CN110641555A - 车辆后部结构 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆后部结构具备后侧面构件(120)(后侧面构件前部(10)、后侧面构件后部(20))和后悬架构件(50)。后侧面构件(120)在被设置在车辆后方的车辆宽度方向两侧处，且在车辆长度方向上延伸设置。后悬架构件(50)被后侧面构件(120)悬挂支承。后侧面构件(120)的、与和后悬架构件后方部分结合固定的结合固定部(80)相比更靠后方的后侧面构件后部后方部分(26)的底面部棱线(L13)成为，越向车辆后方越向下方倾斜的倾斜状。在后侧面构件后部后方部分(26)上，安装有作为抵抗车辆长度方向的载荷的加强部件。在侧梁加强件(110)中，在其上方部分上形成有与下方部分相比为低刚性的脆弱部。

Description

车辆后部结构

本申请要求2018年6月27日提交的日本专利NO.2018-122345的优先权，该申请以整体引用的方式被援引于此。

技术领域

本公开涉及一种车辆后部结构。

背景技术

在车辆后部中，设置有作为框架部件的后侧面构件。如图12所例示的那样，后侧面构件200在车辆宽度方向两侧处被设置有一对，且分别在车辆长度方向上延伸设置。后侧面构件200的后端经由下背板202以及保险杠臂204而与车辆后端的作为加强部件的保险杠加强件206连接。

后悬架构件208被后侧面构件200悬挂支承。后悬架构件208为，对后轮的悬架机构进行支承的支承部件。例如，后悬架构件208具备作为与后侧面构件200结合固定的结合固定单元的多个臂。具体而言，后悬架构件208具备相对靠前方的、被设置于车辆宽度方向两端的一对前方臂210A、和相对靠后方的、被设置于车辆宽度方向两端的一对后方臂210B。

在此，在产生了从车辆后面碰撞了障碍物的、所谓后撞时，冲击载荷会被传递到车辆后端的作为加强部件的保险杠加强件206以及与之连接的作为框架部件的后侧面构件200上。由于冲击载荷是从后方被输入到后侧面构件200上的，因此被吊挂在后侧面构件200上的后悬架构件208会向前方推挤。在该前方移动时，有可能会使后悬架构件208和与之相比被置于前方的部件发生碰撞。例如，参照图12，有可能会使后悬架构件208与将蓄电池模块212结合固定在地板横梁214上的蓄电池结合固定部216发生碰撞。

为了避免这样的碰撞，例如，如图13所示那样，考虑采用如下方式，即，在后碰时，设为使后悬架构件208的前端部208A降低的、所谓前倾姿态。通过成为前倾姿态，从而使后悬架构件208的前端部208A与蓄电池结合固定部216相比位于下方处，由此使两者在车辆长度方向上错开，从而避免碰撞。

由于在后方碰撞时将后悬架构件208设为前倾姿态，因此如图13所例示的那样，可认为是，以将与后方臂210B结合固定的结合固定部200B的后方部分设为顶点的方式，使后侧面构件200向上方压曲变形(所谓的使之“上凸弯折”)。

由于通过使后侧面构件200像图13那样上凸弯折，从而使后悬架构件208的后方被抬起，因此例如将使后悬架构件208以前方臂210A为旋转中心而进行像图13所示那样的逆时针转动，从而使前端部208A向下方降低。

为了能够实现这样的上凸弯折，例如，如图12所例示的那样，后侧面构件后方部分200C成为其底面部的棱线200C1越向后方而越向下方倾斜的倾斜形状，从而成为在后碰时易于向前方斜上方压曲变形(弯折变形)的形状。

在此，如图14所例示的那样，当后侧面构件后方部分200C在后碰时代替上凸弯折而因压缩载荷而以沿着其延伸设置方向被压溃的方式被压坏了，则将后悬架构件208的后方充分上抬变得较为困难。因此，例如在日本特开2009-67075号公报中，例如，如图15所例示的那样，在后侧面构件后方部分200C中设置有加强部件218(后方侧后侧面构件)。通过设置加强部件218，从而抑制了像图14那样的、沿着后侧面构件后方部分200C的延伸设置方向的压溃变形。

发明内容

可是，虽然通过在后侧面构件后方部分中设置加强部件，从而能够充分地确保由上凸弯折实现的后悬架构件后方部分的上抬高度，但是如果在悬架构件后方部分被上抬而后悬架构件成为前倾姿态之后，后侧面构件后方部分未发生压曲变形(例如压溃变形)而维持其形状不变，则将无法实施该部分处的碰撞能量的吸收。因此，本公开的目的在于，提供一种在确保后碰时的后悬架构件后方部分的上抬高度的同时，与以往相比更能够吸收碰撞能量的车辆后部结构。

用于解决课题的手段

本公开涉及一种车辆后部结构。该结构具备后侧面构件和后悬架构件。后侧面构件被设置于车辆后方的车辆宽度方向两侧处，且在车辆长度方向上延伸设置。后悬架构件被后侧面构件悬挂支承。后侧面构件的、与和后悬架构件后方部分结合固定的结合固定部相比更靠后方的后侧面构件后方部分的底面部棱线成为，越向车辆后方越向下方倾斜的倾斜状。在后侧面构件后方部分上，安装有抵抗车辆长度方向的载荷的加强部件。在加强部件中，在其上方部分上形成有与下方部分相比为低刚性的脆弱部。

根据上述公开，由于后侧面构件后方部分相对于车辆长度方向的载荷通过加强部件而被加强，因此，在后碰初期，抑制了后侧面构件后方部分的车辆长度方向上的压溃变形，从而从与之相比靠前方的无加强部分起开始压曲。通过在后碰初期使后侧面构件后方部分免于压曲，从而确保了后悬架构件的后方部分的上抬高度。此外，由于加强部分在上方部分上具备相对脆弱的脆弱部，因此当后碰继续发展而使无加强部分的压曲完成后，能够进行从该脆弱部起的加强部件以及后侧面构件后方部分的压曲，从而可通过该压曲而吸收碰撞能量。

此外，在上述公开中，也可以采用如下方式，即，加强部件的下方部分具备沿着后侧面构件后方部分的底面部棱线的棱线。此外，也可以采用如下方式，即，在加强部件的上方部分中，作为脆弱部而具备由第一棱线和第二棱线构成的大致L字形的棱线，其中，所述第一棱线在侧视观察时相对性地在车辆长度方向上延伸设置，所述第二棱线在侧视观察时相对性地在车辆高度方向上延伸设置。

在后碰时，后侧面构件后方部分沿着其底面部棱线的倾斜形状而向前方斜上方向压曲变形。此时，被形成在加强部件的上方部分上的、大致L字形的棱线根据后侧面构件后方部分的向前方斜上方向的压曲变形而在侧视观察时从L字形状位移成V字形状，从而易于产生V字的谷宽相对于车辆长度方向上的碰撞载荷而被收窄的压曲变形。以此方式，通过使加强部件的上方部分具备在后碰初期沿着碰撞载荷的输入方向的棱线，从而抑制了加强部件以及后侧面构件后方部分的压溃变形。除此之外，当后碰继续发展而使后侧面构件后方部分发生位移时，该棱线的针对碰撞载荷的耐载荷性降低，从而易于发生压曲变形。

此外，在上述公开中，也可以采用如下方式，即，后侧面构件的、与后悬架构件后方部分结合固定的结合固定部和加强部件的前端分离。

通过使后悬架后方部分与加强部件的前端之间分离并设为无加强部分，从而能够将该无加强部分设为成为上凸弯折的顶点的变形起点。

发明的效果

根据本公开，在确保后方碰撞时的后悬架构件后方部分的上抬高度的同时，与现有技术相比而能够实现碰撞能量的吸收。

附图说明

以下，将参照附图来对本发明进行进一步描述，其中，相同的附图标记在若干附图中指代相同的部分，并且其中：

图1为对本实施方式所涉及的车辆后部结构进行例示的侧视图。

图2为对后侧面构件后部及其周边结构进行例示的立体图。

图3为图2的A-A剖视图。

图4为图2的省略了后侧面构件后部的一部分的图示的立体图。

图5为对侧梁加强件进行例示的侧视图。

图6为对本实施方式所涉及的车辆后部结构的、后碰时的举动进行说明的图(1/3)。

图7为对本实施方式所涉及的车辆后部结构的、后碰时的举动进行说明的图(2/3)。

图8为对本实施方式所涉及的车辆后部结构的、后碰时的举动进行说明的图(3/3)。

图9为表示本实施方式所涉及的车辆后部结构的第一其他示例的立体图。

图10为表示本实施方式所涉及的车辆后部结构的第二其他示例的立体图。

图11为表示本实施方式所涉及的车辆后部结构的第三其他示例的立体图。

图12为对现有技术所涉及的车辆后部结构进行例示的侧视图。

图13为对现有技术所涉及的车辆后部结构的、后碰时的情况(上凸弯折)进行例示的侧视图。

图14为对现有技术所涉及的车辆后部结构的、后碰时的情况(压溃变形)进行例示的侧视图。

图15为对现有技术所涉及的车辆后部结构进行例示的侧视图。

具体实施方式

参照图1～图11，对本实施方式所涉及的车辆后部结构进行说明。另外，在图1～图11中，通过由记号FR所标记的轴来表示车辆前后方向(以下，适当记载为车辆长度方向)，通过由记号LW所标记的轴来表示车辆宽度方向(以下，适当记载为车辆宽度方向)，通过由记号UP所标记的轴来表示铅直方向(以下，适当记载为车辆高度方向)。记号FR是Front的缩写，车辆长度方向轴FR以车辆前方为正方向。记号LW是Left Width的缩写，车辆宽度方向轴LW以车辆宽度左方向为正方向。此外，车辆高度方向轴UP以上方向为正方向。

本实施方式所涉及的车辆后部结构为，例如通过旋转电机60来实施后轮驱动并通过内燃机来实施前轮驱动的所谓的混合动力车辆。对于前轮驱动而言，也可以通过内燃机和旋转电机的协作来实施。

在图1中，例示了本实施方式所涉及的车辆后部结构的侧视图。虽然在图1中仅图示了车辆左侧的车辆后部结构，但是由于车辆结构的对称性，车辆右侧的车辆后部结构也具备与图1同样的结构。

本实施方式所涉及的车辆后部结构具备：后侧面构件120(后侧面构件前部10、后侧面构件后部20)、保险杠加强件40以及后悬架构件50。

后侧面构件120为，车辆后方的、被设置于车辆宽度方向两侧且在车辆长度方向上延伸设置的框架部件。例如，后侧面构件120由高张力钢板或热冲压钢板构成。此外，例如，后侧面构件120具备相对性地被设置于车辆长度方向前方的后侧面构件前部10、和相对性地被设置于车辆长度方向后方的后侧面构件后部20。

后侧面构件前部10的前端通过焊接等而被连结在下边梁30上，所述下边梁30为，被设置于车辆宽度方向两端且在车辆长度方向上延伸设置的框架部件。此外，除了下边梁30之外，后侧面构件前部10的前端在与下边梁30相比靠车辆宽度方向内侧处，通过焊接等还与地板构件(未图示)相连结，所述地板构件为，与下边梁30并行地在车辆长度方向上延伸设置的框架部件。

此外，后侧面构件前部10的前方成为车厢空间(座舱)。在下边梁30以及未图示的地板构件上，设置有在车辆宽度方向上延伸设置且成为车厢的框架部件的地板横梁41、42。

在地板横梁41、42上，例如在后部座位下，设置有蓄电池模块70。蓄电池模块70向后轮驱动用的旋转电机60等供给电力。蓄电池模块70的下端被结合固定在地板横梁41、42上。具体而言，前方的地板横梁41与蓄电池模块70通过螺栓71而被结合固定。此外，后方的地板横梁42与蓄电池模块70通过螺栓72而被结合固定。

后侧面构件后部20的前端与后侧面构件前部10连结，后端与车辆后端的作为加强部件的保险杠加强件40连结。更具体而言，后侧面构件后部20的后端经由车辆后方的作为板部件的下背板43以及被设置在其后方的保险杠臂44而与保险杠加强件40连结。

因此，在后碰时，冲击载荷在保险杠加强件40→(保险杠臂44→下背板43→)后侧面构件后部20→后侧面构件前部10→下边梁30的路径中被传递。虽然关于后侧面构件后部20的详细内容将在下文进行叙述，但是通过在后侧面构件后部20的后方部分26(后侧面构件后部后方部分)中设置侧梁加强件110，从而抑制了后碰初期中的后侧面构件后部后方部分26的、车辆长度方向上的压溃变形。

在后侧面构件120(后侧面构件前部10以及后侧面构件后部20)上悬挂支承有后悬架构件50。后悬架构件50为，对未图示的悬架机构进行支承的支承部件。

后悬架构件50具备在车辆宽度方向以及车辆长度方向上延伸设置的四个臂。具体而言，后悬架构件50具备相对靠前方的被设置在车辆宽度方向两端的一对前方臂51、和相对靠后方的被设置在车辆宽度方向两端的一对后方臂52。另外，虽然在图1的侧视图中仅图示了车辆左侧，但是车辆右侧也具备与图1同样的结构。

以与后悬架构件50的前方臂51相对应的方式，在后侧面构件前部10上设置有车身安装托架前部90。同样地，以与后悬架构件50的后方臂52相对应的方式，在后侧面构件后部20上设置有车身安装托架后部80。换而言之，车身安装托架前部90为，后侧面构件120的与后悬架构件50的前方部分结合固定的结合固定部。此外，车身安装托架后部80为，后侧面构件120的与后悬架构件50的后方部结合固定的结合固定部。

参照图3，后方臂52设置有在车辆高度方向上贯穿的开口，作为结合固定部件的悬挂螺栓55在车辆高度方向上方被插入至该开口中。后方臂52为中空结构，且在内部具备供悬挂螺栓55插入的套环83。此外，在套环83的外周设置有作为缓冲部件的圆筒形状的衬套82。衬套82例如由橡胶等树脂材料构成。

悬挂螺栓55的上端部贯穿套环83以及后方臂52而向上方突出，并被拧入固定于车身安装托架后部80上的管螺母81中。车身安装托架后部80通过焊接等而与后侧面构件后部20连结。

在此，虽然在图3中例示了后方臂52周边的连结结构，但是基本上前方臂51也具备相同的结构。也就是说，参照图1，悬挂螺栓54从前方臂51的下方向上方被插入。悬挂螺栓54的上端部被拧入固定于车身安装托架前部90上的管螺母(未图示)中。车身安装托架前部90通过焊接等而与后侧面构件前部10连结。

以此方式，对于后悬架构件50的前方而言，通过悬挂螺栓54而将前方臂51和车身安装托架前部90结合固定在一起。此外，对于后悬架构件50的后方而言，通过悬挂螺栓55而将后方臂52和车身安装托架后部80结合固定在一起。

在本实施方式所涉及的后悬架构件50中，除了搭载有后轮的悬架机构以外，还搭载有后轮驱动用的旋转电机60。例如，在旋转电机60上，作为输出轴而设置有后轮轴61。旋转电机60通过后悬架构件50前方的电机支架53以及后方的电机支架(未图示)而被结合固定在后悬架构件50上。

以此方式，在本实施方式所涉及的后悬架构件50中，除了搭载有后轮的悬架机构以外，还搭载有后轮驱动用的旋转电机60。为了确保旋转电机60的搭载空间，还为了能够承受旋转电机60的重量，后悬架构件50与未搭载旋转电机60的通常的后悬架构件相比被大型化。

因此，成为如下的布局，即，彼此车辆高度方向上的高度大致相同的、后悬架构件50的前端部(例如，电机支架53)和其前方的蓄电池模块70的后方结合固定部(即，螺钉72以及地板横梁42)之间的间隔距离与现有的(未搭载旋转电机60的)后悬架构件的该间隔距离相比被缩短了。在这样的布局中，特别是，下文所述的、在后碰时的后悬架构件50的前倾转动的必要性与现有的后悬架构件相比而较高。

在图2中，例示了后侧面构件后部20及其周边结构。在后侧面构件后部20上，设置有与后悬架构件50的后方部分结合固定的后方结合固定部、即车身安装托架后部80。

此外，在后侧面构件后部20的内部，设置有螺母接收托架100和作为加强部件的侧梁加强件110。如下文所述那样，侧梁加强件110被设置在后侧面构件后部后方部分26中，抑制了后碰初期的后侧面构件后部后方部分26的沿着车辆长度方向的压溃变形。

后侧面构件后部20被构成为上方开口的截面帽形形状。具体而言，后侧面构件后部20具备：底板21、一对上板22A、22B、以及对底板21和一对上板22A、22B进行连接的一对侧板23A、23B。而且，通过将未图示的地板面板等的面板部件利用焊接等而接合在一对上板22A、22B上，从而使后侧面构件后部20成为封闭截面形状。

此外，如图1所例示的那样，后侧面构件后部后方部分26是指，后侧面构件后部20的、与(作为和后悬架构件50的后方部分结合固定的结合固定部的)车身安装托架后部80相比更靠后方的部分。后侧面构件后部后方部分26，成为其底面部棱线L13越向车辆后方而越向下方倾斜的直线状的倾斜形状。另外，底面部棱线L13是指，后侧面构件后部20的侧板23A、23B与底板21的边界线。

通过将与车身安装托架后部80相比靠后方的部分的、后侧面构件后部后方部分26的底面部棱线L13设为倾斜形状，从而使后侧面构件后部20在后碰时易于向车辆前方斜上方被压曲变形(弯折变形)。其结果为，能够向车辆高度方向上方上抬车身安装托架后部80以及后悬架构件50的后方部分。

后侧面构件后部20的前端被连结固定在后侧面构件前部10的后端上。后侧面构件前部10也与后侧面构件后部20同样地被构成为，上方被开口的截面帽形形状，并且具备底板、一对上板、以及对底板和一对上板进行连接的一对侧板。

当后侧面构件后部20的前端与后侧面构件前部10的后端连结时，两者的底板、侧板以及上板重叠在一起，并通过焊接等而被连结。另外，在图2～图4、图6、图9～图11中，焊接点由双重圆圈(◎)来表示。

参照图2，也可以在后侧面构件后部20的上板22A、22B上，形成作为脆弱部而发挥作用的高低差结构24A、24B。参照图3，例如高低差结构24A、24B被形成在，与悬挂螺栓55的中心轴S1相比靠车辆前方处。

作为脆弱部之处的高低差结构24A、24B成为如下结构，即，使上板22A、22B与侧板23A、23B的边界线、即在车辆长度方向上延伸设置的棱线L11在车辆高度方向上屈曲的结构。此外，同样地，高低差结构24A、24B还成为如下结构，即，使上板22A、22B的车辆宽度方向侧端缘的、在车辆长度方向上延伸设置的棱线L12在车辆高度方向上也屈曲的结构。

一般而言，当在某个部件上被输入有载荷时，该载荷的传递路径(加载路径)被形成在该部件中(对载荷支撑最强的)高刚性的区域上。在截面帽形形状的后侧面构件后部20中，在于车辆长度方向上被输入有载荷的情况下，其主要的加载路径被形成在包含棱线L11、L12在内的于车辆长度方向延伸设置的棱线上。通过高低差结构24A、24B而使主要的传递载荷的棱线L11、L12屈曲，从而在其屈曲点处产生应力集中，进而使该弯曲点与其他的区域相比容易被压曲。

如下文所述那样，在后碰之时，被形成在后侧面构件后部20的上部上的高低差结构24A、24B将先于其他的部分被压曲。也就是说，后侧面构件后部20的上部与下部相比率先被压曲压缩。其结果为，后侧面构件后部20向下方挠曲成弓形，其结果为，产生了以高低差结构24A、24B为顶点而向下方弯折的下凸弯折。

在后侧面构件后部20的底板21上，设置有与后悬架构件50的后方部分结合固定的后方结合固定部。具体而言，参照图2以及作为图2的A-A侧视剖视图的图3，在底板21上，作为后方结合固定部而设置有车身安装托架后部80。在车身安装托架后部80的内部设置有管螺母81。管螺母81的内部成为中空，且悬挂螺栓55的上端被拧入到该中空的内部中。

车身安装托架后部80为向车辆高度方向下侧突出的形状，被设置于车辆长度方向前后的凸缘80A、80B和后侧面构件后部20的底板21通过焊接等而被连结固定在一起。

此外，在车身安装托架后部80的底部80C上形成有在车辆高度方向上贯穿的开口80D。管螺母81的凸缘81A落座在该开口80D上。通过焊接该落座点，从而使管螺母81与车身安装托架后部80连结。

在后侧面构件后部20的底板21上，设置有用于使管螺母81插穿的开口29。而且，在管螺母81的上端、即与凸缘81A对置一侧处形成有小径部81B。该小径部81B被插入到螺母接收托架100的接收孔105中。通过由螺母接收托架100来支承管螺母81的上端，从而能够抑制管螺母81的围绕中心轴S1的移动(摇晃)。

螺母接收托架100为，用于以上述方式对管螺母81的摇晃进行抑制的支承部件。参照图3，螺母接收托架100具备：底部101、上部102、以及对底部101和上部102进行连接的倾斜部103及一对侧部104。

螺母接收托架100的底部101通过焊接等而被连结固定在后侧面构件后部20的底板21上。螺母接收托架100的上部102在其车辆宽度方向中心处形成有供管螺母81的小径部81B插入的接收孔105。

此外，参照图2，在上部102的车辆宽度方向两端处，设置有通过焊接等而与后侧面构件后部20的一对上板22A、22B连结固定的上部凸缘102A、102B。在上板22A、22B的、与上部凸缘102A、102B固定的固定部的前方处，形成有作为脆弱部之处的高低差结构24A、24B。

在后侧面构件后部20的内部，除了设置有螺母接收托架100以外，还设置有侧梁加强件110。侧梁加强件110为，被设置于螺母接收托架100的后方处，且对后侧面构件后部20的后碰初期的车辆长度方向上的压溃变形进行抑制的、抵抗车辆长度方向的载荷的加强部件。

侧梁加强件110被安装在后侧面构件后部20的、与车身安装托架后部80相比更靠后方的后侧面构件后部后方部分26中。在此，如图2、图3所例示的那样，侧梁加强件110的前端与(作为与后悬架构件50的后方部分结合固定的结合固定部的)车身安装托架后部80的后端在车辆长度方向上可以分离。通过设为这样的配置，从而使后侧面构件后部20的底板21中的、车身安装托架后部80的后端与侧梁加强件110的前端之间成为无加强部分27，进而能够成为后碰时的变形起点。

侧梁加强件110沿着后侧面构件后部后方部分26而在车辆长度方向上延伸设置。在图4中，例示了从图2的立体图中去除了后侧面构件后部20的底板21、上板22B、侧板23B的一部分的立体图，在图5中，例示了侧梁加强件110的侧视图。

侧梁加强件110在主视观察(从FR轴观察)时为方形杯形状，并且具备在车辆宽度方向上对置的一对侧板111A、111B、和对一对侧板111A、111B的下端进行连接的底板112。

侧梁加强件110的底板112通过焊接等被接合在后侧面构件后部后方部分26的底板21上。例如，侧梁加强件110的底板112与后侧面构件后部后方部分26的底板21平行地延伸设置。

同样地，侧梁加强件110的侧板111A、111B通过焊接等而被接合在后侧面构件后部后方部分26的侧板23A、23B(参照图2)上。例如，侧梁加强件110的侧板111A、111B与后侧面构件后部后方部分26的侧板23A、23B平行地延伸设置。

作为侧梁加强件110的侧板111A、111B与底板112的边界线，而设置有底面部棱线L111。构成侧梁加强件110的下方部分的底面部棱线L111沿着后侧面构件后部后方部分26的底面部棱线L13(参照图2)平行设置。通过使两根棱线重合，从而提高了车辆长度方向上的耐载荷性。

此外，作为侧板111A、111B的上端缘，而设置有上方棱线L112A、L112B。构成侧梁加强件110的上方部分的、上方棱线L112A、L112B的一部分被形成为与后侧面构件后部20的上方的棱线L11不平行。

具体而言，侧板111A的上方棱线L112A具备第一棱线L112A1以及第二棱线L112A2。第一棱线L112A1设置于车辆方向前方，且与第二棱线L112A2相比而相对性地在车辆长度方向上延伸设置。第二棱线L112A2与第一棱线L112A1的后端连接，且与第一棱线L112A1相比而相对性地在车辆高度方向上延伸设置。

同样地，侧板111B的上方棱线L112B具备第一棱线L112B1以及第二棱线L112B2。第一棱线L112B1设置于车辆方向前方，且与第二棱线L112B2相比而相对性地在车辆长度方向上延伸设置。第二棱线L112B2与第一棱线L112B1的后端连接，且与第一棱线L112B1相比而相对性地在车辆高度方向上延伸设置。

以此方式，由于采用了侧板111A、111B的上方棱线L112A、L112B相对于车辆长度方向而屈曲的这种形状，因此与沿着车辆长度方向呈直线状地延伸设置的底面部棱线L111相比，相对于车辆长度方向的载荷输入而言，耐载荷性变低。换而言之，侧梁加强件110因上方部分和下方部分的棱线(上方棱线L112A、L112B以及底面部棱线L111)的形状差异而在其上方部分上形成了与下方部分相比为低刚性的脆弱部。也就是说，上方棱线L112A、L112B作为脆弱部而发挥作用。

如下文所述那样，由于后侧面构件后部后方部分26通过作为加强部件的侧梁加强件110而相对于车辆长度方向的载荷而被加强，因此可在后碰初期抑制后侧面构件后部后方部分26的车辆长度方向上的压溃变形，从而从与之相比靠前方的、无加强部分27(参照图3)起开始压曲。通过在后碰初期使后侧面构件后部后方部分26免于压曲，从而确保了后悬架构件50的后方部分的上抬高度。除此之外，由于侧梁加强件110在上方部分上具备相对的脆弱部(上方棱线L112A、L112B)，因此当后方碰撞继续进行而无加强部分的压曲完成后，能够进行从该脆弱部起的压曲，从而通过该压曲来吸收碰撞能量。

此外，尤其是如图4、图5所例示的那样，侧板111B的第一棱线L112B1与侧板111A的第一棱线L112A1相比而向车辆后方侧被延长。而且，侧板111B的第二棱线L112B2与侧板111A的第二棱线L112A2相比而坡度更陡。以此方式，通过第一棱线L112B1以及第二棱线L112B2而形成了大致L字形(图5中为倒L字形)的棱线。通过采用这样的形状，从而如下文所述那样，易于产生后碰后期的侧梁加强件110以及后侧面构件后部后方部分26的压曲变形(压溃变形)。

另外，虽然在图4、图5的示例中，使侧板111A、111B的形状，尤其是第一棱线L112A1、L112B1以及第二棱线L112A2、L112B2的形状不同，但并不限于该方式。例如，也可以将侧板111A的形状设为与侧板111B相同的形状。

使用图6～图8，对本实施方式所涉及的车辆后部结构的、后碰时的举动进行说明。在图6中示出了后碰初期的示例。碰撞载荷从车辆后方被输入到保险杠加强件40上。该碰撞载荷被传递至后侧面构件后部20。当通过该传递而有碰撞载荷在车辆长度方向上从后侧面构件后部20的后方被输入时，将产生从后侧面构件后部20的前方向该碰撞载荷的反作用力，后侧面构件后部20将承受压缩载荷。

如图6所示那样，随着压缩载荷的输入，高低差结构24A发生压曲而被压缩。后侧面构件后部20的上方因被压溃而下方挠曲成弓形，其结果为，后侧面构件后部20以高低差结构24A为顶点而向下方被压曲(下凸弯折)。

由于与悬挂螺栓55的中心轴相比靠前方发生了下凸弯折，因此管螺母81以及被拧入管螺母81中的悬挂螺栓55在侧面观察时逆时针旋转，即以上方向前方、下方向后方转动。

伴随着这样的管螺母81以及悬挂螺栓55的前倾转动，而使后悬架构件50(参照图1)前方的悬挂螺栓54也进行与悬挂螺栓55同样的前倾转动。其结果为，后悬架构件50成为其前方向下方被按下的前倾姿态。

除此之外，还因后侧面构件后部后方部分26的底面部棱线L13的倾斜形状而使后侧面构件后部后方部分26向前方斜上方向被压曲(弯折变形)。此时，如图6所例示的那样，由于侧梁加强件110的底面部棱线L111以与后侧面构件后部后方部分26的底面部棱线L13重叠的方式被延伸设置，因此抑制了后侧面构件后部后方部分26以及侧梁加强件110的、相对于碰撞载荷(压缩载荷)的在车辆长度方向上的压溃变形。

对于后侧面构件后部后方部分26的车辆斜上方的压曲(弯折变形)而言，如图6所例示的那样，通过与侧梁加强件110的前端部相比靠前方的无加强部分27被上抬并被屈曲变形，从而产生了图7所示的上凸弯折。也就是说，车身安装托架后部80的后方的无加强部分27成为上凸弯折的顶点。

通过后侧面构件后部后方部分26的车辆斜上方向的压曲的发展，从而使后悬架构件50的后方部分被上抬。由此，如图7所例示的那样，后悬架构件50以前方臂51为转动中心在图7的侧视观察中向逆时针方向转动。其结果为，后悬架构件50获得其前端部(电机支架53)下降的前倾姿态。

而且，当后碰继续发展时，后侧面构件后部后方部分26的前方会进一步向上方抬升。此时，被配置在后侧面构件后部后方部分26内的侧梁加强件110的上方部分的棱线即第一棱线L112B1和第二棱线L112B2在侧视观察时从大致L字形状位移成为V字形状。

也就是说，在后碰初期，大致L字形状的、尤其是在车辆长度方向上延伸设置的第一棱线L112B1抵抗住了碰撞载荷而抑制了压溃变形，但是通过被位移成为V字形状，从而相对性地使相对于碰撞载荷的耐载荷性下降，进而变得易于被压曲变形。具体而言，如图8所例示的那样，将产生由第一棱线L112B1和第二棱线L112B2形成的V字形状的谷宽被收窄的压溃变形。

以此方式，在本实施方式所涉及的车辆后部结构中，在后碰初期，后侧面构件后部后方部分26的压溃变形通过侧梁加强件110而被抑制。由此，确保了后悬架构件50的后方部分的上抬高度。

当后碰进一步发展而使无加强部分的压曲进入某种程度时，随着后侧面构件后部后方部分26的位移，侧梁加强件110的上方部分的棱线(第一棱线L112B1和第二棱线L112B2)成为容易相对于碰撞载荷而被压曲的配置(角度)。由此，后侧面构件后部后方部分26发生压溃变形，从而使碰撞能量被吸收。

＜本实施方式的其他示例＞

在图9中，示出了本实施方式所涉及的车辆后部结构的第一其他示例。与图4的实施方式的差异点在于，在将侧梁加强件110的侧板111B的形状设为与侧板111A相同的形状的基础上，在侧板111B的上方部分处设置了切口113并将其作为脆弱部。切口113例如从侧板111B的上端起，被形成至高度方向上的长度小于一半的深度为止。

切口113在与侧梁加强件110的底面部棱线L111相比靠上方处终结，从而维持了底面部棱线L111自身的刚性。此外，在后碰时，在后侧面构件后部后方部分26向车辆前方斜上方向被压曲(弯折变形)之后，后侧面构件后部后方部分26以及侧梁加强件110以切口113在车辆长度方向上被压溃的方式而压曲变形。由此，吸收了碰撞能量。

此外，在图10中，示出了本实施方式所涉及的车辆后部结构的第二其他示例。与图9的实施方式的差异点在于，代替切口113而设置了折回结构114并将其设为脆弱部。折回结构114是通过使侧板111B的第二棱线L112B2向车辆宽度方向屈曲而被形成的。折回结构114例如从侧板111B的上端起，被形成至高度方向的长度小于一半的深度为止。

折回结构114在与侧梁加强件110的底面部棱线L111相比靠上方处终结，从而维持底面部棱线L111自身的刚性。此外，在后碰时，在后侧面构件后部后方部分26向车辆前方斜上方向被压曲(弯折变形)之后，后侧面构件后部后方部分26以及侧梁加强件110以折回结构114在车辆长度方向上被压溃的方式压曲变形。由此，吸收了碰撞能量。

此外，虽然在图4的示例中，在后侧面构件后部后方部分26的内部配置了侧梁加强件110，但是例如如图11所例示的那样，也可以在后侧面构件后部后方部分26的外部处配置侧梁加强件110。即使是这样的结构，在结构上也能够取得与图4相同的作用效果。

另外，本公开并不限定于以上所说明的实施方式，其包括未从被权利要求书所规定的本公开的技术范围或者本质脱离的全部变更以及修正。

Claims (3)

1.一种车辆后部结构，其具备：

后侧面构件，其被设置在车辆后方的、车辆宽度方向两侧处，且在车辆长度方向上延伸设置；

后悬架构件，其被所述后侧面构件悬挂支承，

在所述车辆后部结构中，

所述后侧面构件的、与和所述后悬架构件后方部分结合固定的结合固定部相比更靠后方的后侧面构件后方部分的底面部棱线为，越向车辆后方越向下方倾斜的倾斜状，

在所述后侧面构件后方部分上，安装有抵抗车辆长度方向的载荷的加强部件，

在所述加强部件中，在其上方部分上形成有与下方部分相比为低刚性的脆弱部。

2.如权利要求1所述的车辆后部结构，其中，

所述加强部件的所述下方部分具备沿着所述后侧面构件后方部分的所述底面部棱线的棱线，

在所述加强部件的所述上方部分中，作为所述脆弱部而具备由第一棱线和第二棱线构成的大致L字形的棱线，其中，所述第一棱线在侧视观察时相对性地在车辆长度方向上延伸设置，所述第二棱线在侧视观察时相对性地在车辆高度方向上延伸设置。

3.如权利要求1或2所述的车辆后部结构，其中，

所述后侧面构件的、与所述后悬架构件后方部分结合固定的结合固定部和所述加强部件的前端分离。

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