JP4627389B2 - 車両用補強部材及び車体構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体の補強部分に取り付けられて主として軸力を受ける車両用補強部材とこれを備える車体構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
自動車等の車両においては、主として車体の剛性向上を目的として金属製等の補強部材によって車体が補強される。この補強部材は主として軸力を受けるものであって、例えば図18示すように2本の補強部材101が自動車のエンジンルーム内に十字状にクロスして架設されたり、図19示すように自動車のフロント下面に補強部材201が架設される。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、従来の補強部材は金属等の弾性体で一体に構成されているため、変形によるエネルギーが補強部材にほぼそのまま蓄積され、この蓄積されたエネルギーが反発力として再び開放される現象が発生し、該補強部材が振動的な変形を繰り返すために動的な変形速度が大きくなって車両の操縦安定性や乗心地性が損なわれるという問題があった。
【0004】
そこで、補強部材の変形の絶対量を小さく抑えるために該補強部材の剛性を高めると、重量増加や取付部周辺の応力集中を招くという問題が発生する。
【0005】
本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、重量増加や取付部周辺の応力集中を招くことなく車両の操縦安定性や乗心地等を高めることができる車両用補強部材及び車体構造を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため、請求項1記載の発明は、車体の補強部分に取り付けられて主として軸力を受ける車両用補強部材において、軸方向の変形に対して粘性的減衰力を発生する減衰力発生手段を設け、前記減衰力発生手段を液体と絞りによって減衰力を発生するハイドロリックダンパーで構成し、前記ハイドロリックダンパーは、シリンダとこれに内装されたピストン及び該ピストンからシリンダ外へ延びるピストンロッドを有し、シリンダ内のピストンの両側に2つの室を形成するとともに、一方の室にフリーピストンによって区画されるガス室を形成し、前記2つの室には液体を充填するとともに、両室を連通する絞りを設け、前記ガス室にはガスを封入して構成されることを特徴とする。
【0007】
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記絞りは複数設けられており、前記絞りをそれぞれ開閉する複数の液体により押し開かれるバルブが設けられていることを特徴とする。
【0008】
請求項3記載の発明は、請求項1又は2記載の発明において、前記減衰力発生手段の減衰力特性を軸方向変形の圧縮側と引張側とで異ならせたことを特徴とする。
【0009】
請求項4記載の発明は、請求項1乃至3のいずれかに記載の発明において、前記ハイドロリックダンパーの両端に軸力が作用していない無負荷状態において、前記ガス室内圧力によって前記ピストンロッドを軸方向に押し出す力を打ち消すための弾性部材を、前記ピストンの一方の側のみに設けたことを特徴とする。
【0010】
請求項5記載の発明は、請求項1乃至4のいずれかに記載の発明において、前記ピストンロッドの延出端に延長ロッドが連結されていることを特徴とする。
【0011】
請求項6記載の発明は、請求項1乃至5のいずれかに記載の車両用補強部材で車体枠の対向辺同士を連結して車体構造を構成したことを特徴とする。
【0012】
請求項7記載の発明は、請求項6記載の発明において、前記車体枠の開放端同士を前記車両用補強部材で連結したことを特徴とする。
【0013】
従って、請求項1記載の発明によれば、減衰力発生手段によって発生する粘性的減衰力によって補強部材の軸方向の変形速度と変形のオーバーシュートが抑制されるため、該補強部材の静剛性を極度に高めることなく車体の振動的変形を抑制して車両の操縦安定性や乗心地性等を高めることができる。そして、補強部材の静剛性を極度に高める必要がないため、該補強部材の重量増加や取付部周辺の応力集中を招くことがなく、車体の大幅な変更も不要となる。
【0014】
さらに、減衰力発生手段を液体と絞りによって減衰力を発生するハイドロリックダンパーで構成したため、減衰特性の設定自由度が高められるとともに、減衰特性の安定化が図られる。
【0015】
請求項2記載の発明によれば、複数の絞りを介して2つの室を選択的に連通せしめられる。
【0016】
請求項3記載の発明によれば、減衰力発生手段の減衰力特性を軸方向変形の圧縮側と引張側とで異ならせたため、車両の実走行での車体への入力パターンに対してより理想的な減衰特性が得られる。
【0017】
請求項4記載の発明によれば、ハイドロリックダンパーに軸力が作用していない無負荷状態においては、ガス室内圧力によるピストンロッドの軸方向力が弾性部材によって打ち消されるため、車体への余分な入力を減ずることができるとともに、無負荷状態でハイドロリックダンパーの長さが組付寸法に近くなるため、当該車両用補強部材の車体への取り付けが容易化する。
【0018】
請求項5記載の発明によれば、無負荷状態で車両用補強部材の長さが組付寸法に近くなるため、当該車両用補強部材の車体への取り付けが容易化する。
【0019】
請求項6及び7記載の発明によれば、車体枠の対向辺同士の拡縮に伴う車体の振動が車両用補強部材の減衰力発生手段において発生する減衰力によって効果的に吸収されるため、車体振動が抑制されて車両の操縦安定性や乗心地性等が高められる。
【0020】
【発明の実施の形態】
以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
【0021】
<実施の形態1>
図1は本発明の実施の形態1に係る補強部材の使用例を示す自動車の模式的平面図、図2は図1のA−A線断面図、図3はフロントサスペンションの斜視図である。
【0022】
図1に示す自動車100の車体101の前部(図1の上方が車体前方)にはエンジンルーム102が、後部には荷室103がそれぞれ形成されており、エンジンルーム102の左右の対向壁(サスペンションタワー)104同士は本発明に係る補強部材1によって連結され、同様に荷室103の左右の対向壁(サスペンションタワー)105同士も本発明に係る補強部材1によって連結されて補強されている。
【0023】
一方、車体101の前部と後部は左右一対の前輪106と後輪107によって走行自在に支持されており、前輪106は図2及び図3に示すフロントサスペンション50によって車体101に懸架され、同様に後輪107は不図示のリヤサスペンションによって車体101に懸架されている。
【0024】
ここで、フロントサスペンション50の構成を図2及び図3に基づいて説明する。尚、リヤサスペンションの構成もフロントサスペンション50のそれと基本的に同じであるため、これについての図示及び説明は省略する。
【0025】
左右の各フロントサスペンション50はショックアブソーバ51を有し、該ショックアブソーバ51の上端は車体枠101Aの一部を構成する前記対向壁(サスペンションタワー)104に取り付けられており、同ショックアブソーバ51の下端にはハブ52とブレーキディスク53がそれぞれ回転自在に支持され、各ハブ52には前輪106が取り付けられている。尚、図3において、54はロワーアーム、55はストラットバー、56はスタビライザーバーである。
【0026】
而して、図2に示すように、本発明に係る補強部材1は車体枠101Aの左右の側壁101aの上方の開放端同士を連結しており、この補強部材1によって車体枠101Aが補強されてその剛性が高められている。
【0027】
ここで、本発明に係る補強部材1の構成の詳細を図4〜図6に基づいて説明する。尚、図4は補強部材の断面図、図5は図4のB部拡大詳細図、図6は図5のC−C線拡大断面図である。
【0028】
本実施の形態に係る補強部材1は、長尺の金属製シリンダ2の一端開口部から短尺の金属製ピストンロッド3を挿入して構成されており、シリンダ2の他端は図示のように偏平に潰されて平面を成しており、その部分には円孔2aが穿設されている。又、前記ピストンロッド3のシリンダ2外へ延出する端部にはL字状の取付ブラケット4が結着されており、この取付ブラケット4にも円孔4aが穿設されている。
【0029】
ところで、ピストンロッド3は、図5に詳細に示すように、シリンダ2の開口部側の内周に適当な間隔で嵌着された2つのロッドガイド5及びその内側に設けられたシールリング6を貫通してシリンダ2内に摺動自在に挿入されており、該ピストンロッド3の2つのロッドガイド5で挟まれる中間部にはピストン7が一体に形成されている。そして、ピストン7は、その外周に嵌着されたピストンリング8を介してシリンダ2の内周面に摺動自在に嵌合しており、シリンダ2内にはピストン7及びシールリング6によって区画される油室S1,S2が形成されている。
【0030】
上記油室S1,S2にはオイルが充填されており、図6に示すように、ピストンリング8には切欠き溝状の複数のオリフィス(絞り)8aが貫設されており、両油室S1,S2はオリフィス8aを介して互いに連通している。
【0031】
而して、以上の構成を有する補強部材1は全体としてハイドロリックダンパーを構成しており、図1に示すように、シリンダ2の一端は前記円孔2a(図4参照)に挿通するボルト57(図1及び図3参照)によって一方(左側)の対向壁(サスペンションタワー)104に取り付けられ、ピストンロッド3の一端は取付ブラケット4に穿設された前記円孔4a(図4参照)に挿通するボルト57(図1参照)によって他方(右側)の対向壁(サスペンションタワー)104に取り付けられている。
【0032】
以上において、自動車100の走行中に車体枠101Aの側壁101a同士の拡縮に伴って補強部材1に軸方向の圧縮力が作用すると、ピストンロッド3及びピストン7がシリンダ2に対して図4の右方向に摺動するため、一方の油室S2内のオイルがピストンリング8に貫設されたオリフィス8を通って他方の油室S1内に流入し、このときのオイルの流動によって粘性的減衰力が発生する。
【0033】
又、補強部材1に軸方向の引張力が作用すると、ピストンロッド3及びピストン7がシリンダ2に対して図4の左方向に摺動するため、一方の油室S1内のオイルがピストンリング8に貫設されたオリフィス8aを通って他方の油室S2内に流入し、このときのオイルの流動によって粘性的減衰力が発生する。
【0034】
このように、本実施の形態に係る補強部材1は軸力を受けることによってハイドロリックダンパーとして機能して粘性的減衰力を発生するため、この粘性的減衰力によって補強部材1の軸方向の変形速度と変形のオーバーシュートが抑制される。この結果、補強部材1の静剛性を極度に高めることなく車体101の振動的変形が抑制されて自動車100の操縦安定性や乗心地性等が高められる。そして、補強部材1の静剛性を極度に高める必要がないため、該補強部材1の重量増加や取付部周辺の応力集中を招くことがなく、車体101の大幅な変更も不要となる。
【0035】
又、本実施の形態では、補強部材1がハイドロリックダンパーとして機能するため、減衰特性の設定自由度が高められるとともに、減衰特性の安定化が図られる。尚、補強部材1のハイドロリックダンパーとしての減衰力特性を軸方向変形の圧縮側と引張側とで異ならせるようにすれば、自動車100の実走行での車体101への入力パターンに対してより理想的な減衰特性を得ることができる。
【0036】
<参考例1>
次に、本発明の参考例1を図7及び図8に基づいて説明する。尚、図7は本参考例の形態に係る補強部材の断面図、図8は図7のD−D線拡大断面図である。
【0037】
本参考例に係る補強部材11は、シリンダ12とこれの内部に挿入されたロッド13とをゴム製の粘弾性部材19で連結して構成されており、ロッド13のシリンダ12外へ延出する端部にはL字状の取付ブラケット14が結着され、この取付ブラケット14には円孔14aが穿設されている。又、シリンダ12の一端の扁平な取付部にも円孔12aが穿設されている。
【0038】
而して、本参考例に係る補強部材11においても、これに軸力が作用するとゴム製の粘弾性部材19が弾性変形(剪断変形)して所望の粘性的減衰力が発生するため、前記実施の形態1と同様の効果が得られるが、本参考例に係る補強部材11では減衰力発生手段をシリンダ12とロッド13を連結する粘弾性部材19で構成したため、補強部材11の構造が単純化し、寸法やコストの増加を抑えることができるという効果も得られる。
【0039】
又、粘弾性部材19とシリンダ12及びロッド13との接着部は、車両の衝突等によって通常の運転状態において発生する応力を超えた過大な応力が作用した場合には剥離するよう接着強度が設定されており、これにより車両の衝突時等には補強部材11が破断して車体の変形による衝撃吸収を妨げることがない。
【0040】
<参考例2>
次に、本発明の参考例2を図9及び図10に基づいて説明する。尚、図9は本参考例に係る補強部材の断面図、図10は図9のE−E線拡大断面図である。
【0041】
本参考例に係る補強部材21は、チャンネル状の2つの金属部材22,23を各平面部が互いに対向するように上下に配置し、両者に介在するゴム製の粘弾性部材29を焼き付けることによって両金属部材22,23を連結することによって構成されている。
【0042】
而して、本参考例に係る補強部材21においても、これに軸力が作用するとゴム製の粘弾性部材29が弾性変形(剪断変形)して所望の粘性的減衰力が発生するため、前記実施の形態1と同様の効果が得られる他、補強部材21は2つの金属部材22,23を粘弾性部材29で連結することによって簡易に構成されるため、前記参考例1と同様に該補強部材21の構造が単純化し、寸法やコストの増加を抑えることができるという効果も得られる。
【0043】
又、前記参考例1と同様に、粘弾性部材29と金属部材22,23との接着部は、車両の衝突等によって通常の運転状態において発生する応力を超えた過大な応力が作用した場合には剥離するよう接着強度が設定されており、これにより車両の衝突時等には補強部材21が破断して車体の変形による衝撃吸収を妨げることがない。
【0044】
<実施の形態2>
次に、本発明の実施の形態2を図11〜図13に基づいて説明する。尚、図11は本実施の形態に係る補強部材の断面図、図12は同補強部材の平面図、図13は同補強部材の油圧ダンパーの内部構造を示す断面図である。
【0045】
本実施の形態に係る補強部材31は、油圧ダンパー32のピストンロッド33に長尺のロッド34を同軸に連結し、該ロッド34と油圧ダンパー32を円筒状のカバー35で覆って構成されている。
【0046】
ここで、上記カバー35の一端部は油圧ダンパー32のシリンダ36に摺動自在に外嵌され、中間部はリング状のゴムブッシュ37によって支持され、他端はロッド34の端部に結着された支持部材38に2本のビス39によって取り付けられている。
【0047】
又、当該補強部材31の両端(つまり、油圧ダンパー32の端部とロッド34の端部)には円筒状のジョイント40が結着されており、各ジョイント40には円孔40aが同軸に貫設されている。
【0048】
次に、前記油圧ダンパー32の構造の詳細を図13に基づいて説明する。
【0049】
油圧ダンパー32においては、シリンダ36内にピストンロッド33の一端が挿入され、該ピストンロッド33のシリンダ36内に臨む端部にはピストン41がナット42によって結着されている。そして、ピストンロッド33は、シリンダ36の開口部側の一端内周に嵌着されたロッドガイド43及びその内側に設けられたシールリング44を貫通してシリンダ36外へ延出しており、その延出端に前記ロッド34(図11参照)が同軸に螺着されている。
【0050】
ここで、上記シールリング44は、ワッシャ44aとパッキン44b及びオイルシール44cで構成され、2つのクリップ70によってシリンダ36の内周に取り付けられている。又、前記ロッドガイド43の内周部(ピストンロッド33の貫通部)にはスライドブッシュ71が取り付けられている。
【0051】
尚、ピストンロッド33の外周の前記シールリング44とスプリングシート45との間には、軸力キャンセル手段を構成する弾性部材としてのスプリング46が縮装されており、ピストン41とピストンロッド33はスプリング46によって一方向に付勢されている。
【0052】
ところで、シリンダ36内にはフリーピストン47がOリング48を介して摺動自在に嵌装されており、シリンダ36内にはピストン41とフリーピストン47によって区画される油室S1,S2とガス室S3が形成され、油室S1,S2にはオイルが充填され、ガス室S3には窒素ガス等の不活性ガスが充填されている。
【0053】
又、前記ピストン41には絞りとしての複数の油孔41a,41bが形成されており、ピストン41の両端面には油孔41a,41bをそれぞれ開閉するバルブ61,62が設けられており、バルブ61,62が開閉することによって油孔41a,41bを介して油室S1とS2が選択的に連通せしめられる。
【0054】
尚、シリンダ36の外周にはテフロン製のスライドブッシュ63が接着されており、前記カバー35の一端部はスライドブッシュ63を介してシリンダ36に摺動自在に外嵌されている。
【0055】
而して、本実施の形態に係る補強部材31において、これに軸力が作用すると油圧ダンパー32のシリンダ36に対してピストンロッド33及びロッド34が相対移動し、ピストンロッド33に結着されたピストン41がシリンダ36内を摺動する。
【0056】
即ち、当該補強部材31に軸方向の圧縮力が作用すると、ピストン41はシリンダ36内を図13の右方向に摺動するため、一方の油室S2内のオイルがピストン41の油孔41aからバルブ61を押し開いて他方の油室S1内に流入し、このときのオイルの流動によって油圧ダンパー32に粘性的減衰力が発生する。
【0057】
又、補強部材31に軸方向の引張力が作用すると、ピストン41はシリンダ36内を図13の左方向に摺動するため、一方の油室S1内のオイルがピストン41の油孔41bからバルブ62を押し開いて他方の油室S2内に流入し、このときのオイルの流動によって油圧ダンパー32に粘性的減衰力が発生する。尚、ピストンロッド33のシリンダ36に対する進退動に伴うシリンダ36内の容積の増減は、シリンダ36内でのフリーピストン47の摺動によるガス室S3内のガスの膨張又は収縮によって吸収される。
【0058】
このように、本実施の形態に係る補強部材31は、前記実施の形態1に係る補強部材1と同様に、軸力を受けることによってハイドロリックダンパーとして機能して粘性的減衰力を発生するため、本実施の形態においても前記実施の形態1と同様の効果が得られる。尚、前記実施の形態1と同様に、ハイドロリックダンパーとして機能する油圧ダンパー32の減衰力特性を軸方向変形の圧縮側と引張側とで異ならせるようにすれば、車両の実走行での車体への入力パターンに対してより理想的な減衰特性を得ることができる。
【0059】
ところで、当該補強部材31の油圧ダンパー32の両端に軸方向の負荷が作用していない無負荷状態においては、ガス室S3の内圧によってピストンロッド33にはこれをシリンダ36外へ押し出そうとする軸力が作用するが、本実施の形態では、ピストン41とピストンロッド33はスプリング46によって前記軸力の作用方向とは逆方向に付勢されているため、ピストンロッド33を押し出そうとする軸力はスプリング46の付勢力によってほぼキャンセルされる。このため、車体への余分な入力を減ずることができるとともに、無負荷状態で油圧ダンパー32の長さが組付寸法に近くなるため、当該補強部材31の車体への取り付けが容易化する。
【0060】
ここで、当該補強部材31の取付構造の例を図14及び図15と図16及び図17にそれぞれ示す。尚、図14及び図16は補強部材の取付部の破断側面図、図15及び図17は同取付部の平面図であり、これらの図は補強部材の一方の取付部のみを示すが、他方の取付部の構造は一方のそれと同様であるため、これについての図示及び説明は省略する。
【0061】
図14及び図15に示す例では、補強部材31の一端に結着されたジョイント40にプレート状の取付ブラケット64がボルト65とナット66によって取り付けられている。
【0062】
即ち、ジョイント40に貫設された円孔40aに挿通するボルト65に取付ブラケット64が通され、ボルト65の端部に螺合するナット66を締め付けることによって取付ブラケット64がジョイント40に取り付けられている。そして、図15に示すように、取付ブラケット64には大きな円孔64aが形成され、その周囲には3つの小さな円孔64bが形成されている。
【0063】
而して、補強部材31を例えば自動車の左右のフロントサスペンションの上部に取り付ける場合、各取付ブラケット64の円孔64aにフロントサスペンションの頭部を嵌め込み、3つの円孔64bに挿通する不図示のボルトによって取付ブラケット64をフロントサスペンションの上部に取り付けることによって補強部材31が左右のフロントサスペンションの上部に取り付けられる。
【0064】
又、図16及び図17に示す例では、タワー状の取付ブラケット67が前記と同様にボルト65とナット66によって補強部材31のジョイント40に取り付けられる。
【0065】
ここで、取付ブラケット67は円孔67aが形成されたリング状のプレート67A上に2枚のプレート67Bを立設してタワー状に構成されており、プレート67Aの円孔67aの周囲には3つの小さな円孔67bが形成されている。
【0066】
而して、本例においても、補強部材31を例えば自動車の左右のフロントサスペンションの上部に取り付ける場合、各取付ブラケット67の円孔67aにフロントサスペンションの頭部を嵌め込み、3つの円孔67bに挿通する不図示のボルトによって取付ブラケット67をフロントサスペンションの上部に取り付けることによって補強部材31が左右のフロントサスペンションの上部に取り付けられる。
【0067】
尚、本発明に係る補強部材は以上説明した実施の形態にその使用が限定される訳ではないことは勿論である。
【0068】
【発明の効果】
以上の説明で明らかなように、本発明によれば、車体の補強部分に取り付けられて主として軸力を受ける車両用補強部材において、軸方向の変形に対して粘性的減衰力を発生する減衰力発生手段を設け、該車両用補強部材で車体枠の対向辺同士を連結して車体構造を構成したため、減衰力発生手段によって発生する粘性的減衰力によって補強部材の軸方向の変形速度と変形のオーバーシュートが抑制され、車体枠の対向辺同士の拡縮に伴う車体の振動が減衰力によって効果的に吸収され、重量増加や取付部周辺の応力集中を招くことなく車両の操縦安定性や乗心地等を高めることができるという効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 本発明の実施の形態1に係る補強部材の使用例を示す自動車の模式的平面図である。
【図2】 図1のA−A線断面図である。
【図3】 自動車のフロントサスペンションの斜視図である。
【図4】 本発明の実施の形態1に係る補強部材の断面図である。
【図5】 図4のB部拡大詳細図である。
【図6】 図5のC−C線拡大断面図である。
【図7】 本発明の参考例1に係る補強部材の断面図である。
【図8】 図7のD−D線拡大断面図である。
【図9】 本発明の参考例2に係る補強部材の断面図である。
【図10】 図9のE−E線拡大断面図である。
【図11】 本発明の実施の形態2に係る補強部材の断面図である。
【図12】 本発明の実施の形態2に係る補強部材の平面図である。
【図13】 本発明の実施の形態2に係る補強部材の油圧ダンパーの内部構造を示す断面図である。
【図14】 本発明の実施の形態2に係る補強部材の取付構造例1を示す取付部の破断側面図である。
【図15】 本発明の実施の形態2に係る補強部材の取付構造例1を示す取付部の平面図である。
【図16】 本発明の実施の形態2に係る補強部材の取付構造例2を示す取付部の破断側面図である。
【図17】 本発明の実施の形態2に係る補強部材の取付構造例2を示す取付部の平面図である。
【図18】 従来の補強部材の使用例を示す自動車のエンジンルーム部分の斜視図である。
【図19】 従来の補強部材の使用例を示す自動車のフロント下面の斜視図である。
【符号の説明】
1,11,21,31 補強部材
2,12,36 シリンダ
3,33 ピストンロッド
7,41 ピストン
8 ピストンリング
8a オリフィス(絞り)
13,34 ロッド
19,29 粘弾性部材
22,23 金属部材
32 油圧ダンパー
33 ピストンロッド
34 ロッド
36 シリンダ
41 ピストン
41a,41b 油孔(絞り)
46 スプリング(軸力キャンセル手段:弾性部材)
47 フリーピストン
100 自動車(車両)
101 車体
101A 車体枠
101a 側壁
104,105 対向壁
S1,S2 油室(室)
S3 ガス室
Claims (7)
- 両端を車体の補強部分に取り付けられて主として軸力を受ける車両用補強部材において、
軸方向の振動的変形に対して粘性的減衰力を発生する減衰力発生手段を設け、
前記減衰力発生手段を液体と絞りによって減衰力を発生するハイドロリックダンパーで構成し、
前記ハイドロリックダンパーは、シリンダとこれに内装されたピストン及び該ピストンからシリンダ外へ延びるピストンロッドを有し、シリンダ内のピストンの両側に2つの室を形成するとともに、一方の室にフリーピストンによって区画されるガス室を形成し、前記2つの室には液体を充填するとともに、両室を連通する絞りを設け、前記ガス室にはガスを封入して構成され、
前記シリンダの一端に設けられ、前記ピストンロッドが貫通するロッドガイド及び前記フリーピストンには流体シールが設けられることを特徴とする車両用補強部材。 - 前記絞りは複数設けられており、前記絞りをそれぞれ開閉する複数の液体により押し開かれるバルブが設けられていることを特徴とする請求項1記載の車両用補強部材。
- 前記減衰力発生手段の減衰力特性を軸方向変形の圧縮側と引張側とで異ならせたことを特徴とする請求項1又は2記載の車両用補強部材。
- 前記ハイドロリックダンパーの両端に軸力が作用していない無負荷状態において、前記ガス室内圧力によって前記ピストンロッドを軸方向に押し出す力を打ち消すための弾性部材を、前記ピストンの一方の側のみに設けたことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記載の車両用補強部材。
- 前記ピストンロッドの延出端に延長ロッドが連結されていることを特徴とする請求項1乃至4のいずれかに記載の車両用補強部材。
- 請求項1乃至5のいずれかに記載の車両用補強部材で車体枠の対向辺同士を連結して構成されることを特徴とする車体構造。
- 前記車体枠の開放端同士を前記車両用補強部材で連結したことを特徴とする請求項6記載の車体構造。
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