JP2011140307A

JP2011140307A - 車両の車体用補強装置

Info

Publication number: JP2011140307A
Application number: JP2011091853A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiro Kondo; 勝広近藤; Masahiro Sato; 正浩佐藤
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2011-04-18
Filing date: 2011-04-18
Publication date: 2011-07-21

Abstract

【課題】既存の車両の車体構造を大幅に変更することなく、また、整備性や居住性を低下させることなく、運転者の好みに応じて補強部材の着脱により乗り心地を容易に向上させることができる車両の車体用補強装置を提供する。
【解決手段】細長い形状に形成されかつ途中にその長手方向の伸長・圧縮両方向の変形に対する減衰力を発生する油圧式減衰器が介装される。長手方向を車体の左右方向として、両端を車体フレーム（モノコックボディ１）における車体外側であって路面と対向する部分に、路面側から着脱自在に取付ける。前記車体フレームにおける路面と対向する部分は、車体フレームにおける居住空間の床の下側の部分である。
【選択図】図１

Description

本発明は、振動の発生を防ぎながら車体フレームを補強して乗り心地を向上させる車両の車体用補強装置に関するものである。

従来、自動車の車体フレームにおいて、走行条件や運転者の好みに応じて部分的に強度を増すべく、例えば特許文献１に開示されているような補強部材を後付けで使用することがある。この特許文献１に示されている補強部材は、細長い形状に形成されており、エンジンルーム内に位置して車体フレームのいわゆる左右一対のサスペンションタワーと呼称される部位の上端部にこれらのサスペンションタワーどうしを接続するように取付けられている。このため、この補強部材は、前輪懸架装置用ショックアブソーバの上端部から車体に加えられた左右方向の力に対して車体を補強することになる。

上述した従来の補強部材は、荷重が加えられて圧縮された直後に解放されることにより振動が発生して乗り心地を低下させるおそれがある。このような振動の発生を防ぐために、特許文献２に示されているように、長手方向の途中に油圧式減衰器やゴムなどの減衰力発生手段が介装される場合がある。
なお、本出願人は、本明細書に記載した先行技術文献情報で特定される先行技術文献以外には、本発明に密接に関連する先行技術文献を出願時までに見付け出すことはできなかった。

米国特許第５４１１３１１号特開２００２−２１１４３７号公報（第３−４頁、図１）

しかしながら、エンジンルーム内はエンジンやその他機器の配置により、スペースに余裕がなく、フード高にも制限があることから、補強部材の配置に苦労を要する。また、エンジンルーム内の上方空間を横断するためエンジンその他の機器の整備性を低下させる。
一方、居住空間内に補強部材を配置することも考えられるが、居住空間を狭める結果となって好ましくない。

本発明はこのような問題を解消するためになされたもので、既存の車両の車体構造を大幅に変更することなく、また、整備性や居住性を低下させることなく、運転者の好みに応じて補強部材の着脱により乗り心地を容易に向上させることができる車両の車体用補強装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係る車両の車体用補強装置は、細長い形状に形成されかつ途中にその長手方向の伸長・圧縮両方向の変形に対する減衰力を発生する油圧式減衰力発生手段が介装された車両の車体用補強装置において、前記長手方向を車体の左右方向として、両端を車体フレームにおける車体外側であって路面と対向する部分に、路面側から着脱自在に取付け、前記車体フレームにおける路面と対向する部分は、車体フレームにおける居住空間の床の下側の部分であるものである。

請求項２に記載した発明に係る車両の車体用補強装置は、請求項１に記載した車両の車体用補強装置において、前記車体フレームにおける路面と対向する部分は、車体の両側部で前後方向に延びる左右サイドフレームであるものである。

本発明に係る車体用補強装置は、車体フレームに取付けられることにより振動の発生を抑制しつつ車体フレームの横方向の剛性を適度に向上させ乗り心地を向上させる。この車体用補強装置は、車体を例えばジャッキなどにより持ち上げて車体に対し下方から容易に着脱することができる。

この車体用補強装置を上述したように車体に着脱自在に取付けるためには、例えば取付座や取付用ブラケットなどを既存の車体に設けるだけで実現することができる。
したがって、本発明によれば、既存の車両の車体構造を大幅に変更することなく、乗り心地を容易に向上させることができる車両の車体用補強装置を提供することができる。また、本発明に係る車体用補強装置は、車体下面の空間を利用するものであるため、整備性や居住性が損なわれることもない。

請求項２記載の発明によれば、車体フレームの基本となるサイドフレーム部分の横方向の剛性を振動の発生を抑制しつつ適度に向上させることができるから、乗り心地を効率よく向上させることができる。

本発明に係る車両の車体用補強装置が装備された車体フレームの斜視図である。本発明に係る車両の車体用補強装置の平面図である。本発明に係る車両の車体用補強装置の縦断面図である。本発明に係る車両の車体用補強装置の他の実施の形態を示す斜視図である。車体用補強装置の取付部分を拡大して示す斜視図である。牽引フック用支持体の後面に車両の車体用補強装置を取付けた参考例を示す斜視図である。牽引フック用支持体の下面に車両の車体用補強装置を取付けた参考例を示す斜視図である。ロアアーム用取付部に車両の車体用補強装置を取付けた参考例を示す斜視図である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る車両の車体用補強装置の一実施の形態を図１ないし図３によって詳細に説明する。
図１は本発明に係る車両の車体用補強装置が装備された車体フレームの斜視図、図２は本発明に係る車両の車体用補強装置の平面図である。図２は溶接用円錐体が取付用プレートより上側に位置する状態で描いてある。図３は本発明に係る車両の車体用補強装置の縦断面図である。

これらの図において、符号１で示すものは、この実施の形態による車体フレームとしての乗用車用モノコックボディを示す。このモノコックボディ１は、図１に示すように、車体の左右方向に対をなすように設けられ車体の両側部で前後方向に延びるサイドフレーム２，２と、これらのサイドフレーム２，２とともにアンダーボディ３を構成するフロアパネル４と、前記一対のサイドフレーム２，２の前端部に横架されたバンパーリインホースメント５およびフロントクロスメンバー６と、フロントフェンダーエプロン７と、フロントピラー８と、センターピラー９と、ルーフ１０と、リヤピラー１１と、サイドシェル２ａなどによって構成されている。このモノコックボディ１は、プレス加工された複数の板材またはパイプを溶接し組合わせることによって形成されている。

この実施の形態によるモノコックボディ１には、前記サイドフレーム２とバンパーリインホースメント５の取付部とに本発明に係る車体用補強装置１２が着脱自在に取付けられている。
車体用補強装置１２は、図１に示すように、細長い形状に形成されており、車体の左右方向に延びる状態でサイドフレーム２とバンパーリインホースメント５とに着脱自在に取付けられている。

前記サイドフレーム２における車体用補強装置１２が取付けられる取付座１３は、フロアパネル４の下面と略同じ高さであって、車体が完成した状態でも下方に露出する下部に位置している。この取付座１３には、図示してはいないが、この車体用補強装置１２を取付けるための平坦面が形成されるとともに、固定用ナットが埋設されている。この取付座１３によって、本発明でいう「車体フレームにおける車体外側であって路面と対向する部分」が構成されている。

また、この実施の形態によるバンパーリインホースメント５は、サイドフレーム２，２の前端部に設けられた取付座１３（バンパーリインホースメント取付部）に後述する取付用ボルト２４によって左右方向の両端部が取付けられている。バンパーリインホースメント５は、サイドフレーム２，２の前端部に溶接することもできる。バンパーリインホースメント５としては、アルミニウム合金を材料とする押し出し材や、アルミニウム合金または鉄系合金製チャンネルなどによって形成することができる。

このバンパーリインホースメント５の左右方向の両端部に、車体用補強装置１２が取付用ボルト２４によって共締めにより着脱自在に取付けられている。このバンパーリインホースメント５は、車体用補強装置１２とともにバンパー（図示せず）の内側に収容される。
前記車体用補強装置１２は、図２および図３に示すように、車体側に取付けられる両端部の取付部材１４，１５と、これらの取付部材１４のうち一方の取付部材１４に溶接された油圧シリンダ１６を有する油圧式減衰器１７と、この油圧式減衰器１７のピストンロッド１８と他方の取付部材１５とを連結する延長用ロッド１９とから構成されている。

前記取付部材１４，１５は、鋼板を折り曲げ加工することによって所定の形状に形成されており、車体側に取付けられる取付用板２１と、この取付用板２１の一端部から起立する支持用板２２と、これら両板の側部どうしを接続する一対の補強用リブ２３とから構成されている。
前記取付用板２１は、図２に示すように、取付部材１４，１５を車体側に取付ける取付用ボルト２４（図１参照）を通すための長孔２５が形成されている。この長孔２５は、図２において左右方向であって支持用板２２の主面と直交する方向に長くなるように形成されている。

取付部材１４，１５は、前記支持用板２２の主面が車体の左右方向を指向する状態で車体側に取付けられる。このため、これらの取付部材１４，１５を取付ける位置は、取付用ボルト２４に対して長孔２５の移動代分だけ車体の左右方向に微調整することができる。
前記支持用板２２は、中央部に溶接用円錐体２６が設けられている。この円錐体２６は、支持用板２２の中央部を取付用板２１から離間する方向へ円錐状に押し出すことによって形成されている。

前記補強用リブ２３には、減衰力測定器への取付用の孔２７が穿設されている。
前記油圧式減衰器１７は、図３に示すように、前記一方の取付部材１４によって一端部が閉塞されたシリンダチューブ３１を有する前記油圧シリンダ１６と、この油圧シリンダ１６のピストン３２に設けられた絞り３３とによって構成されている。
前記シリンダチューブ３１の一端部には、前記一方の取付部材１４の溶接用円錐体２６が挿入された状態で溶接されている。この溶接は、従来からよく知られているプロジェクション法によって行われており、前記溶接用円錐体２６をシリンダチューブ３１の開口部に嵌合させ、これら両者の接触部分が線接触になる状態で行う。

溶接用円錐体２６を上述したようにシリンダチューブ３１内に挿入し嵌合させることによって、シリンダチューブ３１の端縁が仮に傾斜して形成されていたとしても、溶接用円錐体２６とシリンダチューブ３１とが略同一軸線上に位置する状態で線接触により互いに接触するようになる。すなわち、シリンダチューブ３１の開口端を閉塞用の平板に突き当てた状態でシール溶接を行う場合に較べて、シリンダチューブ３１の製造が容易になり、コストダウンを図ることができるとともに、外観向上を図ることができる。

前記プロジェクション溶接は、溶接用円錐体２６とシリンダチューブ３１とを上述したように組合わせた状態でこれらを軸線方向に沿って互いに押圧し合うように加圧し、これとともに前記両者に高圧電流を通電することによって行う。
シリンダチューブ３１の他端部は、ピストンロッド１８を移動自在に支持するロッドガイド３４によって閉塞されている。このロッドガイド３４は、シリンダチューブ３１内に嵌合され、シリンダチューブ３１にサークリップ３４ａ，３４ｂによって固定されている。

このロッドガイド３４の軸線方向の両端部には、ピストンロッド１８が貫通する部分をシールするためのシール部材３５，３６が設けられている。
前記ピストン３２は、シリンダチューブ３１内に嵌合するように断面円形に形成され、シリンダチューブ３１内の第１の油室３７と第２の油室３８とを画成しており、軸心部を貫通するピストンロッド１８に固定用ナットによって固定されている。

前記第１の油室３７は、前記ピストン３２と、シリンダチューブ３１内に移動自在に嵌合されたフリーピストン３９との間に形成されている。このフリーピストン３９は、シリンダチューブ３１の一端部内で前記第１の油室３７と高圧ガス室４０とを画成している。この高圧ガス室４０には、高圧のＮ₂ ガスが充填されている。この高圧ガス室４０の壁を構成する前記一方の取付部材１４の溶接用円錐体２６には、高圧ガス室４０内にＮ₂ ガスを充填するためのシールゴム付ねじ４１が螺着されている。

また、前記ピストン３２は、前記ロッドガイド３４との間に弾装された圧縮コイルばね４２によって油圧シリンダ１６の収縮される方向に付勢されている。この圧縮コイルばね４２は、シリンダチューブ３１内の作動油からピストン３２に加えられるガス反力を相殺するためのものである。このガス反力は、ピストン３２の第１の油室３７側の受圧面積より第２の油室３８側の受圧面積の方が小さいことにより生じる。

すなわち、第１および第２の油室３７，３８の作動油は、高圧なＮ₂ ガスによって加圧されているから、ピストン３２は、前記受圧面積の差に相当するガス反力を作動油から受け、このガス反力によって油圧シリンダ１６の伸長する方向に付勢される。この実施の形態による油圧式減衰器１７においては、前記ガス反力が圧縮コイルばね４２の弾発力によって打ち消されてバランスした状態が自由長であり、この自由長が車体への取付寸法と一致するようＮ₂ガス圧が調整される。

このように自由長を車体への取付寸法に一致させることにより、車体に取付けたときの初期荷重が０となって僅かな荷重が加えられても即座に応答性よく補強装置１２が収縮し、減衰力を発生させることができる。

このピストン３２に設けられた前記絞り３３は、懸架装置用ショックアブソーバなどで使用されているものと同等の構造のもので、ピストン３２に穿設された連通孔４３，４４の一端部の開口を開閉する板ばね４５，４６を備えた第１、第２の逆止弁４７，４８によって構成されている。前記板ばね４５，４６は、円環状に形成され、複数重ねた状態で内周部がピストン３２に固定されている。第１の逆止弁４７は、前記第１の油室３７から第２の油室３８へ一方向に板ばね４５の弾発力に抗して作動油が流れ、第２の逆止弁４８は、第２の油室３８から第１の油室３７へ一方向に板ばね４６の弾発力に抗して作動油が流れ、この際減衰力が発生する。

前記ピストンロッド１８の先端部と他方の取付部材１５とを接続する前記延長ロッド１９は、パイプによって形成され、一端部がピストンロッド１８の先端部に螺着され、他端部が他方の取付部材１５に溶接されている。
この延長ロッド１９とピストンロッド１８との結合部分は、ピストンロッド１８に形成された雄ねじ１８ａを延長ロッド１９の雌ねじ１９ａに螺着させ、ロックナット４９によって締付ける構造が採られている。このねじによる延長ロッド１９の取付構造を採ることによって、前記Ｎ₂ガス圧のばらつきに起因して変化する補強装置１２の自由長を微調整することができる。

このねじ部は、図３に示すように、前記延長ロッド１９と前記シリンダチューブ３１とを接続するように設けられたゴムブーツ５１によって覆われている。このゴムブーツ５１は、ピストンロッド１８に泥水や塵埃が付着することを防ぐためのもので、円錐筒状に形成されており、一端部がシリンダチューブ３１の外周面に固着され、他端部が延長ロッド１９の外周面に固着されている。

前記延長ロッド１９と他方の取付部材１５との溶接は、前記一方の取付部材１４とシリンダチューブ３１との溶接と同様にプロジェクション溶接によって行われている。すなわち、この溶接は、前記他方の取付部材１５の溶接用円錐体２６の先端部を延長ロッド１９の先端部内に臨ませることによりこれら両者どうしが線接触で接触する状態とし、この状態で両者を加圧するとともに両者に通電することによって行う。このような溶接を行うことにより、延長ロッド１９と溶接用円錐体２６とを容易に同一軸線上に位置付けることができる。

上述したように構成された車体用補強装置１２をモノコックボディ１のサイドフレーム２，２に取付けるためには、取付部材１４，１５の取付用板２１を他の部材より上に位置付けてサイドフレーム２の取付座１３に下方から重ね、取付用ボルト２４を締付けることによって行う。また、この車体用補強装置１２は、前記取付用ボルト２４緩めて取付部材１４，１５をサイドフレーム２，２から取外すことによって、車体から簡単に取外すことができる。
一方、モノコックボディ１のバンパーリインホースメント５に車体用補強装置１２を取付けるためには、モノコックボディ１の取付座１３にバンパーリインホースメント５とともに取付部材１４，１５の取付用板２１を取付用ボルト２４により共締めによって締め付けることによって行う。この車体用補強装置１２も取付用ボルト２４を取外すことによってバンパーリインホースメント５の取付部から容易に取外すことができる。

このようにサイドフレーム２やバンパーリインホースメント５に車体用補強装置１２を取付けることにより、この車体用補強装置１２によってモノコックボディ１の横方向に対する剛性を向上させることができる。このため、この車体用補強装置１２が取付けられている状態の車両と、この車体用補強装置１２が取外された状態の車両とでは乗り心地が異なるようになる。

サイドフレーム２に取付けられた車体用補強装置１２は、モノコックボディ１に懸架装置や他の部品を搭載した完成状態の車体を例えばジャッキなどにより持ち上げることによって、この車体に下方から容易に着脱することができる。この車体用補強装置１２を上述したようにサイドフレーム２に着脱自在に取付けるためには、既存のモノコックボディ１のサイドフレーム２に取付座１３を設けるだけで実現することができる。

一方、バンパーリインホースメント５の取付部（取付座１３）に取付けられた車体用補強装置１２は、完成状態にある車体のバンパー（図示せず）を取外すことによって、バンパーリインホースメント５とともに車体の外部に露出する。このため、この車体用補強装置１２は、バンパーを取外した状態でバンパーリインホースメント５に対して容易に着脱することができる。

したがって、この実施の形態による車体用補強装置１２においては、既存の車両の車体構造を大幅に変更することなく、振動の発生を抑制しつつモノコックボディ１の横方向の剛性を適度に向上させ乗り心地を向上させることができるようになる。
この実施の形態ではサイドフレーム２とバンパーリインホースメント５との両方に車体用補強装置１２を取付ける例を示したが、車体用補強装置１２は、サイドフレーム２とバンパーリインホースメント５のいずれか一方に設けるだけでも乗り心地を変えることができる。
さらに、この実施の形態による車体用補強装置１２は、車体下面の空間やバンパー内側の空間を利用するものであるため、整備性や居住性が損なわれることもない。

なお、この実施の形態ではバンパーリインホースメント５と共締めによって車体用補強装置１２をバンパーリインホースメント取付部（取付座１３）に取付ける例を示したが、モノコックボディ１の取付座１３におけるここに取付けられたバンパーリインホースメント５の近傍の部位に車体用補強装置１２を取付けることもできる。また、バンパーリインホースメント５を前記取付座１３に溶接する場合は、バンパーリインホースメント５の前面や下面に車体用補強装置１２を直接着脱自在に取付ける。

（第２の実施の形態）
本発明に係る車体用補強装置１２を取付ける車体フレームは、図４および図５に示すように形成されたものでもよい。
図４は本発明に係る車両の車体用補強装置の他の実施の形態を示す斜視図、図５は車体用補強装置の取付部分を拡大して示す斜視図である。これらの図において、前記図１〜図３によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図４に示す車体フレーム６１は、従来からよく知られている梯子形のもので、左右方向の両側部で前後方向に延びる一対のサイドフレーム６２，６２と、これらのサイドフレーム６２，６２どうしの間に横架された複数のクロスメンバ６３などによって構成されている。
この実施の形態による車体用補強装置１２は、前記第１の実施の形態を採るときに用いたものと同一構造のもので、図５に示すように、車体の左右方向に延びる状態で前記サイドフレーム６２，６２の下端面（取付座）に着脱自在に取付けられている。

このように梯子形の車体フレーム６１に車体用補強装置１２を取付ける構成であっても、この車体用補強装置１２によって振動の発生を抑制しつつ車体フレーム６１の横方向の剛性を適度に向上させ乗り心地を向上させることができ、第１の実施の形態を採るときと同等の効果を奏する。

（第１の参考例）
本発明に係る車両の車体用補強装置は、図６および図７に示すように、牽引フックとともに車体フレームに取付けることができる。
図６は牽引フック用支持体の後面に車両の車体用補強装置を取付けた参考例を示す斜視図、図７は牽引フック用支持体の下面に車両の車体用補強装置を取付けた参考例を示す斜視図である。これらの図において、前記図１〜図５によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

一般の乗用車の車体７１には、図６に示すように、後端部に牽引フック７２が設けられている。この牽引フック７２は、例えばアイボルトなどによって構成され、車体７１の左右一対のサイドフレーム（図示せず）の後端部に牽引フック用支持体７３を介してそれぞれ取付けられている。この牽引フック７２は、前記牽引フック用支持体７３に下方へ突出するように取付けられている。図６に示す車体用補強装置１２は、前記左右一対の支持体７３どうしの間に横架されるように支持体７３に着脱自在に取付けられている。

図７に示す牽引フック７４は、断面Ｌ字状に形成された鋼板７５の上下方向延在部７６に長孔７７を穿設することによって形成されている。この牽引フック７４は、前記上下方向延在部７６の上端に一体に形成された水平方向延在部７８が車体用補強装置１２の取付部材１４，１５と共締めによってサイドフレームの後端部の下面に着脱自在に取り付けられている。

図６および図７に示した参考例による車両の車体用補強装置１２は、一対の牽引フック７２，７２，７４，７４どうしの間において振動の発生を抑制しつつモノコックボディ１の横方向の剛性を適度に向上させ乗り心地を向上させる。また、この参考例による車体用補強装置１２は、一般に車体剛性が高い牽引フック用取付部に取付けるので、取付けが確実である。

また、この車体用補強装置１２の取付部材１４，１５は、牽引フック７２，７４と共締めにより車体フレーム側に取付けられているから、専ら車体用補強装置１２を車体フレーム側に取付けるための取付座は不要である。このため、この参考例に示す構成を採ることにより、車体用補強装置１２をより一層簡単に車体フレームに取付けることができる。なお、この参考例では車体の後端部の牽引フック７２，７４と共締めにより車体用補強装置１２を車体フレーム側に取付ける例を示したが、車体フレームにおける前記牽引フック用支持体７３や鋼板７５が取付けられる部位に隣接するように車体用補強装置１２を取付けることもできる。
また、車体の前端部に設けられた牽引フック（図示せず）の取付部に車体用補強装置１２を取付けることもできる。

（第２の参考例）
本発明に係る車両の車体用補強装置１２は、図８に示すように、車両の車体フレームにおける懸架装置のロアアーム用取付部に着脱自在に取付けることができる。
図８はロアアーム用取付部に車両の車体用補強装置を取付けた参考例を示す斜視図である。同図において、前記図１〜図５によって説明したものと同一もしくは同等の部材については、同一符号を付し詳細な説明を適宜省略する。

図８に示す車両の車体フレーム８１には、車体の前後方向を指向しかつ車体フレーム８１の左右方向の一端部から他端部に延びる縦壁８２が形成されている。この縦壁８２には、車輪懸架装置８３の平面視Ａ字状を呈するロアアーム８４の前後方向の二箇所の基端部のうち一方の基端部８４ａを枢支するためのブラケット８５が固定されている。このブラケット８５は、車体の左右方向の他方のロアアーム（図示せず）を支持するものと対をなすように設けられている。すなわち、前記縦壁８２は、ロアアーム８４の前記ブラケット８５を取付けるための取付座（左右ロアアーム取付部）を構成している。

この参考例による車両の車体用補強装置１２は、前記一対のブラケット８５，８５どうしの間に配設され、前記縦壁８２に着脱自在に取付けられている。したがって、この参考例によれば、前記一対のブラケット８５，８５間において、車体フレーム８１における左右ロアアームから横方向の押圧力が作用する部分の横方向の剛性を振動の発生を抑制しつつ適度に向上させることができるから、乗り心地を効率よく向上させることができる。
また、この車体用補強装置１２は、車体フレーム８１に取付けるに当たって既存のロアアーム用取付座（縦壁８２）を利用することができるから、専用の取付座を車体フレームに設ける場合に較べて容易に取付けることができる。

さらに、懸架装置８３のロアアーム８４は、走行中に車体フレーム８１を横方向に押圧するように荷重をかけることがあるから、上述した位置に配設された車体用補強装置１２によって、ロアアーム８４による押圧力に対して車体フレーム８１を効率よく補強することができる。
なお、この参考例では、前記縦壁８２におけるブラケット８５と隣接する部位に車体用補強装置１２を取付ける例を示したが、縦壁８２に車体用補強装置１２をブラケット８５と共締めにより取付けることもできる。
形態を示す斜視図である。

１…モノコックボディ、２…サイドフレーム、５…バンパーリインホースメント、１２…車体用補強装置、１３…取付座、１４，１５…取付部材、１６…油圧シリンダ、１７…油圧式減衰器、３３…絞り、６１，８１…車体フレーム、７２…牽引フック、８２…縦壁、８４…ロアアーム。

Claims

細長い形状に形成されかつ途中にその長手方向の伸長・圧縮両方向の変形に対する減衰力を発生する油圧式減衰力発生手段が介装された車両の車体用補強装置において、
前記長手方向を車体の左右方向として、両端を車体フレームにおける車体外側であって路面と対向する部分に、路面側から着脱自在に取付け、
前記車体フレームにおける路面と対向する部分は、車体フレームにおける居住空間の床の下側の部分であることを特徴とする車両の車体用補強装置。
請求項１記載の車両の車体用補強装置において、前記車体フレームにおける路面と対向する部分は、車体の両側部で前後方向に延びる左右サイドフレームである車両の車体用補強装置。