CN104507784B - 车辆用副车架 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种顺利地引导熔融金属而良好地保持流动性的车辆用副车架。车辆用副车架(14)具备后部副车架(22)。后部副车架(22)的后横梁(32)、左侧梁(23)的后部(24)以及右侧梁(26)的后上部(27)通过铝合金一体地成形为俯视下大致U字形。后横梁(32)具有呈放射状地延伸出的放射肋组(41)和与放射肋组(41)交叉的平行肋组(51)。放射肋组(41)设定为越向车宽方向外侧设置而倾斜角越大。

Description

车辆用副车架
技术领域
本发明涉及一种在构成车架的一部分的部位或车架整体上使用铸造构件的车辆用副车架。
背景技术
车辆通常在左右的前侧骨架构件的下方具备副车架，在副车架上支承动力源、左右的前悬架。在该副车架中，公知有由铝合金成形(铸造)的副车架，来实现车辆的轻量化。铝合金制的副车架在副车架的内表面侧形成有锯齿状的多个加强肋，来确保强度、刚性(例如，参照专利文献1。)。
因此，在通过模具铸造副车架时，在模具中形成用于成形多个加强肋的空间(即加强肋用的腔室)。由此，能够将加强肋用的腔室作为熔融金属(熔液)的引导路来利用。通过将加强肋用的腔室作为引导路来利用，从而能够向副车架的整个区域引导铝合金的熔融金属(熔液)。
然而，专利文献1的副车架所具备的多个加强肋形成为锯齿状。因此，在模具中形成的加强肋用的腔室也成为锯齿状。因此，在通过铸造成形副车架时，难以沿着加强肋用的腔室顺利地引导铝合金的熔融金属，且难以保持良好的流动性。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2005-59813号公报
发明内容
发明的概要
发明要解决的课题
本发明的课题在于提供一种能够顺利地引导熔融金属而良好地保持流动性的车辆用副车架。
用于解决课题的手段
根据本发明的第一技术方案，提供一种车辆用副车架，其具备设置在车辆的左侧且沿车辆前后方向延伸的左侧梁、设置在车辆的右侧且沿车辆前后方向延伸的右侧梁、以及将左右的侧梁连结的横梁，且所述车辆用副车架对左右的悬架进行支承，其中，所述横梁、所述左侧梁的后部以及所述右侧梁的后部通过铝合金一体地成形为俯视下大致U字形，所述横梁具有：以从车宽方向中央部的后端朝向前端而向车宽方向外侧倾斜的方式呈放射状地延伸出的多个放射肋；以及与所述多个放射肋交叉，且与所述横梁平行地延伸出的多个平行肋，其中，所述多个放射肋设定为从所述横梁的车宽方向中央部越向车宽方向外侧设置而倾斜角越大。
在本发明的第二技术方案中，优选在所述多个放射肋中，在车宽方向外侧设置的左右的放射肋分别朝向所述左右的悬架延伸出。
在本发明的第三技术方案中，优选所述多个放射肋的肋高度尺寸比所述平行肋的肋高度尺寸小。
在本发明的第四技术方案中，优选在所述车辆用副车架设置于车辆的状态下，所述横梁具有横向上部，所述横向上部架设在所述左侧梁的后部及所述右侧梁的后部上，且以车宽方向中央部向上方隆起的方式形成为弯曲状，并且在背面设有所述多个放射肋及所述平行肋，所述横向上部具有横向凹部，所述横向凹部沿车辆宽度方向延伸出，且以车宽方向中央部的一部分成为最下方部位的方式朝向所述背面而形成为凹状。
发明效果
在本发明的第一技术方案中，通过铝合金将横梁、左侧梁的后部以及右侧梁的后部一体地成形为俯视下大致U字形的铸造构件。而且，在横梁上具备多个放射肋，且多个放射肋从车宽方向中央部越向车宽方向外侧设置而多个放射肋的倾斜角设定得越大。因此，能够将多个放射肋从左侧梁的后部朝向前部形成为放射状。并且，在横梁上具备多个平行肋，且使各平行肋与各放射肋交叉。
因此，在对模具进行合模时，在模具中形成成形多个放射肋的空间(放射腔室)和成形多个平行肋的空间(平行腔室)。放射腔室从左侧梁的后部朝向前部形成为放射状。并且，放射腔室及平行腔室形成为交叉的状态。由此，能够将放射腔室及平行腔室作为熔融金属(熔液)的引导路来利用。
因此，通过从放射腔室的后端(即，相当于横梁的车宽方向中央部的后端的部位)浇注熔融金属，由此能够通过放射腔室、平行腔室顺利地引导熔融金属而良好地保持流动性。这样，通过良好地保持熔融金属的流动性，能够向横梁、左侧梁的后部以及右侧梁的后部(即，铸造构件)的整个区域适当地引导熔融金属。
在本发明的第二技术方案中，在多个放射肋中，在车宽方向外侧设置的左右的放射肋分别朝向左右的悬架延伸出。因此，能够通过在车宽方向外侧设置的左右的放射肋支承从左右的悬架向横梁输入的载荷。由此，能够提高相对于从左右的悬架输入的载荷的刚性。
在本发明的第三技术方案中，多个放射肋的肋高度尺寸比多个平行肋的肋高度尺寸小。因此，能够将平行腔室比放射腔室形成得大。由此，能够将引导到放射腔室的熔融金属从放射腔室顺利地向平行腔室引导。并且，能够将引导到平行腔室的熔融金属朝向车宽方向外侧顺利地引导而良好地保持流动性。由此，能够向横梁、左侧梁的后部以及右侧梁的后部(铸造构件)的整个区域适当地引导熔融金属。
在本发明的第四技术方案中，在搭载于车辆的状态下，横梁的横向上部形成为向上弯曲状。另外，通过将横向上部的横向凹部朝向背面形成为凹状，由此使横向上部的车宽方向中央部的一部分成为最下方部位。而且，在横向上部的背面设置多个放射肋及平行肋。因此，在横梁的车宽方向中央部，能够将多个放射肋、平行肋的肋高度尺寸抑制得较小。
在此，在对模具进行合模时，形成横向凹部的空间(凹部腔室)在与放射腔室、平行腔室连通的状态下形成。并且，能够将与凹部腔室连通的放射腔室、平行腔室的腔室高度尺寸抑制得较小。由此，能够将引导到放射腔室、平行腔室的熔融金属顺利地向凹部腔室引导而良好地保持流动性，因此能够向横梁、左侧梁的后部以及右侧梁的后部(铸造构件)的整个区域适当地引导熔融金属。
附图说明
图1是表示具备本发明的车辆用副车架的车辆的立体图。
图2是表示从图1的车辆用副车架卸下转向齿轮箱的状态的分解立体图。
图3是表示从图2的车辆用副车架卸下后部副车架的状态的分解立体图。
图4是图2的4-4线剖视图。
图5是表示图3的后部副车架的俯视图。
图6是表示图3的后部副车架的仰视图。
图7是表示从下方观察图3的后部副车架的状态的立体图。
图8是表示本发明的左右的外侧放射肋与左右的前悬架的关系的仰视图。
图9(a)是表示在后横梁处剖开图7的后部副车架的状态的剖视图，图9(b)是图9(a)的9b向视图。
图10是图6的10-10线剖视图。
图11(a)是说明成形本发明的后部副车架的例子的俯视图，图11(b)是说明成形本发明的后部副车架的例子的立体图。
具体实施方式
以下，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”、“上(Up)”以及“下(Lo)”是指从驾驶员观察到的方向。
实施例
如图1所示，车辆10具备：设置在车辆10的左右侧且向车辆前后方向延伸出的左右的前侧车架(骨架构件)11、12；设置在左右的前侧车架11、12的下方的副车架(车辆用副车架)14；在副车架14上支承的动力源(未图示)以及左右的前悬架(悬架)15、16(右前悬架16参照图8)；以及设置在副车架14的上部的转向齿轮箱19。
左前悬架15经由左下臂17而支承于副车架14的左侧梁23。右前悬架16经由右下臂18而支承于副车架14的右侧梁26。
副车架14通过将前部副车架21与后部副车架22接合而形成为矩形形状。前部副车架21具备：设置在车辆10的左侧且沿车辆前后方向延伸的左侧梁23的主要部分23A；设置在车辆10的右侧且沿车辆前后方向延伸的右侧梁26的主要部分26A；以及将左右的侧梁23、26的前端部23a、26a连结的前横梁31。
该前部副车架21是通过左侧梁23的主要部分23A、右侧梁26的主要部分26A以及前横梁31成形为俯视下大致U字状的钢制的构件。后部副车架22具备后横梁32、左侧梁23的后上部(后部)24以及右侧梁26的后上部(后部)27。
如图2、图3所示，后部副车架22是铸造构件，其后横梁32、左侧梁23的后上部24以及右侧梁26的后上部27使用铝合金通过低压铸造而成形为俯视下大致U字状。将左侧梁23的后上部24称为左侧后上部24。另外，将右侧梁26的后上部27称为右侧后上部27。需要说明的是，左侧后上部24以及右侧后上部27是左右对称的构件，以下，对左右的侧后上部24、27的各构成构件标注相同的符号，并省略详细的说明。
并且，如图4所示，后部副车架22通过后横梁32、左侧后上部24以及右侧后上部27形成为截面大致帽状。具体而言，左侧后上部24通过顶部24b、外壁部24c、外凸缘24d而形成左侧外周部24a。另外，右侧后上部27通过顶部27b、外壁部27c、外凸缘27d而形成右侧外周部27a。因此，后部副车架22通过后横梁32的横向上部36(横向凹部37)、左侧外周部24a以及右侧外周部27a形成为截面大致帽状。在横向上部36的横向凹部37中收纳有转向齿轮箱19。
如图2、图3所示，左侧后上部24的前端部24e与左侧梁23的中央部23c接合，下端部24f与左侧梁23的后下部25接合。另外，左侧后上部24具有设置于背面24i的左加强肋组57(参照图6)。右侧后上部27的前端部27e与右侧梁26的中央部26c接合，下端部27f与右侧梁26的后下部28接合。另外，右侧后上部27具有设置于背面27i的右加强肋组67(参照图6)。
在左侧后上部24的中央部24h及右侧后上部27的中央部27h上架设有后横梁32。转向齿轮箱19朝向车宽方向而收纳在后横梁32的横向凹部37中，转向齿轮箱19由罩34覆盖。在该状态下，转向齿轮箱19及罩34安装于后横梁32。
转向齿轮箱19是收容转向齿轮(未图示)等的圆筒状的壳体。在从转向齿轮箱19延伸出的转向轴19a上安装有转向盘。通过操作转向盘能够改变车辆10的行驶方向。
如图5、图6所示，后横梁32具有：架设在左侧后上部24的中央部24h及右侧后上部27的中央部27h上的横向上部36；在横向上部36的后端36a设置的后壁部38(参照图9)；以及在横向上部36的前端36b设置的前壁部39(参照图9)。
并且，后横梁32具有：在横向上部36的背面36c设置的放射肋组41及左右的倾斜肋47、48；以及在横向上部36的背面36c设置的平行肋组51。此外，在左侧后上部24的背面24i设有左加强肋组57，在右侧后上部27的背面27i设有右加强肋组67。
横向上部36形成为俯视下大致矩形形状，在车辆前后方向的中央具有向车宽方向延伸出的横向凹部37(也参照图9)。如图2所示，横向上部36在副车架14设置于车辆10的状态下，以车宽方向中央部36d向上方隆起的方式形成为弯曲状。横向凹部37以横向上部36中的车宽方向中央部36d的一部分36e(也参照图4)成为最下方部位的方式朝向横向上部36的背面36c而形成为凹状。
如图6、图7所示，放射肋组41具有以从横向上部36的车宽方向中央部36d的后端(以下称为中央后端)36f朝向前端36b而向车宽方向外侧倾斜的方式呈放射状地延伸的多个放射肋。具体而言，放射肋组41具有左内侧放射肋42、右内侧放射肋43、左外侧放射肋44以及右外侧放射肋45作为多个放射肋。
左内侧放射肋42以从后壁部38(后横梁32的后端)朝向前壁部39(后横梁32的前端)而向车宽方向左侧(车宽方向外侧)以倾斜角θ1倾斜的方式呈放射状地延伸。右内侧放射肋43以从后壁部38朝向前壁部39而向车宽方向右侧(车宽方向外侧)以倾斜角θ1倾斜的方式呈放射状地延伸。
左外侧放射肋44设置在比左内侧放射肋42靠车宽方向左侧(车宽方向外侧)的位置。该左外侧放射肋44以从后壁部38朝向前壁部39而向车宽方向左侧以倾斜角θ2倾斜的方式呈放射状地延伸。右外侧放射肋45设置在比右内侧放射肋43靠车宽方向右侧(车宽方向外侧)的位置。该右外侧放射肋45以从后壁部38朝向前壁部39而向车宽方向右侧以倾斜角θ2倾斜的方式呈放射状地延伸。
左右的外侧放射肋44、45的倾斜角θ2设定为大于左右的内侧放射肋42、43的倾斜角θ1。即，放射肋组41设定为从后横梁32(具体而言为横向上部36)的车宽方向中央部36d越向车宽方向外侧设置而倾斜角越大。
另外，放射肋组41的各放射肋42～45的后端部42a～45a形成于横向上部36的中央后端36f。横向上部36的中央后端36f是在低压铸造后部副车架22时与模具的浇口对置的部位。因此，在低压铸造后部副车架22时，从模具的浇口向放射肋组41(各放射肋42～45)的后端部42a～45a引导铝合金的熔融金属(熔液)。
在此，如图8所示，左外侧放射肋44朝向左下臂17的后臂17a延伸出。左下臂17是支承左前悬架15的构件。因此，能够通过左外侧放射肋44适当地支承从左前悬架15经由后臂17a而向后横梁32输入的载荷。
另外，右外侧放射肋45朝向右下臂18的后臂18a延伸出。右下臂18是支承右前悬架16的构件。因此，能够通过右外侧放射肋45适当地支承从右前悬架16经由后臂18a而向后横梁32输入的载荷。
这样，能够通过左右的外侧放射肋44、45支承从左右的前悬架15、16向后横梁32输入的载荷。由此，能够提高后横梁32(后部副车架22)相对于从左右的前悬架15、16输入的载荷的强度、刚性。
如图6、图7所示，在横向上部36的背面36c设有左右的倾斜肋47、48。左倾斜肋47以与左外侧放射肋44交叉的方式形成为倾斜状。右倾斜肋48以与右外侧放射肋45交叉的方式形成为倾斜状。由此，能够进一步提高后横梁32(即，后部副车架22)的刚性。
平行肋组51具有与多个放射肋42～45交叉且与后横梁32平行地延伸出的多个平行肋。具体而言，平行肋组51具有前左平行肋52、前右平行肋53、中央平行肋54以及后平行肋55作为多个平行肋。前左平行肋52及前右平行肋53设置成沿车宽方向延伸的同一直线状。多个放射肋42～45与多个平行肋52～55的交叉角θ3设定为钝角。
前左平行肋52从前壁部39的左弯曲部39a(具体而言，为左外侧放射肋44的前端44a)朝向车辆宽度方向左侧而延伸至左加强肋组57。前右平行肋53从前壁部39的中央部39b(具体而言，为右倾斜肋48的前端48a)朝向车辆宽度方向右侧而延伸至右加强肋组67，且与右外侧放射肋45的前端部45b交叉。
中央平行肋54在前左平行肋52及前右平行肋53的车身后方隔开规定间隔而设置。中央平行肋54沿着前壁部39、后壁部38而在车辆宽度方向上延伸，由此跨左加强肋组57及右加强肋组67而设置。并且，中央平行肋54与放射肋组41(左右的内侧放射肋42、43、左右的外侧放射肋44、45)及左右的倾斜肋47、48交叉。
后平行肋55设置在中央平行肋54与后壁部38之间。后平行肋55沿着前壁部39、后壁部38而在车辆宽度方向上延伸，由此跨左加强肋组57及右加强肋组67而设置。并且，后平行肋55与放射肋组41(左右的内侧放射肋42、43、左右的外侧放射肋44、45)及左右的倾斜肋47、48交叉。
左加强肋组57设置在左侧后上部24的背面24i，具有内侧肋58、前侧肋59、中央侧肋61、后侧肋62、前倾斜侧肋63、中央倾斜侧肋64以及后倾斜侧肋65。
内侧肋58靠近后横梁32的左端部32a，且沿着左侧后上部24的外壁部24c(图4)而形成。前侧肋59、中央侧肋61以及后侧肋62分别设置在前左平行肋52、中央平行肋54以及后平行肋55的延长线上。
前倾斜侧肋63设置在左外侧放射肋44的大致延长线上。后倾斜侧肋65从后平行肋55的左端部55a或后侧肋62的内端部62a沿着左外侧放射肋44而延伸至前侧肋59的外端部59a。中央倾斜侧肋64从前倾斜侧肋63的内端部63a延伸至前侧肋59的外端部59a附近。
如图9、图10所示，放射肋组41的各放射肋42～45的肋高度尺寸设定为H1。另外，平行肋组51的各平行肋52～55的肋高度尺寸设定为H2。并且，放射肋组41的肋高度尺寸H1设定为小于平行肋组51的肋高度尺寸H2。
如图4、图10所示，后横梁32在副车架14(参照图1)搭载于车辆10的状态下，横向上部36形成为向上弯曲状。另外，横向上部36的横向凹部37朝向横向上部36的背面36c而形成为凹状。因此，横向上部36中的车宽方向中央部36d的一部分36e由横向凹部37形成，由此一部分36e配置于最下方部位。并且，在横向上部36的背面36c设有放射肋组41及平行肋组51。
因此，在后横梁32(具体而言，为横向上部36)的车宽方向中央部36d，能够将放射肋组41的肋高度尺寸H3(也参照图9(b))抑制得较小。并且，在车宽方向中央部36d，能够将平行肋组51的肋高度尺寸H4(也参照图9(b))抑制得较小。
右加强肋组67是与左加强肋组57左右对称的构件，对右加强肋组67的各构成构件标注与左加强肋组57相同的符号，并省略说明。
接着，基于图11(a)、(b)，对使用铝合金来低压铸造副车架14的后部副车架22的例子进行说明。
如图11(a)所示，在将模具75合模的状态下，在模具75的内部形成有形成后部副车架22的空间(腔室)76。腔室76具有放射腔室76a、平行腔室76b、左右的倾斜腔室76c以及左右的加强腔室76d。
需要说明的是，关于放射腔室76a、平行腔室76b、左右的倾斜腔室76c以及左右的加强腔室76d，为了使结构易于理解，对放射肋组41、平行肋组51、左右的倾斜肋47、48以及左右的左加强肋组57、67标注符号而进行说明。
放射腔室76a是成形放射肋组41的空间。平行腔室76b是成形平行肋组51的空间。左右的倾斜腔室76c是成形左右的倾斜肋47、48的左右的空间。左右的加强腔室76d是成形左右的左加强肋组57、67的左右的空间。可以将放射腔室76a、平行腔室76b、左右的倾斜腔室76c以及左右的加强腔室76d作为熔融金属(熔液)的引导路来利用。
放射腔室76a在后端部与浇口77对置的状态下与浇口77连通，且以从后部副车架22的后部朝向前部呈放射状地扩散的方式形成。浇口77与浇注口78连通。另外，放射腔室76a形成为与平行腔室76b交叉的状态。放射腔室76a与平行腔室76b的交叉角θ3成为钝角。并且，放射腔室76a形成为与左右的倾斜腔室76c交叉的状态。此外，平行腔室76b形成为与左右的加强腔室76d交叉的状态。
在将模具75合模的状态下，将铝合金的熔融金属向浇注口78浇注，由此熔融金属被引导到浇口77。被引导到浇口77的熔融金属如箭头A那样被向放射腔室76a的后端部(即，相当于放射肋组41(各放射肋42～45的后端部42a～45a(参照图6))的空间)引导。被引导到放射腔室76a的后端部的熔融金属由放射腔室76a引导，而如箭头B那样被良好地引导到腔室的整个区域。
并且，被引导到放射腔室76a的熔融金属如箭头C那样从放射腔室76a被向平行腔室76b、左右的倾斜腔室76c引导。在此，放射腔室76a与平行腔室76b的交叉角θ3形成为钝角。因此，从放射腔室76a被顺利地向平行腔室76b引导。并且，被引导到平行腔室76b、左右的倾斜腔室76c后的熔融金属被向左右的加强腔室76d引导。
这样，能够通过放射腔室76a、平行腔室76b、左右的倾斜腔室76c以及左右的加强腔室76d顺利地引导熔融金属而良好地保持流动性。由此，能够向腔室76的整个区域适当地引导熔融金属。
在此，后部副车架22是俯视下大致U字状且截面大致帽状(参照图4)的比较复杂地成形的铸造构件。因此，为了通过低压铸造高效地成形后部副车架22，要求良好地保持流动性。根据后部副车架22，能够向腔室76的整个区域适当地引导熔融金属，即便是比较复杂的后部副车架22，也能够将低压铸造时的铸造时间抑制得较短。
如图11(b)所示，放射肋组41的肋高度尺寸H1设定为小于平行肋组51的肋高度尺寸H2。因此，能够将平行腔室76b比放射腔室76a形成得大。由此，能够将引导到放射腔室76a的熔融金属如箭头C那样从放射腔室76a向平行腔室76b顺利地引导。
并且，能够将引导到平行腔室76b的熔融金属朝向车宽方向外侧顺利地引导而良好地保持流动性。由此，能够向腔室76的整个区域适当地引导熔融金属，因此能够将后部副车架22的低压铸造时间抑制得更短。
并且，如图9所示，在后横梁32的车宽方向中央部36d，能够将放射肋组41的肋高度尺寸H3、平行肋组51的肋高度尺寸H4抑制得较小。在此，如图11(b)所示，在对模具75进行合模时，形成横向凹部37的空间(凹部腔室76e)以与放射腔室76a、平行腔室76b连通的状态形成。需要说明的是，关于凹部腔室76e，为了使结构易于理解，对横向凹部37标注符号而进行说明。
而且，能够将与凹部腔室76e连通的放射腔室76a、平行腔室76b的腔室高度尺寸H3、H4抑制得较小。因此，能够将引导到放射腔室76a、平行腔室76b的熔融金属向凹部腔室76e顺利地引导而良好地保持流动性。由此，能够向腔室76的整个区域适当地引导熔融金属，因此能够将后部副车架22的低压铸造时间抑制得更短。
需要说明的是，本发明的车辆用副车架并不限于前述的实施例，可以进行适当的变更、改良。例如，在实施例中，说明了将本发明适用于通过低压铸造成形的后部副车架22的例子，但并不限于此，也可以将本发明适用于通过压铸(高压)成形的后部副车架22。
另外，在实施例中，作为车辆用副车架，对矩形型的副车架14进行了说明，但并不限于此，也可以将本发明适用于大致U字型(I字型)等其他形状的车辆用副车架。
并且，在实施例中，作为副车架14，例示了将钢制的前部副车架21与铝制的后部副车架(铸造构件)22接合的情况，但并不限于此，也可以将本发明适用于仅由铝制的后部副车架(铸造构件)形成的副车架。
另外，在实施例中，实施例所示出的车辆10、副车架14、左右的前悬架15、16、后部副车架22、左右的侧梁23、26、左右的侧后上部24、27、后横梁32、横向上部36、横向凹部37、放射肋组41、左右的外侧放射肋44、45以及平行肋组51等的形状、结构没有限定为例示的形状、结构，能够进行适当变更。
产业上的可利用性
本发明适合向具备车辆用副车架的机动车适用，该车辆用副车架在构成车架的一部分的部位或车架整体上使用铸造构件。
符号说明：
10…车辆；15…副车架(车辆用副车架)；17、18…左右的前悬架(悬架)；22…后部副车架；23…左侧梁；23a…左侧梁的前端部；23b…左侧梁的后端部；24…左侧后上部(左侧梁的后部)；26…右侧梁；26a…右侧梁的前端部；26b…右侧梁的后端部；27…右侧后上部(右侧梁的后部)；32…后横梁(横梁)；36…横向上部；36b…横向上部的前端；36c…横向上部的背面；36d…车宽方向中央部；36f…车宽方向中央部的中央后端(后端)；37…横向凹部；41…放射肋组(多个放射肋)；44、45…左右的外侧放射肋(在车宽方向外侧设置的左右的放射肋)；51…平行肋组(多个平行肋)；H1～H4…肋高度尺寸；θ1、θ2…倾斜角。

Claims (3)

1.一种车辆用副车架，其具备设置在车辆的左侧且沿车辆前后方向延伸的左侧梁、设置在车辆的右侧且沿车辆前后方向延伸的右侧梁、以及将左右的侧梁连结的横梁，且所述车辆用副车架对左右的悬架进行支承，所述车辆用副车架的特征在于，
所述横梁、所述左侧梁的后部以及所述右侧梁的后部通过铝合金一体地成形为俯视下大致U字形，
所述横梁具有：
以从车宽方向中央部的后端朝向前端而向车宽方向外侧倾斜的方式呈放射状地延伸出的多个放射肋；以及
与所述多个放射肋交叉，且与所述横梁平行地延伸出的多个平行肋，
所述多个放射肋设定为从所述横梁的车宽方向中央部越向车宽方向外侧设置而倾斜角越大，
在所述车辆用副车架设置于车辆的状态下，
所述横梁具有横向上部，
所述横向上部架设在所述左侧梁的后部及所述右侧梁的后部上，且以车宽方向中央部向上方隆起的方式形成为弯曲状，并且在背面设有所述多个放射肋及所述平行肋，
所述横向上部具有横向凹部，
所述横向凹部沿车辆宽度方向延伸出，且以车宽方向中央部的一部分成为最下方部位的方式朝向所述背面而形成为凹状。
2.根据权利要求1所述的车辆用副车架，其中，
在所述多个放射肋中，在车宽方向外侧设置的左右的放射肋分别朝向所述左右的悬架延伸出。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用副车架，其中，
所述多个放射肋的肋高度尺寸比所述平行肋的肋高度尺寸小。
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