JP2002211437A - 車両用補強部材及び車体構造 - Google Patents

車両用補強部材及び車体構造

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JP2002211437A JP2001248871A JP2001248871A JP2002211437A JP 2002211437 A JP2002211437 A JP 2002211437A JP 2001248871 A JP2001248871 A JP 2001248871A JP 2001248871 A JP2001248871 A JP 2001248871A JP 2002211437 A JP2002211437 A JP 2002211437A
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Abstract

(57)【要約】 【目的】 重量増加や取付部周辺の応力集中を招くこと
なく車両の操縦安定性や乗心地等を高めることができる
車両用補強部材を提供すること。 【構成】 車体の補強部分に取り付けられて主として軸
力を受ける車両用補強部材１において、軸方向の変形に
対して粘性的減衰力を発生する減衰力発生手段（ハイド
ロリックダンパー）を設ける。本発明によれば、減衰力
発生手段によって発生する粘性的減衰力によって補強部
材１の軸方向の変形速度と変形のオーバーシュートが抑
制されるため、該補強部材１の静剛性を極度に高めるこ
となく車体の振動的変形を抑制して車両の操縦安定性や
乗心地性等を高めることができる。そして、補強部材１
の静剛性を極度に高める必要がないため、該補強部材１
の重量増加や取付部周辺の応力集中を招くことがなく、
車体の大幅な変更も不要となる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体の補強部分に
取り付けられて主として軸力を受ける車両用補強部材と
これを備える車体構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両においては、主として車
体の剛性向上を目的として金属製等の補強部材によって
車体が補強される。この補強部材は主として軸力を受け
るものであって、例えば図１８示すように２本の補強部
材１０１が自動車のエンジンルーム内に十字状にクロス
して架設されたり、図１９示すように自動車のフロント
下面に補強部材２０１が架設される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の補強
部材は金属等の弾性体で一体に構成されているため、変
形によるエネルギーが補強部材にほぼそのまま蓄積さ
れ、この蓄積されたエネルギーが反発力として再び開放
される現象が発生し、該補強部材が振動的な変形を繰り
返すために動的な変形速度が大きくなって車両の操縦安
定性や乗心地性が損なわれるという問題があった。
【０００４】そこで、補強部材の変形の絶対量を小さく
抑えるために該補強部材の剛性を高めると、重量増加や
取付部周辺の応力集中を招くという問題が発生する。
【０００５】本発明は上記問題に鑑みてなされたもの
で、その目的とする処は、重量増加や取付部周辺の応力
集中を招くことなく車両の操縦安定性や乗心地等を高め
ることができる車両用補強部材及び車体構造を提供する
ことにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、車体の補強部分に取り付け
られて主として軸力を受ける車両用補強部材において、
軸方向の変形に対して粘性的減衰力を発生する減衰力発
生手段を設けたことを特徴とする。
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記減衰力発生手段を液体と絞りによって
減衰力を発生するハイドロリックダンパーで構成したこ
とを特徴とする。
【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記減衰力発生手段の減衰力特性を
軸方向変形の圧縮側と引張側とで異ならせたことを特徴
とする。
【０００９】請求項４記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記ハイドロリックダンパーは、シ
リンダとこれに内装されたピストン及び該ピストンから
シリンダ外へ延びるピストンロッドを有し、シリンダ内
のピストンの両側に２つの室を形成するとともに、一方
の室にフリーピストンによって区画されるガス室を形成
し、前記２つの室には液体を充填するとともに、両室を
連通する絞りを前記ピストンに設け、前記ガス室にはガ
スを封入して構成されるものとしたことを特徴とする。
【００１０】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明において、前記ハイドロリックダンパーの両端に軸力
が作用していない無負荷状態において、前記ガス室内圧
力によって前記ピストンロッドを軸方向に押し出す力を
打ち消すための軸力キャンセル手段を設けたことを特徴
とする。
【００１１】請求項６記載の発明は、請求項５記載の発
明において、前記軸力キャンセル手段は、前記ピストン
とピストンロッドを一方向に付勢する弾性部材で構成さ
れるものとしたことを特徴とする。
【００１２】請求項７記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記減衰力発生手段を２部材を連結する粘
弾性部材で構成したことを特徴とする。
【００１３】請求項８記載の発明は、軸方向の変形に対
して粘性的減衰力を発生する減衰力発生手段を設けて成
る車両用補強部材で車体枠の対向辺同士を連結して車体
構造を構成したことを特徴とする。
【００１４】請求項９記載の発明は、請求項８記載の発
明において、前記車体枠の開放端同士を前記車両用補強
部材で連結したことを特徴とする。
【００１５】従って、請求項１記載の発明によれば、減
衰力発生手段によって発生する粘性的減衰力によって補
強部材の軸方向の変形速度と変形のオーバーシュートが
抑制されるため、該補強部材の静剛性を極度に高めるこ
となく車体の振動的変形を抑制して車両の操縦安定性や
乗心地性等を高めることができる。そして、補強部材の
静剛性を極度に高める必要がないため、該補強部材の重
量増加や取付部周辺の応力集中を招くことがなく、車体
の大幅な変更も不要となる。
【００１６】請求項２及び４記載の発明によれば、減衰
力発生手段を液体と絞りによって減衰力を発生するハイ
ドロリックダンパーで構成したため、減衰特性の設定自
由度が高められるとともに、減衰特性の安定化が図られ
る。
【００１７】請求項３記載の発明によれば、減衰力発生
手段の減衰力特性を軸方向変形の圧縮側と引張側とで異
ならせたため、車両の実走行での車体への入力パターン
に対してより理想的な減衰特性が得られる。
【００１８】請求項５及び６記載の発明によれば、ハイ
ドロリックダンパーに軸力が作用していない無負荷状態
においては、ガス室内圧力によるピストンロッドの軸方
向力が軸力キャンセル手段によって打ち消されるため、
車体への余分な入力を減ずることができるとともに、無
負荷状態でハイドロリックダンパーの長さが組付寸法に
近くなるため、当該車両用補強部材の車体への取り付け
が容易化する。
【００１９】請求項７記載の発明によれば、減衰力発生
手段を２部材を連結する粘弾性部材で構成したため、単
純な構成で所望の減衰力を発生させることができ、寸法
やコストの増加を抑えることができる。
【００２０】請求項８及び９記載の発明によれば、車体
枠の対向辺同士の拡縮に伴う車体の振動が車両用補強部
材の減衰力発生手段において発生する減衰力によって効
果的に吸収されるため、車体振動が抑制されて車両の操
縦安定性や乗心地性等が高められる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。
【００２２】＜実施の形態１＞図１は本発明の実施の形
態１に係る補強部材の使用例を示す自動車の模式的平面
図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図３はフロントサス
ペンションの斜視図である。
【００２３】図１に示す自動車１００の車体１０１の前
部（図１の上方が車体前方）にはエンジンルーム１０２
が、後部には荷室１０３がそれぞれ形成されており、エ
ンジンルーム１０２の左右の対向壁（サスペンションタ
ワー）１０４同士は本発明に係る補強部材１によって連
結され、同様に荷室１０３の左右の対向壁（サスペンシ
ョンタワー）１０５同士も本発明に係る補強部材１によ
って連結されて補強されている。
【００２４】一方、車体１０１の前部と後部は左右一対
の前輪１０６と後輪１０７によって走行自在に支持され
ており、前輪１０６は図２及び図３に示すフロントサス
ペンション５０によって車体１０１に懸架され、同様に
後輪１０７は不図示のリヤサスペンションによって車体
１０１に懸架されている。
【００２５】ここで、フロントサスペンション５０の構
成を図２及び図３に基づいて説明する。尚、リヤサスペ
ンションの構成もフロントサスペンション５０のそれと
基本的に同じであるため、これについての図示及び説明
は省略する。
【００２６】左右の各フロントサスペンション５０はシ
ョックアブソーバ５１を有し、該ショックアブソーバ５
１の上端は車体枠１０１Ａの一部を構成する前記対向壁
（サスペンションタワー）１０４に取り付けられてお
り、同ショックアブソーバ５１の下端にはハブ５２とブ
レーキディスク５３がそれぞれ回転自在に支持され、各
ハブ５２には前輪１０６が取り付けられている。尚、図
３において、５４はロワーアーム、５５はストラットバ
ー、５６はスタビライザーバーである。
【００２７】而して、図２に示すように、本発明に係る
補強部材１は車体枠１０１Ａの左右の側壁１０１ａの上
方の開放端同士を連結しており、この補強部材１によっ
て車体枠１０１Ａが補強されてその剛性が高められてい
る。
【００２８】ここで、本発明に係る補強部材１の構成の
詳細を図４〜図６に基づいて説明する。尚、図４は補強
部材の断面図、図５は図４のＢ部拡大詳細図、図６は図
５のＣ−Ｃ線拡大断面図である。
【００２９】本実施の形態に係る補強部材１は、長尺の
金属製シリンダ２の一端開口部から短尺の金属製ピスト
ンロッド３を挿入して構成されており、シリンダ２の他
端は図示のように偏平に潰されて平面を成しており、そ
の部分には円孔２ａが穿設されている。又、前記ピスト
ンロッド３のシリンダ２外へ延出する端部にはＬ字状の
取付ブラケット４が結着されており、この取付ブラケッ
ト４にも円孔４ａが穿設されている。
【００３０】ところで、ピストンロッド３は、図５に詳
細に示すように、シリンダ２の開口部側の内周に適当な
間隔で嵌着された２つのロッドガイド５及びその内側に
設けられたシールリング６を貫通してシリンダ２内に摺
動自在に挿入されており、該ピストンロッド３の２つの
ロッドガイド５で挟まれる中間部にはピストン７が一体
に形成されている。そして、ピストン７は、その外周に
嵌着されたピストンリング８を介してシリンダ２の内周
面に摺動自在に嵌合しており、シリンダ２内にはピスト
ン７及びシールリング６によって区画される油室Ｓ１，
Ｓ２が形成されている。
【００３１】上記油室Ｓ１，Ｓ２にはオイルが充填され
ており、図６に示すように、ピストンリング８には切欠
き溝状の複数のオリフィス（絞り）８ａが貫設されてお
り、両油室Ｓ１，Ｓ２はオリフィス８ａを介して互いに
連通している。
【００３２】而して、以上の構成を有する補強部材１は
全体としてハイドロリックダンパーを構成しており、図
１に示すように、シリンダ２の一端は前記円孔２ａ（図
４参照）に挿通するボルト５７（図１及び図３参照）に
よって一方（左側）の対向壁（サスペンションタワー）
１０４に取り付けられ、ピストンロッド３の一端は取付
ブラケット４に穿設された前記円孔４ａ（図４参照）に
挿通するボルト５７（図１参照）によって他方（右側）
の対向壁（サスペンションタワー）１０４に取り付けら
れている。
【００３３】以上において、自動車１００の走行中に車
体枠１０１Ａの側壁１０１ａ同士の拡縮に伴って補強部
材１に軸方向の圧縮力が作用すると、ピストンロッド３
及びピストン７がシリンダ２に対して図４の右方向に摺
動するため、一方の油室Ｓ２内のオイルがピストンリン
グ８に貫設されたオリフィス８を通って他方の油室Ｓ１
内に流入し、このときのオイルの流動によって粘性的減
衰力が発生する。
【００３４】又、補強部材１に軸方向の引張力が作用す
ると、ピストンロッド３及びピストン７がシリンダ２に
対して図４の左方向に摺動するため、一方の油室Ｓ１内
のオイルがピストンリング８に貫設されたオリフィス８
ａを通って他方の油室Ｓ２内に流入し、このときのオイ
ルの流動によって粘性的減衰力が発生する。
【００３５】このように、本実施の形態に係る補強部材
１は軸力を受けることによってハイドロリックダンパー
として機能して粘性的減衰力を発生するため、この粘性
的減衰力によって補強部材１の軸方向の変形速度と変形
のオーバーシュートが抑制される。この結果、補強部材
１の静剛性を極度に高めることなく車体１０１の振動的
変形が抑制されて自動車１００の操縦安定性や乗心地性
等が高められる。そして、補強部材１の静剛性を極度に
高める必要がないため、該補強部材１の重量増加や取付
部周辺の応力集中を招くことがなく、車体１０１の大幅
な変更も不要となる。
【００３６】又、本実施の形態では、補強部材１がハイ
ドロリックダンパーとして機能するため、減衰特性の設
定自由度が高められるとともに、減衰特性の安定化が図
られる。尚、補強部材１のハイドロリックダンパーとし
ての減衰力特性を軸方向変形の圧縮側と引張側とで異な
らせるようにすれば、自動車１００の実走行での車体１
０１への入力パターンに対してより理想的な減衰特性を
得ることができる。
【００３７】＜実施の形態２＞次に、本発明の実施の形
態２を図７及び図８に基づいて説明する。尚、図７は本
実施の形態に係る補強部材の断面図、図８は図７のＤ−
Ｄ線拡大断面図である。
【００３８】本実施の形態に係る補強部材１１は、シリ
ンダ１２とこれの内部に挿入されたロッド１３とをゴム
製の粘弾性部材１９で連結して構成されており、ロッド
１３のシリンダ１２外へ延出する端部にはＬ字状の取付
ブラケット１４が結着され、この取付ブラケット１４に
は円孔１４ａが穿設されている。又、シリンダ１２の一
端の扁平な取付部にも円孔１２ａが穿設されている。
【００３９】而して、本実施の形態に係る補強部材１１
においても、これに軸力が作用するとゴム製の粘弾性部
材１９が弾性変形（剪断変形）して所望の粘性的減衰力
が発生するため、前記実施の形態１と同様の効果が得ら
れるが、本実施の形態に係る補強部材１１では減衰力発
生手段をシリンダ１２とロッド１３を連結する粘弾性部
材１９で構成したため、補強部材１１の構造が単純化
し、寸法やコストの増加を抑えることができるという効
果も得られる。
【００４０】又、粘弾性部材１９とシリンダ１２及びロ
ッド１３との接着部は、車両の衝突等によって通常の運
転状態において発生する応力を超えた過大な応力が作用
した場合には剥離するよう接着強度が設定されており、
これにより車両の衝突時等には補強部材１１が破断して
車体の変形による衝撃吸収を妨げることがない。
【００４１】＜実施の形態３＞次に、本発明の実施の形
態３を図９及び図１０に基づいて説明する。尚、図９は
本実施の形態に係る補強部材の断面図、図１０は図９の
Ｅ−Ｅ線拡大断面図である。
【００４２】本実施の形態に係る補強部材２１は、チャ
ンネル状の２つの金属部材２２，２３を各平面部が互い
に対向するように上下に配置し、両者に介在するゴム製
の粘弾性部材２９を焼き付けることによって両金属部材
２２，２３を連結することによって構成されている。
【００４３】而して、本実施の形態に係る補強部材２１
においても、これに軸力が作用するとゴム製の粘弾性部
材２９が弾性変形（剪断変形）して所望の粘性的減衰力
が発生するため、前記実施の形態１と同様の効果が得ら
れる他、補強部材２１は２つの金属部材２２，２３を粘
弾性部材２９で連結することによって簡易に構成される
ため、前記実施の形態２と同様に該補強部材２１の構造
が単純化し、寸法やコストの増加を抑えることができる
という効果も得られる。
【００４４】又、前記実施の形態２と同様に、粘弾性部
材２９と金属部材２２，２３との接着部は、車両の衝突
等によって通常の運転状態において発生する応力を超え
た過大な応力が作用した場合には剥離するよう接着強度
が設定されており、これにより車両の衝突時等には補強
部材２１が破断して車体の変形による衝撃吸収を妨げる
ことがない。
【００４５】＜実施の形態４＞次に、本発明の実施の形
態４を図１１〜図１３に基づいて説明する。尚、図１１
は本実施の形態に係る補強部材の断面図、図１２は同補
強部材の平面図、図１３は同補強部材の油圧ダンパーの
内部構造を示す断面図である。
【００４６】本実施の形態に係る補強部材３１は、油圧
ダンパー３２のピストンロッド３３に長尺のロッド３４
を同軸に連結し、該ロッド３４と油圧ダンパー３２を円
筒状のカバー３５で覆って構成されている。
【００４７】ここで、上記カバー３５の一端部は油圧ダ
ンパー３２のシリンダ３６に摺動自在に外嵌され、中間
部はリング状のゴムブッシュ３７によって支持され、他
端はロッド３４の端部に結着された支持部材３８に２本
のビス３９によって取り付けられている。
【００４８】又、当該補強部材３１の両端（つまり、油
圧ダンパー３２の端部とロッド３４の端部）には円筒状
のジョイント４０が結着されており、各ジョイント４０
には円孔４０ａが同軸に貫設されている。
【００４９】次に、前記油圧ダンパー３２の構造の詳細
を図１３に基づいて説明する。
【００５０】油圧ダンパー３２においては、シリンダ３
６内にピストンロッド３３の一端が挿入され、該ピスト
ンロッド３３のシリンダ３６内に臨む端部にはピストン
４１がナット４２によって結着されている。そして、ピ
ストンロッド３３は、シリンダ３６の開口部側の一端内
周に嵌着されたロッドガイド４３及びその内側に設けら
れたシールリング４４を貫通してシリンダ３６外へ延出
しており、その延出端に前記ロッド３４（図１１参照）
が同軸に螺着されている。
【００５１】ここで、上記シールリング４４は、ワッシ
ャ４４ａとパッキン４４ｂ及びオイルシール４４ｃで構
成され、２つのクリップ７０によってシリンダ３６の内
周に取り付けられている。又、前記ロッドガイド４３の
内周部（ピストンロッド３３の貫通部）にはスライドブ
ッシュ７１が取り付けられている。
【００５２】尚、ピストンロッド３３の外周の前記シー
ルリング４４とスプリングシート４５との間には、軸力
キャンセル手段を構成する弾性部材としてのスプリング
４６が縮装されており、ピストン４１とピストンロッド
３３はスプリング４６によって一方向に付勢されてい
る。
【００５３】ところで、シリンダ３６内にはフリーピス
トン４７がＯリング４８を介して摺動自在に嵌装されて
おり、シリンダ３６内にはピストン４１とフリーピスト
ン４７によって区画される油室Ｓ１，Ｓ２とガス室Ｓ３
が形成され、油室Ｓ１，Ｓ２にはオイルが充填され、ガ
ス室Ｓ３には窒素ガス等の不活性ガスが充填されてい
る。
【００５４】又、前記ピストン４１には絞りとしての複
数の油孔４１ａ，４１ｂが形成されており、ピストン４
１の両端面には油孔４１ａ，４１ｂをそれぞれ開閉する
バルブ６１，６２が設けられており、バルブ６１，６２
が開閉することによって油孔４１ａ，４１ｂを介して油
室Ｓ１とＳ２が選択的に連通せしめられる。
【００５５】尚、シリンダ３６の外周にはテフロン（登
録商標）製のスライドブッシュ６３が接着されており、
前記カバー３５の一端部はスライドブッシュ６３を介し
てシリンダ３６に摺動自在に外嵌されている。
【００５６】而して、本実施の形態に係る補強部材３１
において、これに軸力が作用すると油圧ダンパー３２の
シリンダ３６に対してピストンロッド３３及びロッド３
４が相対移動し、ピストンロッド３３に結着されたピス
トン４１がシリンダ３６内を摺動する。
【００５７】即ち、当該補強部材３１に軸方向の圧縮力
が作用すると、ピストン４１はシリンダ３６内を図１３
の右方向に摺動するため、一方の油室Ｓ２内のオイルが
ピストン４１の油孔４１ａからバルブ６１を押し開いて
他方の油室Ｓ１内に流入し、このときのオイルの流動に
よって油圧ダンパー３２に粘性的減衰力が発生する。
【００５８】又、補強部材３１に軸方向の引張力が作用
すると、ピストン４１はシリンダ３６内を図１３の左方
向に摺動するため、一方の油室Ｓ１内のオイルがピスト
ン４１の油孔４１ｂからバルブ６２を押し開いて他方の
油室Ｓ２内に流入し、このときのオイルの流動によって
油圧ダンパー３２に粘性的減衰力が発生する。尚、ピス
トンロッド３３のシリンダ３６に対する進退動に伴うシ
リンダ３６内の容積の増減は、シリンダ３６内でのフリ
ーピストン４７の摺動によるガス室Ｓ３内のガスの膨張
又は収縮によって吸収される。
【００５９】このように、本実施の形態に係る補強部材
３１は、前記実施の形態１に係る補強部材１と同様に、
軸力を受けることによってハイドロリックダンパーとし
て機能して粘性的減衰力を発生するため、本実施の形態
においても前記実施の形態１と同様の効果が得られる。
尚、前記実施の形態１と同様に、ハイドロリックダンパ
ーとして機能する油圧ダンパー３２の減衰力特性を軸方
向変形の圧縮側と引張側とで異ならせるようにすれば、
車両の実走行での車体への入力パターンに対してより理
想的な減衰特性を得ることができる。
【００６０】ところで、当該補強部材３１の油圧ダンパ
ー３２の両端に軸方向の負荷が作用していない無負荷状
態においては、ガス室Ｓ３の内圧によってピストンロッ
ド３３にはこれをシリンダ３６外へ押し出そうとする軸
力が作用するが、本実施の形態では、ピストン４１とピ
ストンロッド３３はスプリング４６によって前記軸力の
作用方向とは逆方向に付勢されているため、ピストンロ
ッド３３を押し出そうとする軸力はスプリング４６の付
勢力によってほぼキャンセルされる。このため、車体へ
の余分な入力を減ずることができるとともに、無負荷状
態で油圧ダンパー３２の長さが組付寸法に近くなるた
め、当該補強部材３１の車体への取り付けが容易化す
る。
【００６１】ここで、当該補強部材３１の取付構造の例
を図１４及び図１５と図１６及び図１７にそれぞれ示
す。尚、図１４及び図１６は補強部材の取付部の破断側
面図、図１５及び図１７は同取付部の平面図であり、こ
れらの図は補強部材の一方の取付部のみを示すが、他方
の取付部の構造は一方のそれと同様であるため、これに
ついての図示及び説明は省略する。
【００６２】図１４及び図１５に示す例では、補強部材
３１の一端に結着されたジョイント４０にプレート状の
取付ブラケット６４がボルト６５とナット６６によって
取り付けられている。
【００６３】即ち、ジョイント４０に貫設された円孔４
０ａに挿通するボルト６５に取付ブラケット６４が通さ
れ、ボルト６５の端部に螺合するナット６６を締め付け
ることによって取付ブラケット６４がジョイント４０に
取り付けられている。そして、図１５に示すように、取
付ブラケット６４には大きな円孔６４ａが形成され、そ
の周囲には３つの小さな円孔６４ｂが形成されている。
【００６４】而して、補強部材３１を例えば自動車の左
右のフロントサスペンションの上部に取り付ける場合、
各取付ブラケット６４の円孔６４ａにフロントサスペン
ションの頭部を嵌め込み、３つの円孔６４ｂに挿通する
不図示のボルトによって取付ブラケット６４をフロント
サスペンションの上部に取り付けることによって補強部
材３１が左右のフロントサスペンションの上部に取り付
けられる。
【００６５】又、図１６及び図１７に示す例では、タワ
ー状の取付ブラケット６７が前記と同様にボルト６５と
ナット６６によって補強部材３１のジョイント４０に取
り付けられる。
【００６６】ここで、取付ブラケット６７は円孔６７ａ
が形成されたリング状のプレート６７Ａ上に２枚のプレ
ート６７Ｂを立設してタワー状に構成されており、プレ
ート６７Ａの円孔６７ａの周囲には３つの小さな円孔６
７ｂが形成されている。
【００６７】而して、本例においても、補強部材３１を
例えば自動車の左右のフロントサスペンションの上部に
取り付ける場合、各取付ブラケット６７の円孔６７ａに
フロントサスペンションの頭部を嵌め込み、３つの円孔
６７ｂに挿通する不図示のボルトによって取付ブラケッ
ト６７をフロントサスペンションの上部に取り付けるこ
とによって補強部材３１が左右のフロントサスペンショ
ンの上部に取り付けられる。
【００６８】尚、本発明に係る補強部材は以上説明した
実施の形態にその使用が限定される訳ではないことは勿
論である。
【００６９】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
よれば、車体の補強部分に取り付けられて主として軸力
を受ける車両用補強部材において、軸方向の変形に対し
て粘性的減衰力を発生する減衰力発生手段を設け、該車
両用補強部材で車体枠の対向辺同士を連結して車体構造
を構成したため、減衰力発生手段によって発生する粘性
的減衰力によって補強部材の軸方向の変形速度と変形の
オーバーシュートが抑制され、車体枠の対向辺同士の拡
縮に伴う車体の振動が減衰力によって効果的に吸収さ
れ、重量増加や取付部周辺の応力集中を招くことなく車
両の操縦安定性や乗心地等を高めることができるという
効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態１に係る補強部材の使用例
を示す自動車の模式的平面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ線断面図である。
【図３】自動車のフロントサスペンションの斜視図であ
る。
【図４】本発明の実施の形態１に係る補強部材の断面図
である。
【図５】図４のＢ部拡大詳細図である。
【図６】図５のＣ−Ｃ線拡大断面図である。
【図７】本発明の実施の形態２に係る補強部材の断面図
である。
【図８】図７のＤ−Ｄ線拡大断面図である。
【図９】本発明の実施の形態３に係る補強部材の断面図
である。
【図１０】図９のＥ−Ｅ線拡大断面図である。
【図１１】本発明の実施の形態４に係る補強部材の断面
図である。
【図１２】本発明の実施の形態４に係る補強部材の平面
図である。
【図１３】本発明の実施の形態４に係る補強部材の油圧
ダンパーの内部構造を示す断面図である。
【図１４】本発明の実施の形態４に係る補強部材の取付
構造例１を示す取付部の破断側面図である。
【図１５】本発明の実施の形態４に係る補強部材の取付
構造例１を示す取付部の平面図である。
【図１６】本発明の実施の形態４に係る補強部材の取付
構造例２を示す取付部の破断側面図である。
【図１７】本発明の実施の形態４に係る補強部材の取付
構造例２を示す取付部の平面図である。
【図１８】従来の補強部材の使用例を示す自動車のエン
ジンルーム部分の斜視図である。
【図１９】従来の補強部材の使用例を示す自動車のフロ
ント下面の斜視図である。
【符号の説明】
１，１１，２１，３１ 補強部材 ２，１２，３６ シリンダ ３，３３ ピストンロッド ７，４１ ピストン ８ ピストンリング ８ａ オリフィス（絞り） １３，３４ ロッド １９，２９ 粘弾性部材 ２２，２３ 金属部材 ３２ 油圧ダンパー ３３ ピストンロッド ３４ ロッド ３６ シリンダ ４１ ピストン ４１ａ，４１ｂ 油孔（絞り） ４６ スプリング（軸力キャンセル手
段：弾性部材） ４７ フリーピストン １００ 自動車（車両） １０１ 車体 １０１Ａ 車体枠 １０１ａ 側壁 １０４，１０５ 対向壁 Ｓ１，Ｓ２ 油室（室） Ｓ３ ガス室

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体の補強部分に取り付けられて主とし
    て軸力を受ける車両用補強部材において、 軸方向の変形に対して粘性的減衰力を発生する減衰力発
    生手段を設けたことを特徴とする車両用補強部材。
  2. 【請求項２】 前記減衰力発生手段を液体と絞りによっ
    て減衰力を発生するハイドロリックダンパーで構成した
    ことを特徴とする請求項１記載の車両用補強部材。
  3. 【請求項３】 前記減衰力発生手段の減衰力特性を軸方
    向変形の圧縮側と引張側とで異ならせたことを特徴とす
    る請求項１又は２記載の車両用補強部材。
  4. 【請求項４】 前記ハイドロリックダンパーは、シリン
    ダとこれに内装されたピストン及び該ピストンからシリ
    ンダ外へ延びるピストンロッドを有し、シリンダ内のピ
    ストンの両側に２つの室を形成するとともに、一方の室
    にフリーピストンによって区画されるガス室を形成し、
    前記２つの室には液体を充填するとともに、両室を連通
    する絞りを前記ピストンに設け、前記ガス室にはガスを
    封入して構成されることを特徴とする請求項１又は２記
    載の車両用補強部材。
  5. 【請求項５】 前記ハイドロリックダンパーの両端に軸
    力が作用していない無負荷状態において、前記ガス室内
    圧力によって前記ピストンロッドを軸方向に押し出す力
    を打ち消すための軸力キャンセル手段を設けたことを特
    徴とする請求項４記載の車両用補強部材。
  6. 【請求項６】 前記軸力キャンセル手段は、前記ピスト
    ンとピストンロッドを一方向に付勢する弾性部材で構成
    されることを特徴とする請求項５記載の車両用補強部
    材。
  7. 【請求項７】 前記減衰力発生手段を２部材を連結する
    粘弾性部材で構成したことを特徴とする請求項１記載の
    車両用補強部材。
  8. 【請求項８】 軸方向の変形に対して粘性的減衰力を発
    生する減衰力発生手段を設けて成る車両用補強部材で車
    体枠の対向辺同士を連結して構成されることを特徴とす
    る車体構造。
  9. 【請求項９】 前記車体枠の開放端同士を前記車両用補
    強部材で連結したことを特徴とする請求項８記載の車体
    構造。
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