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HINTERGRUND
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie, und insbesondere eine Vorderstruktur einer Karosserie eines Mikromobilitätsfahrzeugs mit einem kurzen vorderen Überstand, die eingebaut werden kann, um Störungen von Teilen des Fahrgestells des Fahrzeugs zu vermeiden, und die eine verbesserte Stoßfestigkeit gewährleisten kann und die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie und die Steifigkeit eines Montageteils erhöhen kann.
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Beschreibung des Standes der Technik
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In jüngster Zeit haben sich das Konzept und die Form von Fahrzeugen, die als Transportmittel dienen, mit der Entwicklung von autonomen Fahrzeugen und Elektrofahrzeugen verändert. Ein Mikromobilitätsfahrzeug wird als kompaktes Transportmittel entwickelt, um den unterschiedlichen Bedürfnissen der Verbraucher gerecht zu werden. Bei einem Mikromobilitätsfahrzeug handelt es sich um eine Art Elektrofahrzeug, das keinen Motor hat. Daher besteht ein wachsender Bedarf, die Größe eines vorderen Motorraums erheblich zu reduzieren, um unnötiges Gewicht zu reduzieren und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
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Wenn der Motorraum verkleinert wird, wird die Vorderstruktur der Fahrzeugkarosserie verkürzt, und auch ein vorderer Überstand, der der Abstand zwischen dem vorderen Ende der Fahrzeugkarosserie und der Mitte der Vorderachse ist, wird erheblich reduziert, was zu einer Gewichtsreduzierung der Fahrzeugkarosserie und einer ausgezeichneten Beweglichkeit führt. In dem Fall, dass ein vorderer Überstand extrem kurz wird, kann bei einer Frontalkollision die Vorderstruktur der Fahrzeugkarosserie eine Stoßbelastung jedoch nicht ausreichend absorbieren, so dass ein großer Teil der Stärke einer Stoßbelastung in kurzer Zeit auf den Fahrzeuginnenraum übertragen wird. Wenn ein Überstand so ausgestaltet ist, dass er kurz ist, ist es daher erforderlich, die Vorderstruktur der Fahrzeugkarosserie zu verbessern, um die Stoßfestigkeit, die der Stoßfestigkeit einer herkömmlichen Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie entspricht, zu gewährleisten.
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Die in diesem Abschnitt offenbarten Angaben dienen lediglich der Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sind nicht als Bestätigung oder als irgendeine Art von Hinweis darauf zu verstehen, dass diese Information einem Fachmann bereits bekannt ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die vorliegende Erfindung schafft eine Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie, insbesondere eine Vorderstruktur einer Karosserie eines Mikromobilitätsfahrzeugs mit einem verkürzten vorderen Überstand, die eingebaut werden kann, um Störungen von Teilen des Fahrgestells des Fahrzeugs zu vermeiden, und die eine verbesserte Stoßfestigkeit gewährleisten kann und die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie und die Steifigkeit eines Montageteils erhöhen kann.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung können die obige und andere Aufgaben durch die Bereitstellung einer Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gelöst werden, wobei die Vorderstruktur Stoßdämpfergehäuse umfassen kann, die zwischen der Vorderseite eines Armaturenbretts und dem unteren Ende einer vorderen Windschutzscheibe angeordnet sind, wobei die Stoßdämpfergehäuse an ihren Oberseiten mit Stoßdämpferhalterungen, an denen Stoßdämpfer angebracht sind, und einem Querträger, der sich in der lateralen Richtung eines Fahrzeug erstreckt, während er in der Vorwärtsrichtung von dem Armaturenbrett beabstandet ist, angeordnet sind. Der Querträger kann einen hinteren Oberflächenabschnitt aufweisen, wobei jedes der gegenüberliegenden Enden des hinteren Oberflächenabschnitts mit einem vorderen Endabschnitt eines jeweiligen der Stoßdämpfergehäuse gekoppelt ist.
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Die Stoßdämpfergehäuse können direkt mit einem vorderen Oberflächenabschnitt des Armaturenbretts gekoppelt sein. Der hintere Oberflächenabschnitt des Querträgers kann mit Oberseiten der Stoßdämpferhalterungen oder mit Oberseiten der Stoßdämpfergehäuse gekoppelt sein oder kann mit den Oberseiten der Stoßdämpferhalterungen und mit den Oberseiten der Stoßdämpfergehäuse gekoppelt sein. Zudem können die Stoßdämpferhalterungen mit Oberseiten der Stoßdämpfergehäuse derart gekoppelt sein, dass vordere Endabschnitte der Stoßdämpferhalterungen vordere Endabschnitte der Stoßdämpfergehäuse abdecken, und der Querträger kann mit den Stoßdämpferlagern derart gekoppelt sein, dass der hintere Oberflächenabschnitt des Querträgers vordere Endabschnitte der Stoßdämpferhalterungen abdeckt.
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Der Querträger kann einen ersten Querträger mit einem hinteren Oberflächenabschnitt, der sich in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs erstreckt und mit den vorderen Endabschnitten der Stoßdämpferhalterungen gekoppelt ist, und einen gebogenen Abschnitt, der von dem unteren Ende des hinteren Oberflächenabschnitts gebogen ist und sich zu einer Vorderseite des Fahrzeugs erstreckt, umfassen. Der Querträger kann ferner einen zweiten Querträger, der einen vorderen Oberflächenabschnitt, der sich von dem vorderen Ende des gebogenen Abschnitts des ersten Querträgers zu einer Oberseite des Fahrzeugs hin erstreckt, und einen gebogenen Abschnitt, der von dem oberen Ende des vorderen Oberflächenabschnitts gebogen ist und sich zu einer Rückseite des Fahrzeugs hin erstreckt, um mit dem oberen Ende des hinteren Flächenabschnitts des ersten Querelements zu koppeln, umfassen.
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Die Vorderstruktur kann ferner Kotflügelschürzen umfassen, die sich in Vorwärtsrichtung erstrecken. Zwischen zwei Seitenabschnitten jeder der Kotflügelschürzen kann ein dem Fahrzeuginnenraum zugewandter innerer Seitenabschnitt mit einem jeweiligen der Endabschnitte des Querträgers und mit dem äußeren Ende eines jeweiligen der Stoßdämpferhalterungen gekoppelt sein. Die Kotflügelschürzen können sich von vorderen Säulen bis zu den Endabschnitten des Querträgers nach vorne erstrecken. Jede der Kotflügelschürzen kann eine innere Kotflügelschürze, die einen inneren Seitenabschnitt definiert, und eine äußere Kotflügelschürze, die einen äußeren Seitenabschnitt definiert, umfassen. Die innere Kotflügelschürze kann mit dem Querträger und mit einer jeweiligen der Stoßdämpferhalterungen verschweißt sein, und die äußere Kotflügelschürze kann mit der inneren Kotflügelschürze verschweißt sein.
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Die Vorderstruktur kann ferner innere vordere Säulenpaneele umfassen, die in der Form eines Paneels ausgebildet sind. Die inneren vorderen Säulenpaneele können einen oberen Abschnitt, der sich entlang der vorderen Windschutzscheibe erstreckt, und einen unteren Abschnitt, der sich entlang des Armaturenbretts erstreckt, umfassen. Jedes der inneren vorderen Säulenpaneele kann mit dem hinteren Ende der inneren Kotflügelschürze gekoppelt werden und kann mit einer jeweiligen der lateralen Seiten der Fahrzeugkarosserie zusammen mit der inneren Kotflügelschürze gekoppelt sein. Die Vorderstruktur kann ferner äußere Seitenpaneele aufweisen, die als ringförmige Paneele ausgebildet sind, die sich entlang des Umfangs der Türen des Fahrzeugs erstrecken. Jede der äußeren Seitenpaneele kann mit der äußeren Kotflügelschürze gekoppelt sein und kann mit einer Seite eines jeweiligen der inneren vorderen Säulenpaneele und mit einer Seite der inneren Kotflügelschürze zusammen mit der äußeren Kotflügelschürze gekoppelt sein.
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Die Vorderstruktur kann ferner Verbindungsteile umfassen, die sich in Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs erstrecken. Jedes der Verbindungsteile kann einen oberen Endabschnitt, der mit dem Querträger verbunden ist, und einen unteren Endabschnitt, der mit einer Stoßfängerträgerstange des Fahrzeugs verbunden ist, umfassen. Die Verbindungsteile können ein Paar linker und rechter Verbindungsteile umfassen. Das linke und das rechte Verbindungsteil können an ihren oberen Endabschnitten mit Endabschnitten des Querträgers verbunden sein und können an ihren unteren Endabschnitten mit Endabschnitten der Stoßfängerträgerstange verbunden sein.
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Jeder der oberen Endabschnitte der Verbindungsteile kann mit einem Abschnitt des Querträgers gekoppelt sein, der dem Abschnitt des Querträgers gegenüberliegt, mit dem eine entsprechende der Stoßdämpferhalterungen gekoppelt ist. Jeder der unteren Endabschnitte der Verbindungsteile kann mit dem oberen Ende des Abschnitts der Stoßfängerträgerstange gekoppelt sein, mit dem eine entsprechende Crashbox gekoppelt ist.
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Figurenliste
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Die oben stehenden und andere Aufgaben, Merkmale und andere Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verstanden, in denen:
- 1 eine perspektivische Ansicht ist, die ein Fahrzeug zeigt, auf das eine Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung aufgebracht ist;
- 2 eine Ansicht ist, die eine Kopplungsstruktur eines ersten Querträgers der Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 3 eine Ansicht ist, die die Kopplungsstruktur von inneren vorderen Säulenpaneelen der Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 4 eine Ansicht ist, die ein äußeres Seitenpaneel der Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 5 eine Vorderansicht ist, die die Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
- 6 eine Ansicht ist, die den Zustand zeigt, in dem ein Stoßdämpfergehäuse der Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung direkt mit dem vorderen Oberflächenabschnitt eines Armaturenbretts gekoppelt ist; und
- 7 eine Ansicht ist, die den Zustand zeigt, in dem ein zweiter Querträger mit dem ersten Querträger in der Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gekoppelt ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es versteht sich, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „fahrzeugtechnisch“ oder andere ähnliche Begriffe, wie hierin verwendet, allgemein Kraftfahrzeuge, wie etwa Personenkraftwagen einschließlich Sport-Nutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastkraftwagen, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge einschließlich verschiedener Boote und Schiffe, Luftfahrzeuge und dergleichen umfasst sowie Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Verbrennungsfahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, Fahrzeuge mit Wasserstoffantrieb und andere Kraftfahrzeuge für alternative Kraftstoffe (z. B. Kraftstoffe, die aus anderen Ressourcen als Erdöl gewonnen werden) umfasst.
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Die hierin verwendete Terminologie dient lediglich dazu, bestimmte Ausführungsformen zu beschreiben, und soll die Erfindung nicht beschränken. Wie hierin verwendet, sollen die Singularformen „ein, eine“ und „der, die, das“ auch die Pluralformen umfassen, sofern der Zusammenhang nicht eindeutig etwas anderes angibt. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassend“ bei Verwendung in dieser Beschreibung das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, ganzzahligen Größen, Schritten, Vorgängen, Elementen und/oder Bestandteilen spezifizieren, aber nicht das Vorhandensein oder Hinzufügen eines oder mehrerer anderer Merkmale, ganzzahliger Größen, Schritte, Vorgänge, Elemente, Bestandteile und/oder Gruppen davon ausschließen. Wie hierin verwendet, umfasst der Begriff „und/oder“ sämtliche Kombinationen von einem oder mehreren der zugehörigen aufgeführten Punkte.
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Wenn nicht spezifisch aufgeführt oder aus dem Kontext offensichtlich, ist der Begriff „ungefähr“, wie er hierin verwendet wird, als innerhalb eines Bereiches normaler Toleranz im Stand der Technik zu verstehen, zum Beispiel innerhalb von 2 Standardabweichungen des Mittelwerts. „Ungefähr“ kann als innerhalb 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,5%, 0,1%, 0,05% oder 0,01% des angegebenen Wertes verstanden werden. Wenn nicht anderweitig aus dem Kontext ersichtlich, sind alle numerischen Werte, die hierin bereitgestellt werden, durch den Begriff „ungefähr“ modifiziert.
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Es wird nun ausführlich Bezug auf die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. Soweit möglich, werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen verwendet, um auf gleiche oder ähnliche Teile zu verweisen.
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In den letzten Jahren wurden Fahrzeuge der nächsten Generation, wie etwa Elektrofahrzeuge, so ausgestaltet, dass der Platzbedarf ihres Motorraums verkleinert und ihr Innenraum vergrößert wurde. Da der Überstand der Fahrzeugkarosserie verkürzt ist, um den Platzbedarf des Motorraums zu reduzieren, ist dementsprechend auch die Länge eines in dem Fahrzeug vorgesehenen vorderen Seitenteils verringert. Das vordere Seitenteil ist jedoch nicht in der Lage, eine Stoßbelastung während einer Frontalkollision ausreichend zu absorbieren. Somit kann ein wesentlicher Teil der Kraft eines Stoßes über die Fahrzeugkarosserie auf den Innenraum des Fahrzeugs übertragen werden, was zu einer erhöhten Verletzungsgefahr für den Insassen führt.
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Daher stellt die vorliegende Erfindung eine verbesserte Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie mit einem kurzen Überstand bereit, in der ein Lastpfad für eine effektive Widerstandsfähigkeit gegen die Stoßbelastung infolge einer Kollision definiert ist. Dementsprechend kann die Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung, wie in 1 gezeigt, Stoßdämpfergehäuse 100, die zwischen der Vorderseite eines Armaturenbretts D und dem unteren Ende einer vorderen Windschutzscheibe W angeordnet sind und die an ihren Oberseiten mit Stoßdämpferhalterungen 200 angeordnet sind, an denen Stoßdämpfer angebracht sind, und einen Querträger 300, der sich in lateraler Richtung des Fahrzeugs erstreckt und von dem Armaturenbrett D in Vorwärtsrichtung beabstandet ist und der mit den Stoßdämpfergehäusen 100 gekoppelt ist, umfassen.
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Insbesondere kann der Querträger 300 einen hinteren Oberflächenabschnitt 320 aufweisen, und jedes der gegenüberliegenden Enden des hinteren Oberflächenabschnitts 320 kann mit dem vorderen Endabschnitt eines jeweiligen der Stoßdämpfergehäuse 100 gekoppelt sein. Obwohl in 1 nicht dargestellt, kann die vordere Windschutzscheibe W mit den Innenseiten der vorderen Säulen F gekoppelt sein.
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Wie in den Zeichnungen dargestellt, kann der Querträger 300 in der Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung angeordnet sein. Der Querträger 300 kann mit den vorderen Endabschnitten der Stoßdämpferhalterungen 200 gekoppelt sein, die an beiden lateralen Seiten der Vorderstruktur der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, um die Stoßdämpferhalterungen 200 in lateraler Richtung miteinander zu verbinden. Der Querträger 300 dient dazu, bei einer Frontalkollision einen Kollisionslastpfad zu definieren, um die Stoßbelastung über den Querträger 300 auf die an beiden lateralen Seiten der Vorderstruktur der Fahrzeugkarosserie angeordneten Stoßdämpferhalterungen 200 zu verteilen. Zudem kann der Querträger 300 auch eine Deformierung der Fahrzeugkarosserie verhindern, indem die Stoßdämpferhalterungen 200 in lateraler Richtung miteinander verbunden werden.
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Wie in 6 gezeigt, können die Stoßdämpfergehäuse 100 gemäß der vorliegenden Erfindung direkt mit dem vorderen Oberflächenabschnitt des Armaturenbretts D gekoppelt sein. Da die Stoßdämpfergehäuse 100 direkt mit dem vorderen Oberflächenabschnitt des Armaturenbretts D gekoppelt werden können, auch wenn die Vorderstruktur der Fahrzeugkarosserie wesentlich verkürzt ist, kann eine Kollisionslast über den Querträger 300 wirksam verteilt werden. Somit weist die Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung den Vorteil auf, dass sie die Last einer Frontalkollision auch dann wirksam verteilt, wenn das Fahrzeug einen extrem kurzen Überstand (z. B. einen reduzierten Überstand) aufweist, wie etwa ein Mikromobilitätsfahrzeug.
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Wie in 2 und 3 gezeigt, kann der hintere Oberflächenabschnitt 320 des Querträgers 300 mit den Oberseiten der Stoßdämpferhalterungen 200 oder mit den Oberseiten der Stoßdämpfergehäuse 100 gekoppelt sein oder kann mit den Oberseiten der Stoßdämpferhalterungen 200 und mit den Oberseiten der Stoßdämpfergehäuse 100 gekoppelt sein. Insbesondere können die Stoßdämpferhalterungen 200 mit den Oberseiten der Stoßdämpfergehäuse 100 gekoppelt sein, und somit können die vorderen Endabschnitte der Stoßdämpferhalterungen 200 die vorderen Endabschnitte der Stoßdämpfergehäuse 100 abdecken, und der Querträger 300 kann mit den Stoßdämpferhalterungen 200 gekoppelt sein, und somit kann der hintere Oberflächenabschnitt 320 des Querträgers 300 die vorderen Endabschnitte der Stoßdämpferhalterungen 200 abdecken.
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7 ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem ein zweiter Querträger mit einem ersten Querträger gekoppelt ist. Wie ausführlich beschrieben, kann der Querträger 300, wie in 2, 3 und 7 gezeigt, einen ersten Querträger 300 (301), der einen hinteren Oberflächenabschnitt 320, der sich in der Aufwärts- und Abwärts- oder Vertikalrichtung des Fahrzeugs erstreckt und mit den vorderen Endabschnitten der Stoßdämpferhalterungen 200 gekoppelt ist, und einen gebogenen Abschnitt 340, der von dem unteren Ende des hinteren Oberflächenabschnitts 320 gebogen ist und sich zu der Vorderseite der Fahrzeugkarosserie hin erstreckt, aufweist, und einen zweiten Querträger 300 (302), der einen vorderen Flächenabschnitt 360, der sich von dem vorderen Ende des gebogenen Abschnitts 340 des ersten Querträgers 300 (301) zu der Oberseite der Fahrzeugkarosserie hin erstreckt, und einen gebogenen Abschnitt, der von dem oberen Ende des vorderen Oberflächenabschnitts 360 gebogen ist und sich zu der Rückseite der Fahrzeugkarosserie erstreckt, um mit dem oberen Ende des hinteren Oberflächenabschnitts 320 des ersten Querelements 300 (301) gekoppelt zu werden, aufweist, umfassen.
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Dementsprechend können sowohl der erste Querträger 300 (301) als auch der zweite Querträger 300 (302), die den Querträger 300 bilden, den gebogenen Abschnitt aufweisen, so dass der Querträger 300 eine hohe Steifigkeit in Bezug auf die Verformung der Fahrzeugkarosserie aufweist. Der in 1 gezeigte Querträger 300 kann durch Koppeln des zweiten Querträgers 300 (302) mit dem ersten Querträger 300 (301) gebildet werden.
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Zudem kann, wie in 3 gezeigt, die Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung ferner Kotflügelschürzen 400 aufweisen, die sich von den vorderen Säulen F in Vorwärtsrichtung erstrecken. Zwischen den beiden Seitenabschnitten jeder der Kotflügelschürzen 400 kann ein innerer Seitenabschnitt 420, der dem Innenraum der Fahrzeugkarosserie zugewandt ist, mit einem jeweiligen der Endabschnitte des Querträgers 300 und mit dem äußeren Ende einer jeweiligen der Stoßdämpferhalterungen 200 gekoppelt sein. Die Kotflügelschürzen 400 dienen dazu, die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie weiter zu erhöhen.
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Ausführlicher beschrieben, wie in 1 und 3 gezeigt, können sich die Kotflügelschürzen 400 von den vorderen Säulen F bis zu den Endabschnitten des Querträgers 300 nach vorne erstrecken. Da die Karosserie eines Fahrzeugs, wie etwa eines Elektrofahrzeugs, eine extrem kurze Vorderstruktur aufweist, erstrecken sich die Kotflügelschürzen 400 nur zu den Endabschnitten des Querträgers 300. Die Kotflügelschürzen 400 dienen nicht nur dazu, die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie in Bezug auf eine Stoßbelastung bei einer Frontalkollision sicherzustellen, sondern auch dazu, einen Stoßlastpfad zu definieren.
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Wie in 1 gezeigt, kann jede der Kotflügelschürzen 400 eine innere Kotflügelschürze 420, die einen inneren Seitenabschnitt 420 definiert, und eine äußere Kotflügelschürze 440, die einen äußeren Seitenabschnitt 440 definiert, umfassen. Die innere Kotflügelschürze 420 kann mit dem Querträger 300 und mit jeweils einer der Stoßdämpferhalterungen 200 verschweißt sein, und die äußere Kotflügelschürze 440 kann mit der inneren Kotflügelschürze 420 verschweißt sein. Mit anderen Worten, die innere Kotflügelschürze 420 und die äußere Kotflügelschürze 440 können zu einem einzigen Element kombiniert sein und einen Stoßlastpfad definieren, entlang dem eine Stoßbelastung während einer Kollision auf die vorderen Säulen F übertragen wird.
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Die Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ferner innere vordere Säulenpaneele F1, die jeweils in Paneelform ausgebildet sind und jeweils einen oberen Abschnitt, der sich entlang der vorderen Windschutzscheibe W erstreckt, und einen unteren Abschnitt, der sich entlang des Armaturenbretts D erstreckt, aufweisen. Die inneren vorderen Säulenpaneele F1 können mit den hinteren Enden der inneren Kotflügelschürzen 420 gekoppelt werden und können danach mit den lateralen Seiten des Fahrzeugs zusammen mit den inneren Kotflügelschürzen 420 gekoppelt werden. Die inneren vorderen Säulenpaneele F1, die in der oben beschriebenen Weise mit den lateralen Seiten der Fahrzeugkarosserie gekoppelt sind, definieren zusammen mit den Kotflügelschürzen 400 und dem Armaturenbrett D einen Lastpfad. Somit wird die Stoßbelastung, die über den Querträger 300 auf die Stoßdämpferhalterungen 200 und die inneren Kotflügelschürzen 420 verteilt wird, auf die inneren vorderen Säulenpaneele F1 übertragen.
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Wie in den 1 und 4 gezeigt, kann die Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung ferner äußere Seitenpaneele F2 aufweisen, die jeweils als ringförmiges Paneel ausgebildet sind, das sich entlang des Umfangs der Tür erstreckt. Die äußeren Seitenpaneele F2 können mit den äußeren Kotflügelschürzen 440 gekoppelt werden und können danach mit den Seiten der inneren vorderen Säulenpaneele F1 und mit den Seiten der inneren Kotflügelschürzen 420 zusammen mit den äußeren Kotflügelschürzen 440 gekoppelt werden. Jedes der äußeren Seitenpaneele F2 erstreckt sich ringförmig oder in einer ringförmigen Struktur, um den Umfang der Tür zu definieren. Der vordere Endabschnitt jeder der äußeren Seitenpaneele F2 ist mit der Außenseite eines Elements gekoppelt, das einer der inneren vorderen Säulenpaneele F1 entspricht, um zusammen mit einem entsprechenden der inneren vorderen Säulenpaneele F1 ein Element mit geschlossenem Querschnitt zu bilden.
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Die Elemente, die durch die Kopplung der inneren vorderen Säulenpaneele F1 und der äußeren Seitenpaneele F2 gebildet sind, dienen als Kotflügel. Diese Kotflügel definieren zusammen mit dem Querträger 300 einen Lastpfad. Um die Kontinuität des Lastpfades zu sichern, können die inneren vorderen Säulenpaneele F1 mit den inneren Kotflügelschürzen 420 gekoppelt werden, und die äußeren Seitenpaneele F2 können mit den äußeren Kotflügelschürzen 440 gekoppelt werden.
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Zudem kann, wie in 1 und 5 gezeigt, die Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie gemäß der vorliegenden Erfindung ferner Verbindungsteile 500 aufweisen, die sich jeweils in der Aufwärts- und Abwärtsrichtung des Fahrzeugs erstrecken und jeweils einen oberen Endabschnitt, der mit dem Querträger 300 verbunden ist, und einen unteren Endabschnitt, der mit einer Stoßfängerträgerstange B der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, aufweisen. Da der Querträger 300 und die Stoßfängerträgerstange B in vertikaler Richtung angeordnet und über die Verbindungsteile 500 miteinander verbunden sind, kann, wie in den Zeichnungen gezeigt, eine Kollisionslast entlang verschiedener Pfade verteilt werden. Folglich kann die Vorderstruktur auch bei einer in der Länge wesentlich reduzierten Vorderstruktur der Fahrzeugkarosserie so viel Stoßbelastung wie möglich aufnehmen, um die Übertragung der Stoßbelastung auf den Innenraum des Fahrzeugs zu minimieren, wodurch der Spitzenwert des maximalen Betrages an Stoßbelastung, die auf einen Sitz des Fahrzeugs ausgeübt wird, verringert wird.
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Wie in 5 gezeigt, können die Verbindungsteile 500 ein Paar linker und rechter Verbindungsteile umfassen. Das linke und das rechte Verbindungsteil 500 können an ihren oberen Endabschnitten mit den Endabschnitten des Querträgers 300 verbunden sein und können an ihren unteren Endabschnitten mit den Endabschnitten der Stoßfängerträgerstange B verbunden sein.
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Im Einzelnen kann der obere Endabschnitt jedes der Verbindungsteile 500 mit einem Abschnitt des Querträgers 300 gekoppelt werden, der dem Abschnitt des Querträgers 300 gegenüberliegt, mit dem eine entsprechende der Stoßdämpferhalterungen 200 gekoppelt ist. Der untere Endabschnitt jedes der Verbindungsteile 500 kann mit dem oberen Ende des Abschnitts der Stoßfängerträgerstange B gekoppelt werden, mit dem eine entsprechende der Crashboxen C gekoppelt ist. Da der obere Endabschnitt jedes der Verbindungsteile 500 mit einem Abschnitt des Querträgers 300 gekoppelt werden kann, der dem Abschnitt des Querträgers 300 gegenüberliegt, mit dem eine entsprechende der Stoßdämpferhalterungen 200 gekoppelt ist, kann dementsprechend die Stoßbelastung einer Frontalkollision über den Querträger 300 auf die Stoßdämpferhalterungen 200 übertragen werden. Da der untere Endabschnitt jedes der Verbindungsteile 500 mit dem oberen Ende des Abschnitts der Stoßfängerträgerstange B gekoppelt ist, mit dem eine entsprechende der Crashboxen C gekoppelt ist, kann die Stoßbelastung einer Frontalkollision in ähnlicher Weise über die Stoßfängerträgerstange B auf die Crashboxen C übertragen werden.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, schafft die vorliegende Erfindung eine Vorderstruktur einer Fahrzeugkarosserie, insbesondere eine Vorderstruktur einer Karosserie eines Mikromobilitätsfahrzeugs mit einem extrem kurzen vorderen Überstand, die angebracht werden kann, um Störungen von Teilen eines Fahrgestells des Fahrzeugs zu vermeiden, und die eine verbesserte Stoßfestigkeit sicherstellen kann und eine Erhöhung der Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie und der Steifigkeit eines Montageteils erhöhen kann.
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Obwohl die beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zur Veranschaulichung offenbart wurden, werden Fachleute verstehen, dass verschiedene Modifikationen, Ergänzungen und Substitutionen möglich sind, ohne vom Umfang und Geist der Erfindung, wie sie in den beiliegenden Ansprüchen offenbart ist, abzuweichen.
