JP4715467B2 - 車体前部構造 - Google Patents
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Description
また、前記脆弱部は、前記第1メンバ及び前記第2メンバの軸方向の断面積が一定となるように形成され、前記サスペンションタワーの上部の連結部に近づくにつれて断面の上下方向の長さが短く、且つ横方向の長さが長くなる。
また、前記フロントサイドフレームの前端部近傍に車体前方から見て矩形状の矩形フレーム部が設けられ、前記矩形フレーム部は前記縦メンバと前記横メンバとが連結されて構成されており、前記サスペンションタワーの上部と前記縦メンバの上端部とを前記第1メンバで連結した。
更にまた、縦メンバ、第1メンバ及び第2メンバで構成される三角形状フレーム構造によって、矩形フレーム部の衝突エネルギーの多くをサスペンションタワー上部に集中させることができる。
図1は本発明に係る実施形態の車体前部構造を示す斜視図、図2は本発明に係る実施形態の車体前部構造を示す平面(上面)図、図3は本発明に係る実施形態の車体前部構造を示す正面図、図4は本発明に係る実施形態の車体前部構造を示す底面図、図5は本発明に係る実施形態の車体前部構造を示す左側面図である。なお、本実施形態の車体前部は車幅方向の中心を車体前後方向に延びる中心線に対して左右対称な構造であるので、図5とは反対の右側面図は省略する。
図6は本実施形態のサスペンションタワー上部の接続構造を示す図、図7は本実施形態のフロントサイドフレームに連結されるラジエータシュラウドの縦メンバ、クラッシュ管、及び第2メンバの接続構造を示す図、図8は本実施形態のラジエータシュラウド及び第1メンバの接続構造を示す図、図9は本実施形態の第1メンバの構造を示す図、図10は本実施形態のタワーバーと第4メンバとの接続構造を示す図、図11は本実施形態のカウル部及びダッシュパネルの構造を示す断面図である。
図12乃至図15は本実施形態の車体前部構造による前突時の挙動を従来の構造と比較して示す図である。なお、図示の挙動は、本実施形態と従来例の夫々において車体前部をバリヤーに衝突させたときのシミュレーション結果である。
以下に、本実施形態の奏する効果について説明する。
(1)前突時にラジエータシュラウド13に入力される衝突エネルギーは、フロントサイドフレーム9と、三角形状フレーム部を通じたサスペンションタワー14やエプロンレインフォースメント7等の車体上部とに分散して伝達される。このため、フロントサイドフレーム9に入力される衝突エネルギーを低減でき、ノーズダイブ挙動を低減することができる。
(2)三角形状フレーム部がラジエータシュラウド13の縦メンバ13aを構成要素として含み、第1及び第2メンバ15,16が車体前方に向けて下方に傾斜するように配置されているので、よりフロントサイドフレーム9に近い部位の衝突エネルギーを吸収でき、フロントサイドフレーム9への衝突エネルギーの集中を低減できる。また、三角形状フレーム部によってラジエータシュラウド13の衝突エネルギーの多くをサスペンションタワー上部14aに集中させることができる。
(3)第2メンバ16が第1メンバ15より長軸とし、第1メンバ15が三角形状フレーム部を構成する縦メンバ13a部分より長軸としたので、三角形状フレーム部の縦メンバ13aより第1メンバ15と第2メンバ16との連結部の位置が高くなり、三角形状フレーム部が前突時に車体左側から見て反時計方向に回動してサスペンションタワー上部14a及びカウル部3を上昇させるように作用する。よって、ノーズダイブ挙動の低減効果を高めることができる。
(4)第2メンバ16の前端部が縦メンバ13aとフロントサイドフレーム9との連結部に連結されているので、衝突エネルギーがフロントサイドフレーム9へ入力されると同時に三角形状フレーム部に分散され、フロントサイドフレーム9の折れ曲がりを前突初期段階から低減できる。また、第2メンバ16がラジエータシュラウド13とサスペンションタワー上部14aとの間にトラスとなるので、車体前部の剛性を高めることができる。
(5)サスペンションタワー上部14aとダッシュパネル4とを直線状の第3メンバ19で連結したことで、三角形状フレーム部に入力された衝突エネルギーを直接車体上部に伝達するための伝達経路が形成されるので、フロントサイドフレーム9への衝突エネルギーの入力を効果的に低減できる。また、車体前部の上方及び下方にそれぞれ衝突エネルギーの伝達経路が形成されるので、従来のエプロンレインフォースメントに対する代替技術として有用となる。
(6)左右のサスペンションタワー上部14aを直線状のタワーバー18により連結し、ラジエータシュラウド13の上側横メンバ13bと、タワーバー18と、左右の第1メンバ15により平面視で車体前方に向けて先細りする台形状アッパフレームを形成したことにより、前突時の衝突エネルギーが左右の第1メンバ15の後端部に対して車幅方向に広がる方向に作用し、タワーバー18を左右に引っ張る応力に変換される(つまり、前後方向の荷重が左右方向に変換される。)。従って、台形状アッパフレーム後方の車体に伝達される衝突エネルギーをタワーバー18で吸収でき、車室1の変形を小さくできる。
(7)タワーバー18の中間部とカウル部3の側端部3aとを左右一対の直線状の第4メンバ20で連結したことにより、タワーバー18の引張強度を増加することができる。
2 Aピラー(ウインドウピラー)
3 カウル部
4 ダッシュパネル
5 ヒンジタワー
6 フロアフレーム
7 エプロンレインフォースメント
8 ホイールハウス
9 フロントサイドフレーム
10 フロントサブフレーム(ペリメータフレーム)
11 クラッシュ管
12 バンパーレインフォースメント
13 ラジエータシュラウド
14 サスペンションタワー
15 第1メンバ
16 第2メンバ
18 タワーバー
19 第3メンバ
20 第4メンバ
21 ロアアーム
EG エンジン
TM トランスミッション
DIF 差動機構
PT パワートレイン
Claims (7)
- カウル部下方のダッシュパネルから前方に延出する左右一対のフロントサイドフレームと、当該フロントサイドフレームに連結された左右のサスペンションタワーとを備える車体前部構造において、
前記フロントサイドフレームの前端部にて鉛直に延びる左右一対の縦メンバと、
前記サスペンションタワーの上部から前方下部へ延びて前記縦メンバの上端部に連結する直線状の第1メンバと、
前記サスペンションタワーの上部と前記縦メンバの中間部とを連結する直線状の第2メンバとを有し、
前記縦メンバを一辺とし、前記第1メンバ及び前記第2メンバを他辺とする三角形状のフレーム構造と、
前記三角形状のフレーム構造が車体前方からの衝撃により前記サスペンションタワーの上部と前記第1メンバとの連結部近傍で回動可能となる脆弱部を設けたことを特徴とする車体前部構造。 - 前記脆弱部は、前記第1メンバ及び前記第2メンバの軸方向の断面積が一定となるように形成され、
前記サスペンションタワーの上部の連結部に近づくにつれて断面の上下方向の長さが短く、且つ横方向の長さが長くなることを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。 - 前記フロントサイドフレームの前端部近傍に車体前方から見て矩形状の矩形フレーム部が設けられ、
前記矩形フレーム部は前記縦メンバと前記横メンバとが連結されて構成されており、前記サスペンションタワーの上部と前記縦メンバの上端部とを前記第1メンバで連結したことを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。 - 前記左右のサスペンションタワーの上部が直線状のタワーバーにより連結されており、
前記矩形フレーム部の上側の横メンバと、前記タワーバーと、前記左右の第1メンバにより平面視で車体前方に向けて先細りする台形状アッパフレームを形成することを特徴とする請求項3に記載の車体前部構造。 - 左右両側において、前記サスペンションタワーの上部と前記カウル部の側端部とを直線状の第3メンバで連結したことを特徴とする請求項1乃至4のいずれか1項に記載の車体前部構造。
- 前記左右のサスペンションタワーの上部が連結された前記タワーバーの中間部と前記カウル部の側端部とを左右一対の直線状の第4メンバで連結したことを特徴とする請求項4に記載の車体前部構造。
- 前記第1及び第2メンバは車体前方に向けて下方に傾斜するように配置されていることを特徴とする請求項1乃至6のいずれか1項に記載の車体前部構造。
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