JP6142978B1 - 車両前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前方からの衝突に対する衝突安全性を維持しつつ、車体構造の軽量化を実現すること。【解決手段】本発明に係る車両前部構造１は、フロントボックスからキャビンにかけて車長方向に設けられ、側壁２２を有する溝形の骨格部材２と、側壁４２を有し上記骨格部材２の内側に嵌合する溝部４Ａを備え、上記溝部４Ａの側壁４２と上記骨格部材２の側壁２２とが接合される、ダッシュロアパネル３と、を備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

近年、地球環境保護の観点から、自動車の燃費改善が要求されている。その一方で、車両の衝突安全性の維持および向上が要求されている。これらの要求を満足するために、高強度かつ軽量な車体構造の開発が進められている。例えば、フレームまたはピラー等の骨格部材を中心に、薄肉の高強度鋼板の適用が促進されている。

例えば、車両前部には、キャビン（車室）と、キャビン前方に配置されるエンジンまたはモータ等の装置を収納するフロントボックスとを仕切るダッシュロアパネルが設けられる。このダッシュロアパネルは、フロントサイドメンバまたはフロアメンバ等の、車両前部において設けられる骨格部材に接合される。

このようなダッシュロアパネルおよび骨格部材を含む車両前部構造について、車両前方からの衝突体による衝突、または当該衝突体による衝突を受けたエンジン等からの二次的な衝突による衝突荷重に対する衝突安全性を向上させるための技術の開発が進められている。例えば、下記特許文献１には、フロントサイドメンバの上部にメンバリインフォースメントが設けられ、当該メンバリインフォースメントがダッシュパネルに設けられたダッシュクロスメンバと接合される技術が開示されている。かかる技術により、衝突荷重に対する耐荷重性を向上させることができる。また、下記特許文献２には、ダッシュボードロアにおいてキャビン側に突出形成されたビードの稜線とフロアフレームの稜線とが上下方向で重なるようにダッシュボードロアとフロアフレームとを接続する技術が開示されている。かかる技術により、ダッシュボードロアが受けた衝突荷重を効率よくフロアフレームに伝達することができる。

特開２０１３−１０４２４号公報 特開２０１２−１１９５９号公報

将来的に厳格化される自動車の燃費基準に対応するためには、車体構造をさらに軽量化することが求められる。しかし、フロントサイドメンバまたはフロアメンバのような骨格部材の更なる薄肉化を図った場合、衝突エネルギの吸収性能が設計時に想定されていた性能よりも低くなる場合が多々ある。そのため、例えば、上記特許文献１および２に開示された骨格部材に主体的に衝突エネルギを吸収させるような構造では、車体構造の更なる軽量化と所望の衝突エネルギ吸収性能との両立は困難である。

車両前方からの衝突に対する衝突安全性を維持しつつ車体構造の軽量化をさらに進めるためには、上記の骨格部材だけではなく、従来単に空間を仕切るだけの役割を担っていたダッシュロアパネルにも衝突エネルギを吸収させることが有用であると本発明者は考えた。そのためには、ダッシュロアパネルの高強度化および軽量化が求められる。

しかしながら、ダッシュロアパネルを単に上記の骨格部材に溶接するだけでは、その溶接強度を十分に得ることが困難である。なぜなら、車両前方から衝突荷重がダッシュロアパネルに作用した場合、当該ダッシュロアパネルと上記の骨格部材との溶接部分が破断し、両者が剥離してしまう可能性があるからである。この場合、骨格部材から剥離したダッシュロアパネルは、車両前方からの衝突荷重によりキャビン側に撓みやすくなる。したがって、ダッシュロアパネルにより衝突荷重を十分に受け止めることができず、衝突体や、フロントボックスに積載されたエンジン等の装置がキャビン側に進入する可能性が高い。これにより、車体の衝突安全性が損なわれるおそれがある。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、車両前方からの衝突に対する衝突安全性を維持しつつ、車体構造の軽量化を実現することが可能な、新規かつ改良された車両前部構造を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、フロントボックスからキャビンにかけて車長方向に設けられ、側壁を有する溝形の骨格部材と、側壁を有し上記骨格部材の内側に嵌合する溝部を備え、上記溝部の側壁と上記骨格部材の側壁とが接合される、ダッシュロアパネルと、を備える、車両前部構造が提供される。

上記溝部の側壁と上記骨格部材の側壁は接合部により接合され、上記接合部は、溶接部、締結部、接着部またはカシメ接合部の少なくともいずれかであってもよい。

上記溶接部は、車長方向に曲折しながら連続する線状に形成されてもよい。

上記溶接部は、レーザ溶接および／またはアーク溶接により形成されてもよい。

上記溶接部は、スポット溶接またはアークスポット溶接により形成されてもよい。

上記溝部の上記側壁の少なくとも一部に、車高方向に伸びる第１嵌合溝が設けられ、上記骨格部材の上記側壁に、上記第１嵌合溝に対応する第２嵌合溝が設けられ、上記第１嵌合溝が上記第２嵌合溝に嵌合されてもよい。

上記溝部の内側には、上記溝部の互いに対向する上記側壁の各々に対して当接する当接部材が設けられてもよい。

上記当接部材は、樹脂または金属により形成されてもよい。

上記溝部の深さは１５ｍｍ以上であってもよい。

上記溝部は上記ダッシュロアパネルにおいて車幅方向に並んで一対設けられ、上記ダッシュロアパネルにおける一対の上記溝部の間に位置する中間部には、上記中間部の車幅方向における一端から他端にかけて、上記ダッシュロアパネルにおける上記中間部の車幅方向外側の部分の剛性よりも高い剛性を有する高剛性領域が設けられてもよい。

上記高剛性領域における金属板の板厚は、上記ダッシュロアパネルにおける上記高剛性領域以外の部分における金属板の板厚よりも大きくてもよい。

上記高剛性領域における金属板には、樹脂からなるシート部材が接合されていてもよい。

上記高剛性領域における金属板には、複数の同じ高さの筒体、上記筒体のそれぞれの一方の端部を蓋する頂面、および上記筒体のそれぞれの他方の端部同士をつなぐ基部を備える樹脂構造体が、上記頂面を介して接合されており、上記樹脂構造体の上記基部には、樹脂または紙からなるシート部材が接合されていてもよい。

上記高剛性領域における金属板は、凹凸形状を有してもよい。

上記溝部は上記ダッシュロアパネルにおいて車幅方向に並んで一対設けられ、上記ダッシュロアパネルにおける一対の上記溝部の間に位置する中間部には、上記中間部の車幅方向における一端から他端にかけて、上記ダッシュロアパネルにおける上記中間部の車幅方向外側の部分の引張強度よりも高い引張強度を有する高強度領域が設けられてもよい。

上記ダッシュロアパネルの板厚は１．０ｍｍ以上かつ２．０ｍｍ以下であってもよい。

上記ダッシュロアパネルの引張強度は３４０ＭＰａ以上であってもよい。

上記骨格部材は、フロントサイドメンバまたはフロアメンバの少なくともいずれかを含んでもよい。

上記構成によれば、ダッシュロアパネルの溝部の側壁と骨格部材の側壁とが接合される。この場合、車両前方から衝突荷重がダッシュロアパネルに作用すると、当該接合部分の破断モードはせん断破断モードとなる。高強度鋼板においては、２つの部材が劈開する方向に破断するプラグ破断モードよりもせん断破断モードの方がその引張強さが大きくなるので、接合部分の破断が生じにくくなる。よって、車両前方から衝突荷重がダッシュロアパネルに作用しても、接合部分の破断が生じにくい。したがって、ダッシュロアパネルはキャビン側に撓みにくくなるので、衝突エネルギを十分吸収することができる。これにより、ダッシュロアパネルの軽量化のみならず、上記の骨格部材の軽量化も併せて行うことができる。よって、衝突安全性を損なうことなく、車体の軽量化を実現することができる。

以上説明したように本発明によれば、車両前方からの衝突に対する衝突安全性を維持しつつ、車体構造の軽量化を実現することが可能である。

本発明の一実施形態に係る車両前部構造の概略構成を示す斜視図である。 図１のＩＩ−ＩＩ切断線における骨格部材およびダッシュロアパネルの断面図である。 同実施形態に係るダッシュロアパネルに衝突荷重が作用した際のダッシュロアパネルの挙動の一例を示す図である。 同実施形態に係る中間部に設けられた高剛性領域の第１の例を示す図である。 同実施形態に係る中間部に設けられた高剛性領域の第２の例を示す図である。 同実施形態に係る樹脂構造体およびシート部材の構成例を示す図である。 車長方向に曲折しながら連続する線状に形成された溶接部の例を示す図である。 第１嵌合溝が第２嵌合溝に嵌合された場合の骨格部材２および溝部４Ａの状態を示す側面図である。 第１嵌合溝が第２嵌合溝に嵌合された場合の骨格部材および溝部の状態を表した第１の例を示す断面図である。 第１嵌合溝が第２嵌合溝に嵌合された場合の骨格部材および溝部の状態を表した第２の例を示す断面図である。 当接部材の第１の例であって、当接部材を含む車両前部構造の概略構成を示す斜視図である。 当接部材の第１の例であって、当接部材を含む車両前部構造の概略構成を示す側面図である。 当接部材の第１の例であって、当接部材を含む車両前部構造における骨格部材およびダッシュロアパネルの断面図である。 当接部材の第２の例を示す図である。 従来の車両前部構造の概略構成を示す斜視図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

なお、以下の説明において、「前方」、「後方」または「後端」などの前後関係を示す用語は、特に区別する場合を除いて、車長方向Ｌにおける方向または位置関係を示すものとする。

＜＜１．背景＞＞
本発明の各実施形態に係る車両前部構造の構成について説明する前に、本発明に想到した背景について説明する。

図９は、従来の車両前部構造の概略構成を示す斜視図である。図９に示すように、車両前部構造９１は、骨格部材９２、９２、およびダッシュロアパネル９３を備える。

骨格部材９２は、車長方向Ｌに伸びて設けられるフロントサイドメンバまたはフロアメンバの少なくともいずれかのフレーム部材である。また、骨格部材９２は、フロントサイドメンバの後部とフロアメンバの前部とを接合することにより得られる部材であってもよい。この骨格部材９２は、上方側が開放された溝形状部９２Ａを有し、フランジ９２１を備える。また、骨格部材９２は、車両後方から前方にかけて車高方向Ｖにオフセットする湾曲形状が設けられている。

ダッシュロアパネル９３は、車両のフロントボックスとキャビンとを仕切る部材である。すなわち、ダッシュロアパネル９３よりも車両前方側にはフロントボックスが存在し、ダッシュロアパネル９３よりも車両後方側にはキャビンが存在する。ダッシュロアパネル９３は骨格部材９２、９２の上部に設けられる。このダッシュロアパネル９３は、傾斜壁９４、および縦壁９５を有する。図９に示すように、傾斜壁９４の後端から途中までの部分は、骨格部材９２の湾曲形状に沿って骨格部材９２に当接している。また、傾斜壁９４の後部の途中から前部にかけて、骨格部材９２から離隔する傾斜が傾斜壁９４に設けられる。なお、傾斜壁９４の後端は、不図示のフロアパネルと接合されている。

図９に示すように、車両前部構造９１は、骨格部材９２とダッシュロアパネル９３とが接合されることにより形成されている。具体的には、フランジ９２１と傾斜壁９４の後部とが、図９の星印により示される箇所において、スポット溶接等の接合手段により接合されることにより（接合された部分を接合部９６と称する）、車両前部構造９１が形成される。

図９に示す車両前部構造９１に対して車両前方から衝突を受けた場合、当該衝突による荷重は骨格部材９２およびダッシュロアパネル９３に作用する。骨格部材９２は衝突荷重による圧潰により衝突エネルギを吸収する役割を果たす。

また、電柱など骨格部材９２に直接的に衝突する確率の低い衝突体が車両に衝突する場合、または任意の衝突体による衝突をフロントボックスに収納されたエンジン等の装置が受けた場合、ダッシュロアパネル９３に主体的に衝突荷重が作用する場合がある。この場合、ダッシュロアパネル９３に主体的に作用する衝突荷重は、接合部９６を介してダッシュロアパネル９３から骨格部材９２に伝達される。そうすると、当該衝突荷重による衝突エネルギを骨格部材９２が吸収するので、骨格部材９２に対して直接的に衝突荷重が作用しない場合においても、車両の衝突安全性を維持することができる。

さらに、本発明者らはダッシュロアパネル９３を高強度鋼板により成形することにより、ダッシュロアパネル９３が衝突による衝撃力を受け止め、ダッシュロアパネル９３が塑性変形することにより衝突エネルギの吸収することもできると考えた。

しかしながら、車体の高強度化および軽量化のために、骨格部材９２およびダッシュロアパネル９３が薄板の高強度鋼板により形成される場合、鋼板の炭素含有量の増加に伴う溶接の難化、または硬度の増加に伴う接合部分の応力集中等により、接合強度が低下する可能性が高い。そのため、従来の車両前部構造９１では、ダッシュロアパネル９３に作用された衝突荷重が接合部９６を介して骨格部材９２に伝達される際に、当該接合部９６の接合強度が不足し、接合部９６が破断してしまう可能性が高い。そうすると、ダッシュロアパネル９３は衝突荷重を受けてキャビン側に撓んでしまうおそれがある。したがって、衝突体または、当該衝突体による衝突荷重を受けたエンジン等の装置が、ダッシュロアパネル９３を車両後方側に撓ませつつ、キャビン側に進入する可能性が高い。すなわち、車両の衝突安全性が損なわれる可能性がある。

そこで、本発明者らが鋭意検討した結果、本発明者らは、ダッシュロアパネルと骨格部材との接合部分の破断モードを、剥離方向の破断モードではなくせん断方向の破断モードにすることにより、接合強度を高め、接合部分の破断を生じさせにくくすることが可能であることに想到した。これにより、ダッシュロアパネルによる衝突エネルギの吸収機能を発揮させることが可能であると本発明者らは見出した。そこで、本発明者らは、ダッシュロアパネルによる衝突エネルギの吸収機能を実現させることが可能な車両前部構造を開発した。その結果、衝突安全性を維持しつつ、車体構造全体の軽量化を達成できることが示された。以下、本発明の一実施形態に係る車両前部構造の構成について説明する。

＜＜２．実施形態＞＞
＜２．１．構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係る車両前部構造１の概略構成を示す斜視図である。図１に示すように、本実施形態に係る車両前部構造１は、骨格部材２、２、およびダッシュロアパネル３を備える。

骨格部材２は、車両の左右において、車長方向Ｌに伸びて一対設けられる。この骨格部材２は、例えば、フロントサイドメンバまたはフロアメンバの少なくともいずれかの部材である。本実施形態に係る骨格部材２は、フロントサイドメンバの後端とフロアメンバの前端とが接合されることにより形成される部材である。当該フロントサイドメンバと当該フロアメンバとの車長方向Ｌにおける接合位置は、特に限定されない。図１に示すように、本実施形態に係る骨格部材２は、上方側が開放された溝形状部２Ａを有する。また、骨格部材２は、車両後方から前方にかけて車高方向Ｖにオフセットする湾曲形状が設けられている。このような骨格部材２は、例えば鋼板等の金属板により形成される。

ダッシュロアパネル３は、車両のフロントボックスとキャビンとを仕切る部材である。すなわち、ダッシュロアパネル３よりも車両前方側にはフロントボックスが存在し、ダッシュロアパネル３よりも車両後方側にはキャビンが存在する。当該フロントボックスには、例えばエンジン、モータまたはバッテリー等の各種装置が収納され得る。すなわち、フロントボックスは、エンジンルーム、またはモータルームの一例である。また、当該フロントボックスは、荷物等を積載するトランクルームであってもよい。また、当該キャビンは、乗員が搭乗する空間である。当該ダッシュロアパネル３は、骨格部材２、２の上部に設けられる。

このダッシュロアパネル３は、傾斜壁４、および縦壁５を有する。図１に示すように、傾斜壁４の車長方向Ｌにおける後部（以下、単に傾斜壁４の後部とも称する）は、骨格部材２のフランジに当接する形状を有している。傾斜壁４の後端から途中までの部分は、骨格部材２の湾曲形状に沿って骨格部材２に当接している。また、傾斜壁４の後部の途中から傾斜壁４の車長方向Ｌにおける前部にかけて、骨格部材２から離隔する傾斜が傾斜壁４に設けられる。なお、傾斜壁４の後端は、不図示のフロアパネルと接合されている。

また、本実施形態に係るダッシュロアパネル３の傾斜壁４には、溝部４Ａが車長方向Ｌに沿ってフロントボックス側に設けられる。この溝部４Ａは、骨格部材２、２の溝形状部２Ａの内側に嵌合するように傾斜壁４に設けられる。溝部４Ａは、図１に示すように傾斜壁４の車長方向Ｌに縦断して設けられてもよいし、傾斜壁４の後部に部分的に設けられてもよい。詳細は後述するが、溝部４Ａは、少なくとも骨格部材２の溝形状部２Ａに部分的に嵌合するように設けられれば、溝部４Ａの車長方向Ｌの長さは特に限定されない。溝部４Ａは、例えば、ダッシュロアパネル３のプレス成形等による成形時に設けられる。

なお、図１には示されていないが、例えば、傾斜壁４の車幅方向Ｗの中央部には、上方に向かって膨出するトンネル部が形成されてもよい。このトンネル部は、フロントボックスにエンジンが収納されている場合において、エンジンから排出される排気ガスを通過させる排気管、または後部車輪を駆動させるための駆動軸を車両下部に通すために設けられ得る。

また、縦壁５の上端は、不図示のダッシュアッパパネルと接合され得る。この場合、ダッシュロアパネル３およびダッシュアッパパネルによりダッシュパネルが形成される。また、縦壁５は、ダッシュアッパパネルと一体化された部分であってもよい。この場合、ダッシュロアパネルがダッシュパネルとして形成される。また、ダッシュロアパネル３の強度向上のために、例えば、不図示のダッシュクロスメンバが車幅方向Ｗに沿って縦壁５の前面側に設けられてもよい。

このようなダッシュロアパネル３は、例えば、平板状の金属板がプレス成形等の成形がなされることにより得られる。具体的には、ダッシュロアパネル３は、鋼板をプレス成形することにより得られる。当該鋼板は、引張強度が３４０ＭＰａ以上のハイテン材であることが好ましい。また、当該鋼板の引張強度は、９８０ＭＰａ以上であることがさらに好ましい。また、ダッシュロアパネル３の板厚は、１．０ｍｍ以上かつ２．０ｍｍ以下であることが好ましい。当該板厚が１．０ｍｍより大きく２．０ｍｍより小さければ、強度を確保しつつ、車体の軽量化を十分に実現することが可能である。当該板厚は、要求される強度および重量に応じて適宜設定される。

図１に示すように、本実施形態に係る車両前部構造１は、ダッシュロアパネル３の溝部４Ａが骨格部材２の内側に嵌合され、溝部４Ａの側壁と骨格部材２の側壁とがスポット溶接等により接合されることにより形成される。以下、骨格部材２とダッシュロアパネル３との接合について説明する。

図２は、図１のＩＩ−ＩＩ切断線における骨格部材２およびダッシュロアパネル３の断面図である。図２に示すように、骨格部材２は、底壁２１と、底壁２１から直立する一対の側壁２２、２２と、側壁２２から車幅方向Ｗに沿って外側に伸びる一対のフランジ２３、２３とを有する。また、ダッシュロアパネル３の傾斜壁４には、底壁４１と、底壁４１から直立する一対の側壁４２により形成される溝部４Ａが設けられる。

なお、骨格部材２の底壁２１および溝部４Ａの底壁４１の形状は特に限定されない。例えば、底壁２１および底壁４１は、図２に示すように平坦状であってもよいし、凹凸があってもよい。また、底壁２１および底壁４１は、複数の面を有していてもよい。この場合、面と面との間には、例えば、曲折した部分が設けられていてもよい。

骨格部材２の対向する一対の側壁２２は車長方向に延在し、また概ね車高方向に延在する。側壁２２を完全に車高方向に一致して延在させることは、理想的であるが実際は難しい。また、車長方向の断面において、骨格部材２の対向する一対の側壁２２のなす角度は、０度以上かつ３０度以下であることが好ましい。このように骨格部材２の溝形状部２Ａには、底壁２１および一対の側壁２２が設けられる。側壁２２が車高方向に延在するため、骨格部材２と溝部４Ａの接合強度を確保することができる。そのメカニズムについては後述する。また、溝部４Ａの対向する一対の側壁４２のなす角度についても、同様である。すなわち、溝部４Ａには、底壁４１および一対の側壁４２が設けられる。なお、断面が三角形である溝形状など、底壁２１（４１）を有しない（すなわち底面が存在しない）骨格部材および傾斜壁の溝部は、本発明の範疇には含まれない。

図２に示すように、骨格部材２の側壁２２の内側面２２ａと、ダッシュロアパネル３の溝部４Ａの側壁４２の外側面４２ａとが当接している。このとき、図中の三角形で示す箇所において、側壁２２および側壁４２が接合される。側壁２２と側壁５２とが接合される部分を、接合部６と称する。なお、図１では、星印により示される箇所に接合部６がそれぞれ形成されている。当該接合部６を実現する手段としては、例えば、スポット溶接による接合であってもよい。この場合、接合部６は、車長方向Ｌに沿って、所定の間隔を空けて設けられ得る。当該所定の間隔は、骨格部材２のサイズおよび材質等により適宜設定される。また、側壁２２および側壁４２の高さ方向（略鉛直方向）における接合部６の位置は、凡そ中間位置であることが好ましい。これにより、接合面積を最大限確保することができる。

なお、接合部６を実現するスポット溶接以外の接合技術として、ＴＩＧ（タングステン・イナート・ガス）溶接、ＭＩＧ（メタル・イナート・ガス）溶接、プラズマ溶接のようなアーク溶接、レーザ溶接または電子ビーム溶接等の公知の溶接技術が用いられてもよい。また、接合部６を実現する接合技術として、リベットまたはボルト等を用いた締結技術、カシメ接合による接合技術、または接着剤等による接着技術が用いられてもよい。

かかる接合部６を実現する手段の他の例については、後述する。

なお、ダッシュロアパネル３の傾斜壁４のうち、図１に示す一対の溝部４Ａ、４Ａの間に位置する中間部４Ｂには、中間部４Ｂの車幅方向外側の部分（例えば、溝部４Ａの外側に位置する外板部４Ｃ）の剛性よりも高い剛性を有する領域（高剛性領域）が設けられてもよい。当該高剛性領域は、少なくとも、中間部４Ｂの車幅方向における一端４０１から他端４０２にかけて設けられ得る。後述するように、当該高剛性領域は、中間部４Ｂの全部または一部に設けられてもよい。

中間部４Ｂの高剛性領域における高剛性化の具体的な手段については、後述する。

また、中間部４Ｂには、中間部４Ｂの車幅方向外側の部分（例えば、溝部４Ａの外側に位置する外板部４Ｃ）の引張強度よりも高い引張強度を有する領域（高強度領域）が設けられてもよい。当該高強度領域は、少なくとも、中間部４Ｂの車幅方向における一端４０１から他端４０２にかけて設けられ得る。後述するように、当該高強度領域は、中間部４Ｂの全部または一部に設けられてもよい。

かかる高強度領域を有する中間部４Ｂを含むダッシュロアパネル３は、例えば、中間部４Ｂに相当する部分の引張強度を相対的に高くした鋼板部を含むテーラードブランクをプレス加工することにより得られる。

＜２．２．作用および効果＞
図３は、本実施形態に係るダッシュロアパネル３に衝突荷重Ｆが作用した際のダッシュロアパネル３の挙動の一例を示す図である。傾斜壁４に設けられた溝部４Ａの側壁と骨格部材２の側壁とを当接させ、スポット溶接を用いて接合部６ａ〜６ｃを形成することにより、ダッシュロアパネル３と骨格部材２とが接合される。

そうすると、衝突荷重Ｆが車両前方からダッシュロアパネル３に対して主体的に作用した場合、ダッシュロアパネル３は骨格部材２から離反するような変形モードを示す。この場合、ダッシュロアパネル３の溝部４Ａの側壁４２と骨格部材２の側壁２２との接合部６における接合面の面内方向に引っ張られる力（せん断力）が、ダッシュロアパネルおよび骨格部材に生じる。すると、いわゆるせん断破断モードのように、当該接合面が面内方向にずれるような挙動が接合部６において示される。

一方、図９に示した車両前部構造１では、ダッシュロアパネル９３は骨格部材９２のフランジ９２１を介して接合されている。すると、ダッシュロアパネル９３に対して車両前方から衝突荷重が作用した場合、ダッシュロアパネル９３は骨格部材９２から離反する方向に変形するモードを示す。この場合、ダッシュロアパネル９３および骨格部材９２の接合面に直交する方向に引っ張られる力がダッシュロアパネル９３および骨格部材９２に生じる。すると、いわゆるプラグ破断モードのように、当該接合面が剥離するような挙動が接合部９６において示される。

一般的に、一の接合部の引張せん断強さ（Tensile Shear Strength：ＴＳＳ）は、十字引張強さ（Cross Tension Strength：ＣＴＳ）よりも高い傾向にある。つまり、せん断破断モードに関連する接合面のせん断方向の引張強さは、プラグ破断モードに関連する接合面の剥離方向の引張強さよりも優位にある。本実施形態に係る車両前部構造１においては、骨格部材２の側壁とダッシュロアパネル３の溝部４Ａの側壁とを接合することにより、接合部６においてせん断破断モードを生じさせることが可能となる。すなわち、ダッシュロアパネル３に対して衝突荷重が作用した際に、プラグ破断モードではなくせん断破断モードの挙動が示されるので、接合部６の接合強度が実質的に増加する。したがって、接合部６の破断を生じさせにくくすることができる。よって、骨格部材２とダッシュロアパネル３の剥離が生じにくくなる。

この場合、図３に示すように、ダッシュロアパネル３に対して衝突荷重Ｆが車両前方から作用した際において、接合部６の接合強度を高めることができる。つまり、接合部６の破断を生じにくくさせることができる。そうすると、高い衝突荷重Ｆがダッシュロアパネル３に対して作用しても、接合部６の破断が生じず、骨格部材２が接合部６を介してダッシュロアパネル３を十分に支持する。これにより、衝突荷重を受けたダッシュロアパネル３は、キャビン側へ撓まず、当該衝突荷重を受け止めて塑性変形し得る。これによりダッシュロアパネル３により衝突エネルギを吸収することができる。したがって、キャビン側への衝撃力の伝達および衝突体等の進入を防ぐことができる。よって、車体の衝突安全性を高めることができる。

なお、鋼板の高強度化および軽量化にしたがって、せん断破断モードがプラグ破断モードよりも、引張強度に関してさらに優位となることが本発明者らにより示された。特に、引張強度が７８０ＭＰａ以上である鋼板について、上述した２つの破断モード間における引張強さの差異が顕著に大きいことが示された。つまり、ダッシュロアパネル３を形成する鋼板を高強度化および軽量化することにより、さらに本実施形態に係る接合部６の接合強度が増加するので、接合破断を生じさせにくくすることが可能となる。よって、ダッシュロアパネル３を形成する鋼板が高強度化および軽量化されることにより、本実施形態に係る車両前部構造により発揮される衝突安全性がさらに高くなる。

なお、せん断破断モードのみを生じさせるためには、骨格部材２の対向する一対の側壁２２が車高方向に延在し、溝部４Ａの一対の側壁４２も車高方向に延在するのが理想である。すなわち、骨格部材２の対向する一対の側壁２２同士のなす角度、および溝部４Ａの一対の側壁４２同士のなす角度は、どちらも０度であることが好ましい。しかしながら、実際の溝形状の加工においては、プレス成形等により製造するとスプリングバック等が生じ得るため、一対の側壁２２（一対の側壁４２）のなす角度は０度より大きくなる場合がある。すなわち、一対の側壁２２（一対の側壁４２）を完全に車高方向と一致して延在させるのは難しい。この場合においても、一対の側壁２２（一対の側壁４２）のなす角度が０度以上かつ３０度以下であれば、せん断破断モードが主体となるため、接合強度を実質的に向上させることが可能となる。

また、中間部４Ｂの車幅方向における一端４０１から他端４０２にかけて中間部４Ｂに高剛性領域を設けることにより、ダッシュロアパネル３のうち大部分の面積を占める中間部４Ｂがねじれにくくなる。この場合、衝突荷重Ｆが車両前方から作用しても、ダッシュロアパネル３がねじれにくいので、一対の骨格部材２も相対的にねじれにくくなる。そうすると、衝突時に骨格部材２がダッシュロアパネル３により確実に拘束される。これにより、骨格部材２の変形モードが安定する。よって、車両前部構造１の衝突安全性を最大限発揮させることが可能となる。

さらに、中間部４Ｂに高剛性領域を設けることにより、防音効果を得ることができる。これにより、中間部４Ｂがロードノイズ等の騒音や振動を遮蔽するので、車両内部に騒音や振動を伝わりにくくすることができる。よって、車両内部の居住性が向上し得る。

また、中間部４Ｂの引張強度を高くすることにより、ダッシュロアパネル３のうち中間部４Ｂの部分に車両前方から物体が衝突した場合であっても、中間部４Ｂが車内方向への上記物体の侵入を防ぐことができる。さらに、中間部４Ｂに高剛性領域が設けられている場合において、中間部４Ｂの引張強度を高くすることにより、中間部４Ｂの剛性を維持できる弾性変形の可能な範囲を広げることができる。これにより、骨格部材２が相対的にねじれにくくなる。よって、車両前部構造１の衝突安全性をより高くすることができる。

＜２．３．変形例＞
なお、本発明は上記実施形態に示した例に限られないことは言うまでもない。例えば、図２および図３に示したように、溝部４Ａの底壁４１は、骨格部材２の底壁２１に対して部分的に当接しているが、本発明はかかる例に限定されない。より具体的には、溝部４Ａの底壁４１は骨格部材２の底壁２１に対して車長方向Ｌにわたって当接してもよいし、底壁４１は底壁２１に対して当接していなくてもよい。ただし、溝部４Ａの側壁４２と骨格部材２の側壁２２とをスポット溶接等により接合させるために、溝部４Ａの深さ（側壁４２の高さ）は十分確保することが好ましい。溝部４Ａの深さが大きいほど強度は向上し、溝部４Ａの深さが小さいほど構造の軽量化を図ることができるためである。具体的には、溝部４Ａの深さは、１５ｍｍ以上であることが好ましい。溝部４Ａの深さは、要求される強度および重量に応じて適宜設定される。また、底壁４１が底壁２１に対して当接している場合、その当接箇所においてさらにスポット溶接等により接合されてもよい。これにより、さらに接合強度を高めることができる。また、骨格部材２のフランジ２３が傾斜壁４と接合されてもよい。これにより、さらに接合強度を高めることができる。なお、フランジ２３は傾斜壁４と必ずしも当接していなくてもよい。

また、骨格部材２およびダッシュロアパネル３の溝部４Ａの、車長方向Ｌに直交する断面における断面形状は、図２に示すような形状に限定されない。例えば、骨格部材２および溝部４Ａの断面形状は、底壁が曲面であるＵ字型、または側壁が傾斜しているＶ字形等であってもよい。骨格部材２の側壁２２と溝部４Ａの側壁４２とが接合部６を介して接合されれば、底壁の形状など、骨格部材２および溝部４Ａの断面形状は特に限定されない。また、骨格部材２の断面形状と溝部４Ａの断面形状とは、必ずしも同一または相似でなくてもよい。

また、溝部４Ａの内方に、乗員の足や異物が入り込まないように、ダッシュロアパネル３の溝部４Ａの上部に蓋部材が設けられてもよい。

＜２．４．高剛性化の具体例＞
次に、本実施形態に係る車両前部構造１における、ダッシュロアパネル３の中間部４Ｂに高剛性領域が設けられる場合の、当該高剛性領域の高剛性化の具体的な手法について説明する。

図４Ａは、本実施形態に係る中間部４Ｂに設けられた高剛性領域４１０の第１の例を示す図である。図４Ａに示すように、高剛性領域４１０は、中間部４Ｂの車幅方向における一端４０１から他端４０２にかけて全面に設けられ得る。高剛性領域４１０がこのように設けられることにより、中間部４Ｂの両端の相対的なねじれを抑制することができる。そうすると、一対の骨格部材２の相対的なねじれも抑制される。これにより、衝突時の衝撃をより多く吸収することが可能となる。

図４Ｂは、本実施形態に係る中間部４Ｂに設けられた高剛性領域４１０の第２の例を示す図である。図４Ｂに示すように、中間部４Ｂには複数の高剛性領域４１０ａ、４１０ｂが設けられてもよい。このように、中間部４Ｂの一部にだけ高剛性領域４１０が設けられてもよい。また、高剛性領域４１０は、図４Ｂに示すように、車長方向に並列して複数設けられてもよい。また、複数の高剛性領域４１０は、中間部４Ｂ上において、交差するように設けられてもよい。要するに、高剛性領域４１０は、中間部４Ｂの少なくとも一部において、車幅方向における一端から他端に繋がるように設けられていればよい。同様に、高強度領域が中間部４Ｂの少なくとも一部において、車幅方向における一端から他端に繋がるように設けられていればよい。

高剛性領域４１０の高剛性化は、以下に示す手段により実現され得る。例えば、高剛性領域４１０における金属板の板厚が、ダッシュロアパネル３における高剛性領域４１０以外の部分の板厚よりも大きくてもよい。本実施形態では、高剛性領域４１０における金属板の板厚が、中間部４Ｂの外側の部分（例えば外板部４Ｃ）の板厚よりも大きくてもよい。これにより、高剛性領域４１０における剛性を高めることができる。金属板の板厚が相対的に大きい高剛性領域４１０を含むダッシュロアパネル３は、例えば、テーラードブランクまたはテーラーロールドブランクにより実現され得る。

また、高剛性領域４１０における金属板には、樹脂からなるシート部材が接合されていてもよい。かかるシート部材は、高剛性領域４１０における金属板の片面または両面に接合され得る。金属板のいずれか片面にシート部材が接合される場合、当該シート部材は、車両の内側または外側のいずれに接合されてもよい。かかる樹脂からなるシート部材を高剛性領域４１０における金属板に接合することにより、高剛性領域４１０の剛性を高めることができる。

シート部材を形成する樹脂は、例えば、発泡硬化型の樹脂であることが好ましい。また、かかる樹脂は、制振性能を備えることがさらに好ましい。シート部材と金属板との接合方法は特に限定されない。例えば、シート部材を形成する樹脂が発泡硬化型の樹脂である場合、金属板の表面上に形成される樹脂の接着力によりシート部材と金属板とが接合されてもよい。

また、高剛性領域４１０における金属板には、樹脂構造体がシート部材とともに接合されていてもよい。図５は、本実施形態に係る樹脂構造体７およびシート部材８の構成例を示す図である。図５を参照すると、本実施形態に係る樹脂構造体７は、複数の同じ高さの筒体７１、筒体７１のそれぞれの一方の端部７１ａを蓋する頂面７２、および筒体７１のそれぞれの他方の端部７１ｂ同士をつなぐ基部７３を備える。また、基部７３には、樹脂または紙からなるシート部材８が接合される。

かかる樹脂構造体７を高剛性領域４１０における中間部４Ｂの金属板とシート部材８とにより挟み込むことにより、高剛性領域４１０における中間部４Ｂの金属板を含む全体的な厚みを増加させることができる。高剛性領域４１０の高剛性化を、金属板に比べて小さな密度の樹脂により行うことで、剛性あたりの軽量化も実現することができる。

なお、樹脂構造体７の構造は、図５に示した例に限定されない。例えば、筒体７１の高さ、面内方向の大きさ、ピッチ、並びに頂面７２および基部７３の形状（例えば、円またはハニカム構造）等は、樹脂構造体７が適用される高剛性領域４１０に要求される性能等に応じて適宜設定され得る。

また、樹脂構造体７が、高剛性領域４１０における金属板の片面または両面に接合され得る。金属板のいずれか片面に樹脂構造体７が接合される場合、樹脂構造体７は、車両の内側または外側のいずれに接合されてもよい。ただし、外部からの物体の衝突による破損による高剛性化の効果の低減を回避するために、樹脂構造体７は、車両の内側に接合されることが好ましい。また、高剛性領域４１０における金属板の一方の面には樹脂構造体７が接合され、他方の面にはシート部材が接合されてもよい。

また、高剛性領域４１０における金属板には、凹凸形状が形成されていてもよい。かかる凹凸形状とは、例えば、金属板の表面に形成される凹部または凸部により構成される形状である。高剛性領域４１０における金属板に凹凸形状が形成されることにより、高剛性領域４１０のうち平坦面（凹凸形状が形成されていない面）が占める割合が減少する。これにより、高剛性領域４１０における金属板の剛性が向上する。かかる凹凸形状は、例えば、エンボス加工等により形成され得る。より具体的には、凹凸形状として、国際公開第２０１３／９４６９１号に開示されている凹凸形状が高剛性領域４１０に対して適用されてもよい。

さらに、高剛性領域４１０における金属板に対して、上述した高剛性化の手段が適宜組み合わされて適用されてもよい。例えば、高剛性領域４１０における金属板に対してエンボス加工により凹凸形状が形成され、かつ、樹脂構造体および／またはシート部材が当該金属板に接合されてもよい。

なお、上述した高剛性化の手段はあくまでも一例であり、中間部４Ｂ等の高剛性領域における剛性を向上することが可能であれば、公知の高剛性化に係る技術が当該高剛性領域に対して適用され得る。

以上、高剛性化の具体例について説明した。

＜２．５．接合部の具体例＞
次に、本実施形態に係る接合部６の具体例について説明する。

再度図２を参照すると、接合部６は、骨格部材２の側壁２２の内側面２２ａと、ダッシュロアパネル３の溝部４Ａの側壁４２の外側面４２ａとを接合する。なお、図２に示す接合部６はあくまでも模式的に図示されたものであり、実際の接合部６の位置、範囲および大きさは、図２に示す例に限定されず、接合態様に応じて異なる。

例えば、図２に示す接合部６は、スポット溶接により側壁２２と側壁４２との間に形成されるナゲットであり得る。他の例では、接合部６が形成される位置（車長方向または車高方向における位置）は、側壁２２の内側面２２ａと側壁４２の外側面４２ａとが互いに当接する部分の全部または一部であり得る。また、接合部６の範囲は、骨格部材２の側壁２２と溝部４Ａの側壁４２との一方または双方を貫通する範囲であってもよいし、側壁２２と側壁４２との当接部分およびその近傍であってもよい。また、接合部６の大きさは、接合手段および形成される位置等に応じて適宜設定され得る。また、側壁２２の内側面２２ａと側壁４２の外側面４２ａとを接合する複数の接合部分が一つの接合部６として形成されてもよい。

接合部６は、例えば、溶接部であってもよい。すなわち、接合部６は、溶接により形成される部分であってもよい。かかる溶接は、上述したスポット溶接に限らず、レーザ溶接、アーク溶接またはアークスポット溶接等であってもよい。また、かかる溶接は、レーザ溶接およびアーク溶接を組み合わせたハイブリッド溶接であってもよい。

また、かかる溶接部は、車長方向に曲折しながら連続する線状に形成されてもよい。図６は、車長方向に曲折しながら連続する線状に形成された溶接部６０の例を示す図である。図６に示すように、骨格部材２の側壁２２とダッシュロアパネル３の溝部４Ａの側壁４２とを接合する溶接部６０が、車長方向に連続し、車高方向に振動する波状に形成されてもよい。これにより、接合線長をより多く得ることができる。したがって、骨格部材２とダッシュロアパネル３との接合強度を高くすることができる。

他にも、接合部６は、例えば、締結部であってもよい。かかる締結部は、例えば、ボルト、ナットまたはリベット等により実現され得る。これにより、骨格部材２の側壁２２の内側面２２ａと溝部４Ａの側壁４２の外側面４２ａとが締結により接合される。また、接合部６は、例えば、接着部であってもよい。かかる接着部は、例えば、樹脂等の公知の接着剤等により実現され得る。これにより、骨格部材２の側壁２２の内側面２２ａと溝部４Ａの側壁４２の外側面４２ａとが接着により接合される。また、接合部６は、例えば、カシメ接合部であってもよい。かかるカシメ接合部は、例えば、骨格部材２の側壁２２の内側面２２ａと溝部４Ａの側壁４２の外側面４２ａとを当接させた状態で、両部材を塑性変形により繋ぎ合わせることで実現され得る。また、カシメ接合部は、リベット等の接合部材を用いたカシメ接合により実現されてもよい。

＜２．６．その他の補強手段の具体例＞
（嵌合溝）
次に、本実施形態に係る車両前部構造１の骨格部材２および溝部４Ａにそれぞれ嵌合溝を設ける例について説明する。

まず、溝部４Ａの一部の側壁には、車高方向に伸びる第１嵌合溝が、一または複数設けられてもよい。この場合、骨格部材２の側壁には、溝部４Ａに設けられた第１嵌合溝に対応する第２嵌合溝が設けられる。そして、骨格部材２とダッシュロアパネル３とが接合される際、第１嵌合溝が第２嵌合溝に嵌合される。これらの嵌合溝は、例えば、絞り成形金型に嵌合溝を設けること等により形成され得る。

図７Ａは、第１嵌合溝８０が第２嵌合溝８１に嵌合された場合の骨格部材２および溝部４Ａの状態を示す側面図である。また、図７Ｂは、第１嵌合溝８０Ａが第２嵌合溝８１Ａに嵌合された場合の骨格部材２および溝部４Ａの状態を表した第１の例を示す断面図である。なお、図７Ｂは、骨格部材２および溝部４Ａの車高方向に垂直な断面を見た図である。

図７Ａおよび図７Ｂに示すように、骨格部材２の側壁２２の一部および溝部４Ａの側壁４２の一部には、車長方向に曲折する部分が設けられる。このうち、側壁２２および側壁４２の外側へ突出する部分が、第１嵌合溝８０Ａおよび第２嵌合溝８１Ａである。第１嵌合溝８０Ａは第２嵌合溝８１Ａに嵌合されているので、嵌合溝の部分についても、骨格部材２の側壁２２の内側面２２ａと溝部４Ａの側壁４２の外側面４２ａとが当接する。

嵌合溝の各々が骨格部材２および溝部４Ａに設けられない場合、ダッシュロアパネル３に対して衝突荷重が車両前方から作用した際に、ダッシュロアパネル３から骨格部材２への荷重伝達は、接合部６（６ａ、６ｂ、６ｃ）等の接合箇所のみを介して行われる。そうすると、伝達される荷重が接合強度を上回る場合、骨格部材２とダッシュロアパネル３との接合部６に破断が生じ、車両内側への衝撃力の伝達および衝突体等の侵入が生じ得る。そこで、嵌合溝の各々を骨格部材２および溝部４Ａに設け、互いに嵌合することにより、嵌合溝の各々が互いに当接する部分を介して衝突荷重がダッシュロアパネル３から骨格部材２へ伝達し得る。したがって、骨格部材２とダッシュロアパネル３との全体的な接合強度を高くすることができる。これにより、衝突安全性を向上することが可能となる。

なお、図７Ａおよび図７Ｂに示す接合部６は、第１嵌合溝８０Ａおよび第２嵌合溝８１Ａの最外になる位置に設けられているが、嵌合溝の嵌合状態を維持できることが可能であれば、車長方向における接合部６が設けられる位置は特に限定されない。また、接合部６とは別に、例えば、第１嵌合溝８０Ａと第２嵌合溝８１Ａとが嵌合する部分における、ダッシュロアパネル３の傾斜壁４と骨格部材２のフランジ２３とが当接する部分が接合されていてもよい。

また、第１嵌合溝および第２嵌合溝の形状（断面の形状）は、図７Ｂに示した例に限定されない。図７Ｃは、第１嵌合溝８０Ｂが第２嵌合溝８１Ｂに嵌合された場合の骨格部材２および溝部４Ａの状態を表した第２の例を示す断面図である。なお、図７Ｃは、骨格部材２および溝部４Ａの車高方向に垂直な断面を見た図である。図７Ｃに示すように、第１嵌合溝８０Ｂおよび第２嵌合溝８１Ｂは、それぞれ、平面視においてＵ字型の断面形状を有していてもよい。また、第１嵌合溝８０および第２嵌合溝８１の形状（断面の形状）は、必ずしも同一または相似でなくてもよい。その他、第１嵌合溝８０および第２嵌合溝８１の形状は、嵌合溝の各々が互いに当接することが可能であれば、特に限定されない。

また、図７Ａ〜図７Ｃに示した例では、第１嵌合溝および第２嵌合溝は、骨格部材２および溝部４Ａのそれぞれの側壁が当該側壁の外側に突出する形状を有していたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、第１嵌合溝および第２嵌合溝は、骨格部材２および溝部４Ａのそれぞれの側壁が当該側壁の内側に突出する部分を設け、当該突出する部分の間に設けられる嵌合溝であってもよい。かかる構成であっても、嵌合溝同士が当接する部分を介した衝撃荷重の伝達という作用が生じ、接合強度を高くすることが可能である。

また、第１嵌合溝および第２嵌合溝の車幅方向における長さ（つまり、嵌合溝における溝の深さ）は、骨格部材２および溝部４Ａの開口部から底面部にかけて同一であってもよい。また、上記嵌合溝の各々の車幅方向における長さは、上記開口部から上記底面部にかけて変化してもよい。例えば、図７Ｂおよび図７Ｃに示したように、上記嵌合溝の各々が側壁の外側に突出している場合、上記嵌合溝の各々の車幅方向における長さは、上記開口部から上記底面部にかけて減少してもよい。かかる構成は、成形性の点から有利である。

（当接部材）
次に、本実施形態に係る車両前部構造１の溝部４Ａの内側に当接部材を設ける例について説明する。

溝部４Ａの内側には、溝部４Ａの対向する双方の側壁（すなわち対向する双方の内側面）に対して当接する当接部材が設けられてもよい。すなわち、かかる当接部材は、溝部４Ａの内側において、双方の側壁を連結するように設けられ得る。

図８Ａ〜図８Ｃは、当接部材の第１の例を示す図である。図８Ａは、当接部材９０Ａを含む車両前部構造１の概略構成を示す斜視図であり、図８Ｂは、当接部材９０Ａを含む車両前部構造１の概略構成を示す側面図であり、図８Ｃは、当接部材９０Ａを含む車両前部構造１における骨格部材２およびダッシュロアパネル３の断面図である。図８Ａ〜図８Ｃに示すように、当接部材９０Ａは、溝部４Ａの内側の空間を充填するように設けられてもよい。この場合、当接部材９０Ａは、互いに対向する側壁４２の各々と当接して設けられる。

ダッシュロアパネル３が衝突荷重を受けたときに、かかる荷重により側壁２２と側壁４２とが互いに離反する方向に変形する可能性がある。具体的には、かかる荷重により、溝部４Ａの側壁４２が溝部４Ａの内側へ倒れ込む場合がある。そうすると、接合部６の剥離モードによる破断が生じやすくなる。

そこで、当接部材９０Ａを溝部４Ａの内側に設けることにより、溝部４Ａの側壁４２の内側への倒れ込みを抑制することができる。よって、接合部６の剥離モードによる破断を防ぐことができる。したがって、骨格部材２とダッシュロアパネル３との接合強度を高くすることが可能である。

なお、当接部材は、溝部４Ａの対向する双方の側壁に対して当接して設けられていればよい。図８Ｄは、当接部材の第２の例を示す図である。図８Ｄに示すように、車長方向に直交する断面視における溝部４Ａの側壁４２の一部（図８Ｄでは側壁４２の上部）同士を連結する当接部材９０Ｂが設けられてもよい。これにより、衝突荷重により側壁４２が溝部４Ａの内側に倒れ込む力が作用しても、当接部材９０Ｂによりその倒れ込みを抑制することができる。車長方向に直交する断面視における溝部４Ａの内側における当接部材の大きさおよび当接位置については、要求される車両前部構造１の強度、剛性、重量および製造コスト等に応じて適宜設定され得る。

また、車長方向における当接部材の設置位置は特に限定されない。ただし、接合部６の剥離モードによる破断をより確実に防止するために、車長方向において接合部６（例えば、図８Ｂに示す接合部６ａ、６ｂ、６ｃ）が設けられた位置に対応して当接部材が設けられることが好ましい。車長方向における当接部材の設置位置および設置量については、要求される車両前部構造１の強度、剛性、重量および製造コスト等に応じて適宜設定され得る。

また、当接部材は、例えば、発泡硬化樹脂等の樹脂により形成され得る。また、当接部材は、例えば、金属片または金属板により形成されてもよい。また、当接部材は、必ずしも溝部４Ａの側壁４２の内側面に固定されていなくてもよい。すなわち、当接部材は、側壁４２の内側面に対して接着していなくてもよく、側壁４２の内側面の少なくとも一部に密着していればよい。

＜＜３．まとめ＞＞
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

１ 車両前部構造
２ 骨格部材
３ ダッシュロアパネル
４ 傾斜壁
４Ａ 溝部
４Ｂ 中間部
４Ｃ 外板部
５ 縦壁
６ 接合部
７ 樹脂構造体
８ シート部材
２１ 底壁
２２ 側壁
２３ フランジ
４１ 底壁
４２ 側壁
７１ 筒体
７２ 頂面
７３ 基部
８０Ａ、８０Ｂ 第１嵌合溝
８１Ａ、８１Ｂ 第２嵌合溝
９０Ａ、９０Ｂ 当接部材
４１０ 高剛性領域

Claims (18)

1. フロントボックスからキャビンにかけて車長方向に設けられ、側壁を有する溝形の骨格部材と、
   側壁を有し前記骨格部材の内側に嵌合する溝部を備え、前記溝部の側壁と前記骨格部材の側壁とが接合される、ダッシュロアパネルと、
   を備える、車両前部構造。
2. 前記溝部の側壁と前記骨格部材の側壁は接合部により接合され、
   前記接合部は、溶接部、締結部、接着部またはカシメ接合部の少なくともいずれかである、請求項１に記載の車両前部構造。
3. 前記溶接部は、車長方向に曲折しながら連続する線状に形成される、請求項２に記載の車両前部構造。
4. 前記溶接部は、レーザ溶接および／またはアーク溶接により形成される、請求項２または３に記載の車両前部構造。
5. 前記溶接部は、スポット溶接またはアークスポット溶接により形成される、請求項２に記載の車両前部構造。
6. 前記溝部の前記側壁の少なくとも一部に、車高方向に伸びる第１嵌合溝が設けられ、
   前記骨格部材の前記側壁に、前記第１嵌合溝に対応する第２嵌合溝が設けられ、
   前記第１嵌合溝が前記第２嵌合溝に嵌合される、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両前部構造。
7. 前記溝部の内側には、前記溝部の互いに対向する前記側壁の各々に対して当接する当接部材が設けられる、請求項１〜６のいずれか１項に記載の車両前部構造。
8. 前記当接部材は、樹脂または金属により形成される、請求項７に記載の車両前部構造。
9. 前記溝部の深さは１５ｍｍ以上である、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両前部構造。
10. 前記溝部は前記ダッシュロアパネルにおいて車幅方向に並んで一対設けられ、
    前記ダッシュロアパネルにおける一対の前記溝部の間に位置する中間部には、前記中間部の車幅方向における一端から他端にかけて、前記ダッシュロアパネルにおける前記中間部の車幅方向外側の部分の剛性よりも高い剛性を有する高剛性領域が設けられる、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両前部構造。
11. 前記高剛性領域における金属板の板厚は、前記ダッシュロアパネルにおける前記高剛性領域以外の部分における金属板の板厚よりも大きい、請求項１０に記載の車両前部構造。
12. 前記高剛性領域における金属板には、樹脂からなるシート部材が接合されている、請求項１０または１１に記載の車両前部構造。
13. 前記高剛性領域における金属板には、複数の同じ高さの筒体、前記筒体のそれぞれの一方の端部を蓋する頂面、および前記筒体のそれぞれの他方の端部同士をつなぐ基部を備える樹脂構造体が、前記頂面を介して接合されており、
    前記樹脂構造体の前記基部には、樹脂または紙からなるシート部材が接合されている、請求項１０〜１２のいずれか１項に記載の車両前部構造。
14. 前記高剛性領域における金属板は、凹凸形状を有する、請求項１０〜１３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
15. 前記溝部は前記ダッシュロアパネルにおいて車幅方向に並んで一対設けられ、
    前記ダッシュロアパネルにおける一対の前記溝部の間に位置する中間部には、前記中間部の車幅方向における一端から他端にかけて、前記ダッシュロアパネルにおける前記中間部の車幅方向外側の部分の引張強度よりも高い引張強度を有する高強度領域が設けられる、請求項１〜１４のいずれか１項に記載の車両前部構造。
16. 前記ダッシュロアパネルの板厚は１．０ｍｍ以上かつ２．０ｍｍ以下である、請求項１〜１５のいずれか１項に記載の車両前部構造。
17. 前記ダッシュロアパネルの引張強度は３４０ＭＰａ以上である、請求項１〜１６のいずれか１項に記載の車両前部構造。
18. 前記骨格部材は、フロントサイドメンバまたはフロアメンバの少なくともいずれかを含む、請求項１〜１７のいずれか１項に記載の車両前部構造。
    

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