WO2006090586A1

WO2006090586A1 - 車両の車体用補強装置

Info

Publication number: WO2006090586A1
Application number: PCT/JP2006/302154
Authority: WO
Inventors: Toyoji Harada; Kouji Sakai
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2005-02-24
Filing date: 2006-02-08
Publication date: 2006-08-31
Also published as: EP1852335A1; JPWO2006090586A1; EP1852335B1; US7673904B2; US20090079232A1; JP4865698B2; EP1852335A4

Abstract

　車体用補強装置（４１）は、細長い形状に形成されかつ途中にその長手方向の変形に対する減衰力を発生する油圧式減衰器（４６）を有する。この車体用補強装置（４１）は、長手方向を車体の前後方向とし、モノコックボディ（１）における車幅方向に対をなす位置に互いに平行になるように設けられる。この車体用補強装置（４１）は、両端部をモノコックボディ（１）における車体下部で車室外に露出する位置に外側から着脱自在に取付けられている。

Description

明細書

車両の車体用補強装置

技術分野

[0001] 本発明は、振動の発生を防ぎながら車体フレームを補強して乗り心地を向上させる車両の車体用補強装置に関するものである。

背景技術

[0002] 従来、自動車の車体フレームにおいては、走行条件や運転者の好みに応じて部分的に強度を増すために、例えば米国特許第 5411311号 (以下、単に特許文献 1という）に開示されているような補強部材をいわゆる後付けで取付けて使用することがある。この特許文献 1に示されている補強部材は、細長い形状に形成されており、ェンジンルーム内に位置付けられている。

[0003] この補強部材は、車体フレームのいわゆる左右一対のサスペンションタワーと呼称される部位の上端部にサスペンションタワーどうしを接続するように取付けられている。このため、この補強部材は、前輪懸架装置用ショックァブソーバの上端部力車体に加えられた左右方向の力に対して車体を補強することになる。

[0004] 上述した従来の補強部材は、荷重が加えられて圧縮された直後に解放されることにより振動が発生して乗り心地を低下させるおそれがある。このような振動の発生を防ぐために、特開 2002— 211437号公報（以下、単に特許文献 2という）に示されているように、長手方向の途中に油圧式減衰器やゴムなどの減衰力発生手段が介装される場合がある。

[0005] また、車体を補強しながら振動の発生を防ぐためには、例えば独国特許 DE10247 492-A1 (以下、単に特許文献 3という）に開示されている構成を採ることが考えられる。この特許文献 3は、自動車のボディシェルやフレーム等のフレームメンバ自体に振動発生を防止する機能をもたせたものである。この特許文献 3に示されている減衰力発生手段では、粘弾性プラスチックで満たされた隙間を介して二つの細長、フレームメンバどうしを接続した構造が採られて、る。

[0006] この補強と振動防止を兼ねるフレームメンバは、車室の床部分にその長手方向が異なる方向を指向する状態で装備されている。すなわち、このフレームメンバは、車幅方向と、車体の右前側から左後側に延びる斜め方向および車体の前後方向とを長手方向として装備されている。

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0007] し力しながら、特許文献 1や特許文献 2に示すように、補強部材をエンジンルーム内に設けるためには、補強部材を配置するに当たって制約が多くなるという問題があつた。これは、エンジンルーム内は、エンジンやその補機および多くの機器が収納されているためスペースに余裕がなぐまたフード高にも制約がある力である。

[0008] また、この補強部材は、エンジンルーム内の上方空間を横断して、るため、ェンジンその他の機器の整備性を著しく低下させる。このような不具合を解消するために、居住空間内に補強部材を配置することも考えられるが、このような構成を採ると居住空間を狭める結果となり好ましくな、。

[0009] さらに、この補強部材は、車体の前部を車幅方向に補強するものであり、車体の前部と後部との間を補強することはできない。このため、この補強部材は、例えば車両が急激に減速したときなどに生じる車体フレームの前後方向への弾性変形を抑制することはできず、乗員に違和感を与えるおそれがあった。

[0010] また、特許文献 3に記載された補強構造は、自動車のボディシェルやフレームに一体的に組込まれるものであるから、車体を製造するときにしか装備することができない。すなわち、この補強構造では、車体を製造した後に車体に対して着脱させることは不可能である。このため、この補強構造を採る車両は、運転者の好みに応じて乗り心地を容易に向上させることはできな、。

[0011] 本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、下記の条件を満たしながら、運転者の好みに応じて補強部材の着脱により乗り心地を容易に向上させることができる車両の車体用補強装置を提供することを目的とする。この条件とは、既存の車両の車体構造を大幅に変更することがないことと、整備性や居住性を低下させることがないことである。

課題を解決するための手段 [0012] この目的を達成するために、本発明に係る車両の車体用補強装置は、細長い形状に形成されかつ途中にその長手方向の変形に対する減衰力を発生する油圧式減衰力発生手段が介装された車両の車体用補強装置において、前記車両の車体用補強装置は、車体フレームにおける車幅方向に対をなす位置に前記長手方向が車体の前後方向となるように設けられ、その両端部は、車体フレームにおける車体下部で車室外に露出する位置に外側力着脱自在に取付けられているものである。

発明の効果

[0013] 本発明に係る車両の車体用補強装置は、車体フレームに取付けられることにより振動の発生を抑制しつつ車体フレームの前後方向の剛性を適度に向上させ、乗り心地を向上させる。この車体用補強装置は、車体を例えばジャッキなどにより持ち上げて車体に対し外側下方力容易に着脱することができる。

[0014] この車体用補強装置を上述したように車体に着脱自在に取付けるためには、例えば取付座や取付用ブラケットなどを既存の車体に設けるだけで実現することができるしたがって、本発明によれば、既存の車両の車体構造を大幅に変更することなぐ車体を前後方向に補強し乗り心地を容易に向上させる車両の車体用補強装置を提供することができる。また、本発明に係る車体用補強装置は、車体下部で車室外に露出する空間を利用するものであるため、整備性や居住性が損なわれることもな、。

[0015] 請求項 2記載の発明によれば、フロアパネルの下方の広い空間を利用して車体用補強装置を車体の前後方向に長く形成することができる。このため、この発明に係る車体用補強装置では、振動の発生を抑制しつつ前後方向の変形に対する補強を効率よく行うことができる。

請求項 3記載の発明によれば、サイドシルの外側の広ヽ空間を利用して車体用補強装置を車体の前後方向に長く形成することができる。このため、この発明に係る車体用補強装置では、振動の発生を抑制しつつ前後方向の変形に対する補強を効率よく行うことができる。

[0016] 請求項 4記載の発明によれば、車体の大きく離間した前部と後部とを補強装置で接続することができる。このため、この発明に係る車体用補強装置では、振動の発生を抑制しつつ前後方向の変形に対する補強を効率よく行うことができる。請求項 5記載の発明に係る車体用補強装置は、車体フレームの前後方向延在部力も大きく外側に突出することがない。このため、この発明によれば、車体用補強装置を装備しているにもかかわらず車両をコンパクトに構成することができる。

[0017] 請求項 6記載の発明によれば、車体フレームにおける前輪懸架装置から前後方向の押圧力が加えられる部位の近傍と、車体フレームにおける後輪懸架装置から前後方向の押圧力が加えられる部位の近傍との間の剛性を、振動の発生を抑制しつつ適度に向上させることができ、乗り心地を効率よく向上させることができる。

また、この発明に係る車体用補強装置では、車体フレームに取付けるに当たって前輪懸架装置用取付座と後輪懸架装置用取付座を利用すれば、専用の取付座を車体フレームに設ける場合に較べて容易かつ経済的に取付けることができる。

[0018] 請求項 7記載の発明によれば、前輪懸架装置のロアアームと後輪懸架装置のロアアームとから前後方向の押圧力が作用する車体フレームの部分の前後方向の剛性を振動の発生を抑制しつつ適度に向上させることができるから、乗り心地を効率よく向上させることができる。

また、この発明に係る車体用補強装置を車体フレームに取付けるに当たってロアァ一ムの取付ブラケットを利用すれば、専用の取付座を車体フレームに設ける場合に較べて容易かつ経済的に取付けることができる。

[0019] 請求項 8記載の発明によれば、前輪懸架装置のロアアームから前後方向の押圧力が作用する車体フレームの部分と、リャステビリティブレース力前後方向の押圧力が作用する車体フレームの部分との間の前後方向の剛性を振動の発生を抑制しつつ適度に向上させることができ、乗り心地を効率よく向上させることができる。

また、この発明に係る車体用補強装置を車体フレームに取付けるに当たって前輪懸架装置のロアアームの取付ブラケットを利用すれば、専用の取付座を車体フレームに設ける場合に較べて容易かつ経済的に取付けることができる。

[0020] 請求項 9記載の発明によれば、フロントスタピリティブレースとリャスタピリティブレースとによって剛性が向上している車体フレームのさらなる適度な剛性向上を振動の発生を抑制しつつ実現することができ、乗り心地を効率よく向上させることができる。請求項 10記載の発明によれば、他の車体用補強装置によって、振動の発生を抑制しつつ横方向の剛性を適度に向上させることができるから、より一層乗り心地を向上させることができる。

図面の簡単な説明

[0021] [図 1]図 1は、本発明に係る車両の車体用補強装置が装備された自動車を斜め下方力見た斜視図である。

[図 2]図 2は、本発明に係る車両の車体用補強装置の平面図である。

[図 3]図 3は、本発明に係る車両の車体用補強装置の縦断面図である。

[図 4]図 4は、フロントスタピリティブレースに取付けられた車体用補強装置の前端部を示す斜視図である。

[図 5]図 5は、前輪懸架装置の概略の構成を示す斜視図である。

[図 6]図 6は、後輪懸架装置の概略の構成を示す斜視図である。

[図 7]図 7は、サイドシルの外側に車体用補強装置が設けられたモノコックボディの斜視図である。

[図 8]図 8は、本発明に係る車体用補強装置が取付けられた梯子形車体フレームの斜視図である。

[図 9]図 9は、車体用補強装置の他の取付例を示す斜視図である。

[図 10]図 10は、車体用補強装置の他の取付例を示す斜視図である。

発明を実施するための最良の形態

[0022] (第 1の実施の形態）

以下、本発明に係る車両の車体用補強装置の一実施の形態を図 1ないし図 6によつて詳細に説明する。

図 1は本発明に係る車両の車体用補強装置が装備された自動車を斜め下方から見た斜視図、図 2は本発明に係る車両の車体用補強装置の平面図である。図 2は溶接用円錐体が取付用プレートより上側に位置する状態で描いてある。図 3は本発明に係る車両の車体用補強装置の縦断面図、図 4はフロントスタピリティブレースに取付けられた車体用補強装置の前端部を示す斜視図である。図 5は前輪懸架装置の概略の構成を示す斜視図、図 6は後輪懸架装置の概略の構成を示す斜視図である [0023] これらの図において、符号 1で示すものは、この実施の形態による自動車用車体フレームとしてのモノコックボディを示す。このモノコックボディ 1は、図 1に示すように、車体の左右方向に対をなすように設けられ車体の両側部で前後方向に延びるサイドフレーム 2, 2と、これらのサイドフレーム 2, 2とともにアンダーボディ 3を構成するフロァパネル 4と、フロントフェンダーエプロン 5と、フロントピラー 6と、センターピラー 7と、ルーフ 8と、リャピラー 9と、サイドシル 10などによって構成されている。このモノコックボディ 1は、プレス加工された複数の板材またはパイプを溶接し組合わせることによつて形成されている。サイドフレーム 2には、下方に向けて突出し前後方向に延びる断面コ字状の突条 2aがー体に形成されて、る。

[0024] モノコックボディ 1の前端部には、前輪 11を有する前輪懸架装置 12が設けられるとともに、後端部には、後輪 13を有する後輪懸架装置 14が設けられている。

前輪懸架装置 12は、従来力よく知られているダブルウィッシュボーン型のもので、図 5に示すように、フロントサスペンションメンバ 15と、前側ロアアーム 16と、後側ロアアーム 17と、ナックル 18と、アッパーアーム 19と、クッションユニット 20などによって構成されている。フロントサスペンションメンバ 15は、アンダーボディ 3の下面に取付けられている。

[0025] 前側ロアアーム 16は、フロントサスペンションメンバ 15とナックル 18の下端部との間に設けられている。

後側ロアアーム 17の前輪側の端部は、ナックル 18の下端部に枢支されている。また、この後側ロアアーム 17の車体側の端部には、連結部材 21が設けられている。後側ロアアーム 17の車体側の端部は、この連結部材 21の下面に取付けられた後述するフロントスタビリティブレース 22 (図 1参照）を介してフロアパネル 4に取付けられている。連結部材 21は、後側ロアアーム 17に溶接された外筒と、この外筒内に位置する内筒と、これら両筒体の間に介装されたダンパーゴムとから構成されており、内筒がフロントスタビリティブレース 22に取付けられている。

[0026] アッパーアーム 19の前輪側の端部は、ナックル 19の上端部に枢支されている。また、このアッパーアーム 19の車体側の端部はアンダーボディ 3に枢支されている。クッションユニット 20は、前側ロアアーム 16とその上方に位置するアンダーボディ 3 との間に介装されている。

[0027] フロントスタビリティブレース 22は、図 1に示すように、下方力見て前方が凸になる V字状に形成されている。このフロントスタピリティブレース 22の前端部は、フロントサスペンションメンバ 15の下面中央部に 2本の固定用ボルト 22aによって固定されている。このフロントスタビリティブレース 22の後端部（両側部）は、後述する取付用ブラケット 22bが下側に重ねられ、この取付用ブラケット 22bとともにサイドフレーム 2, 2の突条 2aに 2本の固定用ボルト 22cにより共締めよつて固定されている。

[0028] 後側ロアアーム 17の車体側の端部に設けられた連結部材 21は、アーム用ブラケット 23に支持されている。アーム用ブラケット 23は、フロントスタビリティブレース 22の車幅方向の両端部に一体的に設けられて、る。

このように構成されたフロントスタビリティブレース 22をモノコックボディ 1に設けることにより、フロントサスペンションメンバ 15の取付剛性および後側ロアアーム 17の支持剛性が向上する。

[0029] 後輪懸架装置 14は、従来力もよく知られているダブルウィッシュボーン型のものである。この後輪懸架装置 14は、図 6に示すように、リャサスペンションメンバ 31と、前側ロアアーム 32と、後側ロアアーム 33と、ナックル 34と、アッパーアーム 35と、リャクッシヨンユニット 36などによって構成されている。リャサスペンションメンバ 31は、左右一対の前側取付部 37, 37および後側取付部 38, 38が形成されており、これらの取付部 37, 38によってアンダーボディ 3の下面に取付けられている。

[0030] 前側取付部 37の下面には、後述するリヤスタビリティブレース 39がそれぞれ取付けられている。これらのリャスタビリティブレース 39は、前側取付部 37と、この前側取付部 37より前方に位置する突条 2aの後端部とを接続し、前側取付部 37の取付剛性を向上させている。このリヤスタビリティブレース 39の前端部は、後述する取付用ブラケット 39aが下側に重ねられ、この取付用ブラケット 39aとともに突条 2aの後端部に 2本の固定用ボルト 39bにより共締めによって固定されて、る。

後輪懸架装置 14の前側ロアアーム 32と後側ロアアーム 33とは、リャサスペンションメンバ 31とナックル 34の下端部との間に設けられている。前側ロアアーム 32の車体側の端部は、リャサスペンションメンバ 31における前側取付部 37の近傍に枢支されて、る。

[0031] この実施の形態によるモノコックボディ 1には、フロントスタビリティブレース 22の車幅方向の両端部と、左右一対のリャスタピリティブレース 39の前端部との間に本発明に係る左右一対の車体用補強装置 41が着脱自在に取付けられている。

これらの車体用補強装置 41は、図 1に示すように、モノコックボディ 1における車幅方向に対をなす位置であって、モノコックボディ 1におけるフロアパネル 4より下側の下部で車室外に露出する位置に配設されている。

[0032] 車体用補強装置 41の前端部は、フロントスタビリティブレース 22の車幅方向の両端部に取付用ブラケット 22bを介して取付けられている。言い換えれば、車体用補強装置 41の前端部は、フロントスタビリティブレース 22と共締めによってアンダーボディ 3 に固定された取付用ブラケット 22に取付けられている。また、この車体用補強装置 4 1の前端部は、取付用ブラケット 22に下側力も着脱自在に取付けられている。取付用ブラケット 22は、フロントスタビリティブレース 22とともにアンダーボディ 3に固定される部位から車体後側と車体内側とに延びている。車体用補強装置 41の前端部は、この取付用ブラケット 22の車体後側の端部に取付けられている。

[0033] 車体用補強装置 41の後端部は、リヤスタビリティブレース 39の前端部に取付用ブラケット 39aを介して取付けられている。言い換えれば、車体用補強装置 41の後端部は、リャスタピリティブレース 39と共締めによってアンダーボディ 3に固定された取付用ブラケット 39aに取付けられている。また、この車体用補強装置 41の後端部は、取付用ブラケット 39aに下側から着脱自在に取付けられている。取付用ブラケット 39aは、リャスタピリティブレース 39とともにアンダーボディ 3に固定される部位力も車体の側方に延びている。車体用補強装置 41の後端部は、取付用ブラケット 39aの車体速報への延設端部に取付けられて、る。

[0034] 詳述すると、これらの車体用補強装置 41は、細長い形状に形成されており、長手方向を車体の前後方向とし、フロントスタピリティブレース 22の後端部と、リャスタピリティブレース 39の前端部との間に架け渡されている。

また、これらの車体用補強装置 41は、互いに平行になるように配設されている。これらの車体用補強装置 41が設けられる位置は、サイドフレーム 2の突条 2aに沿う位置に位置付けられている。この実施の形態では、突条 2aによって請求項 5に記載した前後方向延在部が構成されている。

[0035] この実施の形態による車体用補強装置 41は、図 1に示すように、車体のホイールべース間に配置され、かつホイールベースの 1Z2以上にわたって延在する長さに形成されている。

この実施の形態においては、フロントスタピリティブレース 22の車幅方向の両端部どうしの間に車体用補強装置 41と同一の構造で長さの短い車体用補強装置 42が長手方向を車幅方向として介装されている。この車体用補強装置 42は、フロントスタビリティブレース 22の両端部に設けられた取付用ブラケット 22bの車体内側の端部に下側から着脱自在に取付けられている。したがって、この車体用補強装置 42もモノコックボディ 1における車体の下部で車室外に露出する位置に下側力着脱自在に取付けられることになる。

[0036] 前後方向に延びる車体用補強装置 41と横方向に延びる車体用補強装置 42とは、図 2および図 3に示すように、両端部に設けられて車体側に取付けられる取付部材 4 3, 44と、これらの取付部材 43, 44のうち一方の取付部材 43に溶接された油圧シリンダ 45を有する油圧式減衰器 46と、この油圧式減衰器 46のピストンロッド 47と他方の取付部材 44とを連結する延長用ロッド 48とから構成されている。

[0037] 取付部材 43, 44は、鋼板をプレス加工することによって所定の形状に形成されており、車体側に取付けられる取付用板 51と、この取付用板 51の一端部力も起立する支持用板 52と、これら両板の側部どうしを接続する一対の補強用リブ 53とから構成されている。

[0038] 取付用板 51は、図 2に示すように、取付部材 43, 44を車体側に取付ける取付用ボルト 54 (図 1参照）を通すための長孔 55が形成されている。取付用ボルト 54は、図 4 に示すように、フロントスタビリティブレース 22またはリャスタビリティブレース 39とともにフロアパネル 4に固定された取付用ブラケット 22b (39b)に取付用板 51を固定している。

長孔 55は、図 2において左右方向であって、支持用板 52の主面と直交する方向に長くなるように形成されて、る。

[0039] 取付部材 43, 44は、支持用板 52の主面が車体用補強装置 41, 42の長手方向を指向する状態で車体側に取付けられる。このため、これらの取付部材 43, 44を取付ける位置は、取付用ボルト 54に対して長孔 55によって形成される移動代分だけ長手方向に微調整することができる。

[0040] 支持用板 52は、中央部に溶接用円錐体 56が設けられている。この円錐体 56は、支持用板 52の中央部を取付用板 51から離間する方向へ円錐状に押し出すことによつて形成されている。補強用リブ 53には、減衰力測定器への取付用の孔 57が穿設されている。

[0041] 油圧式減衰器 46は、図 3に示すように、一方の取付部材 43によって一端部が閉塞されたシリンダチューブ 61を有する油圧シリンダ 45と、この油圧シリンダ 45のピストン 62に設けられた絞り 63とによって構成されている。この油圧式減衰器 46によって、本発明で!/ヽぅ油圧式減衰力発生手段が構成されて！ヽる。

シリンダチューブ 61の一端部には、一方の取付部材 43の溶接用円錐体 56が挿入された状態で溶接されている。この溶接は、従来力もよく知られているプロジヱクション法によって行われており、溶接用円錐体 56をシリンダチューブ 61の開口部に嵌合させ、これら両者の接触部分が線接触になる状態で行う。

[0042] 溶接用円錐体 56を上述したようにシリンダチューブ 61内に挿入し嵌合させることによって、シリンダチューブ 61の端縁が仮に傾斜して形成されていたとしても、溶接用円錐体 56とシリンダチューブ 61とが略同一軸線上に位置する状態で線接触により互いに接触するようになる。すなわち、シリンダチューブ 61の開口端を閉塞用の平板に突き当てた状態でシーム溶接を行う場合に較べて、シリンダチューブ 61の製造が容易になり、コストダウンを図ることができるとともに、外観向上を図ることができる。

[0043] プロジェクシヨン溶接は、溶接用円錐体 56とシリンダチューブ 61とを上述したように組合わせた状態でこれらを軸線方向に沿って互いに押圧し合うように加圧し、これとともに両者に高圧電流を通電することによって行う。

シリンダチューブ 61の他端部は、ピストンロッド 47を移動自在に支持するロッドガイド 64によって閉塞されている。このロッドガイド 64は、シリンダチューブ 61内に嵌合され、シリンダチューブ 61【こサークリップ 64a, 64b【こよって固定されて!ヽる。

[0044] このロッドガイド 64の軸線方向の両端部には、ピストンロッド 47が貫通する部分をシールするためのシール部材 65, 66が設けられている。

ピストン 62は、シリンダチューブ 61内に嵌合するように断面円形に形成され、シリンダチューブ 61内の第 1の油室 67と第 2の油室 68とを画成しており、軸心部を貫通するピストンロッド 47に固定用ナット 47aによって固定されている。

[0045] 第 1の油室 67は、ピストン 62と、シリンダチューブ 61内に移動自在に嵌合されたフリーピストン 69との間に形成されている。このフリーピストン 69は、シリンダチューブ 6 1の一端部内で第 1の油室 67と高圧ガス室 70とを画成している。この高圧ガス室 70 には、高圧の Nガスが充填されている。この高圧ガス室 70の壁を構成する一方の取

2

付部材 43の溶接用円錐体 56には、高圧ガス室 70内に Nガスを充填するためのシ

2

ールゴム付ねじ 71が螺着されて、る。

[0046] また、ピストン 62は、ロッドガイド 64との間に弹装された圧縮コイルばね 72によって油圧シリンダ 45の収縮される方向に付勢されている。この圧縮コイルばね 72は、シリンダチューブ 61内の作動油力もピストン 62に加えられるガス反力を相殺するためのものである。このガス反力は、ピストン 62の第 1の油室 67側の受圧面積より第 2の油室 68側の受圧面積の方が小さいことにより生じる。

[0047] すなわち、第 1および第 2の油室 67, 68の作動油は、高圧な Nガスによって加圧

2

されているから、ピストン 62は、受圧面積の差に相当するガス反力を作動油から受ける。そして、ピストン 62は、このガス反力によって油圧シリンダ 45の伸長する方向に付勢される。この実施の形態による油圧式減衰器 46においては、ガス反力が圧縮コィルばね 72の弹発力によって打ち消されてバランスした状態が自由長になる。この油圧式減衰器 46は、この自由長が車体への取付寸法と一致するよう Nガスの圧力が

2

調整される。

このように自由長を車体への取付寸法に一致させることにより、車体に取付けたときの初期荷重が 0となって僅かな荷重が加えられても即座に応答性よく補強装置 41, 4 2が収縮し、減衰力を発生させることができる。

[0048] ピストン 62に設けられた絞り 63は、懸架装置用ショックァブソーバなどで使用されているものと同等の構造のものである。この絞り 63は、ピストン 62に穿設された連通孔 7 3, 74の一端部の開口を開閉する板ばね 75, 76を備えた第 1、第 2の逆止弁 77, 78 によって構成されている。板ばね 75, 76は、円環状に形成されており、複数枚重ねた状態で内周部がピストン 62に固定されている。

[0049] 第 1の逆止弁 77は、第 1の油室 67から第 2の油室 68^ ^—方向に板ばね 75の弹発力に杭して作動油が流れることにより減衰力を発生させる。第 2の逆止弁 78は、第 2 の油室 68から第 1の油室 67^ ^—方向に板ばね 76の弹発力に杭して作動油が流れることにより減衰力を発生させる。

[0050] ピストンロッド 47の先端部と他方の取付部材 44とを接続する延長用ロッド 48は、パイブによって形成され、一端部がピストンロッド 47の先端部に螺着され、他端部が他方の取付部材 44に溶接されて、る。

この延長用ロッド 48とピストンロッド 47との結合部分は、ピストンロッド 47に形成された雄ねじ 47aを延長用ロッド 48の雌ねじ 48aに螺着させ、ロックナット 79によって締付ける構造が採られている。このねじによる延長用ロッド 48の取付構造を採ることによつて、 N ガス圧のばらつきに起因して変化する補強装置 41, 42の自由長を微調整す

2

ることがでさる。

[0051] このねじ部は、図 3に示すように、延長用ロッド 48とシリンダチューブ 61とを接続するように設けられたゴムブーツ 81によって覆われている。このゴムブーツ 81は、ピストンロッド 47に泥水や塵埃が付着することを防ぐためのものである。このゴムブーツ 81 は、円錐筒状に形成されており、一端部がシリンダチューブ 61の外周面に固着され、他端部が延長用ロッド 48の外周面に固着されている。

[0052] 延長用ロッド 48と他方の取付部材 44との溶接は、一方の取付部材 43とシリンダチユーブ 61との溶接と同様にプロジェクシヨン溶接によって行われている。すなわち、この溶接を行うためには、先ず、他方の取付部材 44の溶接用円錐体 56の先端部を延長用ロッド 48の先端部内に臨ませることによりこれら両者どうしが線接触で接触する状態とする。そして、この溶接は、この状態で両者を加圧するとともに両者に通電することによって行う。このような溶接を行うことにより、延長用ロッド 48と溶接用円錐体 56 とを容易に同一軸線上に位置付けることができる。 [0053] 上述したように構成された車体用補強装置 41, 42をフロントスタビリティブレース 22 とリヤスタビリティブレース 39とに取付けるためには、例えば図 4に示すように、取付部材 43, 44の取付用板 51が上に位置する状態で行う。すなわち、この取付けを行うためには、先ず、この状態で取付用板 51をフロントスタビリティブレース 22またはリャスタピリティブレース 39の取付用ブラケット 22b, 39aに下方力も重ねる。そして、この取付けは、このブラケット 22b, 39aに取付用ボルト 54により締付けることによって行う。また、この車体用補強装置 41, 42は、取付用ボルト 54を緩めて取付部材 43, 44 をブラケット 22b, 39aから取外すことによって、車体力も簡単に取外すことができる。

[0054] この実施の形態で示したようにフロントスタビリティブレース 22とリヤスタビリティブレース 39との間に車体用補強装置 41を設けることにより、この車体用補強装置 41によつてモノコックボディ 1の前後方向に対する剛性を向上させることができる。このため、この前後方向に延びる車体用補強装置 41が取付けられている状態の車両と、この車体用補強装置 41が取外された状態の車両とでは乗り心地が異なるようになる。また、フロントスタピリティブレース 22の車幅方向の両端部どうしの間に車体用補強装置 42を設けることにより、モノコックボディ 1の前部におヽて車幅方向に対する剛性を向上させることができる。

[0055] 上述した車体用補強装置 41は、モノコックボディ 1に前輪 ·後輪懸架装置 12, 14や他の部品を搭載した完成状態の車体を例えばジャッキなどにより持ち上げることによつて、この車体に下方力も容易に着脱することができる。なお、自動車においては、アンダーボディ 3を下方力も覆うアンダーカバー（図示せず)を装備することがある。このような場合は、アンダーカバーを取外し、車体用補強装置 41, 42を露出させた状態で上記着脱作業を行う。

[0056] この車体用補強装置 41を上述したようにフロントスタビリティブレース 22とリヤスタビリティブレース 39とに着脱自在に取付けるためには、既存のフロントスタビリティブレース 22とリヤスタビリティブレース 39に取付用ブラケット 22b, 39aを固定用ボルト 22 C 39bによって取付けるだけで実現することができる。

[0057] したがって、この実施の形態による車体用補強装置 41, 42においては、既存の車両の車体構造を大幅に変更することなぐ振動の発生を抑制しつつモノコックボディ 1 の前後方向と横方向の剛性を適度に向上させ乗り心地を向上させることができるようになる。

[0058] この実施の形態による車体用補強装置 41, 42は、車体下部で車室外に露出する空間を利用するものであるため、整備性や居住性が損なわれることもない。し力も、この実施の形態による車体用補強装置 41, 42は、フロアパネル 4の下方の広い空間を利用して車体の前後方向に長く形成することができる。

[0059] この実施の形態による車体用補強装置 41は、ホイールベースの 1Z2より長く形成されているから、車体の大きく離間した前部と後部とを接続することができ、振動の発生を抑制しながら、前後方向の変形に対する補強を効率よく行うことができる。

この実施の形態による車体用補強装置 41は、サイドフレーム 2の突条 2aに沿わせて設けられているから、モノコックボディ 1から下方に大きく突出することがない。このため、この実施の形態を採ることにより、車体用補強装置 41を装備しているにもかかわらず車両をコンパクトに構成することができる。

[0060] この実施の形態による車体用補強装置 41は、フロントスタピリティブレース 22とリャスタピリティブレース 39とを備えたモノコックボディ 1に取付けられている。このため、この実施の形態によれば、フロントスタビリティブレース 22とリヤスタビリティブレース 39 とによって剛性が向上しているモノコックボディ 1のさらなる適度な剛性向上を振動の発生を抑制しつつ実現することができる。

[0061] この実施の形態では車体の前後方向に延びる車体用補強装置 41と、車幅方向に延びる車体用補強装置 42とを装備する例を示したが、前後方向に延びる一対の車体用補強装置 41を装備するだけであっても車両の乗り心地を充分に変えることができる。この実施の形態で示すように車幅方向に延びる車体用補強装置 42を装備することにより、この車体用補強装置 42によって振動の発生を抑制しつつ横方向の剛性を適度に向上させることができる。

[0062] (第 2の実施の形態）

本発明に係る車体用補強装置 41は、図 7に示すように、モノコックボディ 1のサイドシル 10に沿わせて設けることができる。

図 7はサイドシルの外側に車体用補強装置が設けられたモノコックボディの斜視図である。同図において、図 1〜図 6によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

[0063] 図 7に示す車体用補強装置 41は、第 1の実施の形態を採るときに用いたものと同一の構造のもので、モノコックボディ 1の左右一対のサイドシル 10に沿わせ着脱自在に取付けられて、る。図 7では車体左側に位置する車体用補強装置 41のみが描かれているが、車体用補強装置 41は、車体右側のサイドシル 10にも着脱自在に取付けられている。

[0064] 自動車にぉヽては、サイドシル 10を外側方カゝら覆う外装カバー（図示せず)を装備することがある。このような場合、車体用補強装置 41は、外装カバーの内側に収容させ、車両の外観が損なわれることがないようにすることが望ましい。この構成を採るためには、車体用補強装置 41をサイドシル 10に対して着脱することができるように、外装カバーをモノコックボディ 1に着脱自在に取付ける。

[0065] この実施の形態によるモノコックボディ 1は、左右一対のサイドフレーム 2, 2の前端部に横架されたバンパーリインホースメント 81およびフロントクロスメンバー 82を備えている。バンパーリインホースメント 81は、サイドフレーム 2, 2の前端部に設けられた取付座 83に、長手方向を車幅方向とする車体用補強装置 42とともに取付けられている。すなわち、このモノコックボディ 1は、バンパーリインホースメント 81と、サイドフレーム 2, 2の左右一対の突条 2aどうしの間との二箇所に長手方向を車幅方向とする車体用補強装置 42が取付けられて、る。

[0066] この実施の形態で示すようにサイドシル 10の外側に車体用補強装置 41を配設する構成を採ることにより、サイドシル 10の外側の広、空間を利用して車体用補強装置 4 1を車体の前後方向に長く形成することができる。このため、この実施の形態によれば、振動の発生を抑制しつつ前後方向の変形に対する補強を効率よく行うことができる。

[0067] また、この実施の形態による車体用補強装置 41は、サイドシル 10に沿わせて設けられているから、サイドシル 10から大きく外側に突出することがない。このため、この実施の形態の形態を採ることにより、車体用補強装置 41を装備しているにもかかわらず車両をコンパクトに構成することができる。 [0068] この実施の形態では、バンパーリインホースメント 81と、サイドフレーム 2, 2の左右一対の突条 2aどうしの間との二箇所に横方向に延びる車体用補強装置 42が取付けられている。このため、この実施の形態においては、振動の発生を抑制しながら車体の横方向の剛性をも適度に向上させることができる。

[0069] (第 3の実施の形態）

本発明に係る車体用補強装置は、図 8に示すように、梯子形車体フレームに取付けることができる。

図 8は本発明に係る車体用補強装置が取付けられた梯子形車体フレームの斜視図である。同図において、図 1〜図 6によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

[0070] 図 8に示す車体フレーム 84は、従来力よく知られている梯子形のもので、車幅方向の両端部で前後方向に延びる一対のサイドフレーム 85, 85と、これらのサイドフレーム 85, 85どうしの間に横架された複数のクロスメンバ 86などによって構成されている。

[0071] この実施の形態による車体用補強装置 41は、第 1の実施の形態を採るときに用いたものと同一の構造のもので、車体の前後方向に延びる状態でサイドフレーム 85, 8 5の外側面に着脱自在に取付けられている。このように梯子形車体フレーム 4に車体用補強装置 41を取付けるに当たっては、図 8中に二点鎖線で示すように、車体用補強装置 41をサイドフレーム 85の車体内側の面（内側面）に沿わせ着脱自在に取付けることができる。また、図示してはいないが、車体用補強装置 41は、サイドフレーム 85, 85の下面に取付けることもできる。

[0072] 前述したように自動車にぉ、ては、サイドフレーム 85, 85を外側方力覆う外装力バー（図示せず)を装備することがある。このような場合、車体用補強装置 41は、外装カバーの内側に収容させ、車両の外観が損なわれることがな、ようにすることが望ましい。この構成を採るためには、車体用補強装置 41をサイドフレーム 85, 85に対して着脱することができるように、外装カバーをモノ梯子形車体フレーム 84に着脱自在に取付ける。

[0073] このようにサイドフレーム 85, 85の外側に車体用補強装置 41を配設する構成を採ることにより、サイドフレーム 85, 85の外側の広い空間を利用して車体用補強装置 4 1を車体の前後方向に長く形成することができる。このため、この実施の形態によれば、振動の発生を抑制しつつ前後方向の変形に対する補強を効率よく行うことができる。

[0074] また、この実施の形態では、車体用補強装置 41をサイドフレーム 85, 85に沿わせているから、車体用補強装置 41がサイドフレーム 85, 85から大きく外側に突出することがない。このため、この実施の形態による構成を採ることにより、車体用補強装置 41を装備しているにもかかわらず車両をコンパクトに構成することができる。

[0075] この実施の形態で示す梯子形車体フレーム 84には、図示してはいないが、一対のサイドフレーム 85, 85どうしの間に車幅方向を長手方向として車体用補強装置 42を取付けることができる。このように横方向に延びる車体用補強装置 42を装備することにより、振動の発生を抑制しながら車体の横方向の剛性を適度に向上させることができる。

[0076] (第 4の実施の形態）

本発明に係る車体用補強装置は、図 9に示すように、前輪懸架装置と後輪懸架装置との間に設けることができる。

図 9は車体用補強装置の他の取付例を示す斜視図である。同図において、図 1〜図 6によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

[0077] 図 9に示す前輪懸架装置 12の後側ロアアームの車体側端部 (連結部材 21)は、モノコックボディ 1のフロアパネル 4 (図示せず）の下面に直接支持されている。また、この実施の形態による後輪懸架装置 14の前側取付部 37は、一箇所でフロアパネル 4 の下面に取付けられている。すなわち、第 1の実施の形態とは異なり、この実施の形態による前輪'後輪懸架装置 12, 14には、フロントスタピリティブレース 22とリヤスタピリティブレース 39は設けられて!/ヽな!、。

[0078] この実施の形態による車体用補強装置 41は、第 1の実施の形態を採るときに用いたものと同一の構造のもので、前輪懸架装置 12と後輪懸架装置 14との間であってフロアパネル 4の下面に長手方向を前後方向として着脱自在に取付けられている。詳述すると、この実施の形態による車体用補強装置 41の前端部（取付部材 43)は、前輪懸架装置 12の車体フレーム（モノコックボディ 1)への取付部（後側ロアアーム 17の連結部材 21 )の近傍のフロアパネル 4に着脱自在に取付けられて、る。

[0079] 車体用補強装置 41の後端部 (取付部材 44)は、後輪懸架装置 14の車体フレーム ( モノコックボディ 1)への取付部（リャサスペンションメンバ 31の前側取付部 37)の近傍のフロアパネル 4に着脱自在に取付けられている。この車体用補強装置 41は、第 1の実施の形態を採るときと同様に、車幅方向に対をなし、かつ互いに平行になる状態でフロアパネル 4に沿わて設けられている。

[0080] この実施の形態によれば、フロアパネル 4における前輪懸架装置 12の後側ロアァーム 17から前後方向の押圧力が加えられる部位の近傍と、フロアパネル 4における後輪懸架装置 14の前側取付部 37から前後方向の押圧力が加えられる部位の近傍との間の剛性を、車体用補強装置 41によって振動の発生を抑制しつつ適度に向上させることがでさる。

[0081] この実施の形態で示すように、前輪懸架装置 12の車体フレームへの取付部の近傍と、後輪懸架装置 14の車体フレームへの取付部の近傍との間に車体用補強装置 41 を架け渡す場合、車体用補強装置 41を車体側に取付ける構造は図 9に示す取付構造に限定されることはない。例えば、車体用補強装置 41の前端部（取付部材 43)は、前輪懸架装置 12の後側ロアアーム 17の連結部材 21における内筒に一体的に形成し、これとともにフロアパネル 4に取付けることができる。これと同様に、車体用補強装置 41の後端部は、後輪懸架装置 14の前側取付部 37またはこの前側取付部 37に隣接するリャサスペンションメンバ 31の前端部に一体的に形成し、これとともにフロアパネル 4に取付けることができる。

[0082] また、車体用補強装置 41の前端部 (取付部材 43)は、連結部材 21が取付けられるフロアパネル 4の取付座（図示せず）に連結部材 21の内筒とともに取付けることができる。車体用補強装置 41の後端部 (取付部材 44)は、前側取付部 37が取付けられるフロアパネル 4の取付座（図示せず）にこの前側取付部 37とともに取付けることができる。この場合、車体用補強装置 41の前端部は、フロアパネル 4に連結部材 21の内筒と共締めによって取付けることができ、車体用補強装置 41の後端部は、フロアパネル 4に前側取付部 37と共締めによって取付けることができる。このように車体用補強装置 41を車体フレームに取付けるに当たって前輪懸架装置用の取付座と後輪懸架装置用の取付座を利用することにより、専用の取付座を車体フレームに設ける場合に較べて容易かつ経済的に取付けることができる。

[0083] (第 5の実施の形態）

本発明に係る車体用補強装置 41は、車体フレームにリヤスタビリティブレースのみが装着される場合には、図 10に示すように車体フレームに取付けることができる。図 10は車体用補強装置の他の取付例を示す斜視図である。同図において、図 1 〜図 6によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

[0084] 図 10に示す前輪懸架装置 12の後側ロアアーム 17の車体側端部 (連結部材 21)は、モノコックボディ 1のフロアパネル 4 (図示せず）に直接支持されている。また、後輪懸架装置 14のリャクッションメンバ 31の前側取付部 37は、フロアパネル 4の後輪懸架装置用取付座（図示せず）に直接取付けられるとともに、リャスタピリティブレース 3 9によって取付座の前方のフロアパネル 4にも接続されている。

[0085] この実施の形態による車体用補強装置 41は、第 1の実施の形態を採るときに用いたものと同一の構造のもので、連結部材 21とリヤスタビリティブレース 39の前端部との間に架け渡されている。

この車体用補強装置 41の前端部（取付部材 43)は、連結部材 21と共締めによってフロアパネル 4に取付けられている。車体用補強装置 41の後端部（取付部材 44)は、リャスタピリティブレース 39の前端部と共締めによってフロアパネル 4に取付けられている。

[0086] この実施の形態によれば、フロアパネル 4における前輪懸架装置 12の後側ロアァーム 17から前後方向の押圧力が作用する部位と、フロアパネル 4におけるリヤスタビリティブレース 39の前端部力前後方向の押圧力が作用する部位との間の前後方向の剛性を、車体用補強装置 41によって振動の発生を抑制しつつ適度に向上させることがでさる。

[0087] この実施の形態で示すように、車体用補強装置 41を車体フレームに取付けるに当たって前輪懸架装置 12の後側ロアアーム 17とリヤスタビリティブレース 39とを利用することにより、専用の取付座を車体フレームに設ける場合に較べて容易かつ経済的に取付けることができる。

産業上の利用可能性

本発明に係る車体用補強装置は、乗用車やトラック、バスなどの自動車の車体を補強するものとして使用することができる。

Claims

請求の範囲

[1] 細長い形状に形成されかつ途中にその長手方向の変形に対する減衰力を発生する油圧式減衰力発生手段が介装された車両の車体用補強装置において、

前記車両の車体用補強装置は、車体フレームにおける車幅方向に対をなす位置に前記長手方向が車体の前後方向となるように設けられ、

その両端部は、車体フレームにおける車体下部で車室外に露出する位置に外側から着脱自在に取付けられて！/ヽることを特徴とする車両の車体用補強装置。

[2] 請求項 1記載の車両の車体用補強装置において、前記車体用補強装置の両端部を車体フレームに取付ける位置は、車体フレームにおけるフロアパネルより下側であることを特徴とする車両の車体用補強装置。

[3] 請求項 1記載の車両の車体用補強装置において、前記車体用補強装置の両端部を車体フレームに取付ける位置は、車体フレームにおけるサイドシルの外側であることを特徴とする車両の車体用補強装置。

[4] 請求項 1記載の車両の車体用補強装置において、前記車体用補強装置の全長のうち少なくともその一部が車体のホイールベース間に配置され、かつ前記ホイールべースの 1Z2以上にわたって延在することを特徴とする車両の車体用補強装置。

[5] 請求項 1記載の車両の車体用補強装置において、前記車両の車体用補強装置は

、車体フレームにおける車幅方向の両端部に形成された前後方向延在部に沿わせて設けられてヽることを特徴とする車両の車体用補強装置。

[6] 請求項 1記載の車両の車体用補強装置において、前記車両の車体用補強装置は

、前輪懸架装置の車体フレームへの取付部の近傍と、後輪懸架装置の車体フレームへの取付部の近傍との間に架け渡されていることを特徴とする車両の車体用補強装置。

[7] 請求項 1記載の車両の車体用補強装置において、前記車両の車体用補強装置は、前輪懸架装置におけるロアアームの車体フレーム側取付部の近傍と、後輪懸架装置におけるロアアームの車体フレーム側取付部の近傍との間に架け渡されていることを特徴とする車両の車体用補強装置。

[8] 請求項 1記載の車両の車体用補強装置において、前記車両の車体用補強装置は、前輪懸架装置におけるロアアームの車体フレーム側取付部と、リャスタピリティブレースの前端部との間に架け渡されており、

前記リャスタピリティブレースは、後輪懸架装置の車体フレームへの取付部力前方へ延びて車体フレームに取付けられた部材であることを特徴とする車両の車体用補強装置。

[9] 請求項 1記載の車両の車体用補強装置において、前記車両の車体用補強装置は、フロントスタビリティブレースの後端部と、リャスタビリティブレースの前端部との間に架け渡されており、

前記フロントスタビリティブレースは、前輪懸架装置のサスペンションメンバの中央下面に前部が固定され、かつ後部が前輪懸架装置用ロアアームを支持するとともに車体フレームに固定されている部材であり、

前記リャスタピリティブレースは、後輪懸架装置の車体フレームへの取付部力前方へ延びて車体フレームに取付けられている部材であることを特徴とする車両の車体用補強装置。

[10] 請求項 1記載の車両の車体用補強装置において、前記車両の車体用補強装置は、長手方向が車幅方向とされ両端部が車体フレームに取付けられた少なくとも 1本の他の車体用補強装置を備えていることを特徴とする車両の車体用補強装置。