JP2023150837A - 車体の側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】簡単な構成で、側突時の衝突エネルギーを効率的に吸収できるピラーの構造を実現することで、車両の側突時の車体支持剛性を効果的に高めることができる車体の側部構造を提供する。【解決手段】センターピラー（７０）におけるピラーアウタ（７２）の車幅方向の内側においてサイドシル（１９）のシルアウタ（１９ｂ）の上面に接合される補強部材（７５）と、サイドシル（１９）にシートベルトの巻取装置（８１）を取り付けるためのブラケット（８５）と、を備え、ブラケット（８５）は、補強部材（７５）における車幅方向の内側の面とシルインナ（１９ａ）の上面とに固定されてそれらの間に介在している。【選択図】図１

Description

本発明は、車体の側部構造に関する。

従来、車両の車体の側部にはドアが取り付けられており、ドアの後側には、車体の一部である上方へ延びるピラーが設けられている。そして、特許文献１には、ピラー（センタピラー）の下端部においてピラーの断面内にバルクヘッド（補強部材）を介在させており、このバルクヘッドの下端をサイドシルに結合した構造が開示されている。この特許文献１の構造では、車両の側方からの衝突（側突）の荷重がピラーに入力した場合、当該荷重がバルクヘッドを介してサイドシル及びフロア部材に伝達される。

特開２００９－２６２６１５号公報

しかしながら、近年、車両に大型のバッテリなどを搭載することで車両の重量が増加する傾向にある。車両の重量が増加すると、その分、側突によって車体に入力される荷重も大きくなる。そのため、このような構造では、ピラーに入力される側突による荷重を十分にフロア部材に伝達しきれないことなどでピラーに過大な荷重がかかると、ピラーやその周辺に変形が発生してしまい、ピラーなど車体の部材の車室内への侵入量が増えてしまうおそれがある。

また、センターピラーの根元部分には、シートベルト用の緊急ロック式の巻取装置（ＥＬＲ：Emergency Locking Retractor）が設置されることがある。この場合、センターピラーのインナーフレームに当該巻取装置を取り付けるための開口部が形成される。このような構成の場合、側突による荷重がドアビームに加わると、ドアビームの後端部が車幅方向の内側（車室側）へ押し込まれるように変位し、当該ドアビームの後端部がセンターピラーの開口部又はその近傍で支持されることとなる。そのため、車体の支持剛性をより高めるためには、センターピラーの開口部及びその周辺の部材について、車体構造にさらなる改善の余地がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、簡単な構成で、側突時の衝突エネルギーを効率的に吸収できるピラーの構造を実現することで、車両の側突時の車体支持剛性を効果的に高めることができる車体の側部構造を提供し、車両による交通の安全性を向上させながら、交通の円滑性の低下を抑制することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明に係る車体の側部構造は、車体（１０）のフロア部における車幅方向の外側で前後方向に延びるサイドシル（１９）と、サイドシル（１９）から上方に延びるピラー部（７０）と、を備える車体の側部構造であって、サイドシル（１９）は、車幅方向の内側を形成するシルインナ（１９ａ）と車幅方向の外側を形成するシルアウタ（１９ｂ）とで構成され、ピラー部（７０）は、車幅方向の内側と外側それぞれに配置されたピラーインナ（７１）とピラーアウタ（７２）とで構成され、ピラーアウタ（７２）の車幅方向の内側においてシルアウタ（１９ｂ）の上面に接合される補強部材（７５）と、サイドシル（１９）にシートベルトの巻取装置（８１）を取り付けるためのブラケット（８５）と、を備え、ブラケット（８５）は、補強部材（７５）における車幅方向の内側の面とシルインナ（１９ａ）の上面とに固定されてそれらの間に介在していることを特徴とする。

本発明の車体の側部構造によれば、補強部材における車幅方向の内側の面とシルインナの上面とに固定されてそれらの間に介在しているブラケットを備えることで、車両の側方からの衝突（側突）による荷重が補強部材に入力した場合、補強部材がシルアウタとの接合点を基点として車幅方向の内側へ倒れ込むように変位することでブラケットを変形させる。これにより、ブラケットがいわゆる圧壊部材として機能するので、車両の側突時の衝突エネルギーを当該ブラケットで効率的に吸収することができる。すなわち、この構成によれば、補強部材がシルアウタとの接合点を中心に車幅方向の内側かつ下側に向けて回転する方向へ変位しながらブラケット（圧壊部材）を変形させるので、ブラケットに車幅方向の変形だけではなく上下方向への変形も加わるようになり、それによってブラケットによる衝撃の吸収量を効率的に増加させることができる。

また、この構成によれば、上記のような補強部材の変位によってブラケットが車幅方向の内側に向かって変形するだけでなく、下側に向かっても変形するので、その分、ブラケットの車幅方向の内側（室内側）への変形量を少なく抑えることができる。したがって、側突の影響が室内側へ及ぶことを効果的に防止できる。

また、上記の本発明では、補強部材（７５）は、車幅方向の外側に開口する断面形状を備え、補強部材（７５）とピラー部（７０）の構成部材（７３）とによって閉断面が形成されていてもよい。

この構成によれば、補強部材とピラー部の構成部材とで閉断面が形成されていることで、補強部材の剛性が向上するので、側突による荷重が補強部材に入力した場合に、ブラケットがより変形し易くなるので、それにより、側突の荷重をブラケットでより効果的に吸収することが可能となる。

また、上記の本発明では、ブラケット（８５）は、補強部材（７５）から車幅方向の内側へ延びる前側部（８５ａ）及び後側部（８５ｂ）と、車幅方向における補強部材（７５）の内側で前後方向に延びて前側部（８５ａ）と後側部（８５ｂ）とを連結する内側部（８５ｃ）と、を備えてもよい。

この構成によれば、ブラケットは、平面視で車幅方向の外側に開口する断面略コ字状（略Ｕ字状）に形成されている。このように、圧壊部材として機能するブラケットが平面視で断面略コ字状に形成されることで、側突により補強部材に入力する荷重をより効率的に補強部材からブラケットに伝達させることができるので、ブラケットがさらに変形し易くなる。

また、上記の本発明では、補強部材（７５）は、前方に配置される第１補強部材（７５Ａ）と、後方に配置される第２補強部材（７５Ｂ）とで構成され、ブラケット（８５）の前側部（８５ａ）は第１補強部材（７５Ａ）に連結され、後側部（８５ｂ）は第２補強部材（７５Ｂ）に連結されるようにしてもよい。

この構成によれば、ブラケットの前側部と後側部がそれぞれ第１補強部材と第２補強部材とに連結されることで、側突により補強部材に入力する荷重をより効果的にブラケットに伝達することができるので、ブラケットがさらに変形し易くなる。

また、上記の本発明では、車体（１０）の前後方向における第１補強部材（７５Ａ）と第２補強部材（７５Ｂ）との間に設置したカバー部材（９０）を備え、カバー部材（９０）とシルアウタ（１９ｂ）の上面とで閉断面（Ｌ）が形成されていてもよい。

この構成によれば、第１補強部材と第２補強部材との間に設置したカバー部材とシルアウタの上面とで閉断面が形成されていることで、ピラー部の下端部に充填される振動・騒音等抑制用の充填剤を当該閉断面内に収容することが可能となる。これにより、充填剤が外部に拡散することを抑制できる。したがって、補強部材とブラケットによって車両の側突時のエネルギー吸収を行いつつ、さらに充填剤の機能でロードノイズなどの異音や路面からの振動の車室側への伝播を効果的に抑制することができる。

また、上記の本発明では、ピラーアウタ（７２）は、前側で車幅方向の内側へ延びる前壁（７２ａ）と、後側で車幅方向の内側へ延びる後壁（７２ｂ）とを備え、補強部材（７５）は、ピラーアウタ（１９ｂ）の前壁（７２ａ）に接合される前接合部（８３ａ）と、後壁（７２ｂ）に接合される後接合部（８３ｂ）と、を備えてもよい。

この構成によれば、補強部材がピラーアウタの前壁と後壁とに接合されることで、側突時にピラーアウタに入力される荷重をピラーアウタの前壁及び後壁を介して効率的に補強部材に伝達させることができる。そのため、補強部材がより確実に車幅方向の内側へ倒れるようになるので、ブラケットの変形をより効果的に促進させることができる。

また、上記の本発明では、補強部材（７５）は、その上下方向の途中位置で車幅方向に向けて屈曲する屈曲部（７９）と、屈曲部（７９）と重なる高さ位置に形成した切欠部（８０）と、を備え、ブラケット（８５）の前側部（８５ａ）及び後側部（８５ｂ）は、屈曲部（７９）を上下に跨いで補強部材（７５）に連結されていてもよい。

この構成によれば、補強部材に屈曲部と切欠部を備え、ブラケットが屈曲部を上下に跨いで連結されていることで、側突による荷重が補強部材に入力した場合、屈曲部より上側の部分が先行して車幅方向の内側に倒れ込むようになる。この車幅方向の内側に倒れ込む屈曲部より上側の部分でブラケットの下方向への変形が促進されるので、ブラケットの変形量をより大きくすることができる。

また、上記の本発明では、ブラケット（８５）の前側部（８５ａ）と後側部（８５ｂ）には、前方又は後方へ突出して車幅方向に延在する複数本の長尺状の突出部を含むビード部（８７）を備えてもよい。

この構成によれば、ブラケットの前側部と後側部が備えるビード部によって、ブラケットの剛性を向上させることができ、ブラケットの変形時のエネルギー吸収量をより増大させることができる。

また、上記の本発明では、ブラケット（８５）の内側部（８５ｃ）は、巻取装置（８１）を取り付ける取付部（８９）と、車幅方向へ突出して前後方向に延在する複数本の長尺状の突出部を含む他のビード部（８８）と、を備え、取付部（８９）は、内側部（８５ｃ）の上側に設けられ、他のビード部（８８）は内側部（８５ｃ）における取付部（８９）の下側に設けられていてもよい。

この構成によれば、ブラケットにおける内側部の上側にシートベルトの巻取装置を取り付ける取付部を配置し、当該取付部の下側に他のビード部を設けることで、側突時にシートベルトの巻取装置を車幅方向の内側かつ下側へ誘導することができるとともに、ブラケットの変形に伴うエネルギー吸収量をより増大させることができる。

また、上記の本発明では、車体（１０）の側部に開閉可能に取り付けられたドア（１４Ａ）と、ドア（１４Ａ）の内部に設置したドアビーム（４０）と、を備え、ドア（１４Ａ）を閉じた状態で、ドアビーム（４０）の少なくとも一部（６１ｃ）が車幅方向から見て補強部材（７５）及びブラケット（８５）と重なる位置に配置されていてもよい。

この構成によれば、補強部材とブラケットが車幅方向から見てドアビームの少なくとも一部と重なる位置に配置されることで、ドアビームに入力される荷重のエネルギーを補強部材とブラケットで効率的に吸収することができ、ドア及びピラー部の車幅方向の内側（車室側）への変形量を抑制することができる。

また、上記の本発明では、ピラーインナ（７１）には、巻取装置（８１）が配置される開口部（７１Ａ）が形成されており、補強部材（７５）は、車幅方向から見て開口部（７１Ａ）の上端縁よりも低い位置に配置されていてもよい。

この構成によれば、補強部材がピラーインナの開口部の上端よりも低い位置に配置されることで、ピラーインナによって補強部材の車幅方向の内側への倒れ込みが阻害されるおそれがない。そのため、側突時に補強部材に入力する荷重をより確実にブラケットに伝達させることができ、ブラケットの変形を促進させることができる。

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態における対応する構成要素の図面参照番号を参考のために示すものである。

本発明にかかる車体の側部構造によれば、簡単な構成で、車両の側突時のドアビームの車体支持剛性を効果的に高めることができ、車両による交通の安全性を向上させながら、交通の円滑性の低下を抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る車体の側部構造が適用された車体の側面の一部を示す図である。 ドアビームを上方から見た概略の斜視図である。 図１のＸ－Ｘ矢視断面を示す図である。 ドアビームの後端部及びセンターピラーの下端部を示す図で、図１のＹ－Ｙ矢視に対応する位置の断面を示す図である。 センターピラーの下端部のみを示す図で、図１のＹ－Ｙ矢視に対応する位置の断面を示す図である。 図４のＡ矢視図である。 図４のＢ矢視図である。 図７のＣ－Ｃ矢視断面を示す概略図である。 図７のＤ－Ｄ矢視断面を示す概略図である。 補強部材とブラケットの概略の平面図である。 センターピラーの根元部分を車幅方向の内側から見た斜視図であり、ブラケットの取付状態を示す図である。 センターピラーの根元部分を車幅方向の内側から見た斜視図であり、ブラケットを取り外した状態を示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。なお、以下の説明で前又は後というときは、後述する車体（車両）の前進方向である前側、又は後進方向である後側を示すものとする。また、左、右というときはそれぞれ車体（車両）の前進方向（前側）を向いた状態での車幅方向の左、右を示すものとする。また、上、下というときは車体（車両）の上下方向（鉛直上下方向）を示すものとする。

図１は、本発明の一実施形態にかかる車体の側部構造が適用された車体の側面の一部を示す図であり、図２は、ドアビームを上方から見た概略の斜視図である。また、図３は、図１のＸ－Ｘ矢視断面を示す図である。これらの図に示すように、本発明の一実施形態に係る車体の側部構造が適用された車両は、車体１０の側部に取り付けられたサイドドア１４を備えている。サイドドア１４は、フロントドア１４Ａとリヤドア１４Ｂとによって構成されている。また、車体１０には、サイドドア１４が開閉可能に装着されるドア開口部１６が設けられている。ドア開口部１６は、フロントドア開口部１６Ａとリヤドア開口部１６Ｂとを有する。また、車体１０におけるフロントドア開口部１６Ａの前側には、上下方向に延在するフロントピラー１７が設けられており、フロントドア開口部１６Ａの後側には、同じく上下方向に延在するセンターピラー（ピラー部）７０が設けられている。なお、以下の説明では、サイドドア１４及びドア開口部１６のうちフロントドア１４Ａとフロントドア開口部１６Ａについてのみ説明し、リヤドア１４Ｂ及びリヤドア開口部１６Ｂについては説明を省略する。

フロントドア１４Ａは、フロントドア開口部１６Ａを開閉する扉体１４ａによって構成されている。図３に示すように、フロントドア１４Ａの扉体１４ａは、車幅方向の内側に設けられるドアインナパネル２０と、ドアインナパネル２０に対して車幅方向の外側に設けられるドアアウタパネル３０と、車幅方向におけるドアインナパネル２０とドアアウタパネル３０との間に設けられるドアビーム４０とを備える。ドアインナパネル２０及びドアアウタパネル３０は、金属製の板状の部材であり、ドアビーム４０は金属製の長尺状の部材である。

ドアビーム４０は、フロントドア１４Ａの扉体１４ａ内に配設され、車体１０の前後方向に沿って延びる横ビーム４１と、同じく扉体１４ａ内に配設され、車体１０の上下方向に沿って延びる縦ビーム４２とによって構成されている。

フロントドア１４Ａのドアインナパネル２０は、車幅方向の内側で車体１０の前後方向に延びる内側壁（第一壁）２１と、当該内側壁２１から車幅方向の外側に延びる接続壁（第二壁）２２と、車幅方向における接続壁２２の外端から車体１０の前後方向に延びてドアアウタパネル３０と接合する外側壁（第三壁）２３とを有している。内側壁２１は、ドアインナパネル２０における外縁（外周縁）を除く内側を成す部分であり、外側壁２３は、ドアインナパネル２０における外縁（外周縁）を成す部分であって、これら内側壁２１と外側壁２３は、それぞれ車幅方向の内側（図３の右側又は室内側）に位置する面内と外側（図３の左側又は室外側）に位置する面内とに配置されている。そして、接続壁２２は、これら内側壁２１と外側壁２３とを車幅方向で互いに段差を有した状態で接続している。

ドアビーム４０の横ビーム４１は、アーチ形状のビーム本体５１と、ビーム本体５１の後端部５１ｂの近傍に接続されたステー６１とを備えている。ビーム本体５１は、その断面が車幅方向の外側に凸となる略コ字状（Ｕ字状）の長尺状部材であり、前端部５１ａと後端部５１ｂがドアインナパネル２０（内側壁２１）に固定される固定部となっており、前端部５１ａ及び後端部５１ｂの近傍がそれぞれ車幅方向の外側に向かって湾曲する前湾曲部５２ａ及び後湾曲部５２ｂとなっていることで、長手方向の中央部５１ｃが車幅方向の外側に膨らんだ形状となっている。

ステー６１は、その前端部６１ａから後端部６１ｂまでの長手方向の全体が略直線状に形成された長尺状の部材であり、後端部６１ｂはドアインナパネル２０の外側壁２３及びドアアウタパネル３０に取り付けられる取付部となっており、後端部６１ｂを除く前側の部分が当該後端部６１ｂよりも車幅方向の幅寸法が大きい（太い）本体部（主部）６１ｃとなっている。このステー６１は、後端部（取付部）６１ｂが略平板状に形成されており、本体部（主部）６１ｃはその断面が車幅方向の外側に凸となる略コ字状に形成されている。

なお、図３に示すように、ビーム本体５１の後端部５１ｂは、ドアインナパネル２０の内側壁２１に固定されている。ステー６１は、その前端部（一方の端部）６１ａがビーム本体５１における後端部５１ｂ及び後湾曲部５２ｂよりも前側の位置に固定されており、その後端部（他方の端部）６１ｂがドアインナパネル２０の外側壁２３及びドアインナパネル２０の外側壁２３に固定されている。

図４及び図５は、図１のＹ－Ｙ矢視に対応する位置の断面を示す図で、図４は、ドアビームの後端部及びセンターピラーの下端部を示す図、図５は、センターピラーの下端部のみを示す図である。また、図６は、図４のＡ矢視図であり、図７は、図４のＢ矢視図であり、図８は、図７のＣ－Ｃ矢視断面を示す概略図、図９は、図７のＤ－Ｄ矢視断面を示す概略図である。

これらの図に示すように、車体１０の一部であるセンターピラー（ピラー部）７０は、車幅方向の内側（車室側）に配置されたピラーインナパネル７１と、ピラーインナパネル７１に対して車幅方向の外側に位置するピラーアウタパネル７２と、ピラーインナパネル７１及びピラーアウタパネル７２の間に設けられるスティフナ（中間パネル）７３とで構成されている。そして、センターピラー７０の前側の端部には、ピラーインナパネル７１及びピラーアウタパネル７２とスティフナ７３とを溶接によって接合してなる前フランジ部（前接合部）７０Ａが設けられており、センターピラー７０の後側の端部には、ピラーインナパネル７１及びピラーアウタパネル７２とスティフナ７３とを同じく溶接によって接合してなる後フランジ部（後接合部）７０Ｂが設けられている。前フランジ部７０Ａ及び後フランジ部７０Ｂはいずれもセンターピラー７０の長手方向に沿って上下に延びる部分である。これにより、センターピラー７０は、ピラーインナパネル７１とピラーアウタパネル７２とが前フランジ部７０Ａ及び後フランジ部７０Ｂで接合されていることで、これらピラーインナパネル７１とピラーアウタパネル７２とによって、平面視の断面が閉じられた矩形状の断面（閉断面）構造を有している。また、ピラーインナパネル７１とピラーアウタパネル７２との間に設けられたスティフナ７３は、その前側の端辺が前フランジ部７０Ａに接合されており、後側の端辺が後フランジ部７０Ｂに接合されている。

そして、センターピラー７０におけるピラーインナパネル７１の下端部７１ａには、シートベルトの巻取装置８１が配置される開口部７１Ａが形成されている。この開口部７１Ａ内には、補強部材７５が設置されている。補強部材７５は、本実施形態では、開口部７１Ａ内の前側に位置する前側部材７５Ａと後側に位置する後側部材７５Ｂの二部材に分かれており、それらが開口部７１Ａ内で前後に並べて設置されている。補強部材７５（前側部材７５Ａ及び後側部材７５Ｂ）は、金属製の板状の部材であって、図６に示すように、根元部７５ａが車体１０のサイドシル１９（シルスティフナ１９ｂ）に固定されており、そこから上方に向かって延伸しており、根元部７５ａを除く上側の部分が車幅方向から見て開口部７１Ａと重なる（オーバーラップする）位置に配置されている。また、補強部材７５（前側部材７５Ａ及び後側部材７５Ｂ）の上端部は、開口部７１Ａの上端縁よりも低い位置に配置されている。なお、サイドシル１９は、車体１０の下部（フロア部）における車幅方向の両側で車体１０の前後方向に延伸する部材で、図８に示すように、車幅方向の内側の壁部を構成するシルインナ１９ａと車幅方向の外側の壁部を構成するシルスティフナ（シルアウタ）１９ｂとで構成されており、これらシルインナ１９ａとシルスティフナ１９ｂとで略矩形状の閉断面が形成されている。そして、補強部材７５（前側部材７５Ａ及び後側部材７５Ｂ）の根元部７５ａは、サイドシル１９におけるシルスティフナ１９ｂの上面に固定されている。

図５に示すように、センターピラー７０内のスティフナ７３は、平面視の断面形状において、前フランジ部７０Ａ及び後フランジ部７０Ｂに接合される第一面７３ａと、第一面７３ａから車幅方向の外側に延びる第二面７３ｂと、車幅方向における第二面７３ｂの外端から前後方向に延びる第三面７３ｃとを備えている。また、補強部材７５の前側部材７５Ａは、スティフナ７３の第三面７３ｃに対して車幅方向の内側に離間した位置で後側に延びる第四面７７ａと、第四面７７ａから車幅方向の外側に延びる第五面７７ｂと、第五面７７ｂから後側に延びるとともにスティフナ７３の第三面７３ｃに接合される第六面７７ｃとを備えている。同様に、補強部材７５の後側部材７５Ｂは、スティフナ７３の第三面７３ｃに対して車幅方向の内側に離間した位置で前側に延びる第四面７７ａと、第四面７７ａから車幅方向の外側に延びる第五面７７ｂと、第五面７７ｂから前側に延びるとともにスティフナ７３の第三面７３ｃに接合される第六面７７ｃとを備えている。

なお、前側部材７５Ａの第六面７７ｃは、前接合部７６ａが成す面（前接合部７６ａの面）であり、後側部材７５Ｂの第六面７７ｃは、後接合部７６ｂが成す面（後接合部７６ｂの面）である。したがって、図５に示すように、第一中間フランジ部（第一中間接合部）７０Ｃにおいて、前側部材７５Ａの前接合部７６ａ（第六面７７ｃ）がスティフナ７３の第三面７３ｃに溶接により接合されており、かつ、第二中間フランジ部（第二中間接合部）７０Ｄにおいて、後側部材７５Ｂの後接合部７６ｂ（第六面７７ｃ）がスティフナ７３の第三面７３ｃに溶接により接合されている。

したがって、前フランジ部７０Ａは、ピラーインナパネル７１、ピラーアウタパネル７２、スティフナ７３、前側部材７５Ａの４部材が接合されており、後フランジ部７０Ｂは、ピラーインナパネル７１、ピラーアウタパネル７２、スティフナ７３、後側部材７５Ｂの４部材が接合されている。一方、第一中間フランジ部７０Ｃは、スティフナ７３と前側部材７５Ａの２部材が接合されており、第二中間フランジ部７０Ｄは、スティフナ７３と後側部材７５Ｂの２部材が接合されている。

そして、スティフナ７３の第二面７３ｂ及び第三面７３ｃと、補強部材７５の第四面７７ａ及び第五面７７ｂとで略矩形状に閉じられた断面形状である閉断面７８Ａ，７８Ｂが形成されている。詳細には、スティフナ７３の第二面７３ｂ及び第三面７３ｃと、前側部材７５Ａの第四面７７ａ及び第五面７７ｂとで前側の閉断面７８Ａが形成されており、スティフナ７３の第二面７３ｂ及び第三面７３ｃと、後側部材７５Ｂの第四面７７ａ及び第五面７７ｂとで後側の閉断面７８Ｂが形成されている。

なお、図４及び図５に示すように、補強部材７５（前側部材７５Ａ及び後側部材７５Ｂ）の接合部７６（前接合部７６ａ及び後接合部７６ｂ）は、スティフナ７３の内面（車幅方向の内側の面）に接合されている。

図４及び図５に示すように、シートベルトの巻取装置８１は、車幅方向における補強部材７５の内側に配置されている。この巻取装置８１は、ブラケット（圧壊部材）８５で補強部材７５及びサイドシル１９に取り付けられている。

図１０は、補強部材とブラケットの概略の平面図である。また、図１１及び図１２は、センターピラーの根元部分を車幅方向の内側から見た斜視図であり、図１１はブラケットの取付状態を示す図、図１２は、ブラケットを取り外した状態を示す図である。

ブラケット８５は、補強部材７５から車幅方向の内側へ延びる前側片（前側部）８５ａ及び後側片（後側部）８５ｂと、車幅方向における補強部材７５の内側で前後方向に延びて前側片８５ａと後側片８５ｂとを連結する内側片（内側部）８５ｃとを備えている。すなわち、ブラケット８５は、開口部７１Ａ内に配置されて巻取装置８１を囲む形状で、その前側片８５ａと後側片８５ｂがそれぞれ、補強部材７５の前側部材７５Ａと後側部材７５Ｂの内面（車室側の面）に固定されており、かつ、その内側片８５ｃの下端部がサイドシル１９のシルインナ１９ａに固定されている。詳細には、前側片８５ａが前側部材７５Ａの第四面７７ａにボルト８６ａとナット８６ｂの締結で固定されており、後側片８５ｂが後側部材７５Ｂの第四面７７ａにボルト８６ａとナット８６ｂの締結で固定されている。このブラケット８５によって巻取装置８１が開口部７１Ａ内に支持されている。ブラケット８５は、補強部材７５における車幅方向の内側の面とシルインナ１９ａの上面とに固定されてそれらの間に介在している。なお、本実施形態では、補強部材７５とブラケット８５とがボルト８６ａ及びナット８６ｂの締結で固定されている場合を示したが、これ以外にも、補強部材７５とブラケット８５は溶接によって固定することも可能である。

また、図４及び図５に示すように、ブラケット８５は、巻取装置８１の右側（室内側）及び前後の一部を囲むように配置され、補強部材７５の前側部材７５Ａは、巻取装置８１の左側（室外側）及び前側の一部を囲むように配置され、補強部材７５の後側部材７５Ｂは、巻取装置８１の左側（室外側）及び後側の一部を囲むように配置されている。したがって、平面視の断面形状において、補強部材７５の前側部材７５Ａ及び後側部材７５Ｂとブラケット８５とで、巻取装置８１を囲む位置に閉断面（閉断面７８Ａ，７８Ｂとは別の閉断面）が形成されている。

また、図９、１０及び図１２に示すように、車体１０の前後方向における補強部材７５の前側部材（第１補強部材）７５Ａと後側部材（第２補強部材）７５Ｂとの間には、カバー部材９０が設置されている。カバー部材９０は、平板状の部材を若干湾曲させてなる形状で、前側部材７５Ａの後端の下端部と後側部材７５Ｂの前端の下端部とを前後方向に（面状に）接続している。そして、図９などに示すように、カバー部材９０はシルスティフナ１９ｂの上面との間に間隔を有して設置されており、これにより、カバー部材９０とシルスティフナ１９ｂの上面の間に隙間（空間）Ｌが画成されている。この隙間Ｌは、カバー部材９０とシルスティフナ１９ｂとで形成された閉断面となっている。このカバー部材９０とシルスティフナ１９ｂの上面との間に形成された閉断面は、センターピラー７０の下端部に充填される振動・騒音等抑制用の充填剤（スプレーフォーム充填）（図示せず）が収容されるスペース（隙間）となる。

また、図１２に示すように、ピラーアウタパネル７２は、車体１０の前後方向における前側で車幅方向の内側へ延びる（内側へ向かって張り出している）前壁７２ａと、同じく車体１０の前後方向の後側で車幅方向の内側へ延びる（内側へ向かって張り出している）後壁７２ｂとを備えている。前壁７２ａは、その面が車体１０の前後方向の後側を向いており、後壁７２ｂは、その面が車体１０の前後方向の前側を向いている。そして、補強部材７５の前側部材７５Ａは、ピラーアウタパネル７２の前壁７２ａに接合される前接合部８３ａを備えており、後側部材７５Ｂは、ピラーアウタパネル７２の後壁７２ｂに接合される後接合部８３ｂを備えている。前接合部８３ａ及び後接合部８３ｂはいずれもフランジ状の突出片であり、それらは溶接によって前壁７２ａ及び後壁７２ｂに接合されている。なお、前壁７２ａ及び後壁７２ｂへの前接合部８３ａ及び後接合部８３ｂの固定は、溶接以外にも、ボルト（図示せず）の締結で固定することも可能である。

また、図８及び図１２に示すように、補強部材７５は、その上下方向の途中位置で車幅方向に向けて屈曲する屈曲部７９（７９ａ，７９ｂ）と、屈曲部７９の前側及び後側で屈曲部７９と重なる高さ位置（略同じ高さ位置）に形成した切欠部８０（８０ａ，８０ｂ）とを備えている。詳細には、補強部材７５の前側部材７５Ａは、その車幅方向の内側の面に設けた屈曲部７９ａと前側の端辺に設けた切欠部８０ａとを備える。屈曲部７９ａは、車体１０の前後方向に沿って直線状に延びており、この屈曲部７９ａで、前側部材７５Ａにおける上側の面と下側の面とが略くの字状に若干折れ曲がっている。切欠部８０ａは、屈曲部７９ａの前端の位置に形成された横向き略Ｕ字型の窪み（切り込み）である。また、補強部材７５の後側部材７５Ｂは、その車幅方向の内側の面に設けた屈曲部７９ｂと前側の端辺に設けた切欠部８０ｂとを備える。屈曲部７９ｂは、車体１０の前後方向に沿って直線状に延びており、この屈曲部７９ｂで、後側部材７５Ｂにおける上側の面と下側の面とが略くの字状に若干折れ曲がっている。切欠部８０ｂは、屈曲部７９ｂの後端の位置に形成された横向き略Ｕ字型の窪み（切り込み）である。

そして、ブラケット８５の前側片８５ａ及び後側片８５ｂは、屈曲部７９（７９ａ，７９ｂ）を上下に跨いで補強部材７５に連結されている。すなわち、前側片８５ａ及び後側片８５ｂは、補強部材７５の車幅方向の内側の面における屈曲部７９の上側と下側の両方に連結（固定）されている。

また、図１０及び図１１に示すように、ブラケット８５の前側片８５ａと後側片８５ｂには、前方又は後方へ突出して車幅方向に延在する複数本の長尺状の突出部を含むビード部８７が形成されている。すなわち、前側片８５ａと後側片８５ｂのビード部８７は、車幅方向から見て、その表面（断面）が複数の凹凸を含む波形状（凹凸状）に形成されている。また、ブラケット８５の内側片８５ｃは、その上部にシートベルトの巻取装置８１を取り付けるための取付部８９を備えており、該取付部８９の下側には、車幅方向へ突出して前後方向に延在する複数本の長尺状の突出部を含む他のビード部８８が形成されている。この内側片８５ｃの他のビード部８８は、前後方向から見てその表面（断面）複数の凹凸を含む波形状（凹凸状）に形成されている。

以上説明したように、本実施形態の車体１０の側部構造は、車体１０のフロア部における車幅方向の外側で前後方向に延びるサイドシル１９と、サイドシル１９から上方に延びるセンターピラー（ピラー部）７０とを備える車体１０の側部構造であって、サイドシル１９は、車幅方向の内側を形成するシルインナ１９ａと車幅方向の外側を形成するシルスティフナ（シルアウタ）１９ｂとで構成され、センターピラー７０は、車幅方向の内側と外側それぞれに配置されたピラーインナパネル７１とピラーアウタパネル７２とで構成され、ピラーアウタ７１の車幅方向の内側においてシルアウタ１９ｂの上面に接合される補強部材７５と、サイドシル１９にシートベルトの巻取装置８１を取り付けるためのブラケット８５と、を備え、ブラケット８５は、補強部材７５における車幅方向の内側の面とシルインナ１９ａの上面とに固定されてそれらの間に介在している。

本実施形態の車体１０の側部構造によれば、補強部材７５における車幅方向の内側の面とシルインナ１９ａの上面とに固定されてそれらの間に介在しているブラケット８５を備えることで、図８に示すように、車体１０の側方からの衝突（側突）による荷重Ｆが補強部材７５に入力した場合、補強部材７５がシルスティフナ１９ｂとの接合点（下端部）を基点として車幅方向の内側へ倒れ込むように変位する（同図の矢印Ｍに示す向きに変位する）ことで、ブラケット８５を変形させる。これにより、ブラケット８５がいわゆる圧壊部材として機能するので、車両の側突時の衝突エネルギーを当該ブラケット８５で効率的に吸収することができる。すなわち、この構成によれば、補強部材７５がシルスティフナ１９ｂとの接合点を中心に車幅方向の内側かつ下側に向けて回転する方向へ変位しながらブラケット８５を変形させるので、ブラケット８５に車幅方向の変形だけではなく上下方向への変形も加わるようになり、それによってブラケット８５による衝撃の吸収量を効率的に増加させることができる。

また、この構成によれば、上記のような補強部材７５の変位によってブラケット８５が車幅方向の内側に向かって変形するだけでなく、下側に向かっても変形するので、その分、ブラケット８５の車幅方向の内側（室内側）への変形量を少なく抑えることができる。したがって、側突の影響が室内側へ及ぶことを効果的に防止できる。

また、本実施形態では、補強部材７５は、車幅方向の外側に開口する断面形状を備え、補強部材７５とセンターピラー７０の構成部材であるスティフナ７３とによって閉断面が形成されている。

この構成によれば、補強部材７５とセンターピラー７０の構成部材であるスティフナ７３とで閉断面が形成されていることで、補強部材７５の剛性が向上するので、側突による荷重が補強部材７５に入力した場合に、ブラケット８５がより変形し易くなるので、それにより、側突の荷重をブラケット８５でより効果的に吸収することが可能となる。

また、本実施形態では、ブラケット８５は、補強部材７５から車幅方向の内側へ延びる前側片（前側部）８５ａ及び後側片（後側部）８５ｂと、車幅方向における補強部材７５の内側で前後方向に延びて前側片８５ａと後側片８５ｂとを連結する内側片（内側部）８５ｃとを備えている。

この構成によれば、ブラケット８５は、平面視で車幅方向の外側に開口する断面略コ字状（略Ｕ字状）に形成されている。このように、圧壊部材として機能するブラケット８５が平面視で断面略コ字状に形成されることで、側突により補強部材７５に入力する荷重をより効率的に補強部材７５からブラケット８５に伝達させることができるので、ブラケット８５がさらに変形し易くなる。

また、本実施形態では、補強部材７５は、前方に配置される前側部材（第１補強部材）７５Ａと、後方に配置される後側部材（第２補強部材）７５Ｂとで構成され、ブラケット８５の前側片８５ａは前側部材７５Ａに連結され、後側片８５ｂは後側部材７５Ｂに連結されている。

この構成によれば、ブラケット８５の前側片８５ａと後側片８５ｂがそれぞれ補強部材７５の前側部材７５Ａと後側部材７５Ｂとに連結されることで、側突により補強部材７５に入力する荷重をより効果的にブラケット８５に伝達することができるので、ブラケット８５がさらに変形し易くなる。

また、本実施形態では、前後方向における前側部材７５Ａと後側部材７５Ｂとの間に設置したカバー部材９０を備え、カバー部材９０とシルスティフナ１９ｂの上面とで閉断面Ｌが形成されている。

この構成によれば、センターピラー７０の下端部７０ａに充填される振動・騒音等抑制用の充填剤を当該閉断面Ｌ内に収容することが可能となる。これにより、充填剤が外部に拡散することを抑制できる。したがって、補強部材７５とブラケット８５によって車両の側突時のエネルギー吸収を行いつつ、さらに充填剤の機能でロードノイズなどの異音や路面からの振動の車室側への伝播を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、センターピラー７０のピラーアウタ７２は、前側で車幅方向の内側へ延びる前壁７２ａと、後側で車幅方向の内側へ延びる後壁７２ｂとを備え、補強部材７５は、ピラーアウタ７２の前壁７２ａに接合される前接合部８３ａと、後壁７２ｂに接合される後接合部８３ｂとを備えている。

この構成によれば、補強部材７５がピラーアウタパネル７２の前壁７２ａと後壁７２ｂとに接合されることで、側突時にピラーアウタパネル７２に入力される荷重をピラーアウタパネル７２の前壁７２ａ及び後壁７２ｂを介して効率的に補強部材７５に伝達させることができる。そのため、補強部材７５がより確実に車幅方向の内側へ倒れるようになるので、ブラケット８５の変形をより効果的に促進させることができる。

また、本実施形態では、補強部材７５は、その上下方向の途中位置で車幅方向に向けて屈曲する屈曲部７９と、屈曲部７９と重なる高さ位置に形成した切欠部８０と、を備え、ブラケット８５の前側片８５ａ及び後側片８５ｂは、屈曲部７９を上下に跨いで補強部材７５に連結されている。

この構成によれば、補強部材７５に屈曲部７９と切欠部８０とを備え、ブラケット８５が屈曲部７９を上下に跨いで連結されていることで、側突による荷重が補強部材７５に入力した場合、屈曲部７９より上側の部分が先行して車幅方向の内側に倒れ込むようになる。この車幅方向の内側に倒れ込む屈曲部７９より上側の部分でブラケット８５の下方向への変形が促進されるので、ブラケット８５の変形量をより大きくすることができる。

また、本実施形態では、ブラケット８５の前側片８５ａと後側片８５ｂには、前方又は後方へ突出して車幅方向に延在する複数本の長尺状の突出部を含むビード部８７が設けられている。

この構成によれば、ブラケット８５の前側片８５ａと後側片８５ｂが備えるビード部８７によって、ブラケット８５の剛性を向上させることができ、ブラケット８５の変形時のエネルギー吸収量をより増大させることができる。

また、本実施形態では、ブラケット８５の内側片８５ｃは、巻取装置８１を取り付ける取付部８９と、車幅方向へ突出して前後方向に延在する複数本の長尺状の突出部を含む他のビード部８８と、を備え、取付部８９は、内側片８５ｃの上側に設けられ、他のビード部８８は内側片８５ｃにおける取付部８９の下側に設けられている。

この構成によれば、ブラケット８５における内側片８５ｃの上側にシートベルトの巻取装置８１を取り付ける取付部８９を配置し、当該取付部８９の下側に他のビード部８８を設けることで、側突時にシートベルトの巻取装置８１を車幅方向の内側かつ下側へ誘導することができるとともに、ブラケット８５の変形に伴うエネルギー吸収量をより増大させることができる。

また、本実施形態では、車体１０の側部に開閉可能に取り付けられたフロントドア１４Ａと、フロントドア１４Ａの内部に設置したドアビーム４０と、を備え、フロントドア１４Ａを閉じた状態で、ドアビーム４０の後端部が車幅方向から見て補強部材７５及びブラケット８５と重なる位置に配置される。

この構成によれば、ドアビーム４０に入力される側突による荷重のエネルギーを補強部材７５とブラケット８５で効率的に吸収することができ、ドア４０及びセンターピラー７０の車幅方向の内側（車室側）への変形量を抑制することができる。

また、本実施形態では、センターピラー７０のピラーインナパネル７１には、巻取装置８１が配置される開口部７１Ａが形成されており、補強部材７５は、車幅方向から見て開口部７１Ａの上端縁よりも低い位置に配置されている。

この構成によれば、補強部材７５がピラーインナパネル７１の開口部７１Ａの上端縁よりも低い位置に配置されることで、ピラーインナパネル７１によって補強部材７５の車幅方向の内側への倒れ込みが阻害されるおそれがない。そのため、側突時に補強部材７５に入力する荷重をより確実にブラケット８５に伝達させることができ、ブラケット８５の変形を促進させることができる。

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変更が可能である。

１０ 車体
１４ サイドドア
１４Ａ フロントドア
１４Ｂ リヤドア
１４ａ 扉体
１６ ドア開口部
１６Ａ フロントドア開口部
１６Ｂ リヤドア開口部
１７ フロントピラー
１９ サイドシル
１９ａシルインナ
１９ｂ シルスティフナ（シルアウタ）
２０ ドアインナパネル
２１ 内側壁
２２ 接続壁
２３ 外側壁
３０ ドアアウタパネル
４０ ドアビーム
４１ 横ビーム
４２ 縦ビーム
５１ ビーム本体
５１ａ 前端部
５１ｂ 後端部
５１ｃ 中央部
５２ａ 前湾曲部
５２ｂ 後湾曲部
６１ ステー
６１ａ 前端部
６１ｂ 後端部（取付部）
６１ｃ 本体部（主部）
７０ センターピラー（ピラー部）
７０Ａ 前フランジ部（前接合部）
７０Ｂ 後フランジ部（後接合部）
７０Ｃ 第一中間フランジ部（第一中間接合部）
７０Ｄ 第二中間フランジ部（第二中間接合部）
７０ａ 下端部
７１ ピラーインナパネル（ピラーインナ）
７１Ａ 開口部
７１ａ 下端部
７２ ピラーアウタパネル（ピラーアウタ）
７３ スティフナ（中間パネル）
７３ａ 第一面
７３ｂ 第二面
７３ｃ 第三面
７５ 補強部材
７５Ａ 前側部材（第１補強部材）
７５Ｂ 後側部材（第２補強部材）
７５ａ 根元部
７６ 接合部
７６ａ 前接合部
７６ｂ 後接合部
７７ａ 第四面
７７ｂ 第五面
７７ｃ 第六面
７８Ａ，７８Ｂ 閉断面
７９ａ 屈曲部
７９ｂ 屈曲部
８０ａ 切欠部
８０ｂ 切欠部
８１ （シートベルトの）巻取装置
８５ ブラケット（圧壊部材）
８５ａ 前側片（前側部）
８５ｂ 後側片（後側部）
８５ｃ 内側片（内側部）
８６ａ ボルト（締結具）
８６ｂ ナット（締結具）
８７ ビード部（本発明のビード部）
８８ ビード部（本発明の他のビード部）
９０ カバー部材
Ｌ 隙間（閉断面）

Claims (11)

1. 車体のフロア部における車幅方向の外側で前後方向に延びるサイドシルと、
   前記サイドシルから上方に延びるピラー部と、を備える車体の側部構造であって、
   前記サイドシルは、車幅方向の内側を形成するシルインナと車幅方向の外側を形成するシルアウタとで構成され、
   前記ピラー部は、車幅方向の内側と外側それぞれに配置されたピラーインナとピラーアウタとで構成され、
   前記ピラーアウタの車幅方向の内側において前記シルアウタの上面に接合される補強部材と、
   前記サイドシルにシートベルトの巻取装置を取り付けるためのブラケットと、を備え、
   前記ブラケットは、前記補強部材における車幅方向の内側の面と前記シルインナの上面とに固定されてそれらの間に介在している
   ことを特徴とする車体の側部構造。
2. 前記補強部材は、車幅方向の外側に開口する断面形状を備え、
   前記補強部材と前記ピラー部の構成部材とによって閉断面が形成されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体の側部構造。
3. 前記ブラケットは、前記補強部材から車幅方向の内側へ延びる前側部及び後側部と、車幅方向における前記補強部材の内側で前後方向に延びて前記前側部と前記後側部とを連結する内側部と、を備える
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体の側部構造。
4. 前記補強部材は、前方に配置される第１補強部材と、後方に配置される第２補強部材とで構成され、
   前記ブラケットの前記前側部は前記第１補強部材に連結され、前記後側部は前記第２補強部材に連結される
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体の側部構造。
5. 車体の前後方向における前記第１補強部材と前記第２補強部材との間に設置したカバー部材を備え、
   前記カバー部材と前記シルアウタの上面とで閉断面が形成されている
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体の側部構造。
6. 前記ピラーアウタは、前側で車幅方向の内側へ延びる前壁と、後側で車幅方向の内側へ延びる後壁とを備え、
   前記補強部材は、前記ピラーアウタの前記前壁に接合される前接合部と、前記後壁に接合される後接合部と、を備える
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体の側部構造。
7. 前記補強部材は、その上下方向の途中位置で車幅方向に向けて屈曲する屈曲部と、前記屈曲部と重なる高さ位置に形成した切欠部と、を備え、
   前記ブラケットの前記前側部及び前記後側部は、前記屈曲部を上下に跨いで前記補強部材に連結されている
   ことを特徴とする請求項６に記載の車体の側部構造。
8. 前記ブラケットの前記前側部と前記後側部には、前方又は後方へ突出して車幅方向に延在する複数本の長尺状の突出部を含むビード部を備える
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体の側部構造。
9. 前記ブラケットの前記内側部は、
   前記巻取装置を取り付ける取付部と、
   車幅方向へ突出して前後方向に延在する複数本の長尺状の突出部を含む他のビード部と、を備え、
   前記取付部は、前記内側部の上側に設けられ、前記他のビード部は前記内側部における前記取付部の下側に設けられる
   ことを特徴とする請求項３に記載の車体の側部構造。
10. 前記車体の側部に開閉可能に取り付けられたドアと、
    前記ドアの内部に設置したドアビームと、を備え、
    前記ドアを閉じた状態で、前記ドアビームの少なくとも一部が車幅方向から見て前記補強部材及び前記ブラケットと重なる位置に配置される
    ことを特徴とする請求項３に記載の車体の側部構造。
11. 前記ピラーインナには、前記巻取装置が配置される開口部が形成されており、
    前記補強部材は、車幅方向から見て前記開口部の上端縁よりも低い位置に配置される
    ことを特徴とする請求項１に記載の車体の側部構造。

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