JP6888526B2 - 車両後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部構造に関し、特に、車両後部に水素タンク及びバッテリが配置される車両後部構造に関する。

燃料電池車両では、水素を貯蔵する水素タンクが車両後部に搭載される場合がある。

特許文献１に記載された車両後部構造では、車両後部において、前後に隣接する二つの水素タンクがタンクフレームを介してリヤサイドメンバの下方に取り付けられている。さらに、リヤサイドメンバにおける二つの水素タンクの取付け位置の中間には、リヤサイドメンバを後方からの衝突荷重によって上下に屈曲させる易変形部としてのキックアップ部が設定されている。したがって、後突時に入力される衝突荷重によって、リヤサイドメンバをキックアップ部で屈曲変形させることができ、衝撃吸収性を高めることができる。

さらに、特許文献１に記載された車両後部構造では、タンクフレームがリヤサイドメンバに取り付けられることで、リヤサイドメンバが部分的に補強されており、このリヤサイドメンバが補強された部位の上方の荷室リヤフロアパネル上にバッテリを搭載している。このような構成とすることで、特許文献１に記載された車両後部構造では、車両の後突時にバッテリが損傷ことを抑制している。

特開２００９−１９０５２３号公報

しかしながら、特許文献１に記載された車両後部構造では、バッテリにより荷室の車幅方向中央部のメインスペースが圧迫され、荷室の使い勝手が悪い。一方で、バッテリを水素タンク後方のデッキボード下等に配置した場合には、後突時に水素タンクと衝突物の間にバッテリが挟まる可能性があり、バッテリを保護するという観点からは望ましくない。また、他部品との接触を抑制してバッテリを保護するという観点では、後突時にリヤサイドメンバが変形したとしても、車体の所定の位置において、バッテリの固定状態が維持されていることが望ましい。

上記事実を考慮し、本発明は、水素タンク及びバッテリが車両後部に搭載された車両において、荷室の使い勝手と後突時のバッテリ保護性能とを、両立させることができる車両後部構造を提供することが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車両後部構造は、車両後部において車体の一部を構成し、各々車両前後方向に延在するとともに、車幅方向に離間して配置された左右一対のリヤサイドメンバと、前記左右一対のリヤサイドメンバ間に配置され、前記車体に固定された水素タンクと、車両後部の車幅方向外側に配置され、車幅方向内端部が前記リヤサイドメンバに固定されるとともに前記リヤサイドメンバよりも車幅方向外側まで延在するフロアパネルと、前記リヤサイドメンバの車幅方向外側において前記フロアパネル上に配置されるバッテリと、車幅方向内端部が前記リヤサイドメンバに固定されるとともに車幅方向外側に向けて前記バッテリの上部まで延在し、前記フロアパネルとで前記バッテリを上下に挟んで保持するバッテリクランプと、を有し、前記リヤサイドメンバは、車両側面視でアーチ状に上側凸に湾曲する湾曲部を備えるとともに前記湾曲部よりも車両前後方向後方まで車両前後方向に延在し、前記バッテリは、前記湾曲部よりも車両前後方向後方側の前記リヤサイドメンバの車幅方向外側において、前記フロアパネル上に配置されている。

請求項１に記載の本発明に係る車両前部構造では、バッテリがリヤサイドメンバの車幅方向外側においてフロアパネル上に配置されているため、バッテリが荷室の車幅方向中央部のメインスペースを使用せず、荷室の使い勝手がよい。また、バッテリはリヤサイドメンバの車幅方向外側において配置されている一方、水素タンクは一対のリヤサイドメンバ間に配置されており、バッテリと強度が高い水素タンクとが車幅方向にオフセットしている。このため、車両の後突時に後方からの衝突荷重がリヤサイドメンバに負荷されてリヤサイドメンバが変形したとしても、水素タンクと衝突物の間にバッテリが挟まることを抑制できる。

また、水素タンクと衝突物の間にバッテリが挟まることが抑制されているため、バッテリに大きな外力が生じにくく、バッテリクランプが変形しにくい。このため、バッテリクランプとフロアパネルとの間でバッテリが保持され、車体へのバッテリの固定状態が維持される。
さらに、車両の後突時に後方からの衝突荷重がリヤサイドメンバに負荷されると、リヤサイドメンバは湾曲部においてアーチ状に上側凸に湾曲しているので、リヤサイドメンバの湾曲部より後方の部位が湾曲部後端を起点に持ち上がるように変形し易く、後突時のエネルギーが安定的に吸収される。

請求項２に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１に記載の発明において、前記フロアパネルの下部において前記フロアパネルに固定されるとともに、車幅方向内端部が前記リヤサイドメンバに固定され、前記フロアパネル上に前記バッテリが配置される位置まで車幅方向外側に向けて延在するフロアリィンフォースを有している。

請求項２に記載の本発明に係る車両前部構造では、フロアリィンフォースによってバッテリ下方におけるフロアパネルが補強されていることにより、バッテリをフロアパネルごと持ち上げ、リヤサイドメンバの変形に追従させることができる。よって、車体とバッテリとの固定状態を維持することができる。

請求項３に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項２に記載の発明において、前記フロアリィンフォースの下部において前記フロアリィンフォースに固定されるとともに、前記フロアリィンフォースとの間で閉断面を形成するブラケットを有している。

請求項３に記載の本発明に係る車両後部構造では、ブラケットによって、バッテリ下方におけるフロアパネルがさらに補強されることにより、後突時にリヤサイドメンバが変形した際に、バッテリをリヤサイドメンバの変形にさらに追従させることができる。よって、車体とバッテリとの固定状態をさらに維持することができる。

請求項４に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記バッテリと前記フロアパネルの間において当該フロアパネルに固定されて前記バッテリが載置されるバッテリキャリアと、前記バッテリの車幅方向外側で車両上下方向に延在し、上端が前記バッテリクランプの車幅方向外端部と接続され、下端が前記バッテリキャリアの車幅方向外端部と接続される外側接続部と、を有している。

請求項４に記載の本発明に係る車両後部構造では、バッテリクランプとフロアパネルとの間でバッテリが保持されやすく、車体とバッテリとの固定状態を維持することができる。

請求項５に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記バッテリと前記リヤサイドメンバとが車両側面視でラップしている。

請求項５に記載の本発明に係る車両後部構造では、バッテリが側面視でリヤサイドメンバとラップしていることで、バッテリと水素タンクがリヤサイドメンバによって隔てられるため、後突時にリヤサイドメンバが変形したとしても、バッテリが水素タンクと衝突物の間に挟まることを一層抑制できる。また、バッテリをリヤサイドメンバ上に設ける場合と比較して、車両上下方向のスペースを有効活用でき、車両後部が大型化することを抑制できる。

請求項６に記載の本発明に係る車両後部構造は、請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の発明において、前記一対のリヤサイドメンバの車幅方向内側において車両前後方向に延在する左右一対の第２メンバを有している。

請求項６に記載の本発明に係る車両後部構造では、バッテリと水素タンクが第２メンバによっても隔てられるため、後突時にリヤサイドメンバが変形したとしても、バッテリが水素タンクと衝突物の間に挟まることをより一層抑制できる。

請求項７に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項１に記載の発明において、前記リヤサイドメンバは、前記湾曲部が形成される前部材と、前記湾曲部の後端部で前記前部材に接続され車両前後方向後方に延在する後部材とを含んで構成され、前記前部材と前記後部材との接続部は、前記後部材の前端部に前記前部材の後端部が挿入されることにより形成されている。

請求項７に記載の本発明に係る車両前部構造では、リヤサイドメンバの湾曲部の後端部で前部材と後部材との接続部が設けられているので、湾曲部後端の接続部を起点にリヤサイドメンバ後部が持ち上がるように変形し易く、後突のエネルギーがより安定的に吸収される。よって、バッテリに大きな外力が生じにくく、バッテリクランプが変形しにくい。このため、バッテリクランプとフロアパネルとの間でバッテリが保持され、車体へのバッテリの固定状態が維持される。
請求項８に記載の本発明に係る車両前部構造は、請求項７に記載の発明において、前記前部材は、延在方向に垂直な断面が矩形の閉断面状に形成され、前記後部材は、延在方向に垂直な断面が下方に向けて開放されたハット状に形成されている。

以上説明したように、本発明に係る車両後部構造では、荷室の使い勝手と後突時のバッテリ保護性能とを、両立させることができる車両後部構造を提供することができる、という優れた効果を有する。

本発明の実施形態に係る車両後部構造を示す、平面図である。 本発明の実施形態に係る車両後部構造を示す、側面図である。 本発明の実施形態に係る車両後部構造を拡大して示す、側面図である。 本発明の実施形態に係るサスペンションメンバ、フロアクロスメンバ及び第２メンバを示す、斜視図である。 本発明の実施形態に係るバッテリ周辺の構造を示す、斜視図である。 図３において、バッテリを取り外した状態を示す、斜視図である。 図１の７−７線で切断した切断面を拡大して示す、車両背面視の拡大断面図である。 本発明の実施形態に係る車両後部構造を示す、車両下方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係る車両後部構造の後突時の変形を概略的に示す、側面図である。

以下、図１〜９を用いて、本発明に係る車両前部構造の実施形態について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前方側を示しており、矢印ＵＰは、車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは、車幅方向の外側を示している。また、以下の説明で特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、進行方向を向いた場合の左右を示すものとする。

（車両後部構造の全体構成）
図１は、本実施形態に係る車両後部構造を備える車両１０の車両後部１２を示す平面図である。この車両１０は、後輪駆動の燃料電池車両であり、図示しないＦＣ（Fuel Cell）スタックとＨＶ（High Voltage）バッテリ１４という２つのエネルギー源を最適に使い分けて、トランスアクスル１６内に配置された図示しないモータを駆動し、左右一対の後輪１８を駆動させるように構成されている。

また、車両後部１２の車幅方向両外側（トランスアクスル１６の両外側）には車両１０の車体の一部を構成して各々車両前後方向に延在し、車幅方向に離間して配置された左右一対のリヤサイドメンバ２０が配置されている。左右のリヤサイドメンバ２０の下方には、上面視で＃字状に形成されたリヤサスペンションメンバ２２が配置され、図示しない防振マウントを介して、上述のトランスアクスル１６がリヤサスペンションメンバ２２に搭載されている。また、トランスアクスル１６の上方には、上述のＨＶバッテリ１４が配置されている。さらに、リヤサイドメンバ２０の車幅方向内側かつ上方には、車両１０の車体が図示しないデッキボード等で覆われて、荷室２１が形成されている。また、荷室２１の車幅方向中央部には、荷室２１のメインスペース２１Ｓが形成されている。

この車両１０では、１回の燃料（水素）補給で走行可能距離を伸ばすために、３つの水素タンクを３カ所に分けて搭載している。具体的には、車両１０は、車両中央部に車両前後方向を長手方向として配置された第１水素タンク２４と、トランスアクスル１６の前方に車幅方向を長手方向として配置された第２水素タンク２６と、トランスアクスル３の後方に車幅方向を長手方向として配置された第３水素タンク２８と、を備えている。これら第１〜第３水素タンク２４，２６、２８は、互いに図示しない配管で接続されていて、その内部に充填された水素をＦＣスタックに供給するように構成されている。各水素タンク２４，２６、２８は、例えば、金属や硬質樹脂などで形成された内壁層と、繊維強化プラスチック等を幾重にも巻回することで形成された外壁層とを備えていて、ガス内圧や車両衝突時の外力によって容易に変形しないように、高剛性に構成されている。

以下、各構成要素について詳細に説明する。

（リヤサスペンションメンバ及びトランスアクスル）
トランスアクスル１６が搭載されるリヤサスペンションメンバ２２は、後輪１８を揺動可能に支持する左右一対の図示しないリヤサスペンションをそれぞれ支持する骨格部材として構成されている。リヤサスペンションメンバ２２は、図１に示すように、車両前後方向に延在し、車幅方向に離間した左右一対のサイドレール３０と、車幅方向にそれぞれ延びるフロントクロスメンバ３２及びリヤクロスメンバ３４と、を有している。

サイドレール３０は、図１に示すように、車両前後方向の中央部３０Ｃが車両前後方向の前部３０Ａ及び後部３０Ｂよりも車幅方向内側に位置するように湾曲し、また図２に示すように、車両側面視で中央部３０Ｃが前部３０Ａ及び後部３０Ｂよりも車両上下方向上側に位置するように湾曲している。また、リヤサスペンションメンバ２２は、左右のサイドレール３０の前部３０Ａをフロントクロスメンバ３２で車幅方向に接続し、且つ、左右のサイドレール３０の後部３０Ｂをリヤクロスメンバ３４で車幅方向に接続することで＃字状に形成されている。また、サイドレール３０には、車両前後方向後方を向いて後述するフロアクロスメンバ５５に対向する荷重受面３１Ａを備える荷重受部３１が形成されている。荷重受部３１は、サイドレール３０の中央部３０Ｃと後部３０Ｂとの間の位置において、上方に向けて立設された突起状に形成されている。なお、サイドレール３０が配置される車両前後方向の位置は、後述するリヤサイドメンバ２０の湾曲部４６の車両前後方向の位置と略一致している。

トランスアクスル１６は、２つの防振マウントを介してフロントクロスメンバ３２に支持されるとともに、１つの防振マウントを介してリヤクロスメンバ３４に支持されることで、リヤサスペンションメンバ２２に弾性的に三点支持されている。また、図２に示されるように、トランスアクスル１６は後述するフロアクロスメンバ５５の車両前後方向前方に位置している。他方、リヤサスペンションメンバ２２は、左右のサイドレール３０の前部３０Ａと後部３０Ｂとにそれぞれ形成されたマウンティング部３６，３８に取り付けられる図示しないインシュレータを介して、左右一対のリヤサイドメンバ２０に弾性的に４点支持され、リヤサスペンションメンバ２２は、車両１０の車体の一部を構成している。

（リヤサイドメンバ）
図５及び図６に示されるように、各リヤサイドメンバ２０は、車両前後方向前側に配置される前部材としてのフロント部４０と、車両前後方向後側に配置される後部材としてのリヤ部４２と、を含んで構成されている。フロント部４０は、その前端部４０Ａが車体を構成する骨格部材であるロッカー４４の後端部に接続されているとともに、その後部（より詳しくは、トランスアクスル１６の車幅方向外側近傍）に、車両側面視でアーチ状に上側凸に湾曲する湾曲部４６が形成されている。リヤサイドメンバ２０は湾曲部４６において、湾曲部４６の車両前後方向の中央部４６Ｃがフロント部４０の前端部４０Ａおよび及び後端部４０Ｂよりも車幅方向内側に位置するように湾曲し（図１参照）、湾曲部４６の中央部４６Ｃがフロント部の前端部４０Ａ及び後端部４０Ｂよりも車両上下方向上側に位置するように湾曲している（図２参照）。

図５及び図６に示されるように、リヤ部４２は、リヤ部４２の前端部４２Ａがフロント部４０の湾曲部４６の後端部４６Ａで接続され、車両前後方向後方に延在してリヤ部４２の後端部４２Ｂに設けられた図示しないフランジ部でリヤバンパリィンフォース５０に接続されている。またさらに、リヤ部４２は後端部４２Ｂに設けられた後部ブラケット５１（図５及び図６参照）を介してリヤエンドパネル４８に接続されている。なお、リヤ部４２はロッカー４４よりも車幅方向内側で、車両前後方向後方に延在している（図１参照）。また、本実施形態では、リヤサイドメンバ２０の湾曲部４６の後端部４６Ａに、フロント部４０とリヤ部４２との接続部２０Ａが設けられている。すなわち、リヤ部４２の前端部４２Ａにおいて断面変化している。

また、フロント部４０は、延在方向に垂直な断面が矩形の閉断面状に形成され、リヤ部４２は車両上下方向下側にフランジ部４２Ｃを有して、延在方向に垂直な断面が下方に向けて開放されたハット状に形成されている。フロント部４０とリヤ部４２とは、リヤ部４２の前端部４２Ａに、フロント部４０の後端部４０Ｂが挿入され、重ね合った状態でスポット溶接されることにより、接続部２０Ａが形成される（図５または図６参照）。すなわち、リヤサイドメンバ２０において接続部２０Ａは、フロント部４０とリヤ部４２とが重なっているため、板厚が２枚分となっている。このように、リヤサイドメンバ２０は湾曲部４６の後端部４６Ａから後方で断面が変化する。

（リヤサイドフロアパネル）
また、図７及び図８に示されるように、リヤ部４２のフランジ部４２Ｃにはフロアパネルとしてのリヤサイドフロアパネル５２が溶接されている。リヤサイドフロアパネル５２は、ハット状に下方に向けて開放されたリヤ部４２を下側から覆うように、その車幅方向内端部がリヤ部４２のフランジ部に溶接されて固定されるとともに、後輪１８後方のリヤサイドメンバ２０よりも車幅方向外側の位置まで延在されている（図１参照）。すなわち、リヤサイドフロアパネル５２は車両後部１２の車幅方向外側に配置されている。リヤサイドフロアパネル５２の上面には、後述するバッテリキャリア８８が固定され、下面には後述するフロアリィンフォース９８およびオイルクーラーブラケット１０２が固定されている。

（フロアクロスメンバ）
図１〜６に示されるように、リヤフロアパン５４の第３水素タンク２８の前方（湾曲部４６の後端部４６Ａの車幅方向内側）には、車幅方向に延びるフロアクロスメンバ５５が左右のリヤサイドメンバ２０間に架け渡され、車幅方向内側から左右のリヤサイドメンバ２０に接合されている。フロアクロスメンバ５５の車両前後方向後方には後述する第２メンバ６８が配置されている。フロアクロスメンバ５５は、延在方向に垂直な断面が閉断面矩形状に構成されるとともに、後述するように第２メンバ６８が接続される位置において、上部の強度が下部の強度よりも低く形成された変形起点部を有している。また、フロアクロスメンバ５５の車両前後方向前方を向く前面５５Ｂがサイドレール３０の荷重受面３１Ａに対向している。なお、図４及び図５では、第２メンバ６８を省略している。

（第３水素タンク及びリヤフロアパン）
図３及び図７に示されるように、第３水素タンク２８は、リヤフロアパン５４によって上方が覆われている。このリヤフロアパン５４は、車幅方向の外端部が、左右のリヤサイドメンバ２０のリヤ部４２のフランジ部４２Ｃに溶接されて左右のリヤ部４２間に架け渡されており、さらに左右のリヤサイドメンバ２０間で車両上方に上側凸に膨らんで、第３水素タンク２８の搭載スペースを確保している。すなわち、第３水素タンク２８はリヤサイドメンバ２０と車両側面視でラップする（重なる）ように配置される。また、フロアクロスメンバ５５の下方の第３水素タンク２８の前方には、リヤサスペンションメンバ２２のリヤクロスメンバ３４が配置される。さらに、リヤフロアパン５４の第３水素タンク２８の後方には、リヤフロアパン５４が下方に突出した突出部５６が設けられ、突出部５６の下側には、車幅方向に延びるタンクリィンフォース５８が取り付けられている。

図３に示されるように、タンクリィンフォース５８は、延在方向に垂直な断面が下方に向けて開放されたハット状の上側リィンフォース５８Ａと、延在方向に垂直な断面が上方に向けて開放されたハット状の下側リィンフォース５８Ｂと、を有していて、これら上側リィンフォース５８Ａと下側リィンフォース５８Ｂとで、リヤフロアパン５４の突出部５６を上下に挟むように、例えば溶接によってリヤフロアパン５４に取り付けられている。このように、タンクリィンフォース５８は、リヤフロアパン５４の突出部５６に取り付けられており、上述の如く、リヤフロアパン５４が左右のリヤサイドメンバ２０のリヤ部４２と接続されていることから、タンクリィンフォース５８は、リヤフロアパン５４を介して、左右のリヤサイドメンバ２０のリヤ部４２、すなわち車両１０の車体と接続されている。

第３水素タンク２８は、車両前後方向に延在し、車幅方向に離間した左右一対のタンクバンド６０を介して、リヤクロスメンバ３４とタンクリィンフォース５８とに支持されている。より詳しくは、各タンクバンド６０は、車両側面視で上側凸の略半円状の上側バンド６２と、車両側面視で下側凸の略半円状の下側バンド６４とを有していて、上側バンド６２と下側バンド６４とで第３水素タンク２８を挟むことで、第３水素タンク２８を全周に亘って保持するようになっている。そうして、上側バンド６２の車両前後方向前側のフランジ６２Ａと下側バンド６４の車両前後方向前側のフランジ６４Ａとを重ね合せて、ボルト１９を介して両者６２Ａ、６４Ａをリヤクロスメンバ３４の下端部に共締めするとともに、上側バンド６２の車両前後方向後側のフランジ６２Ｂと下側バンド６４の車両前後方向後側のフランジ６４Ｂとを重ね合せて、図示しないボルトを介して両者６２Ｂ，６４Ｂを下側リインフォース５８Ｂの下端部に共締めすることで、第３水素タンク２８がリヤクロスメンバ３４とタンクリィンフォース５８とに支持されている。このように、第３水素タンク２８は、タンクバンド６０に支持されて、このタンクバンド６０がリヤクロスメンバ３４とタンクリィンフォース５８とに下側から締結されることで、車両１０の車体に固定される。さらに、第３水素タンク２８の車幅方向両外側には、図示しないタンクブラケットがリヤフロアパン５４に固定され、第３水素タンク２８の車幅方向両端がタンクブラケットに支持されることで、第３水素タンク２８が車両１０の車体に固定される。

（第２メンバ及びフロアクロスメンバ）
さらに、本実施形態の車両後部構造では、図１に示すように、左右のリヤサイドメンバ２０のリヤ部４２の車幅方向内側に、各リヤ部４２と並んで車両前後方向に延在して車幅方向に離間した左右一対の第２メンバ６８を設けている。また、図２に示すように、第２メンバ６８は、延在方向に垂直な断面が格子状の閉断面に形成され、例えばアルミニウム合金製の押出材である。各第２メンバ６８は、その前端がフロアクロスメンバ５５の車両上下方向上方を向く上面５５Ａの車幅方向両端部に、ボルト締結式の第２ブレース７２を介してそれぞれ接続されている。一方で、各第２メンバ６８の後端部６８Ｂは、リヤバンパリィンフォース５０と図示しないボルト等で接続され、リヤエンドパネル４８と後方ブラケット６９（図４参照）を介して接続されている。すなわち、第２メンバ６８はリヤエンドパネル４８及びリヤバンパリィンフォース５０を介して、リヤサイドメンバ２０と車幅方向に連結されている。また、第２メンバ６８とリヤサイドメンバ２０のリヤ部４２とは、ボルト締結式の第１ブレース７０を介して車幅方向にそれぞれ連結されており、リヤ部４２と第２メンバ６８の後突時の変形の軌跡が同期しやすく構成されている。上述のように、第３水素タンク２８は車両側面視でリヤサイドメンバ２０とラップするように配置されているため、第３水素タンク２８は車両側面視で第２メンバ６８ともラップしている。

図４は、リヤサスペンションメンバ２２、フロアクロスメンバ５５及び第２メンバ６８の構造を模式的に説明する斜視図である。上述のように、左右の第２メンバ６８は、フロアクロスメンバ５５の上面５５Ａの車幅方向両端部に、ボルト締結式の第２ブレース７２を介してそれぞれ接続されている。フロアクロスメンバ５５における各第２メンバ６８が接続される位置の内部には、図４に示すように、フロアクロスメンバ５５を補強するためのバルクヘッド７３が設けられている。バルクヘッド７３は、例えば板金を車幅方向に開放された矩形枠状に屈曲させた後、車幅方向外側を向く側壁部７４を接合する事で箱状に形成されている。また、側壁部７４には、上側稜線７４Ａと下側稜線７４Ｂとが設定されている。上側稜線７４Ａはほぼ水平に車両前後方向に延びるように形成されている一方、下側稜線７４Ｂは車両前後方向前側に行くほど下方に傾斜して延びるように形成されている。つまり、バルクヘッド７３の側壁部７４は、上側稜線７４Ａ伝いに車両前後方向に荷重が伝達されやすく構成されており、後突時に衝突荷重が伝達されると、下側稜線７４Ｂよりも上側稜線７４Ａが先に座屈するように構成されている。言い換えると、バルクヘッド７３は上側稜線７４Ａの車両前後方向の耐力が下側稜線７４Ｂの車両前後方向の耐力よりも小さくなるように形成され、車両前後方向の荷重に対して上部が下部よりも脆弱に形成された変形起点部として構成されている。このように、フロアクロスメンバ５５は、各第２メンバ６８が接続される位置において、上部の強度が下部の強度よりも低く構成されている。また、バルクヘッド７３は、少なくとも一部が、リヤサスペンションメンバ２２のサイドレール３０に対して車両前後方向視で重なるように配置されている。詳細には、バルクヘッド７３の少なくとも一部が、荷重受部３１に対して車両前後方向視で重なるように配置されている。

また、図４に示すように、各第２メンバ６８の前端部６８Ａには、上面側に変形起点部としてのクラッシュビード７６が設けられている。これにより、各第２メンバ６８の前端部６８Ａは、上部の強度が下部の強度よりも低く形成されている。また、クラッシュビード７６は、第２メンバ６８の車幅方向端部の車両前後方向に延びる稜線を切り欠くように設けられている。なお、クラッシュビード７６の車両前後方向における位置は、リヤサイドメンバ２０の接続部２０Ａの車両前後方向における位置と略一致している。また、各第２メンバ６８の前端部６８Ａの少なくとも一部が、リヤサスペンションメンバ２２のサイドレール３０に対して車体前後方向視で重なるように配置されている。詳細には、各第２メンバ６８の前端部６８Ａの少なくとも一部が、荷重受部３１に対して車両前後方向視で重なるように配置されている。まとめると、本実施形態では、第２メンバ６８の前端部６８Ａと、フロアクロスメンバ５５と、バルクヘッド７３と、サイドレール３０の荷重受部３１の、４つの部材が少なくとも一部で、車両前後方向視で重なるように配置されている。

（補機バッテリ）
図５及び図６に示すように、リヤサイドメンバ２０のリヤ部４２の車幅方向外側（車両前方を見たときに右側）のリヤサイドフロアパネル５２上には、バッテリとしての補機バッテリ７８が配置されている。補機バッテリ７８は、主にＥＣＵやオーディオ等の車内機器に電源を供給する箱型の２次電池である。また、補機バッテリ７８は、リヤ部４２の車両前後方向の中央部近傍におけるリヤ部４２の車幅方向外側に配置されており、言い換えると、補機バッテリ７８は、リヤサイドメンバ２０の湾曲部４６及び接続部２０Ａよりも車両前後方向後方に配置されている（図１参照）。また、補機バッテリ７８は、第３水素タンク２８よりも車両前後方向後方に配置されている。より詳しくは、第３水素タンク２８の車両前後方向の中心位置は、第３水素タンクの車両前後方向の中心位置よりも後方に位置している。

また、図３に示すように補機バッテリ８０は、車両側面視でリヤサイドメンバ２０のリヤ部４２とラップしている。さらに、本実施形態では、リヤサイドメンバ２０のリヤ部４２の車幅方向内側にはリヤ部４２と並んで第２メンバ６８が設けられているため、補機バッテリ７８は、車両側面視で第２メンバ６８ともラップしている。さらに、図３に示すように、補機バッテリ７８は、車両側面視で、第３水素タンク２８ともラップするように配置されている。また、補機バッテリ７８はサイドボックスカバー７９によって上方が覆われ、荷室２１と区画される。

（バッテリクランプ）
また、図５及び図６に示すように、補機バッテリ７８の車幅方向内側から、補機バッテリ７８の上部にかけて、リヤサイドフロアパネル５２とで補機バッテリ７８を上下に挟んで保持するバッテリクランプ８０が設けられている。バッテリクランプ８０は、車幅方向内端部がリヤサイドメンバ２０のリヤ部４２の上面に固定されるとともに車両正面視でＬ字状に形成された内側ブラケット８２と、車幅方向内側から外側に向けて補機バッテリ７８の上部まで延在するクランプ本体部８４と、内側ブラケット８２とクランプ本体部８４とを接続する内側バー８６と、からなる。内側バー８６の下端は内側ブラケット８２に溶接等で固定されるとともに、上端には螺子溝が切ってあり、後述するバッテリキャリア８８に補機バッテリ７８を載置した後、クランプ本体部８４の車幅方向内端に設けられた孔に内側バー８６を挿入して、その上からナット８５を締めることで、内側ブラケット８２とクランプ本体部８４とが接続される。このようにして、リヤサイドフロアパネル５２とバッテリクランプ８０との間で補機バッテリ７８が上下に挟んで保持される（図７参照）。また、リヤサイドフロアパネル５２とバッテリクランプは車両１０の車体を構成するリヤサイドメンバ２０のリヤ部４２に固定されるので、すなわち補機バッテリ７８が車両１０の車体に固定される。

また、クランプ本体部８４は、補機バッテリ７８の車幅方向内端から車幅方向外端に渡って延在しており、延在方向に垂直な断面が上方に向けて開放されたハット状に形成されて強度が高められている。さらに、クランプ本体部８４は、その下側の車幅方向両端部において、車両前後方向に延在して断面Ｌ字状に形成された左右一対の縁取部８４Ａを有している。縁取部８４Ａは、図５に示すように箱型の補機バッテリ７８の車両前後方向に延びる車幅方向両端の縁を抑えて、バッテリクランプ８０とリヤサイドフロアパネル５２との間で補機バッテリ７８を保持する。

（バッテリキャリア）
図５に示されるように、リヤサイドフロアパネル５２の上側には、補機バッテリ７８が載置される平皿状のバッテリキャリア８８が固定されている。バッテリキャリア８８はその底部９０に設けられた窪み９０Ａにおいてボルト締結されることによって、リヤサイドフロアパネル５２に固定される。また、バッテリキャリア８８の車両前後方向の中央部には、下端がバッテリキャリア８８の車幅方向外端部と接続されて、補機バッテリ７８の車幅方向外側で車両上下方向に延在し、上端がクランプ本体部８４の車幅方向外端部と接続される外側接続部９２が設けられている。外側接続部９２は、下端がバッテリキャリア８８の車幅方向外端部に溶接等で固定され車両正面視でクランク状に形成された外側ブラケット９４と、下端が外側ブラケット９４に溶接等で固定され上端に螺子溝が切ってある外側バー９６と、からなる。バッテリキャリア８８に補機バッテリ７８を載置した後、クランプ本体部８４の車幅方向外端に設けられた孔に外側バー９６を挿入して、その上からナット９７を締めることで、外側接続部９２とバッテリクランプ８０とが接続される。

（フロアリィンフォース）
図８に示されるように、リヤサイドフロアパネル５２の下部には、リヤサイドフロアパネル５２に固定されるとともに、車幅方向内端部がリヤサイドメンバ２０のリヤ部４２に固定され、リヤサイドフロアパネル５２上に補機バッテリ７８が配置される位置の下方まで車幅方向外側に向けて延在するフロアリィンフォース９８が配置されている。フロアリィンフォース９８は、その車幅方向内端部においてリヤサイドメンバ２０のリヤ部４２の外端のフランジ部４２Ｃにおいてリヤサイドフロアパネル５２とともに例えば溶接等でリヤサイドメンバ２０に固定されている。また、フロアリィンフォース９８は、バッテリキャリア８８がリヤサイドフロアパネル５２に固定される窪み９０Ａの下方の位置まで及んでいる。さらに、本施形態では、フロアリィンフォース９８はリヤサイドフロアパネル５２の形状に沿って、リヤサイドフロアパネル５２の外端部まで延在している。

（オイルクーラーブラケット）
フロアリィンフォース９８の下部には、オイルクーラー１００を懸架するための接続部１０２Ａが設けられたオイルクーラーブラケット１０２が設けられている。オイルクーラーブラケット１０２は、フロアリィンフォース９８及びリヤサイドフロアパネル５２に溶接され、バッテリキャリア７８の下方で、フロアリィンフォース９８の一部を覆っている。すなわち、オイルクーラーブラケット１０２は、車両前後方向に見てフロアリィンフォース９８との間で閉断面を形成している。接続部１０２Ａには、接続ブラケット１０１（図７参照）が取り付けられ、この接続ブラケット１０１を介してオイルクーラーブラケット１０２にオイルクーラー１００が懸架される。

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の車両後部構造の作用並びに効果について説明する。

本実施形態に係る車両後部構造を備えた車両１０では、補機バッテリ７８がリヤサイドメンバ２０の車幅方向外側においてリヤサイドフロアパネル５２上に配置されているため、補機バッテリ７８が荷室２１の車幅方向中央部のメインスペース２１Ｓを圧迫せず、荷室２１の使い勝手がよい。また、衝突物１０４が車両１０の後方から衝突（後突）し、衝突荷重がリヤバンパリィンフォース５０からリヤサイドメンバ２０に負荷されてリヤサイドメンバ２０が変形したとしても、補機バッテリ７８と第３水素タンク２８とが車幅方向にオフセットしているため、第３水素タンク２８と衝突物１０４との間に補機バッテリ７８が挟まることを抑制できる。また、第３水素タンク２８と衝突物１０４の間に補機バッテリ７８が挟まることが抑制されているため、補機バッテリ７８に大きな外力が生じにくく、バッテリクランプ８０が変形しにくい。このため、バッテリクランプ８０とリヤサイドフロアパネル５２との間で補機バッテリ７８が保持され、車両１０の車体への補機バッテリ７８の固定状態が維持される。

また、本実施形態に係る車両後部構造を備えた車両１０に、衝突物１０４が車両１０の後方から衝突（後突）すると、大きく分けて車両後部１２には、（１）リヤサイドメンバ２０側と、（２）第２メンバ６８側と、の２つの荷重伝達経路が生じる。

（１）リヤサイドメンバ側の荷重伝達経路における挙動
図８は、後突時におけるリヤサイドメンバ２０及び第３水素タンク２８の挙動を模式的に説明する図である。衝突物１０４がリヤバンパリィンフォース５０に衝突すると、リヤサイドメンバ２０側へ伝達された荷重は、リヤサイドメンバ２０を介してロッカー４４に伝達されるが、その過程で、湾曲部４６の後端部４６Ａがリヤサイドメンバ２０のリヤ部４２に対して、衝突荷重への反力を生じさせつつ、アーチ状に上側凸に湾曲する湾曲部４６が変形することで衝撃荷重が吸収される。湾曲部４６は、アーチ状に上側凸に湾曲しているため、湾曲部４６の後端部４６Ａにおいてリヤサイドメンバの上側の面は下側の面よりも曲率半径が小さくなっており、湾曲部４６の後端部４６Ａが下側凸となるとともに、リヤ部４２の後端部４２Ｂが衝突物１０４に押されて上方に持ち上がることになる。これにより、後突時のエネルギーが安定的に吸収される。

また、本実施形態では、リヤサイドメンバ２０の湾曲部４６の後端部４６Ａが下側凸となるとともに、リヤ部４２の後端部４２Ｂが上方に持ち上がるように変形して後突時のエネルギーが安定的に吸収されるため、補機バッテリ７８に大きな外力が加わりにくく、バッテリクランプ８０が変形しにくい。このとき、フロアリィンフォース９８によって、補機バッテリ７８下方におけるリヤサイドフロアパネル５２が補強され、フロアリィンフォース９８は車幅方向内端部においてリヤサイドメンバ２０に固定されているため、リヤ部４２の後端部４２Ｂが上方に持ち上がるように変形した際に、補機バッテリ７８をリヤサイドフロアパネル５２ごと持ち上げ、リヤサイドメンバ２０の変形に追従させることができる。補機バッテリ７８をリヤサイドメンバ２０の変形に追従させることができると、バッテリクランプ８０が変形しにくいため、車両１０の車体と補機バッテリ７８との固定状態を維持することができる。また、このとき補機バッテリ７８は、第３水素タンク２８よりも後方に配置されているため、第３水素タンク２８に対して車両上下方向の移動量が大きい。よって、第３水素タンク２８と衝突物１０４との間に補機バッテリ７８が挟まることを抑制できる。

また、本実施形態では、フロアリィンフォース９８の下部において、オイルクーラーブラケット１０２がフロアリィンフォース９８の一部を覆うようにフロアリィンフォース９８との間で閉断面を形成することによって、補機バッテリ７８の下方におけるリヤサイドフロアパネル５２がさらに補強されている。これにより、補機バッテリ７８をリヤサイドメンバ２０の変形に追従させることができ、車両１０の車体と補機バッテリ７８との固定状態を維持することができる。

また、本実施形態では、バッテリクランプ８０のクランプ本体部８４の車幅方向外端部と、バッテリキャリア８０の車幅方向外端部とが、外側接続部９２によって接続されているため、リヤサイドメンバ２０と、バッテリクランプ８０と、外側接続部９２と、バッテリキャリア８８と、リヤサイドフロアパネル５２とで、補機バッテリ７８が環状に囲われることとなる。よって、バッテリクランプ８０とリヤサイドフロアパネル５２との間で補機バッテリ７８が保持されやすく、車両１０の車体への補機バッテリ７８の固定状態が維持されやすい。

また、本実施形態では、補機バッテリ７８が車両側面視でリヤサイドメンバ２０とラップしていることで、例えば補機バッテリ７８をリヤサイドメンバ２０上に設ける場合と比較して、デッドスペースの発生を抑制できる。また、補機バッテリ７８と第３水素タンク２８がリヤサイドメンバ２０によって隔てられるため、補機バッテリ７８が第３水素タンク２８と衝突物１０４との間に挟まることを一層抑制できる。

また、本実施形態では、補機バッテリ７８と第３水素タンク２８が第２メンバ６８によっても隔てられるため、補機バッテリ７８が第３水素タンク２８と衝突物１０４との間に挟まることをより一層抑制できる。

また、本実施形態では、リヤサイドメンバ２０の湾曲部４６の後端部４６Ａにリヤ部４２の前端部４２Ａが接続され、リヤ部４２の前端部４２Ａにおいて断面変化するため応力が集中しやすく、リヤ部４２の前端部４２Ａがリヤサイドメンバ２０の変形の起点となりやすい。よって、リヤ部４２の後端部４２Ｂが衝突物１０４に押されて上方に持ち上がりやすくなり、後突時のエネルギーが安定的に吸収される。

また、リヤ部４２の後端部４２Ｂが上方に持ち上がるように変形して後突時のエネルギーが安定的に吸収されるので、補機バッテリ７８に大きな外力が生じにくく、バッテリクランプ８０が変形しにくいため、バッテリクランプ８０とリヤサイドフロアパネル５２との間で補機バッテリ７８が保持され、すなわち車両１０の車体への補機バッテリ７８の固定状態が維持される。

ここで、本実施形態の車両後部構造では、車幅方向を長手方向として配置されたタンクリィンフォース５８が、リヤサイドメンバ２０の左右のリヤ部４２と接続されているとともに、第３水素タンク２８を支持するタンクバンド６０が、タンクリィンフォース５８に締結されていることから、リヤ部４２の後端部４２Ｂが上方に持ち上がることによって、第３水素タンク２８が前方かつ上方へ移動する。このように、第３水素タンク２８を衝突箇所から遠い側である前方へ逃がすことで、第３水素タンク２８の保護性能を高めることができる。

（２）第２メンバ側の伝達経路における挙動
一方、第２メンバ６８側の伝達経路では、第２メンバ６８の前端がフロアクロスメンバ５５に接続されていることから、後突時に車両後方から入力される衝突荷重は、第２メンバ６８を介してフロアクロスメンバ５５に伝達された後、リヤサイドメンバ２０を介してロッカー４４に伝達される。

また、フロアクロスメンバ５５が、リヤサイドメンバ２０および第２メンバ６８から、衝突荷重を受けて前進すると、フロアクロスメンバ５５は、リヤサスペンションメンバ２２のサイドレール３０の荷重受部３１に当接する。この時、断面矩形状のフロアクロスメンバ５５の前面５５Ｂが、荷重受面３１Ａに当接する。このとき、リヤサスペンションメンバ２２は、車両後方からの衝突荷重に対して、サイドレール３０の荷重受部３１を介してフロアクロスメンバ５５に反力を生じさせつつ、サイドレール３０の中央部３０Ｃを起点に上側凸に変形する。これにより、後突時のエネルギーが安定的に吸収される。

また、本実施形態では、フロアクロスメンバ５５において、第２メンバ６８が接続される位置の上部の強度が下部の強度よりも低く形成された変形起点部を有しており、第２メンバ６８の前端部において、上部が下部よりも脆弱になるように形成されている。このため、リヤサスペンションメンバ２２からフロアクロスメンバ５５に生じる反力によって、フロアクロスメンバ５５に接続される第２メンバ６８が、前のめりになってその後端部６８Ｂが上方に持ち上がりやすくなっている。これにより、後突時のエネルギーが安定的に吸収される。

より詳しくは、フロアクロスメンバ５５を補強する変形起点部としてのバルクヘッド７３の側壁部７４は、上側稜線７４Ａ伝いに車両前後方向に荷重が伝達されやすく構成されており、後突時に衝突荷重が伝達されると、下側稜線７４Ｂよりも上側稜線７４Ａが先に座屈するように構成されているので、後突時に第２メンバ６８を介してフロアクロスメンバ５５に衝突荷重が入力されると、下側稜線７４Ｂよりも上側稜線７４Ａの圧縮量が大きくなる。これにより、フロアクロスメンバ５５は、下部よりも上部の変形（圧縮）量が大きくなる。この時、フロアクロスメンバ５５に接続される第２メンバ６８が前のめりになって、その後端部６８Ｂが上方に持ち上がりやすくなっている。これにより、後突時のエネルギーが安定的に吸収される。

また、第２メンバ６８の前端部６８Ａには、第２メンバ６８の上面側に車幅方向端部の車両前後方向に延びる稜線を切り欠くように変形起点部としてのクラッシュビード７６が設けられていることから、上部の強度が下部の強度よりも低く形成され、後突時には第２メンバ６８の前端部６８Ａは下面側よりも上面側の圧縮量が大きくなる。これにより、第２メンバ６８が前のめりになって、その後端部６８Ｂが上方に持ち上がりやすくなっており、後突時のエネルギーが安定的に吸収される。

また、第２メンバ６８は、リヤサイドメンバ２０のリヤ部４２と第１ブレース７０を介して接続されていることから、第２メンバ６８とリヤ部４２の、後突時の変形の軌跡が同期しやすく構成されており、車両後部１２においてより安定的に衝突荷重を吸収することができる。リヤサイドメンバ２０のリヤ部４２の後端部４２Ｂが上方に持ち上がるように変形して後突時のエネルギーが安定的に吸収されると、補機バッテリ７８に大きな外力が生じにくい。

さらに、衝突初期において必要なエネルギー吸収を確保した後は、第２メンバ６８の後端部６８Ｂが持ち上がることで、衝突物１０４の侵入方向（車両前後方向）が第２メンバ６８の延在方向と異なるので、第２メンバ６８から車両前方側への荷重伝達量が減少する。これにより、リヤサスペンションメンバ２２に搭載されたトランスアクスル１６へ過剰な荷重が作用するのを抑えることができる。また、トランスアクスル１６の上側に配置された図示しないＨＶバッテリ１４へ過剰な荷重が作用するのも抑えることができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両後部構造によれば、荷室２１の使い勝手が良く、また、車両１０の後突時に第３水素タンク２８と衝突物１０４との間に補機バッテリ７８が挟まることを抑制でき、後突時にリヤサイドメンバ２０が変形したとしても、補機バッテリ７８の車体への固定状態を維持してバッテリを保護することができる。すなわち、荷室２１の使い勝手と後突時の補機バッテリ７８の保護性能とを、両立させることができる。

（実施形態の補足）
なお、本発明は上記実施形態に限定されない。

例えば、上記実施形態では、リヤサイドメンバ２０にアーチ状に上側凸に湾曲する湾曲部４６が設けられるが、リヤサイドメンバ２０に湾曲部４６が設けられなくてもよい。

また、例えば、上記実施形態では、リヤサイドフロアパネル５２の下部においてリヤサイドフロアパネル５２に固定されるフロアリィンフォース９８が設けられるが、フロアリィンフォース９８は設けられなくてもよい。また、上記実施形態では、フロアリィンフォース９８は、リヤサイドメンバ２０のリヤ部４２の外端のフランジ部４２Ｃから車幅方向外側に向けて延在しているが、リヤ部４２の内端のフランジ部４２Ｃから車幅方向外側に向けて延在していてもよい。

また、例えば、上記実施形態では、フロアリィンフォース９８の下部においてリヤサイドフロアパネル５２に固定されるとともに、フロアリィンフォース９８の一部を覆うようにフロアリィンフォース９８との間で閉断面を形成するオイルクーラーブラケット１０２が設けられているが、オイルクーラーブラケット１０２は設けられなくてもよい。また、オイルクーラーブラケット１０２とフロアリィンフォース９８との間で形成される閉断面の端部が、開放されていても良い。

また、例えば、上記実施形態では、補機バッテリ７８とリヤサイドフロアパネル５２の間において補機バッテリ７８が載置されるバッテリキャリア８８が設けられているが、バッテリキャリア８８は設けられなくてもよい。また、上記実施形態では、バッテリクランプ８０の車幅方向外端部とバッテリキャリア８８の車幅方向外端部とを接続する外側接続部９２が設けられるが、設けられなくてもよい。

また、例えば、上記実施形態では、補機バッテリ７８とリヤサイドメンバ２０とが車両側面視でラップしているが、ラップしていなくてもよい。

また、例えば、上記実施形態では、リヤサイドメンバ２０の車幅方向内側において第２メンバ６８が設けられているが、第２メンバ６８は設けられなくてもよい。

また、例えば、上記実施形態では、リヤサイドメンバ２０は、湾曲部４６が形成されるフロント部４０と、湾曲部４６の後端部４６Ａにフロント部４０に接続され車両前後方向後方に延在するリヤ部４２とから形成されるが、これに限らず、リヤサイドメンバ２０は一体で形成されてもよい。

また、例えば、上記実施形態では、リヤサイドメンバ２０の車幅方向外側においてリヤサイドフロアパネル５２上に、車内機器に電源を供給する補機バッテリ７８が配置されているが、これに限らず、駆動用のＨＶバッテリが配置されてもよい。

また、例えば、上記実施形態では、リヤサスペンションメンバ２２のサイドレール３０が配置される車両前後方向の位置は、リヤサイドメンバ２０の湾曲部４６の車両前後方向の位置と略一致しているが、これに限らず、サイドレール３０が配置される車両前後方向の位置とリヤサイドメンバ２０の湾曲部４６の車両前後方向の位置とが、一致していなくてもよい。

また、例えば、上記実施形態では、フロアクロスメンバ５５に第２メンバ６８が接続される位置においてフロアクロスメンバ５５の内部に上部が下部よりも脆弱なバルクヘッド７３を配置して、フロアクロスメンバ５５の上部が下部よりも脆弱になるように形成しているが、これに限らない。フロアクロスメンバ５５の上面５５Ａにクラッシュビードを設けて、第２メンバ６８が接続される位置においてフロアクロスメンバ５５の上部が下部よりも脆弱になるように変形起点部を形成してもよい。

また、例えば、上記実施形態では、フロアクロスメンバ５５の断面内にバルクヘッド７３が設けられ、バルクヘッド７３の側壁部７４の上側稜線７４Ａはほぼ水平に車両前後方向に延びるように形成されている一方、下側稜線７４Ｂは車両前後方向前側に行くほど下方に傾斜して延びるように形成されているが、これに限らない。上側稜線７４Ａがビードで切り欠かれることで、上側稜線７４Ａの車両前後方向の耐力が下側稜線７４Ｂの車両前後方向の耐力よりも弱くなるように形成されてもよい。また、バルクヘッド７３に下側稜線７４Ｂが設けられる一方、上側稜線７４Ａは形成されないようにして、バルクヘッド７３の上部が下部よりも脆弱になるように形成してもよい。

また、例えば、上記実施形態では、第２メンバ６８の前端部の上面にはクラッシュビード７６が設けられているが、クラッシュビード７６は設けられなくてもよい。

また、例えば、上記実施形態では、第２メンバ６８は、リヤサイドメンバ２０のリヤ部４２と第１ブレース７０を介して接続されているが、これに限らず、第２メンバ６８は、リヤサイドメンバ２０のリヤ部４２と接続されていなくてもよい。

また、例えば、上記実施形態では、第２メンバ６８は、延在方向に垂直な断面が格子状の閉断面に形成されたアルミニウム合金製の押出材によって形成されているが、これに限らず、鋼製のハット形状断面部材を２つ合わせて閉断面を構成することで第２メンバ６８を形成してもよい。

第２メンバ６８とリヤサイドメンバＲｒ部１３とを、リヤフロアパン５４を介して溶接により接続する場合には、図７（ｂ）に示すように、左右の第２メンバ２３が左右のリヤサイドメンバＲｒ部１３の車幅方向内側に溶接され、かかる左右の第２メンバ２３の間に第３水素タンク５が位置することになる。

以上、本発明の実施形態に係る車両後部構造について説明したが、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

また、上述した本実施形態に係る車両後部構造を異なる観点で捉えることも可能である。例えば、本実施形態に係る車両後部構造の解決しようとする課題（目的）を、「後突時に車両後部の変形をコントロールし、後突時のエネルギー吸収を安定させること」と捉えることもできる。

上記のように課題を捉えると、課題を解決するための手段としての発明は、例えば以下のようになる。
「車両後部において車体の一部を構成し、各々車両前後方向に延在するとともに、車幅方向に離間して配置された左右一対のリヤサイドメンバと、
前記左右のリヤサイドメンバ間に架け渡され、車幅方向内側から前記左右のリヤサイドメンバに接合されるフロアクロスメンバと、
前端が前記フロアクロスメンバに接続され、前記一対のリヤサイドメンバの車幅方向内側において車両前後方向に延在するとともに前記一対のリヤサイドメンバと車幅方向に連結された左右一対の第２メンバと、
前記フロアクロスメンバの第２メンバ６８が接続される位置または前記第２メンバの前端部の少なくとも一方において、上部が下部よりも脆弱に形成された変形起点部と、
を有する車両後部構造。」

上記構成によれば、フロアクロスメンバの第２メンバ６８が接続される位置または第２メンバの前端部の少なくとも一方において、上部が下部よりも脆弱に形成された変形起点部を有しているので、後突時には、第２メンバの前端部の下面側よりも上面側の圧縮量が大きくなる。これにより、第２メンバ６８が前のめりになって、第２メンバの後端部が上方に持ち上がることが誘発される。リヤサイドメンバは第２メンバと車幅方向に連結されていることから、リヤサイドメンバの変形は第２メンバの変形と同期し、後端部が持ち上がるように変形する。このように、車体後部の変形がコントロールされて、後突時のエネルギーが安定的に吸収される。

１２ 車両後部
１４ ＨＶバッテリ
１６ トランスアクスル
２０ リヤサイドメンバ
２２ リヤサスペンションメンバ
２８ 第３水素タンク
３０ サイドレール
３４ リヤクロスメンバ
４０ フロント部
４２ リヤ部
４６ 湾曲部
５２ リヤサイドフロアパネル（フロアパネル）
５４ リヤフロアパン
５５ フロアクロスメンバ
５８ タンクリィンフォース
６８ 第２メンバ
７８ 補機バッテリ（バッテリ）
８０ バッテリクランプ
９２ 外側接続部
９８ フロアリィンフォース
１００ オイルクーラー
１０２ オイルクーラーブラケット（ブラケット）

Claims (8)

1. 車両後部において車体の一部を構成し、各々車両前後方向に延在すると共に車幅方向に離間して配置された左右一対のリヤサイドメンバと、
   前記左右一対のリヤサイドメンバ間に配置され、前記車体に固定された水素タンクと、
   車両後部の車幅方向外側に配置され、車幅方向内端部が前記リヤサイドメンバに固定されるとともに前記リヤサイドメンバよりも車幅方向外側まで延在するフロアパネルと、
   前記リヤサイドメンバの車幅方向外側において前記フロアパネル上に配置されるバッテリと、
   車幅方向内端部が前記リヤサイドメンバに固定されるとともに車幅方向外側に向けて前記バッテリの上部まで延在し、前記フロアパネルとで前記バッテリを上下に挟んで保持するバッテリクランプと、
   を有し、
   前記リヤサイドメンバは、車両側面視でアーチ状に上側凸に湾曲する湾曲部を備えるとともに前記湾曲部よりも車両前後方向後方まで車両前後方向に延在し、前記バッテリは、前記湾曲部よりも車両前後方向後方側の前記リヤサイドメンバの車幅方向外側において、前記フロアパネル上に配置されている車両後部構造。
2. 前記フロアパネルの下部において前記フロアパネルに固定されるとともに、車幅方向内端部が前記リヤサイドメンバに固定され、前記フロアパネル上に前記バッテリが配置される位置まで車幅方向外側に向けて延在するフロアリィンフォースを有する、請求項１に記載の車両後部構造。
3. 前記フロアリィンフォースの下部において前記フロアリィンフォースに固定されるとともに、車両前後方向に見て前記フロアリィンフォースとの間で閉断面を形成するブラケットを有する、請求項２に記載の車両後部構造。
4. 前記バッテリと前記フロアパネルの間において当該フロアパネルに固定されて前記バッテリが載置されるバッテリキャリアと、
   前記バッテリの車幅方向外側で車両上下方向に延在し、上端が前記バッテリクランプの車幅方向外端部と接続され、下端が前記バッテリキャリアの車幅方向外端部と接続される外側接続部と、
   を有する、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両後部構造。
5. 前記バッテリと前記リヤサイドメンバとが車両側面視でラップしている、請求項１〜請求項４に記載の車両後部構造。
6. 前記一対のリヤサイドメンバの車幅方向内側において車両前後方向に延在する左右一対の第２メンバを有する、請求項５に記載の車両後部構造。
7. 前記リヤサイドメンバは、前記湾曲部が形成される前部材と、前記湾曲部の後端部で前記前部材に接続され車両前後方向後方に延在する後部材とを含んで構成され、
   前記前部材と前記後部材との接続部は、前記後部材の前端部に前記前部材の後端部が挿入されることにより形成されている、請求項１に記載の車両後部構造。
8. 前記前部材は、延在方向に垂直な断面が矩形の閉断面状に形成され、前記後部材は、延在方向に垂直な断面が下方に向けて開放されたハット状に形成されている、請求項７に記載の車両後部構造。

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