のような構成においても、フレーム部材６の前端をサイドシル２の後部に滑らかに接続することができるため、後突時に該フレーム部材６からサイドシル２へ後突荷重を効率よく伝達することが可能となる。

なお、本実施形態では傾斜部６Ｆは、フレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐと前側サスペンション部品取付部１４との間の位置（換言すると幅広部６Ａの前端相当位置）から該フレーム部材６の前端にかけての部分に相当する。

また図２、図３に示すように、傾斜部６Ｆの前部は、サイドシルインナ２ａの後部、すなわち、該サイドシルインナ２ａの後端からキックアップ部３の後方手前まで車両前後方向のオーバーラップしている。このオーバーラップ部分において、傾斜部６Ｆの前部は、サイドシルインナ２ａの後部に車幅方向内側から接合されている。

さらに本実施形態のフレーム部材６は、上述したように、ダンパ支持部（１５）としての窪み部１５を設けることに起因して窪み部相当位置Ｐに幅広部６Ａを設けたが、特にこの幅広部６Ａは、車幅方向外側に拡幅して形成したものである（同図参照）。

フレーム部材６は、窪み部相当位置Ｐ（幅広部６Ａ）において、幅広部６Ａを形成しない場合と比して車幅方向外側（車幅方向におけるサイドシル２の側）へ軸心６ｘ（図２参照）を寄せることができ、結果的にフレーム部材６に窪み部１５を設けるによる弊害を是正することができる。

具体的には、フレーム部材６に窪み部１５を設けることにより、該フレーム部材６がサイドシル２に対して車幅方向内側へのオフセット量が大きくなることで、後突時に、フレーム部材６からサイドシル２への後突荷重のスムーズな伝達が阻害され、フレーム部材６の前部とサイドシル２の後部との車両前後方向の重複量（オーバーラップ量）が大きくなるように、すなわち、フレーム部材とサイドシル部材とが平面視でＺ字状になるように変形するおそれがあるという弊害を抑制することができる。

上述した幅広部６Ａについて詳述すると、幅広部６Ａは、フレーム部材６の後側サスペンション部品取付部１６よりも後方位置から前側サスペンション部品取付部１４の後側直近位置にかけて、窪み部相当位置Ｐが最も車幅方向外側へ幅広となるようにフレーム部材６の車幅方向外縁辺６ｏを車幅方向外側へ緩やかに拡幅して形成している（図２参照）。

一方、フレーム部材６の車幅方向内縁辺６ｉは、車両前後方向における、幅広部６Ａ、すなわち窪み部相当位置Ｐを含めて車幅方向内側へ拡幅せずに該フレーム部材６の後端からリヤクロスメンバロア１２との接合部にかけて、車両前後方向に沿って略直線状に形成されている（図２参照）。

すなわち、幅広部６Ａは、フレーム部材６の車幅方向外縁辺６ｏのみを車両前後方向の窪み部相当位置Ｐを中心としてホイールハウスインナ７ａに向けて迫り出すように膨出することによって形成している。そして窪み部１５は、底面視で長軸が車両前後方向に一致する楕円形状に形成しており、その軸心６５ａａ（図５参照）は、フレーム部材６の幅広に形成した幅広部６Ａ（窪み部相当位置Ｐ）の車幅方向中央部に設けたものである。

これにより図２に示すように、後突時にフレーム部材６の窪み部相当位置Ｐを通過するロードパスＬ１，Ｌ２のうち、車幅外側閉断面６ｓｂを通過する後突荷重のロードパスＬ２は、フレーム部材６の窪み部相当位置Ｐにおいて車幅方向外側へ窪み部１５を迂回するように前方へ伝達する一方で、車幅内側閉断面６ｓａを通過する後突荷重のロードパスＬ１は、窪み部相当位置Ｐにおいて車幅方向内側へ窪み部１５を迂回することなく該フレーム部材６の長手方向（車両前後方向）に沿って直線状に前方に伝達される。

また図２、図３、図６に示すように、フレーム部材６の下面部における、窪み部相当位置Ｐよりも前方部分には、フレーム部材６の長手方向（車両前後方向）に連続して延びる稜線１７が形成されている。

図２、図３に示すように、この稜線１７は、フレーム部材６の車両前後方向のおける窪み部１５の前下端（窪み部１５の下方に有する開口部１５ａの前端）からリヤクロスメンバロア１２に相当する位置を越えるまで前方にへ延びている。

より詳しくは、稜線１７は、フレーム部材６の車両前後方向のおける窪み部１５の前下端からリヤクロスメンバロア１２の車幅方向に沿って延びる軸心１２ｘ（図２参照）に相当する位置よりも前方へ延びている。

さらに図２に示すように、稜線１７の前部（幅広部６Ａの前端相当位置よりも前側部分）は、フレーム部材６の前部（傾斜部６Ｆ）の傾斜形状に応じて前方ほど車幅方向外側へ前側サスペンション部品取付部１４の車幅方向外縁に沿って延び、サイドシルインナ２ａに達する手間にて前端がフレーム部材６の車幅方向外縁辺６ｏへ合流している。

図２、図３、図６に示すように、フレーム部材６の下面に稜線１７を設けることによって、フレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐの前側部位の車幅方向外側下部コーナー部には、車幅方向内側上方に向けて凹んだ凹部１８が形成されている。この凹部１８によってフレーム部材６の稜線１７に対して車幅方向外側下方には、凹状空間１８ｓを形成することができる。

換言すると図２、図３に示すように、フレーム部材６の下面に稜線１７を設けることによって、フレーム部材６の下部は、稜線１７に対して車幅方向内側部分が車幅方向外側部分（凹部１８）に対して下方へ突出するように車両前後方向の直交断面が段状に形成されており、車幅方向における稜線１７に相当する位置には上下方向に延びる段差面１８ａが稜線１７に沿って形成される。

ここで図３、図６に示すように、フレーム部材６の下面における、稜線１７に対して車幅方向内側部分を下方突出部１９とすると、該下方突出部１９には、該下方突出部１９を横切るように車幅方向に沿って配索したブリーザパイプ５ｂを挿通するためのパイプ挿通部１９ａが設けられている。

これにより、燃料タンク５から延出される燃料パイプ５ａとブリーザパイプ５ｂは、共にフレーム部材６を横切るように車幅方向内側から外側へ配索されるが、燃料パイプ５ａはフレーム部材６の傾斜部６Ｆの下方を横切るように配索されるのに対して（図２参照）、ブリーザパイプ５ｂは、パイプ挿通部１９ａに挿通した状態でフレーム部材６の下方突出部１９を横切るように配索される（図２、図６参照）。

なお、本実施形態では、ブリーザパイプ５ｂのみをパイプ挿通部１９ａに挿通した状態でフレーム部材６の下方突出部１９を横切るように配索したが、本発明はこの構成に限らず、図示省略するがフレーム部材６の下方突出部１９に、燃料パイプ５ａや他のパイプを挿通可能なパイプ挿通部を設けた構成も排除しない。

上述したようにブリーザパイプ５ｂは、フレーム部材６の下方突出部１９に設けたパイプ挿通部１９ａに車幅方向内側から挿通して該フレーム部材６の車幅方向外側へ延出されるが、このブリーザパイプ５ｂの延出部分を、フレーム部材６の車幅方向外側下部に位置する凹状空間１８ｓに配置することができる。

すなわち、凹部１８によって形成される凹状空間１８ｓに、ブリーザパイプ５ｂにおける、フレーム部材６（下方突出部１９）に対して車幅方向外側への延出部分を配置することで、該延出部分のレイアウト性（取り回し性）を高めることができる。

よって、ブリーザパイプ５ｂを、パイプ挿通部１９ａに挿通することでフレーム部材６（下方突出部１９）によって保持しつつ、凹状空間１８ｓによってブリーザパイプ５ｂにおける、下方突出部１９に対して車幅方向外側への延出部分がフレーム部材６に対して車幅方向外側に密接して又は直近に設けられたホイールハウスインナ７ａと干渉することなく、該延出部分のレイアウト性（取り回し性）を高めることができる。

また図２に示すように、フレーム部材６は車両前後方向において複数の構成部材６ａ，６ｂ，６ｍ，６ｃを接続して一体に構成されており、特に、フレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐにおいて、フレーム部材アッパ６１は中間部材６１ｍによって構成されるとともにフレーム部材ロア６２は中間部材６２ｍによって構成されている。

ここで図７は、フレーム部材アッパ６１の中間部材６１ｍを取り外してフレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐを車幅方向外側上方から視た斜視図である。図８はフレーム部材６の窪み部１５の分解図を示す。

図５～図８に示すように、フレーム部材６は、その車両前後方向の窪み部相当位置Ｐにおいて、フレーム部材アッパ６１の中間部材６１ｍに相当するフレームアッパ中間部材６１ｍ（図５、図９参照）と、フレーム部材ロア６２の中間部材６２ｍに相当するフレームロア中間部材６２ｍと、窪み部１５の凹底にてダンパＤを取り付ける天板部材６５と、車幅方向外側面を構成するアウタパネル６６（図３、図５参照）と、で構成されている。

さらに図５、図７、図８に示すように、フレームロア中間部材６２ｍは、フレームロア車幅内側中間部材６３とフレームロア車幅外側中間部材６４とから構成される。

フレームロア車幅内側中間部材６３は、底面視楕円形状の窪み部１５の車幅方向内側半分の側面を構成するように車幅方向内側に迫り出した窪み車幅内側面部６３ａと、該窪み車幅内側面部６３ａの前縁から前方へ延出する前側フランジ部６３ｂ（図７、図８参照）と、該窪み車幅内側面部６３ａの後縁から後方へ延出する後側フランジ部６３ｃ（同図参照）と、窪み車幅内側面部６３ａの下端部に対して車幅方向内側かつ車両前後方向に延びて車幅内側閉断面６ｓａの下面（底面）を構成する下面部６３ｄと、該下面部６３ｄの車幅方向内端から縦壁状に立ち上がる車幅内側面部６３ｅと、車幅内側面部６３ｅの上端から車幅方向内側へ延出する接合フランジ部６２ａとで成形により一体に形成されている。

ここで図５に示すように、接合フランジ部６２ａは、上述したようにリヤフロアパネル４の車幅方向外側端部４ｂに下面側から接合される。

また図８に示すように、フレームロア車幅内側中間部材６３は、下面部６３ｄの車幅方向外端が、窪み車幅内側面部６３ａの半楕円形状の下端部全体に接合されることに加えて前側フランジ部６３ｂおよび後側フランジ部６３ｃ（厳密には後述する後端相当部分６３ｇ（図８参照））の各下端部にも一体に接合されている。

さらにまた図３、図８に示すように、窪み車幅内側面部６３ａの上下方向に延びる前縁の下部には、フレーム部材６の窪み部１５の前側に有する段差面１８ａ（図３、図６参照）の後端相当部分６３ｇが設けられている。すなわち図８に示すように、この後端相当部分６３ｇは、前側フランジ部６３ｂの下部に備えたものであり、前側フランジ部６３ｂは、後端相当部分６３ｇを含めて窪み車幅内側面部６３ａの前部に上下方向に一体に形成されている。一方、後側フランジ部６３ｃについても、窪み車幅内側面部６３ａの後縁の上下方向の全体に渡って形成されている。

図５、図７、図８に示すように、フレームロア車幅外側中間部材６４は、底面視楕円形状の窪み部１５の車幅方向外側半分の側面を構成するように車幅方向外側に迫り出した窪み車幅外側面部６４ａと、該窪み車幅外側面部６４ａの前縁から前方へ延出する前側フランジ部６４ｂ（図７、図８参照）と、該窪み車幅外側面部６４ａの後縁から後方へ延出する後側フランジ部６４ｃ（同図参照）と、窪み車幅外側面部６４ａの下端部に対して車幅方向外側かつ車両前後方向に延びて車幅外側閉断面６ｓｂの下面（底面）を構成する下面部６４ｄと、該下面部６４ｄの車幅方向外端から縦壁状に立ち上がる接合フランジ部６４ｅとで成形により一体に形成されている。

ここで窪み部１５の前側の車幅方向外側に凹部１８を設けることによって図７、図８に示すように、フレームロア車幅外側中間部材６４は、車両の後方から前方へ窪み車幅外側面部６４ａの上下方向長さが徐々に小さくなるように形成している。

さらに、フレームロア車幅内側中間部材６３と同様に、フレームロア車幅外側中間部材６４は、その下面部６４ｄの車幅方向内端が、窪み車幅外側面部６４ａの半楕円形状の下端部全体に接合されることに加えて前側フランジ部６４ｂおよび後側フランジ部６４ｃの各下端部にも一体に接合されている。

また図５に示すように、フレームロア車幅外側中間部材６４の接合フランジ部６４ｅは、アウタパネル６６の下端部に接合される。

図５、図７、図８に示すように、天板部材６５は、平面視楕円形をした平板状のダンパ取付部６５ａと、ダンパ取付部６５ａの前後両端を除く周縁から下方へ延出する接合フランジ部６５ｆとで成形により一体形成している。

ダンパ取付部６５ａは、平面視中央部にダンパＤを挿通するダンパ挿通孔６５ｂが貫通形成されており、ダンパ挿通孔６５ｂに対して前後各側には、ボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄが形成されている（図７、図８参照）。そしてダンパ取付部６５ａには、ダンパを下方からダンパ挿通孔６５ｂに挿通させて、該ダンパ側に設けたフランジ状の取付け部Ｄａ（図５参照）を該ダンパ取付部６５ａの下面から当接した状態でボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄにてボルト締結することでダンパＤが取付け固定される。

上述した窪み部１５は、フレームロア車幅内側中間部材６３とフレームロア車幅外側中間部材６４との各前側フランジ部６３ｂ，６４ｂ同士を接合するとともに、各後側フランジ部６３ｃ，６４ｃ同士を接合する（図７参照）。さらに図５に示すように、天板部材６５の接合フランジ部６５ｆを、フレームロア車幅内側中間部材６３とフレームロア車幅外側中間部材６４の各上部６３ｈ，６４ｈに窪み部１５の内面側から接合することによって形成される。

ここで図５、図６に示すように、フレームアッパ中間部材６１ｍは、上述したように一体に接合したフレームロア中間部材６２ｍと天板部材６５とを上方から覆うように配設されており、特に図５に示すように、平面視でダンパ取付部６５ａに対応する部位において、該ダンパ取付部６５ａの上面に接合されている。

さらに、フレームアッパ中間部材６１ｍの平面視でダンパ取付部６５ａのダンパ挿通孔６５ｂ、前後各側のボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄに対応する部位には、夫々該ダンパ挿通孔６５ｂと連通するダンパ挿通孔６１ｍａ（図５、図９参照）、前後各側のボルト挿通孔６５ｃ，６５ｄと連通する前後各側のボルト挿通孔６１ｍｂ，６１ｍｄが形成されている（図９参照）。

図５に示すように、アウタパネル６６は、その下端部６６ａが上述したように、フレームロア車幅外側中間部材６４の接合フランジ部６４ｅに接合されている。さらにアウタパネル６６は、フレーム部材６の車両前後方向の少なくとも窪み部相当位置Ｐの車幅方向外側面を構成する本体部分６６ｂからさらに上方に延出する上端フランジ部６６ｃが形成されている（図５参照）。

一方図５、図６に示すように、フレームアッパ中間部材６１ｍには、その車幅方向外端から縦壁状に立ち上がる車幅方向外側フランジ部６１ｍｃが形成されている。

そして同図に示すように、アウタパネル６６の上端フランジ部６６ｃとフレームアッパ中間部材６１ｍの車幅方向外側フランジ部６１ｍｃとホイールハウスインナ７ａの下端部７ｂと後述する補強部材３０の上方フランジ部３７とは、上端フランジ部６６ｃと車幅方向外側フランジ部６１ｍｃとをホイールハウスインナ７ａの下端部７ｂと上方フランジ部３７とによって挟み込むようにしてリベット（図示省略）等により接合されている。

以上により図５に示すように、車幅内側閉断面６ｓａは主にフレームロア車幅内側中間部材６３とフレームアッパ中間部材６１ｍとによって形成される一方で、車幅外側閉断面６ｓｂは主にフレームロア車幅外側中間部材６４とフレームアッパ中間部材６１ｍとアウタパネル６６とによって形成されている。

また図３、図５、図６に示すように、アウタパネル６６は、フレーム部材６の車両前後方向における、後側サスペンション部品取付部１６に相当する位置から窪み部相当位置Ｐを通過して車両前方へ連続して延びている。

図３に示すように、アウタパネル６６は、フレーム部材６の車両前後方向における、窪み部相当位置Ｐの車幅方向外面のみならず傾斜部６Ｆに相当する部位の車幅方向外面も形成するように傾斜部６Ｆの傾斜形状に沿ってサイドシルインナ２ａの後端に達するまで延びている。

そしてアウタパネル６６の前端はサイドシルインナ２ａの後端に接合されている。

具体的には、ホイールハウスインナ７ａの下端部７ｂと、アウタパネル６６の前端と、サイドシルインナ２ａの後端とは、車幅方向において該前端を下端部７ｂと該後端とによって挟み込むようにしてリベット等により３重接合されている（図示省略）。

さらに図３、図６に示すように、アウタパネル６６には、車幅方向外側への突出する稜線６７が形成されている。この稜線６７は、窪み部相当位置Ｐからサイドシル２との上記接合部に渡って該アウタパネル６６の長手方向（車両前後方向）に連続して延びており、傾斜部６Ｆの傾斜形状に沿って延びるアウタパネル６６の強度を高めている。

さらに本実施形態においては、図１、図４～図６、図９、図１０に示すように、フレーム部材６の車両前後方向の特に窪み部相当位置Ｐを補強する補強部材３０をフレーム部材６の上部に備えている。

補強部材３０は、フレーム部材６の車両前後方向の窪み部相当位置Ｐの前側位置にて前側サイドブレース８とリヤクロスメンバアッパ１１とに連結する連結メンバ部３１（図１、図４、図９参照）と、連結メンバ部３１の後方に位置する補強部材本体部３３とでアルミダイカストにより一体に形成されている。

図１、図４、図９に示すように、連結メンバ部３１は、フレーム部材６の上方にて該フレーム部材６を横切るように車幅方向に延びており、車幅方向外端が前側サイドブレース８の下端に連結されるとともに、車幅方向内端がリヤクロスメンバアッパ１１の車幅方向外端に上方から連結される。これにより、前側サイドブレース８とリヤクロスメンバアッパ１１とは、連結メンバ部３１を介して連続して延びている（図１、図４参照）。

連結メンバ部３１は、ホイールハウスインナ７ａの縦壁部７２の車幅方向内面とフレーム部材６の上面とのコーナー部に閉断面３１ｓ（図１０参照）が構成されるように、これらフレーム部材６とホイールハウスインナ７ａとに接合されている。

図１、図４、図１０に示すように、補強部材本体部３３は、フレーム部材６の車両前後方向の少なくとも窪み部相当位置Ｐを通過する車両前後長さを有しており、図４～図６に示すように、上壁部３４と車幅内壁部３５と後壁部３６（図４参照）等によって一体に形成されている。

図５、図６、図１０に示すように、補強部材本体部３３は、フレーム部材６とホイールハウスインナ７ａとの少なくともコーナー部に車両前後方向に延びる閉じる閉断面３３ｓが形成されるように、これらフレーム部材６とホイールハウスインナ７ａとに接合されている。

上述したように、本実施形態の後部車体構造Ｖは、車体後部に、車両前後方向に延びる閉断面６ｓが内部に構成されたフレーム部材６を有し（図１、図２参照）、フレーム部材６の前部は、該フレーム部材６よりも車幅方向外側にオフセットした位置にて車両前後方向に延びるサイドシル２に接合され、フレーム部材６には、該フレーム部材６の下面を上方に窪ませることにより、リヤサスペンションに備えたダンパＤ（図５参照）が該フレーム部材６の下方から挿入固定される窪み部１５が形成されており（図２、図３参照）、フレーム部材６の車両前後方向の窪み部１５に相当する窪み部相当位置Ｐにて、ダンパＤに対して車幅方向内外各側に閉断面６ｓを分岐する分岐状の閉断面６ｓａ，６ｓｂを形成した後部車体構造であって（図５参照）、フレーム部材６は、車両前後方向の窪み部相当位置Ｐにて、車幅方向外側（サイドシル２）に向けて拡幅されたものである（図１～図５、図７参照）。

上記構成によれば、フレーム部材６に窪み部１５を設けるに伴い、サイドシル２がフレーム部材６に対して車幅方向外側にオフセットした位置に配設されていても、フレーム部材６の窪み部相当位置Ｐを車幅方向外側に向けて拡幅することで、フレーム部材６の軸心６ｘ（図２参照）を車幅方向外側、すなわちサイドシル２側に寄せる（近付ける）ことができ、後突時に後突荷重をフレーム部材６から前方のサイドシル２に効率よく伝達させることができる。

この発明の態様として、窪み部１５は、拡幅した窪み部相当位置Ｐの車幅方向中央に形成されたものである（図２、図３、図５参照）。

このように、窪み部１５を窪み部相当位置Ｐの車幅方向中央に設けることで、窪み部相当位置Ｐに有する分岐状の閉断面６ｓａ，６ｓｂを、車幅方向内外各側で略均等の幅を有して車幅方向内外共に極力幅広の閉断面６ｓａ，６ｓｂを構成することができる（図５参照）。

特に当例のように、フレーム部材６は、窪み部相当位置Ｐにて車幅方向外側に拡幅することで、上述したように、フレーム部材６の軸心６ｘ（図２参照）をサイドシル２側に寄せてフレーム部材６からサイドシル２への後突時の荷重伝達性を高めることができる。

一方当例のように、フレーム部材６は、窪み部相当位置Ｐにて車幅方向内側へ拡幅せずに形成することで（図２参照）、車両前方へと伝達する後突荷重が窪み部相当位置Ｐにおいて分岐状の閉断面６ｓａ，６ｓｂのうち車幅方向内側の閉断面６ｓａを通過する際に、車幅方向内側へ迂回することなく真直ぐに車両前方へ効率よく伝達することができる（図２中のロードパスＬ１参照）。

従って、ダンパ支持部としての窪み部１５を設けたフレーム部材６においても、ダンパ支持剛性と、フレーム部材６からサイドシル２への後突時の荷重伝達性とを両立することができる。

この発明の態様として、フレーム部材６には、ダンパＤに対して車幅方向内外各側の閉断面６ｓａ，６ｓｂのうち車幅方向外側の閉断面６ｓｂの車幅方向外面を構成するアウタパネル６６を備え（図３、図５参照）、アウタパネル６６は、フレーム部材６の窪み部相当位置Ｐよりも前方に位置する閉断面６ｓの車幅方向外面も構成するように該窪み部相当位置Ｐから車両前方へ連続して延びており（図３、図５、図６参照）、該アウタパネル６６の前端がサイドシル２に接合されたものである（図３参照）。

本実施形態においては、図２に示すように、フレーム部材６を、その車両前後方向のサイドシル２との接合部と拡幅した窪み部相当位置Ｐとの間部分が該窪み部相当位置Ｐよりも幅小に形成しているが、上述したように、フレーム部材６には窪み部相当位置Ｐからサイドシル２との接合部まで連続して延びるアウタパネル６６を備えたため、後突時に、該幅小部分に後突荷重が集中することなく、アウタパネル６６に沿って後突荷重を、窪み部相当位置Ｐからサイドシル２との接合部へと効率よく伝達することができる。

詳しくは、フレーム部材６は窪み部相当位置Ｐにて車幅方向外側（サイドシル２側）に拡幅して形成することで、該フレーム部材６の後方から前方へと伝達する後突荷重が窪み部相当位置Ｐにおいて分岐状の閉断面６ｓａ，６ｓｂのうち車幅方向外側の閉断面６ｓｂを通過する際に、車幅方向外側へ迂回するようなロードパスとなってもアウタパネル６６に沿ってフレーム部材６の前方へと効率よく伝達することができる（図２中のロードパスＬ２参照）。

この発明の態様として、アウタパネル６６には、窪み部相当位置Ｐからサイドシル２との接合部に渡って連続して延びる稜線６７が形成されたものである（図３、図６参照）。

上記構成によれば、アウタパネル６６に稜線６７を形成することで、窪み部相当位置Ｐからサイドシル２との接合部までの間部分が拡幅した該窪み部相当位置Ｐと比して幅小となってもその強度を確保することができ、後突時には後突荷重をフレーム部材６の特にアウタパネル６６に形成した稜線６７に沿って前方のサイドシル２へと効率よく伝達することができる。

この発明の態様として、フレーム部材６のサイドシル２との接合部と、窪み部相当位置Ｐとの間には、リヤサスペンションを構成するサスペンション部品（図示省略）を取付けるサスペンション部品取付部としての前側サスペンション部品取付部１４が設けられたものである（図２、図３参照）。

前側サスペンション部品取付部１４は、（例えば、不図示のトレーリングアームやサスクロス等の）サスペンション部品（図示省略）を取付可能にフレーム部材６の他の部位と比較して強度を高めて構成されている。このため、このような前側サスペンション部品取付部１４をフレーム部材６の車両前後方向におけるサイドシル２との接合部と、窪み部相当位置Ｐとの間に配設することで、この間部分が窪み部相当位置Ｐと比して幅小であってもその強度を確保することができる。

よって、後突時にサイドシル２との接合部と、窪み部相当位置Ｐとの間の幅小部分に後突荷重が集中することなく、前方のサイドシル２へと後突荷重を効率よく伝達することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、他の実施形態として、図５中の仮想線で示すように、車幅内側閉断面６ｓａには、フレームロア車幅内側中間部材６３を補強する車幅内側補強パネル６３ｉを備えてもよく、同様に、車幅外側閉断面６ｓｂには、フレームロア車幅外側中間部材６４を補強する車幅外側補強パネル６４ｉを備えてもよい。

ここで本実施形態においては、上述したように、窪み部１５を、その側面部に相当するフレームロア中間部材６２ｍ（６３，６４）と、ダンパ支持部１５に相当する天板部材６５とで別部材に形成することで（図５、図７、図８参照）、各部材６２ｍ，６５を、それぞれに要求されるダンパ支持強度に応じた板厚で形成することができる。具体的に本実施形態においては、フレーム部材６の上部に補強部材３０，３０Ａを備えることで、ダンパ支持部１５を側面部よりも薄い板厚で形成することができることから、上述したように、車幅内側補強パネル６３ｉおよび車幅外側補強パネル６４ｉを備えても、結果的に窪み部１５全体を軽量化することができる。

Ｖ…後部車体構造
２…サイドシル
５ａ…燃料パイプ
５ｂ…ブリーザパイプ
６…フレーム部材
６Ａ…幅広部（フレーム部材の拡幅された部分）
６ｓ…閉断面
６ｓａ，６ｓｂ…分岐状の閉断面
６ｓｂ…幅方向外側の閉断面
１４…前側サスペンション部品取付部（サスペンション部品取付部）
１５…窪み部
６６…アウタパネル
６７…稜線
Ｐ…窪み部相当位置

Claims (6)

1. 車体後部に、車両前後方向に延びる閉断面が内部に構成されたフレーム部材を有し、該フレーム部材の車幅方向外側には、リヤホイールハウスが設けられ、
   上記フレーム部材には、該フレーム部材の下面の車幅方向中央を上方に窪ませることにより、リヤサスペンションに備えたダンパが該フレーム部材の下方から挿入固定される窪み部が形成されており、
   上記フレーム部材の車両前後方向の上記窪み部に相当する窪み部相当位置にて、上記ダンパに対して車幅方向内外各側に上記閉断面を分岐する分岐状の閉断面を形成した後部車体構造であって、
   上記フレーム部材は、車両前後方向の上記窪み部相当位置にて、上記リヤホイールハウスに向けて迫り出すように車幅方向外側に向けて拡幅されるとともに、
   上記フレーム部材には、上記ダンパに対して車幅方向内外各側の上記閉断面のうち車幅方向外側の閉断面の車幅方向外面を構成するアウタパネルを備え、
   上記アウタパネルの上端に位置するアウタパネル上端部は、上記リヤホイールハウスを形成するリヤホイールハウスインナに接合され、
   上記アウタパネルは、上記車幅方向外面が、上記アウタパネル上端部と上記リヤホイールハウスインナとの接合部よりも車幅方向外側に配置されたことを特徴とする
   後部車体構造。
2. 車幅方向内外各側の上記閉断面のうち車幅方向外側の上記閉断面の下端部は、車幅方向内側の閉断面の下端部より上側に位置するように形成された
   請求項１に記載の後部車体構造。
3. 上記窪み部は、拡幅した上記窪み部相当位置の車幅方向中央に形成されている
   請求項１又は２に記載の後部車体構造。
4. 上記フレーム部材の前部は、該フレーム部材よりも車幅方向外側にオフセットした位置にて車両前後方向に延びるサイドシルに接合され、
   上記フレーム部材には、上記ダンパに対して車幅方向内外各側の上記閉断面のうち車幅方向外側の閉断面の車幅方向外面を構成するアウタパネルを備え、
   上記アウタパネルは、上記フレーム部材の上記窪み部相当位置よりも前方に位置する閉断面の車幅方向外面も構成するように該窪み部相当位置から車両前方へ連続して延びており、該アウタパネルの前端が上記サイドシルに接合された
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の後部車体構造。
5. 上記アウタパネルには、上記窪み部相当位置から上記サイドシルとの接合部に渡って連続して延びる稜線が形成されたものである
   請求項４に記載の後部車体構造。
6. 上記フレーム部材の上記サイドシルとの接合部と、上記窪み部相当位置との間には、上記リヤサスペンションを構成するサスペンション部品を取付けるサスペンション部品取付部が設けられた
   請求項１乃至５のいずれか１項に記載の後部車体構造。

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