JP7415239B2 - フレーム車両の車体構造 - Google Patents
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Description
本発明は、フレーム車両の車体構造に関する。
フレーム車両は、シャシフレームと、車室を構成するキャブボディと、が分離した構造の車両であり、防振（制振）用のマウントを介してシャシフレーム上にキャブボディが搭載されて構成されている。
シャシフレームは、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のシャシサイドメンバと、車両の前後方向に間隔をおいた複数箇所で車幅方向に延在し一対のシャシサイドメンバを連結する複数のシャシクロスメンバと、を含む。
シャシサイドメンバは、車両前部に配置されたフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの後端に接続され車両後部に配置されたリアサイドメンバと、を備えている。
リアサイドメンバは、水平方向に延在するリアサイドメンバ前部と、リアサイドメンバ前部の後端から車両後方に至るにつれて次第に上昇する傾斜で構成されたリアキックアップ部と、リアキックアップ部の後端から湾曲部を介して水平方向に後方に延在するリアサイドメンバ後部と、を備えている。
したがって、このようなフレーム車両では、リアキックアップ部を有していることから、リアサイドメンバ後部の高さがフレーム車両以外の車両の前部のバンパビームの位置に比較して高くなりがちである。
また、このようなフレーム車両では、車両の側面の後部寄りの箇所に設けられた給油口と燃料タンクとを接続する燃料配管を配置するにあたって、燃料配管の中間部を一対のリアサイドメンバのうちの一方のリアサイドメンバ後部とキャブボディの下部との間の空間を車幅方向に沿って延在するように配置させている場合がある。
シャシフレームは、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のシャシサイドメンバと、車両の前後方向に間隔をおいた複数箇所で車幅方向に延在し一対のシャシサイドメンバを連結する複数のシャシクロスメンバと、を含む。
シャシサイドメンバは、車両前部に配置されたフロントサイドメンバと、フロントサイドメンバの後端に接続され車両後部に配置されたリアサイドメンバと、を備えている。
リアサイドメンバは、水平方向に延在するリアサイドメンバ前部と、リアサイドメンバ前部の後端から車両後方に至るにつれて次第に上昇する傾斜で構成されたリアキックアップ部と、リアキックアップ部の後端から湾曲部を介して水平方向に後方に延在するリアサイドメンバ後部と、を備えている。
したがって、このようなフレーム車両では、リアキックアップ部を有していることから、リアサイドメンバ後部の高さがフレーム車両以外の車両の前部のバンパビームの位置に比較して高くなりがちである。
また、このようなフレーム車両では、車両の側面の後部寄りの箇所に設けられた給油口と燃料タンクとを接続する燃料配管を配置するにあたって、燃料配管の中間部を一対のリアサイドメンバのうちの一方のリアサイドメンバ後部とキャブボディの下部との間の空間を車幅方向に沿って延在するように配置させている場合がある。
このようなフレーム車両においては、フレーム車両の後部に、リアサイドメンバ後部よりも高さが低いバンパビームを有する相手側車両が後面衝突した場合に、相手側車両のバンパビームがリアサイドメンバ後部に確実に衝突せずにリアサイドメンバ後部の下方に侵入すると、衝突エネルギーをシャシサイドメンバによって確実に吸収する上で不利となる。
また、リアサイドメンバ後部が湾曲部を介してリアキックアップ部の後部に接続されていることから、後面衝突時にリアサイドメンバ後部が湾曲部を折れ起点部として上方に折れ曲がりやすく、上方に折れ曲がったリアサイドメンバ後部が燃料配管に当たり燃料配管を損傷するおそれがある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、後面衝突時に、リアサイドメンバ後部によるエネルギー吸収を確実に行なえ、燃料配管の損傷を抑制する上で有利なフレーム車両の車体構造を提供することを目的とする。
また、リアサイドメンバ後部が湾曲部を介してリアキックアップ部の後部に接続されていることから、後面衝突時にリアサイドメンバ後部が湾曲部を折れ起点部として上方に折れ曲がりやすく、上方に折れ曲がったリアサイドメンバ後部が燃料配管に当たり燃料配管を損傷するおそれがある。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、後面衝突時に、リアサイドメンバ後部によるエネルギー吸収を確実に行なえ、燃料配管の損傷を抑制する上で有利なフレーム車両の車体構造を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、本発明の一実施の形態は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のシャシサイドメンバを有するシャシフレーム上にマウントを介して支持されたキャブボディを備え、前記シャシサイドメンバの車両の後半部は、車両前後方向中間部において水平方向に延在するリアサイドメンバ前部と、前記リアサイドメンバ前部の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に上方に変位するリアキックアップ部と、前記リアキックアップ部の後端に接続され後方に延在するリアサイドメンバ後部を備え、給油口と燃料タンクとを接続する燃料配管の中間部が前記一対のシャシサイドメンバのうちの一方の前記リアサイドメンバ後部と前記キャブボディとの間の空間を通るように配置されたフレーム車両の車体構造であって、前記リアサイドメンバ後部は、前記リアキックアップ部の車両後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する第１リアサイドメンバ後部と、前記第１リアサイドメンバ後部の車両後端に接続され車両後方に延在する第２リアサイドメンバ後部とを備え、前記リアキックアップ部と前記第１リアサイドメンバ後部との境界部分に後面衝突時に前記第１リアサイドメンバ後部が前記リアキックアップ部に対して下方に折れ曲がることを誘発する第１折れ曲がり誘発部が設けられ、前記第１リアサイドメンバ後部と前記第２リアサイドメンバ後部との境界部分に後面衝突時に前記第２リアサイドメンバ後部が前記第１リアサイドメンバ後部に対して上方に折れ曲がることを誘発する第２折れ曲がり誘発部が設けられ、前記燃料配管の中間部は、第１折れ曲がり誘発部よりも車両後方に配置されていることを特徴とする。
本発明の一実施の形態によれば、第２リアサイドメンバ後部の後端が第１リアサイドメンバ後部の前端よりも下方に変位しているため、車両前部のバンパビームの高さが低い相手側車両が後面衝突した場合であっても、相手側車両から入力される衝突荷重をリアサイドメンバ後部で確実に受け止めることができ、衝突エネルギーをシャシサイドメンバによって確実に吸収する上で有利となる。
また、後面衝突により、車両後部に衝突した車両のバンパビームから衝突荷重がリアサイドメンバ後部の後端に入力すると、第１折れ曲がり誘発部から第１リアサイドメンバ後部が下方に折れ曲がると共に、第２折れ曲がり誘発部から第２リアサイドメンバ後部が上方に折れ曲がる。
したがって、後面衝突時にリアサイドメンバ後部が第１折れ曲がり誘発部と第２折れ曲がり誘発部の２箇所で折れ曲がるため、後面衝突時にリアサイドメンバ後部の全体が上方にまたは下方に折れ曲がる場合に比べ、衝突荷重をリアサイドメンバ後部で効率よく吸収でき、衝突エネルギーの吸収性能の向上を図る上で有利となる。
また、リアサイドメンバは第１折れ曲がり誘発部と第２折れ曲がり誘発部とにより下方に凸状のＶ字状に折れ曲がるため、リアサイドメンバによる燃料配管の損傷を抑制する上で有利となる。
また、後面衝突時にリアサイドメンバ後部の全体が下方に折れ曲がらず、下方に凸状のＶ字状に折れ曲がるため、リアサイドメンバ後部の後半部の下方に何らかの車両構成部品、部材を配置する場合、それら車両構成部品、部材の保護を図る上で有利となる。
また、後面衝突により、車両後部に衝突した車両のバンパビームから衝突荷重がリアサイドメンバ後部の後端に入力すると、第１折れ曲がり誘発部から第１リアサイドメンバ後部が下方に折れ曲がると共に、第２折れ曲がり誘発部から第２リアサイドメンバ後部が上方に折れ曲がる。
したがって、後面衝突時にリアサイドメンバ後部が第１折れ曲がり誘発部と第２折れ曲がり誘発部の２箇所で折れ曲がるため、後面衝突時にリアサイドメンバ後部の全体が上方にまたは下方に折れ曲がる場合に比べ、衝突荷重をリアサイドメンバ後部で効率よく吸収でき、衝突エネルギーの吸収性能の向上を図る上で有利となる。
また、リアサイドメンバは第１折れ曲がり誘発部と第２折れ曲がり誘発部とにより下方に凸状のＶ字状に折れ曲がるため、リアサイドメンバによる燃料配管の損傷を抑制する上で有利となる。
また、後面衝突時にリアサイドメンバ後部の全体が下方に折れ曲がらず、下方に凸状のＶ字状に折れ曲がるため、リアサイドメンバ後部の後半部の下方に何らかの車両構成部品、部材を配置する場合、それら車両構成部品、部材の保護を図る上で有利となる。
以下、本発明の実施の形態に係るフレーム車両の車体構造について図面を参照して説明する。
なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＨＬは車幅方向、符号ＩＮは車幅方向内側、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１（Ａ）に示すように、本発明が適用される車両は、フレーム車両１０であり、車室を含むキャブボディ１２と、キャブボディ１２を支持するシャシフレーム１４と、を含む。
キャブボディ１２は、車室の下部を仕切る不図示のフロアパネルと、フロアパネルを支持するフロアフレーム１２Ａと、を含む。
フロアフレーム１２Ａは、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のフロアサイドメンバ１２０２と、車両前後方向に間隔をおいた複数箇所で車幅方向に延在し一対のフロアサイドメンバ１２０２を連結する複数の不図示のフロアクロスメンバと、を備えている。
フロアサイドメンバ１２０２は、車両前後方向中間部においてほぼ水平に車両前後方向に延在するフロアサイドメンバ中間部１２０２Ａと、フロアサイドメンバ中間部１２０２Ａの車両前部から上方に変位しつつ車両前方に延在するフロアサイドメンバ前部１２０２Ｂと、フロアサイドメンバ中間部１２０２Ａの車両後端から上方に変位しつつ車両後方に延在するフロアサイドメンバ後部１２０２Ｃと、フロアサイドメンバ後部１２０２Ｃの車両後端から車両後方に延在するフロアサイドメンバ後端部１２０２Ｄと、を備えている。
フロアサイドメンバ後端部１２０２Ｄの車両後端は、後述するシャシサイドメンバ１６の車両後端（第２リアサイドメンバ後部２８Ｂの後端２８Ｒ）よりも車両前方に位置している。
なお、以下の図面において、符号ＦＲは車両前方、符号ＵＰは車両上方、符号ＨＬは車幅方向、符号ＩＮは車幅方向内側、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
図１（Ａ）に示すように、本発明が適用される車両は、フレーム車両１０であり、車室を含むキャブボディ１２と、キャブボディ１２を支持するシャシフレーム１４と、を含む。
キャブボディ１２は、車室の下部を仕切る不図示のフロアパネルと、フロアパネルを支持するフロアフレーム１２Ａと、を含む。
フロアフレーム１２Ａは、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のフロアサイドメンバ１２０２と、車両前後方向に間隔をおいた複数箇所で車幅方向に延在し一対のフロアサイドメンバ１２０２を連結する複数の不図示のフロアクロスメンバと、を備えている。
フロアサイドメンバ１２０２は、車両前後方向中間部においてほぼ水平に車両前後方向に延在するフロアサイドメンバ中間部１２０２Ａと、フロアサイドメンバ中間部１２０２Ａの車両前部から上方に変位しつつ車両前方に延在するフロアサイドメンバ前部１２０２Ｂと、フロアサイドメンバ中間部１２０２Ａの車両後端から上方に変位しつつ車両後方に延在するフロアサイドメンバ後部１２０２Ｃと、フロアサイドメンバ後部１２０２Ｃの車両後端から車両後方に延在するフロアサイドメンバ後端部１２０２Ｄと、を備えている。
フロアサイドメンバ後端部１２０２Ｄの車両後端は、後述するシャシサイドメンバ１６の車両後端（第２リアサイドメンバ後部２８Ｂの後端２８Ｒ）よりも車両前方に位置している。
シャシフレーム１４は、フロアフレーム１２Ａのフロアサイドメンバ１２０２または不図示のフロアクロスメンバを不図示の防振（制振）用のマウントを介して下方から支持するものである。
図２に示すように、シャシフレーム１４は、一対のシャシサイドメンバ１６と、複数のシャシクロスメンバ１８を含む。
一対のシャシサイドメンバ１６は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在している。
図１（Ａ）に示すように、本実施の形態では、シャシサイドメンバ１６は、車両前部に配置されシャシサイドメンバ１６の車両前半部を構成するフロントサイドメンバ２０と、フロントサイドメンバ２０の後端に連結され車両後部に配置されてシャシサイドメンバ１６の車両後半部を構成するリアサイドメンバ２２と、を備えている。
図２に示すように、複数のシャシクロスメンバ１８は、車両前後方向に間隔をおいた複数箇所で車幅方向に延在し一対のシャシサイドメンバ１６を連結している。
図３（Ａ）に示すように、複数のシャシクロスメンバ１８のうち、最も車両後方に位置するものがリアエンドクロスメンバ１８０２であり、本実施の形態では、一対のシャシサイドメンバ１６の車両後端間を連結している。
図２に示すように、シャシフレーム１４は、一対のシャシサイドメンバ１６と、複数のシャシクロスメンバ１８を含む。
一対のシャシサイドメンバ１６は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在している。
図１（Ａ）に示すように、本実施の形態では、シャシサイドメンバ１６は、車両前部に配置されシャシサイドメンバ１６の車両前半部を構成するフロントサイドメンバ２０と、フロントサイドメンバ２０の後端に連結され車両後部に配置されてシャシサイドメンバ１６の車両後半部を構成するリアサイドメンバ２２と、を備えている。
図２に示すように、複数のシャシクロスメンバ１８は、車両前後方向に間隔をおいた複数箇所で車幅方向に延在し一対のシャシサイドメンバ１６を連結している。
図３（Ａ）に示すように、複数のシャシクロスメンバ１８のうち、最も車両後方に位置するものがリアエンドクロスメンバ１８０２であり、本実施の形態では、一対のシャシサイドメンバ１６の車両後端間を連結している。
図１（Ａ）に示すようにリアサイドメンバ２２は、リアサイドメンバ前部２４と、リアキックアップ部２６と、リアサイドメンバ後部２８と、を備えている。
図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、リアサイドメンバ２２は、車幅方向において接合された２つの部材で断面が上下に細長の矩形の閉断面構造で形成される。リアサイドメンバ２２は、下面部２２Ａと、上面部２２Ｂと、内側側面部２２Ｃと、外側側面部２２Ｄと、を備えている。
下面部２２Ａは、リアサイドメンバ２２の下部に位置している。
上面部２２Ｂは、下面部２２Ａに対向し下面部２２Ａの上方に間隔をおいて位置している。
内側側面部２２Ｃは、上面部２２Ｂと下面部２２Ａの車幅方向内側の端部を接続している。
外側側面部２２Ｄは、上面部２２Ｂと下面部２２Ａの車幅方向外側の端部を接続している。
図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）に示すように、リアサイドメンバ２２は、車幅方向において接合された２つの部材で断面が上下に細長の矩形の閉断面構造で形成される。リアサイドメンバ２２は、下面部２２Ａと、上面部２２Ｂと、内側側面部２２Ｃと、外側側面部２２Ｄと、を備えている。
下面部２２Ａは、リアサイドメンバ２２の下部に位置している。
上面部２２Ｂは、下面部２２Ａに対向し下面部２２Ａの上方に間隔をおいて位置している。
内側側面部２２Ｃは、上面部２２Ｂと下面部２２Ａの車幅方向内側の端部を接続している。
外側側面部２２Ｄは、上面部２２Ｂと下面部２２Ａの車幅方向外側の端部を接続している。
図１（Ａ）、図３（Ａ）に示すように、リアサイドメンバ前部２４は、その前端がフロントサイドメンバ２０の後端に連結され、車両後方に水平に延在している。
図３（Ａ）に示すように、リアキックアップ部２６は、リアサイドメンバ前部２４の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に上方に変位している。
リアキックアップ部２６は、リアキックアップ前部２６Ａと、リアキックアップ後部２６Ｂと、を備えている。
リアキックアップ前部２６Ａは、リアサイドメンバ前部２４の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜で形成されている。
リアキックアップ後部２６Ｂは、リアキックアップ前部２６Ａの後端に接続され車両後方に至るにつれてリアキックアップ前部２６Ａよりも小さい勾配（傾き）で次第に上方に変位する傾斜で形成されている。
したがって、リアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃは、傾斜度合いが局所的に変化する部分となっているため、この境界部分２６Ｃは、後面衝突時にリアサイドメンバ２２（後述する第２リアサイドメンバ後部２８Ｂの後端２８Ｒから入力する衝突荷重が集中することで変形しやすい箇所となっている。
リアキックアップ部２６は、リアキックアップ前部２６Ａと、リアキックアップ後部２６Ｂと、を備えている。
リアキックアップ前部２６Ａは、リアサイドメンバ前部２４の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜で形成されている。
リアキックアップ後部２６Ｂは、リアキックアップ前部２６Ａの後端に接続され車両後方に至るにつれてリアキックアップ前部２６Ａよりも小さい勾配（傾き）で次第に上方に変位する傾斜で形成されている。
したがって、リアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃは、傾斜度合いが局所的に変化する部分となっているため、この境界部分２６Ｃは、後面衝突時にリアサイドメンバ２２（後述する第２リアサイドメンバ後部２８Ｂの後端２８Ｒから入力する衝突荷重が集中することで変形しやすい箇所となっている。
図３（Ａ）に示すように、リアサイドメンバ後部２８は、リアキックアップ部２６（リアキックアップ後部２６Ｂ）の後端に接続され後方に延在している。
リアサイドメンバ後部２８は、リアキックアップ部２６の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する第１リアサイドメンバ後部２８Ａと、第１リアサイドメンバ後部２８Ａの後端に接続されほぼ水平方向に沿って車両後方に延在する第２リアサイドメンバ後部２８Ｂと、を備えている。
したがって、第２リアサイドメンバ後部２８Ｂの後端２８Ｒは、第１リアサイドメンバ後部２８Ａの前端よりも下方に変位している。
リアサイドメンバ後部２８は、リアキックアップ部２６の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する第１リアサイドメンバ後部２８Ａと、第１リアサイドメンバ後部２８Ａの後端に接続されほぼ水平方向に沿って車両後方に延在する第２リアサイドメンバ後部２８Ｂと、を備えている。
したがって、第２リアサイドメンバ後部２８Ｂの後端２８Ｒは、第１リアサイドメンバ後部２８Ａの前端よりも下方に変位している。
図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、リアキックアップ後部２６Ｂは車両後方に至るにつれて次第に上方に変位する傾斜で形成され、第１リアサイドメンバ後部２８Ａは車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する傾斜で形成されている。
したがって、リアキックアップ後部２６Ｂと第１リアサイドメンバ後部２８Ａとの境界部分は上方に凸状に湾曲する湾曲部分で構成されている。言い換えると、リアキックアップ後部２６Ｂと第１リアサイドメンバ後部２８Ａとが鈍角をなして交差しており、リアキックアップ後部２６Ｂと第１リアサイドメンバ後部２８Ａとの境界部分は傾斜が逆向きに変化する部分となっている。
したがって、この境界部分は、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重が集中する前部荷重集中箇所３０となる。
したがって、リアキックアップ後部２６Ｂと第１リアサイドメンバ後部２８Ａとの境界部分は上方に凸状に湾曲する湾曲部分で構成されている。言い換えると、リアキックアップ後部２６Ｂと第１リアサイドメンバ後部２８Ａとが鈍角をなして交差しており、リアキックアップ後部２６Ｂと第１リアサイドメンバ後部２８Ａとの境界部分は傾斜が逆向きに変化する部分となっている。
したがって、この境界部分は、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重が集中する前部荷重集中箇所３０となる。
また、第１リアサイドメンバ後部２８Ａは車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する傾斜で形成され、第２リアサイドメンバ後部２８Ｂはほぼ水平方向に沿って車両後方に延在している。
したがって、第１リアサイドメンバ後部２８Ａと第２リアサイドメンバ後部２８Ｂとは、鈍角をなして交差しており、第１リアサイドメンバ後部２８Ａと第２リアサイドメンバ後部２８Ｂとの境界部分は、傾斜度合いが局所的に変化する部分となっている。
したがって、この境界部分は、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重が集中する後部荷重集中箇所３２となる。
したがって、第１リアサイドメンバ後部２８Ａと第２リアサイドメンバ後部２８Ｂとは、鈍角をなして交差しており、第１リアサイドメンバ後部２８Ａと第２リアサイドメンバ後部２８Ｂとの境界部分は、傾斜度合いが局所的に変化する部分となっている。
したがって、この境界部分は、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重が集中する後部荷重集中箇所３２となる。
図２に示すように、給油口３４と燃料タンク３６とを接続する燃料配管３８の中間部３８０２が、一対のリアサイドメンバ２２のうちの一方のリアサイドメンバ後部２８と、その上方に位置するキャブボディ１２を構成する一方のフロアサイドメンバ１２０２（図１（Ａ）参照）と、の間の空間を車幅方向に沿って延在するように配置されている。
図３（Ａ）に示すように、車両前後方向において、燃料配管３８の中間部３８０２は、リアサイドメンバ後部２８の上方で、前部荷重集中箇所３０よりも車両後方に配置されている。本実施の形態では、車幅方向から見て、燃料配管３８の中間部３８０２は、前部荷重集中箇所３０と後部荷重集中箇所３２の間に配置されている。
図３（Ａ）に示すように、車両前後方向において、燃料配管３８の中間部３８０２は、リアサイドメンバ後部２８の上方で、前部荷重集中箇所３０よりも車両後方に配置されている。本実施の形態では、車幅方向から見て、燃料配管３８の中間部３８０２は、前部荷重集中箇所３０と後部荷重集中箇所３２の間に配置されている。
図３（Ａ）、図４（Ａ）～（Ｄ）に示すように、リアサイドメンバ２２には、第１、第２、第３、第４リンフォース４０、４２、４４、４６が設けられている。
図３（Ａ）に示すように、第１リンフォース４０は、リアサイドメンバ前部２４の下部からリアキックアップ部２６の下部にわたって車両前後方向に延在して設けられている。
したがって、第１リンフォース４０は、リアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃをまたぐように車両前後方向に延在して設けられている。
第１リンフォース４０の後端４０Ｒは、図４（Ｂ）に示すように、前部荷重集中箇所３０まで至っておらず、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両前方に離間した箇所に位置している。
図４（Ａ）に示すように、第１リンフォース４０は、第１リンフォース下面部４００２と、第１リンフォース内側側面部４００４と、それらを連結する屈曲部４００６とを備え、断面Ｌ字状を呈している。
詳細には、リアサイドメンバ前部２４とリアキックアップ部２６において、第１リンフォース４０の屈曲部４００６はそれらの内側から下面部２２Ａと内側側面部２２Ｃとが交差する角部に重ね合わされて接合されている。
第１リンフォース下面部４００２はそれらの内側から角部寄りの下面部２２Ａの箇所に重ね合わされて接合されている。
第１リンフォース内側側面部４００４はそれらの内側から角部寄りの内側側面部２２Ｃの箇所に重ね合わされて接合されている。
図３（Ａ）に示すように、第１リンフォース４０は、リアサイドメンバ前部２４の下部からリアキックアップ部２６の下部にわたって車両前後方向に延在して設けられている。
したがって、第１リンフォース４０は、リアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃをまたぐように車両前後方向に延在して設けられている。
第１リンフォース４０の後端４０Ｒは、図４（Ｂ）に示すように、前部荷重集中箇所３０まで至っておらず、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両前方に離間した箇所に位置している。
図４（Ａ）に示すように、第１リンフォース４０は、第１リンフォース下面部４００２と、第１リンフォース内側側面部４００４と、それらを連結する屈曲部４００６とを備え、断面Ｌ字状を呈している。
詳細には、リアサイドメンバ前部２４とリアキックアップ部２６において、第１リンフォース４０の屈曲部４００６はそれらの内側から下面部２２Ａと内側側面部２２Ｃとが交差する角部に重ね合わされて接合されている。
第１リンフォース下面部４００２はそれらの内側から角部寄りの下面部２２Ａの箇所に重ね合わされて接合されている。
第１リンフォース内側側面部４００４はそれらの内側から角部寄りの内側側面部２２Ｃの箇所に重ね合わされて接合されている。
図３（Ａ）、図４（Ｃ）に示すように、第２リンフォース４２は、前部荷重集中箇所３０と後部荷重集中箇所３２との間に位置する第１リアサイドメンバ後部２８Ａの上部に車両前後方向に延在して設けられている。
第２リンフォース４２の前端４２Ｆは、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両後方に離間した箇所に位置している。
第２リンフォース４２の後端４２Ｒは、後部荷重集中箇所３２寄りでかつ後部荷重集中箇所３２から車両前方に離間した箇所に位置している。
図４（Ｃ）に示すように、第２リンフォース４２は、第２リンフォース上面部４２０２と、第２リンフォース内側側面部４２０４と、それらを連結する第２リンフォース中間部４２０６と、を備えている。
第２リンフォース上面部４２０２は、第１リアサイドメンバ後部２８Ａの内側から、上面部２２Ｂと内側側面部２２Ｃとが交差する角部寄りの上面部２２Ｂの箇所に重ね合わされて接合されている。
第２リンフォース内側側面部４２０４は、第１リアサイドメンバ後部２８Ａの内側から、上面部２２Ｂと内側側面部２２Ｃとが交差する角部寄りの内側側面部２２Ｃの箇所に重ね合わされて接合されている。
第２リンフォース中間部４２０６は、上面部２２Ｂと内側側面部２２Ｃとが交差する角部から離れた箇所に位置している。
第２リンフォース４２の前端４２Ｆは、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両後方に離間した箇所に位置している。
第２リンフォース４２の後端４２Ｒは、後部荷重集中箇所３２寄りでかつ後部荷重集中箇所３２から車両前方に離間した箇所に位置している。
図４（Ｃ）に示すように、第２リンフォース４２は、第２リンフォース上面部４２０２と、第２リンフォース内側側面部４２０４と、それらを連結する第２リンフォース中間部４２０６と、を備えている。
第２リンフォース上面部４２０２は、第１リアサイドメンバ後部２８Ａの内側から、上面部２２Ｂと内側側面部２２Ｃとが交差する角部寄りの上面部２２Ｂの箇所に重ね合わされて接合されている。
第２リンフォース内側側面部４２０４は、第１リアサイドメンバ後部２８Ａの内側から、上面部２２Ｂと内側側面部２２Ｃとが交差する角部寄りの内側側面部２２Ｃの箇所に重ね合わされて接合されている。
第２リンフォース中間部４２０６は、上面部２２Ｂと内側側面部２２Ｃとが交差する角部から離れた箇所に位置している。
図３（Ａ）、図４（Ａ）に示すように、第３リンフォース４４は、リアサイドメンバ前部２４の上部とリアキックアップ前部２６Ａの上部とリアキックアップ後部２６Ｂの上部とにわたって延在して設けられている。
したがって、第３リンフォース４４は、リアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃをまたぐように車両前後方向に延在して設けられている。
第３リンフォース４４の後端４４Ｒは、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両前方に離間した箇所に位置している。
図４（Ａ）に示すように、第３リンフォース４４は、内側第３リンフォース４４Ａと外側第３リンフォース４４Ｂとの２つのリンフォースで構成されている。
内側第３リンフォース４４Ａは、内側第３リンフォース上面部４４０２Ａと、内側第３リンフォース内側側面部４４０４Ａと、それらを連結する屈曲部４４０６Ａと、を備え、断面Ｌ字状を呈している。
詳細には、リアサイドメンバ前部２４とリアキックアップ部２６において、内側第３リンフォース４４Ａの屈曲部４４０６Ａはそれらの内側から上面部２２Ｂと内側側面部２２Ｃとが交差する角部に重ね合わされて接合されている。
内側第３リンフォース上面部４４０２Ａはそれらの内側から角部寄りの上面部２２Ｂの箇所に重ね合わされて接合されている。
内側第３リンフォース内側側面部４４０４Ａはそれらの内側から角部寄りの内側側面部２２Ｃの箇所に重ね合わされて接合されている。
外側第３リンフォース４４Ｂは、外側第３リンフォース上面部４４０２Ｂと、外側第３リンフォース外側側面部４４０４Ｂと、それらを連結する屈曲部４４０６Ｂとを備え、断面Ｌ字状を呈している。
詳細には、リアサイドメンバ前部２４とリアキックアップ部２６において、外側第３リンフォース４４Ｂの屈曲部４４０６Ｂはそれらの外側から上面部２２Ｂと外側側面部２２Ｄとが交差する角部に重ね合わされて接合されている。
外側第３リンフォース上面部４４０２Ｂはそれらの内側から角部寄りの上面部２２Ｂの箇所に重ね合わされて接合されている。
外側第３リンフォース外側側面部４４０４Ｂはそれらの内側から角部寄りの外側側面部２２Ｄの箇所に重ね合わされて接合されている。
したがって、第３リンフォース４４は、リアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃをまたぐように車両前後方向に延在して設けられている。
第３リンフォース４４の後端４４Ｒは、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両前方に離間した箇所に位置している。
図４（Ａ）に示すように、第３リンフォース４４は、内側第３リンフォース４４Ａと外側第３リンフォース４４Ｂとの２つのリンフォースで構成されている。
内側第３リンフォース４４Ａは、内側第３リンフォース上面部４４０２Ａと、内側第３リンフォース内側側面部４４０４Ａと、それらを連結する屈曲部４４０６Ａと、を備え、断面Ｌ字状を呈している。
詳細には、リアサイドメンバ前部２４とリアキックアップ部２６において、内側第３リンフォース４４Ａの屈曲部４４０６Ａはそれらの内側から上面部２２Ｂと内側側面部２２Ｃとが交差する角部に重ね合わされて接合されている。
内側第３リンフォース上面部４４０２Ａはそれらの内側から角部寄りの上面部２２Ｂの箇所に重ね合わされて接合されている。
内側第３リンフォース内側側面部４４０４Ａはそれらの内側から角部寄りの内側側面部２２Ｃの箇所に重ね合わされて接合されている。
外側第３リンフォース４４Ｂは、外側第３リンフォース上面部４４０２Ｂと、外側第３リンフォース外側側面部４４０４Ｂと、それらを連結する屈曲部４４０６Ｂとを備え、断面Ｌ字状を呈している。
詳細には、リアサイドメンバ前部２４とリアキックアップ部２６において、外側第３リンフォース４４Ｂの屈曲部４４０６Ｂはそれらの外側から上面部２２Ｂと外側側面部２２Ｄとが交差する角部に重ね合わされて接合されている。
外側第３リンフォース上面部４４０２Ｂはそれらの内側から角部寄りの上面部２２Ｂの箇所に重ね合わされて接合されている。
外側第３リンフォース外側側面部４４０４Ｂはそれらの内側から角部寄りの外側側面部２２Ｄの箇所に重ね合わされて接合されている。
図３（Ａ）、図４（Ｂ）に示すように、第４リンフォース４６は、リアキックアップ後部２６Ｂの後部の下部から第１リアサイドメンバ後部２８Ａの前端の下部にわたって車両前後方向に延在して設けられている。
第４リンフォース４６の前端４６Ｆは、第１リンフォース４０の後端４０Ｒから車両後方に僅かに離間している。
第４リンフォース４６の後端４６Ｒは、車幅方向から見て前部荷重集中箇所３０と重複している。
図４（Ｂ）に示すように、第４リンフォース４６は、第４リンフォース内側側面部４６０２と、第４リンフォース外側側面部４６０４と、第４リンフォース下面部４６０６と、を備えている。
第４リンフォース内側側面部４６０２は、リアキックアップ後部２６Ｂおよび第１リアサイドメンバ後部２８Ａの外側から、内側側面部２２Ｃと下面部２２Ａとが交差する角部寄りの内側側面部２２Ｃの箇所に重ね合わされて接合されている。
第４リンフォース外側側面部４６０４は、リアキックアップ後部２６Ｂおよび第１リアサイドメンバ後部２８Ａの外側から、外側側面部２２Ｄと下面部２２Ａとが交差する角部寄りの外側側面部２２Ｄの箇所に重ね合わされて接合されている。
第４リンフォース下面部４６０６は、第４リンフォース内側側面部４６０２の下端と第４リンフォース外側側面部４６０４の下端とを接続し、下面部２２Ａから下方に離間した箇所で下面部２２Ａに対向して位置している。
第４リンフォース４６の前端４６Ｆは、第１リンフォース４０の後端４０Ｒから車両後方に僅かに離間している。
第４リンフォース４６の後端４６Ｒは、車幅方向から見て前部荷重集中箇所３０と重複している。
図４（Ｂ）に示すように、第４リンフォース４６は、第４リンフォース内側側面部４６０２と、第４リンフォース外側側面部４６０４と、第４リンフォース下面部４６０６と、を備えている。
第４リンフォース内側側面部４６０２は、リアキックアップ後部２６Ｂおよび第１リアサイドメンバ後部２８Ａの外側から、内側側面部２２Ｃと下面部２２Ａとが交差する角部寄りの内側側面部２２Ｃの箇所に重ね合わされて接合されている。
第４リンフォース外側側面部４６０４は、リアキックアップ後部２６Ｂおよび第１リアサイドメンバ後部２８Ａの外側から、外側側面部２２Ｄと下面部２２Ａとが交差する角部寄りの外側側面部２２Ｄの箇所に重ね合わされて接合されている。
第４リンフォース下面部４６０６は、第４リンフォース内側側面部４６０２の下端と第４リンフォース外側側面部４６０４の下端とを接続し、下面部２２Ａから下方に離間した箇所で下面部２２Ａに対向して位置している。
本実施の形態では、第１～第４リンフォース４０、４２、４４、４６を上述のように設けたので、リアサイドメンバ２２の車両前後方向における断面二次モーメントは図３（Ｂ）の線図で示される。
すなわち、第１リンフォース４０の後端４０Ｒがリアサイドメンバ２２の下部において、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両前方に離間した箇所に位置している。
また、第２リンフォース４２の前端４２Ｆがリアサイドメンバ２２の上部において、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両後方に離間した箇所に位置している。
また、第２リンフォース４２の後端４２Ｒが、リアサイドメンバ２２の上部において、後部荷重集中箇所３２寄りでかつ後部荷重集中箇所３２から車両前方に離間した箇所に位置している。
また、第３リンフォース４４の後端４４Ｒがリアサイドメンバ２２の上部において、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両前方に離間した箇所に位置している。
さらに、第４リンフォース４６がリアサイドメンバ２２の下部において、前部荷重集中箇所３０を車両前後方向にまたいでリアサイドメンバ２２の下部に設けられている。
したがって、前部荷重集中箇所３０において、リアキックアップ後部２６Ｂと第１リアサイドメンバ後部２８Ａとが鈍角をなして交差しており、かつ、図３（Ｂ）に示すように、前部荷重集中箇所３０は断面二次モーメントが局所的に低下する箇所である。
そのため、後面衝突時に第１リアサイドメンバ後部２８Ａがリアキックアップ後部２６Ｂに対して前部荷重集中箇所３０から下方へ折れ曲がることを誘発するように図られている。
したがって、前部荷重集中箇所３０は後面衝突時に前部荷重集中箇所３０から第１リアサイドメンバ後部２８Ａが下方へ折れ曲がることを誘発する第１折れ曲がり誘発部３０Ａを構成している。
すなわち、第１リンフォース４０の後端４０Ｒがリアサイドメンバ２２の下部において、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両前方に離間した箇所に位置している。
また、第２リンフォース４２の前端４２Ｆがリアサイドメンバ２２の上部において、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両後方に離間した箇所に位置している。
また、第２リンフォース４２の後端４２Ｒが、リアサイドメンバ２２の上部において、後部荷重集中箇所３２寄りでかつ後部荷重集中箇所３２から車両前方に離間した箇所に位置している。
また、第３リンフォース４４の後端４４Ｒがリアサイドメンバ２２の上部において、前部荷重集中箇所３０寄りでかつ前部荷重集中箇所３０から車両前方に離間した箇所に位置している。
さらに、第４リンフォース４６がリアサイドメンバ２２の下部において、前部荷重集中箇所３０を車両前後方向にまたいでリアサイドメンバ２２の下部に設けられている。
したがって、前部荷重集中箇所３０において、リアキックアップ後部２６Ｂと第１リアサイドメンバ後部２８Ａとが鈍角をなして交差しており、かつ、図３（Ｂ）に示すように、前部荷重集中箇所３０は断面二次モーメントが局所的に低下する箇所である。
そのため、後面衝突時に第１リアサイドメンバ後部２８Ａがリアキックアップ後部２６Ｂに対して前部荷重集中箇所３０から下方へ折れ曲がることを誘発するように図られている。
したがって、前部荷重集中箇所３０は後面衝突時に前部荷重集中箇所３０から第１リアサイドメンバ後部２８Ａが下方へ折れ曲がることを誘発する第１折れ曲がり誘発部３０Ａを構成している。
また、本実施の形態では、第１リンフォース４０および第３リンフォース４４がリアサイドメンバ２２の上部と下部において、リアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃをまたぐように車両前後方向に延在して設けられている。
そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって折れ変形しやすい箇所であるリアキックアップ部２６とリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃが補強される。したがって、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重により、第１リアサイドメンバ後部２８Ａが第１折れ曲がり誘発部３０Ａから下方へ折れ曲がることをより誘発するように図られている。
そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって折れ変形しやすい箇所であるリアキックアップ部２６とリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃが補強される。したがって、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重により、第１リアサイドメンバ後部２８Ａが第１折れ曲がり誘発部３０Ａから下方へ折れ曲がることをより誘発するように図られている。
また、第２リンフォース４２の後端４２Ｒが、リアサイドメンバ２２の上部において後部荷重集中箇所３２寄りでかつ後部荷重集中箇所３２から車両前方に離間した箇所に位置し、図４（Ｄ）に示すように、リアサイドメンバ２２の下部において、後部荷重集中箇所３２の近傍にはリンフォースが設けられていない。
したがって、後部荷重集中箇所３２は第１リアサイドメンバ後部２８Ａと第２リアサイドメンバ後部２８Ｂとが鈍角をなして交差する箇所であり、かつ、図３（Ｂ）に示すように、断面二次モーメントが局所的に低下する箇所である。
そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重が後部荷重集中箇所３２により集中しやすくなり、第２リアサイドメンバ後部２８Ｂが第１リアサイドメンバ後部２８Ａに対して後部荷重集中箇所３２から上方へ折れ曲がることを誘発するように図られている。
したがって、後部荷重集中箇所３２は後面衝突時に後部荷重集中箇所３２から第２リアサイドメンバ後部２８Ｂが上方へ折れ曲がることを誘発する第２折れ曲がり誘発部３２Ａを構成している。
したがって、後部荷重集中箇所３２は第１リアサイドメンバ後部２８Ａと第２リアサイドメンバ後部２８Ｂとが鈍角をなして交差する箇所であり、かつ、図３（Ｂ）に示すように、断面二次モーメントが局所的に低下する箇所である。
そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重が後部荷重集中箇所３２により集中しやすくなり、第２リアサイドメンバ後部２８Ｂが第１リアサイドメンバ後部２８Ａに対して後部荷重集中箇所３２から上方へ折れ曲がることを誘発するように図られている。
したがって、後部荷重集中箇所３２は後面衝突時に後部荷重集中箇所３２から第２リアサイドメンバ後部２８Ｂが上方へ折れ曲がることを誘発する第２折れ曲がり誘発部３２Ａを構成している。
次に、本実施の形態の作用効果について説明する。
図１（Ａ）、図３（Ａ）に示すように、第２リアサイドメンバ後部２８Ｂ（リアサイドメンバ２２）の後端２８Ｒが第１リアサイドメンバ後部２８Ａの前端よりも下方に変位しているため、車両前部のバンパビームの高さが従来のリアサイドメンバ後部の後端よりも低い相手側車両が後面衝突した場合であっても、相手側車両から入力される衝突荷重をリアサイドメンバ後部２８で確実に受け止めることができ、衝突エネルギーをシャシサイドメンバ１６によって確実に吸収する上で有利となる。
図１（Ａ）、図３（Ａ）に示すように、第２リアサイドメンバ後部２８Ｂ（リアサイドメンバ２２）の後端２８Ｒが第１リアサイドメンバ後部２８Ａの前端よりも下方に変位しているため、車両前部のバンパビームの高さが従来のリアサイドメンバ後部の後端よりも低い相手側車両が後面衝突した場合であっても、相手側車両から入力される衝突荷重をリアサイドメンバ後部２８で確実に受け止めることができ、衝突エネルギーをシャシサイドメンバ１６によって確実に吸収する上で有利となる。
また、図１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、フレーム車両１０の後面衝突試験では台車５０が使用され、台車５０の前端にはフレーム車両１０の後部に衝突する衝突体（バリア）５０Ａが設けられている。
台車５０は、不図示の牽引装置によって加速されたのち、一定の速度で試験対象となるフレーム車両１０の後部に向かって走行し、これにより衝突体５０Ａがフレーム車両１０の後部に後方から衝突することでフレーム車両１０の後面衝突試験がなされる。
台車５０は、不図示の牽引装置によって加速されたのち、一定の速度で試験対象となるフレーム車両１０の後部に向かって走行し、これにより衝突体５０Ａがフレーム車両１０の後部に後方から衝突することでフレーム車両１０の後面衝突試験がなされる。
このような後面衝突により、車両後部に衝突した衝突体５０Ａ（台車５０）から衝突荷重がリアサイドメンバ２２（リアサイドメンバ後部２８）の後端２８Ｒに入力すると、衝突荷重は前部荷重集中箇所３０および後部荷重集中箇所３２に集中することから、第１折れ曲がり誘発部３０Ａから第１リアサイドメンバ後部２８Ａが下方に折れ曲がると共に、第２折れ曲がり誘発部３２Ａから第２リアサイドメンバ後部２８Ｂが上方に折れ曲がる。
これにより、第１リアサイドメンバ後部２８Ａおよび第２リアサイドメンバ後部２８Ｂは車両前後方向に間隔をおいた第１折れ曲がり誘発部３０Ａと第２折れ曲がり誘発部３２Ａの２箇所で下方に凸状のＶ字状に折れ曲がる。
したがって、後面衝突時にリアサイドメンバ後部２８が第１折れ曲がり誘発部３０Ａと第２折れ曲がり誘発部３２Ａの２箇所で折れ曲がるため、後面衝突時にリアサイドメンバ後部２８の全体が上方にまたは下方に折れ曲がる場合に比べ、衝突荷重をリアサイドメンバ後部２８で効率よく吸収でき、衝突エネルギーの吸収性能の向上を図る上で有利となる。
また、第１リアサイドメンバ後部２８Ａが燃料配管３８から下方に変位するため、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。
また、後面衝突時にリアサイドメンバ後部２８の全体が下方に折れ曲がらず、下方に凸状のＶ字状に折れ曲がるため、リアサイドメンバ後部２８の後半部の下方に何らかの車両構成部品、部材を配置する場合、それら車両構成部品、部材の保護を図る上で有利となる。
これにより、第１リアサイドメンバ後部２８Ａおよび第２リアサイドメンバ後部２８Ｂは車両前後方向に間隔をおいた第１折れ曲がり誘発部３０Ａと第２折れ曲がり誘発部３２Ａの２箇所で下方に凸状のＶ字状に折れ曲がる。
したがって、後面衝突時にリアサイドメンバ後部２８が第１折れ曲がり誘発部３０Ａと第２折れ曲がり誘発部３２Ａの２箇所で折れ曲がるため、後面衝突時にリアサイドメンバ後部２８の全体が上方にまたは下方に折れ曲がる場合に比べ、衝突荷重をリアサイドメンバ後部２８で効率よく吸収でき、衝突エネルギーの吸収性能の向上を図る上で有利となる。
また、第１リアサイドメンバ後部２８Ａが燃料配管３８から下方に変位するため、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。
また、後面衝突時にリアサイドメンバ後部２８の全体が下方に折れ曲がらず、下方に凸状のＶ字状に折れ曲がるため、リアサイドメンバ後部２８の後半部の下方に何らかの車両構成部品、部材を配置する場合、それら車両構成部品、部材の保護を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、リアサイドメンバ前部２４の下部からリアキックアップ部２６の下部にわたって車両前後方向に延在する第１リンフォース４０が設けられ、第１リンフォース４０の後端４０Ｒが第１折れ曲がり誘発部３０Ａ寄りでかつ第１折れ曲がり誘発部３０Ａから車両前方に離間した箇所に位置していることによって、図３（Ｂ）に示すように、第１折れ曲がり誘発部３０Ａにおける断面二次モーメントを局所的に低下させる上で有利となる。
そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって第１折れ曲がり誘発部３０Ａから第１リアサイドメンバ後部２８Ａが確実に下方へ折れ曲がる上で有利となり、第１リアサイドメンバ後部２８Ａを燃料配管３８から下方に確実に変位させ、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。
そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって第１折れ曲がり誘発部３０Ａから第１リアサイドメンバ後部２８Ａが確実に下方へ折れ曲がる上で有利となり、第１リアサイドメンバ後部２８Ａを燃料配管３８から下方に確実に変位させ、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。
また、本実施の形態では、第１折れ曲がり誘発部３０Ａと第２折れ曲がり誘発部３２Ａとの間に位置する第１リアサイドメンバ後部２８Ａの上部に車両前後方向に延在する第２リンフォース４２が設けられ、第２リンフォース４２の前端４２Ｆが第１折れ曲がり誘発部３０Ａ寄りでかつ第１折れ曲がり誘発部３０Ａから車両後方に離間した箇所に位置している。
そのため、図３（Ｂ）に示すように、第１折れ曲がり誘発部３０Ａにおける断面二次モーメントを局所的に低下させる上で有利となり、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重が第１折れ曲がり誘発部３０Ａにより集中しやすくなり、第１リアサイドメンバ後部２８Ａが第１折れ曲がり誘発部３０Ａから下方へ確実に折れ曲がる上で有利となる。
また、第２リンフォース４２の後端４２Ｒが第２折れ曲がり誘発部３２Ａ寄りでかつ第２折れ曲がり誘発部３２Ａから車両前方に離間した箇所に位置しているので、第２折れ曲がり誘発部３２Ａにおける断面二次モーメントを局所的に低下させる上で有利となっている。
また、第１リアサイドメンバ後部２８Ａと第２リアサイドメンバ後部２８Ｂとが第２折れ曲がり誘発部３２Ａにおいて鈍角をなして交差している。
そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって第２リアサイドメンバ後部２８Ｂが第２折れ曲がり誘発部３２Ａから確実に上方へ折れ曲がる上で有利となり、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。
そのため、図３（Ｂ）に示すように、第１折れ曲がり誘発部３０Ａにおける断面二次モーメントを局所的に低下させる上で有利となり、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重が第１折れ曲がり誘発部３０Ａにより集中しやすくなり、第１リアサイドメンバ後部２８Ａが第１折れ曲がり誘発部３０Ａから下方へ確実に折れ曲がる上で有利となる。
また、第２リンフォース４２の後端４２Ｒが第２折れ曲がり誘発部３２Ａ寄りでかつ第２折れ曲がり誘発部３２Ａから車両前方に離間した箇所に位置しているので、第２折れ曲がり誘発部３２Ａにおける断面二次モーメントを局所的に低下させる上で有利となっている。
また、第１リアサイドメンバ後部２８Ａと第２リアサイドメンバ後部２８Ｂとが第２折れ曲がり誘発部３２Ａにおいて鈍角をなして交差している。
そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって第２リアサイドメンバ後部２８Ｂが第２折れ曲がり誘発部３２Ａから確実に上方へ折れ曲がる上で有利となり、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。
また、本実施の形態では、第３リンフォース４４がリアサイドメンバ前部２４とリアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂにリアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃをまたぐように車両前後方向に延在して設けられている。
そのため、第３リンフォース４４により、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって折れ変形しやすい箇所であるリアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃが補強されているので、この境界部分２６Ｃが折れ曲がることを抑制する上で有利となる。
したがって、後面衝突時に、第１折れ曲がり誘発部３０Ａおよび第２折れ曲がり誘発部３２Ａがより確実に折れ曲がる上で有利となる。
また、第３リンフォース４４の後端４４Ｒが第１折れ曲がり誘発部３０Ａ寄りでかつ第１折れ曲がり誘発部３０Ａから車両前方に離間した箇所に位置している。
そのため、第１折れ曲がり誘発部３０Ａにおける断面二次モーメントを局所的に低下させる上で有利となり、後面衝突時に第１折れ曲がり誘発部３０Ａから第１リアサイドメンバ後部２８Ａが確実に下方へ折れ曲がる上で有利となる。
したがって、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。
そのため、第３リンフォース４４により、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって折れ変形しやすい箇所であるリアキックアップ前部２６Ａとリアキックアップ後部２６Ｂの境界部分２６Ｃが補強されているので、この境界部分２６Ｃが折れ曲がることを抑制する上で有利となる。
したがって、後面衝突時に、第１折れ曲がり誘発部３０Ａおよび第２折れ曲がり誘発部３２Ａがより確実に折れ曲がる上で有利となる。
また、第３リンフォース４４の後端４４Ｒが第１折れ曲がり誘発部３０Ａ寄りでかつ第１折れ曲がり誘発部３０Ａから車両前方に離間した箇所に位置している。
そのため、第１折れ曲がり誘発部３０Ａにおける断面二次モーメントを局所的に低下させる上で有利となり、後面衝突時に第１折れ曲がり誘発部３０Ａから第１リアサイドメンバ後部２８Ａが確実に下方へ折れ曲がる上で有利となる。
したがって、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。
また、第１リンフォース４０の後端４０Ｒが第１折れ曲がり誘発部３０Ａから車両前方に離間した箇所に位置しており、リアキックアップ後部２６Ｂの後部から第１リアサイドメンバ後部２８Ａの前端にわたって延在する第４リンフォース４６が、第１リンフォース４０の後端４０Ｒと隙間をおいて設けられている。
そして、第４リンフォース４６の前端４６Ｆは第１リンフォース４０の後端４０Ｒから車両後方に僅かに離間し、第４リンフォース４６の後端４６Ｒは車幅方向から見て第１折れ曲がり誘発部３０Ａと重複している。
そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって第１リアサイドメンバ後部２８Ａが第１折れ曲がり誘発部３０Ａから確実に下方へ折れ曲がる上で有利となり、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。
そして、第４リンフォース４６の前端４６Ｆは第１リンフォース４０の後端４０Ｒから車両後方に僅かに離間し、第４リンフォース４６の後端４６Ｒは車幅方向から見て第１折れ曲がり誘発部３０Ａと重複している。
そのため、後面衝突時にリアサイドメンバ２２の後端２８Ｒから入力する衝突荷重によって第１リアサイドメンバ後部２８Ａが第１折れ曲がり誘発部３０Ａから確実に下方へ折れ曲がる上で有利となり、リアサイドメンバ２２による燃料配管３８の損傷を抑制する上で有利となる。
本出願は、２０２１年３月１８日出願の日本特許出願２０２１－０４４６７０に基づくものであり、その内容はここに参照として取り込まれる。
１０ フレーム車両
１２ キャブボディ
１２Ａ フロアフレーム
１２０２ フロアサイドメンバ
１４ シャシフレーム
１６ シャシサイドメンバ
１８ シャシクロスメンバ
２０ フロントサイドメンバ
２２ リアサイドメンバ
２２Ａ 下面部
２２Ｂ 上面部
２２Ｃ 内側側面部
２２Ｄ 外側側面部
２４ リアサイドメンバ前部
２６ リアキックアップ部
２６Ａ リアキックアップ前部
２６Ｂ リアキックアップ後部
２６Ｃ 境界部分
２８ リアサイドメンバ後部
２８Ａ 第１リアサイドメンバ後部
２８Ｂ 第２リアサイドメンバ後部
２８Ｒ 後端
３０ 前部荷重集中箇所
３０Ａ 第１折れ曲がり誘発部
３２ 後部荷重集中箇所
３２Ａ 第２折れ曲がり誘発部
３４ 給油口
３６ 燃料タンク
３８ 燃料配管
３８０２ 中間部
４０ 第１リンフォース
４００２ 第１リンフォース下面部
４４０４ 第１リンフォース内側側面部
４４０６ 屈曲部
４０Ｒ 後端
４２ 第２リンフォース
４２０２ 第２リンフォース上面部
４２０４ 第２リンフォース内側側面部
４２０６ 第２リンフォース中間部
４２Ｆ 前端
４２Ｒ 後端
４４ 第３リンフォース
４４Ａ 内側第３リンフォース
４４０２Ａ 内側第３リンフォース上面部、
４４０４Ａ 内側第３リンフォース内側側面部
４４０６Ａ 屈曲部
４４Ｒ 後端
４４Ｂ 外側第３リンフォース
４４０２Ｂ 外側第３リンフォース上面部、
４４０４Ｂ 外側第３リンフォース外側側面部
４４０６Ｂ 屈曲部
４６ 第４リンフォース
４６０２ 第４リンフォース内側側面部
４６０４第４リンフォース外側側面部
４６０６ 第４リンフォース下面部
４６Ｆ 前端
４６Ｒ 後端
５０ 台車
５０Ａ 衝突体（バリア）
１２ キャブボディ
１２Ａ フロアフレーム
１２０２ フロアサイドメンバ
１４ シャシフレーム
１６ シャシサイドメンバ
１８ シャシクロスメンバ
２０ フロントサイドメンバ
２２ リアサイドメンバ
２２Ａ 下面部
２２Ｂ 上面部
２２Ｃ 内側側面部
２２Ｄ 外側側面部
２４ リアサイドメンバ前部
２６ リアキックアップ部
２６Ａ リアキックアップ前部
２６Ｂ リアキックアップ後部
２６Ｃ 境界部分
２８ リアサイドメンバ後部
２８Ａ 第１リアサイドメンバ後部
２８Ｂ 第２リアサイドメンバ後部
２８Ｒ 後端
３０ 前部荷重集中箇所
３０Ａ 第１折れ曲がり誘発部
３２ 後部荷重集中箇所
３２Ａ 第２折れ曲がり誘発部
３４ 給油口
３６ 燃料タンク
３８ 燃料配管
３８０２ 中間部
４０ 第１リンフォース
４００２ 第１リンフォース下面部
４４０４ 第１リンフォース内側側面部
４４０６ 屈曲部
４０Ｒ 後端
４２ 第２リンフォース
４２０２ 第２リンフォース上面部
４２０４ 第２リンフォース内側側面部
４２０６ 第２リンフォース中間部
４２Ｆ 前端
４２Ｒ 後端
４４ 第３リンフォース
４４Ａ 内側第３リンフォース
４４０２Ａ 内側第３リンフォース上面部、
４４０４Ａ 内側第３リンフォース内側側面部
４４０６Ａ 屈曲部
４４Ｒ 後端
４４Ｂ 外側第３リンフォース
４４０２Ｂ 外側第３リンフォース上面部、
４４０４Ｂ 外側第３リンフォース外側側面部
４４０６Ｂ 屈曲部
４６ 第４リンフォース
４６０２ 第４リンフォース内側側面部
４６０４第４リンフォース外側側面部
４６０６ 第４リンフォース下面部
４６Ｆ 前端
４６Ｒ 後端
５０ 台車
５０Ａ 衝突体（バリア）
Claims (5)
- 車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のシャシサイドメンバを有するシャシフレーム上にマウントを介して支持されたキャブボディを備え、
前記シャシサイドメンバの車両の後半部は、車両前後方向中間部において水平方向に延在するリアサイドメンバ前部と、前記リアサイドメンバ前部の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に上方に変位するリアキックアップ部と、前記リアキックアップ部の後端に接続され後方に延在するリアサイドメンバ後部を備え、
給油口と燃料タンクとを接続する燃料配管の中間部が前記一対のシャシサイドメンバのうちの一方の前記リアサイドメンバ後部と前記キャブボディとの間の空間を通るように配置されたフレーム車両の車体構造であって、
前記リアサイドメンバ後部は、前記リアキックアップ部の車両後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に下方に変位する第１リアサイドメンバ後部と、前記第１リアサイドメンバ後部の車両後端に接続され車両後方に延在する第２リアサイドメンバ後部とを備え、
前記リアキックアップ部と前記第１リアサイドメンバ後部との境界部分に後面衝突時に前記第１リアサイドメンバ後部が前記リアキックアップ部に対して下方に折れ曲がることを誘発する第１折れ曲がり誘発部が設けられ、
前記第１リアサイドメンバ後部と前記第２リアサイドメンバ後部との境界部分に後面衝突時に前記第２リアサイドメンバ後部が前記第１リアサイドメンバ後部に対して上方に折れ曲がることを誘発する第２折れ曲がり誘発部が設けられ、
前記燃料配管の中間部は、第１折れ曲がり誘発部よりも車両後方に配置されている、
ことを特徴とするフレーム車両の車体構造。 - 前記リアサイドメンバ前部の下部から前記リアキックアップ部の下部にわたって車両前後方向に延在する第１リンフォースが設けられ、
前記第１リンフォースの後端は、前記第１折れ曲がり誘発部寄りでかつ前記第１折れ曲がり誘発部から車両前方に離間した箇所に位置している、
ことを特徴とする請求項１記載のフレーム車両の車体構造。 - 前記第１折れ曲がり誘発部と前記第２折れ曲がり誘発部との間に位置する前記第１リアサイドメンバ後部の上部に車両前後方向に延在する第２リンフォースが設けられ、
前記第２リンフォースの前端は、前記第１折れ曲がり誘発部寄りでかつ前記第１折れ曲がり誘発部から車両後方に離間した箇所に位置し、
前記第２リンフォースの後端は、前記第２折れ曲がり誘発部寄りでかつ前記第２折れ曲がり誘発部から車両前方に離間した箇所に位置している、
ことを特徴とする請求項２記載のフレーム車両の車体構造。 - 前記リアキックアップ部は、前記リアサイドメンバ前部の後端に接続され車両後方に至るにつれて次第に上方に変位するリアキックアップ前部と、前記リアキックアップ前部の後端に接続され車両後方に至るにつれて前記リアキックアップ前部よりも小さい勾配で次第に上方に変位するリアキックアップ後部とを備え、
前記リアサイドメンバ前部の上部と前記リアキックアップ前部の上部と前記リアキックアップ後部の上部とにわたって車両前後方向に延在する第３リンフォースが設けられ、
前記第３リンフォースの後端は、前記第１折れ曲がり誘発部寄りでかつ前記第１折れ曲がり誘発部から車両前方に離間した箇所に位置している、
ことを特徴とする請求項３記載のフレーム車両の車体構造。 - 前記リアキックアップ後部の後部の下部から前記第１リアサイドメンバ後部の前端の下部にわたって車両前後方向に延在する第４リンフォースが設けられ、
前記第４リンフォースの前端は、前記第１リンフォースの後端から車両後方に僅かに離間し、
前記第４リンフォースの後端は、車幅方向から見て前記第１折れ曲がり誘発部と重複している、
ことを特徴とする請求項４記載のフレーム車両の車体構造。
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2021044670 | 2021-03-18 | ||
| JP2021044670 | 2021-03-18 | ||
| PCT/JP2022/004773 WO2022196183A1 (ja) | 2021-03-18 | 2022-02-07 | フレーム車両の車体構造 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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| JP5104963B2 (ja) | 2008-02-26 | 2012-12-19 | 日本電気株式会社 | 光通信システムにおいて復調器を設定し制御する方法及びシステム |
| JP2016150600A (ja) | 2015-02-16 | 2016-08-22 | 三菱自動車工業株式会社 | フレーム車両の車体構造 |
| JP2019188998A (ja) | 2018-04-24 | 2019-10-31 | マツダ株式会社 | 車両の燃料配管保護構造 |
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-
2022
- 2022-02-07 WO PCT/JP2022/004773 patent/WO2022196183A1/ja active Application Filing
- 2022-02-07 JP JP2023506859A patent/JP7415239B2/ja active Active
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| WO2022196183A1 (ja) | 2022-09-22 |
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