JP7121860B2

JP7121860B2 - 車体ダンパーブレース

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Publication number: JP7121860B2
Application number: JP2021528334A
Authority: JP
Inventors: 宗浩和田; 浩幸市川; 廷志久米
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2019-10-29
Filing date: 2020-10-01
Publication date: 2022-08-18
Anticipated expiration: 2040-10-01
Also published as: US20220009553A1; DE112020003594T5; JPWO2021085029A1; WO2021085029A1; CN113795420A; US11820431B2; CN113795420B

Description

本発明は、車体に装着されることで乗り心地や走行性能などを調節することができる車体ダンパーブレースに関するものである。

従来から、例えば車体フレームなどに装着される車体ダンパーブレースが知られている。車体ダンパーブレースとしては、例えば、特開２０１６－０８４０６６号公報（特許文献１）に開示された車体補強装置などがある。特許文献１の車体補強装置は、それぞれ車体の異なる部分に取り付けられるロッド部材とハウジングを備えており、ロッド部材とハウジングの軸方向の相対変位に際して、それらロッド部材とハウジングの間で摩擦機構による減衰力を発揮するようになっている。

ところで、車体ダンパーブレースは、使用状態において主として軸方向の荷重が入力される。それ故、例えば特許文献１に示された車体補強装置は、ロッド部材とハウジングが摩擦機構において軸方向で摺動可能に組み付けられており、ロッド部材とハウジングのこじり方向での相対変位などは、機械的にほとんど許容されない構造となっている。

特開２０１６－０８４０６６号公報

しかしながら、本発明者が検討したところ、車体に装着される車体ダンパーブレースには、軸方向の力だけでなくこじり方向の力も作用する場合があり、こじり方向の入力に対する耐久性や、こじり方向の入力下における軸方向特性の安定化なども重要であることが明らかとなった。

本発明の解決課題は、軸方向の入力だけでなく、こじり方向の入力条件下においても耐久性が確保されると共に、軸方向特性も安定して発揮され得る、新規な構造の車体ダンパーブレースを提供することにある。

以下、本発明を把握するための好ましい態様について記載するが、以下に記載の各態様は、例示的に記載したものであって、適宜に互いに組み合わせて採用され得るだけでなく、各態様に記載の複数の構成要素についても、可能な限り独立して認識及び採用することができ、適宜に別の態様に記載の何れかの構成要素と組み合わせて採用することもできる。それによって、本発明では、以下に記載の態様に限定されることなく、種々の別態様が実現され得る。

第一の態様は、車体ダンパーブレースにおいて、（ａ）長手状のロッド部材と、（ｂ）該ロッド部材に対して外挿状態で配される筒状部を備えるハウジングと、（ｃ）粘弾性物質からなる中実の略円筒形状の第一の連結体を備えて、該ロッド部材と該ハウジングを軸直角方向で相互に弾性連結する弾性連結部材と、（ｄ）該第一の連結体の軸方向の少なくとも一方側に該弾性連結部材とは別で設けられて、該ロッド部材と該ハウジングのこじり方向の相対変位量を抑える規制部材とを、有しており、車両への装着状態において主として軸方向の荷重が入力されるものである。

本態様に従う構造とされた車体ダンパーブレースによれば、ロッド部材とハウジングの軸方向の相対変位が第一の連結体の弾性変形によって許容されることから、特許文献１に記載の如きロッド部材とハウジングが摩擦機構により軸方向で摺動可能とされた構造に比して、こじり方向の入力に起因する機械的な損傷が容易に回避され得る。しかも、こじり方向の入力下で軸方向入力が作用すると、特許文献１に記載の摩擦機構では摺動面に引っ掛かりや局所的磨耗などが生ずるおそれもあるのに対して、本態様では、第一の連結体の弾性変形に基づいて、例えば軸方向で目的とされる減衰性能などの安定した特性が維持され得る。

加えて、弾性連結部材の軸方向の外側に規制部材が設けられて、第一の連結体のこじり方向の弾性変形量が抑えられている。これにより、例えば衝撃的に過大なこじり方向の入力等があった場合でも、例えば軸方向で目的とされる減衰性能などに対して悪影響を及ぼす程に大きなこじり変形が防止されて、弾性連結部材による目的とする特性がより安定して発揮され得る。また、第一の連結体の過度なこじり変形が防止される結果、弾性連結部材の耐久性の向上も達成され得る。

特に、規制部材が弾性連結部材とは別に設けられることから、これら両部材の材質や形状などの設計自由度が大きく確保されて、弾性連結部材に要求される性能と規制部材に要求される性能とを、それぞれ高度に実現することが可能になる。

第二の態様は、第一の態様に記載された車体ダンパーブレースにおいて、前記規制部材は、前記ロッド部材側に取り付けられるインナ取付部材と、前記ハウジング側に取り付けられるアウタ取付部材とが、粘弾性物質からなる第二の連結体によって弾性連結された構造を有しているものである。

本態様に従う構造とされた車体ダンパーブレースによれば、規制部材がブッシュ構造とされていることにより、規制部材の特性のチューニング自由度を大きく得ることができる。また、ロッド部材とハウジングの相対的なこじり変位が規制部材によって抑えられる際に、規制部材が粘弾性物質からなる第二の連結体を備えることで、ロッド部材とハウジングの相対的なこじり変位量が緩衝的に抑えられて、乗り心地などへの悪影響が低減される。

第三の態様は、第一又は第二の態様に記載された車体ダンパーブレースにおいて、前記規制部材における前記第二の連結体の軸方向寸法が、前記弾性連結部材における前記第一の連結体の軸方向寸法よりも小さくされているものである。

本態様に従う構造とされた車体ダンパーブレースによれば、弾性連結部材の特性が、規制部材の特性よりも、車体ダンパーブレース全体の特性に対してより大きく寄与するようにできる。また、軸方向の入力に対する特性に対して規制部材が影響し難くなって、例えば、規制部材を設けたことによる高ばね化などが回避される。

第四の態様は、第二又は第三の態様に記載された車体ダンパーブレースにおいて、前記ロッド部材側が外周へ向けて突出する第一のフランジ状部を備え、前記アウタ取付部材が内周へ向けて突出する第二のフランジ状部を備えており、該第一のフランジ状部と該第二のフランジ状部の軸方向の対向面間に粘弾性物質からなる緩衝体が介在されているものである。

本態様に従う構造とされた車体ダンパーブレースによれば、ロッド部材とハウジングの間にこじり方向の力が作用する際に、ロッド部材とハウジングのこじり方向の相対変位量が、第一のフランジ状部と第二のフランジ状部が緩衝体を介して当接することによって抑えられる。また、ロッド部材とハウジングの間に軸方向の力が作用する際に、緩衝体が第一のフランジ状部と第二のフランジ状部の間で圧縮されることによって、硬いばね特性を実現することが可能であり、軸方向のばねのチューニング自由度を大きく得ることができる。

第五の態様は、第四の態様に記載された車体ダンパーブレースにおいて、前記アウタ取付部材が内周へ向けて開口するＵ状断面で周方向に延びており、該アウタ取付部材の一対の側壁の少なくとも一方が前記第二のフランジ状部とされているものである。

本態様に従う構造とされた車体ダンパーブレースによれば、アウタ取付部材を軸方向と直交する平面に関する面対称形状とすることができる。例えば、インナ取付部材と第二の連結体も軸直交平面に関する面対称形状とすれば、第二のブッシュ全体を軸直交平面に関する面対称形状とすることもできて、第二のブッシュをロッド部材やハウジングに対して取り付ける際に、誤った向きで取り付けてしまうのを防ぐことができる。

第六の態様は、第一の態様に記載された車体ダンパーブレースにおいて、前記規制部材は、前記ロッド部材側から外周へ向けて突出する第一のフランジ状部と、前記ハウジングの前記筒状部側から内周へ向けて突出する第二のフランジ状部と、それら第一のフランジ状部と第二のフランジ状部の軸方向の対向面間に配されて粘弾性物質からなる緩衝体とを、備えているものである。

第七の態様は、第一～第六の何れか１つの態様に記載された車体ダンパーブレースにおいて、前記第一の連結体の内周面が前記ロッド部材に外嵌状態で固定されるインナ筒部材に固着されており、前記規制部材が該インナ筒部材に外嵌状態で取り付けられているものである。

本態様に従う構造とされた車体ダンパーブレースによれば、規制部材が弾性連結部材を構成するインナ筒部材に取り付けられることにより、弾性連結部材と規制部材を相対的に適切な位置に配し易くなる。

第八の態様は、第一～第七の何れか１つの態様に記載された車体ダンパーブレースにおいて、前記規制部材が前記弾性連結部材の前記第一の連結体に対して軸方向で離れて配されているものである。

本態様に従う構造とされた車体ダンパーブレースによれば、第一の連結体の変形に際して、規制部材が第一の連結体に干渉し難くなって、ばね特性や減衰特性などの目的とする第一の連結体の特性を安定して得ることができる。また、第一の連結体の規制部材への接触による損傷も回避される。

第九の態様は、第一～第八の何れか１つの態様に記載された車体ダンパーブレースにおいて、前記規制部材が周方向に延びており、該規制部材が少なくとも一部において周方向で分断されているものである。

本態様に従う構造とされた車体ダンパーブレースによれば、規制部材が少なくとも一部において周方向で分断されていることによって、規制部材のばね特性や減衰特性などを調節することができる。また、規制部材が、例えば、周方向の一部で分断されたＣ字状断面を有する場合には、規制部材がロッド部材や弾性連結部材のインナ筒部材等に外嵌状態で取り付けられる際に、規制部材及びロッド部材やインナ筒部材等の寸法誤差が分断部分で吸収されて、安定した取付けが可能になる。

第十の態様は、第一～第九の何れか１つの態様に記載された車体ダンパーブレースにおいて、前記弾性連結部材と前記規制部材の材質が相互に異なっているものである。

本態様に従う構造とされた車体ダンパーブレースによれば、弾性連結部材に求められる性能と規制部材に求められる性能とを、それぞれ高度に実現することができる。

第十一の態様は、第一～第十の何れか１つの態様に記載された車体ダンパーブレースにおいて、前記規制部材が前記ロッド部材と前記ハウジングとの少なくとも一方に対して軸方向で移動可能とされているものである。

本態様に従う構造とされた車体ダンパーブレースによれば、車体ダンパーブレースの軸方向の特性に対する規制部材の影響がより抑えられる。従って、車体ダンパーブレースにおいて、例えば、軸方向の低ばね特性をより効率的に実現することができる。また、第十二の態様は、第一～第十一の何れか１つの態様に記載された車体ダンパーブレースにおいて、前記ロッド部材と前記ハウジングとには、前記弾性連結部材に対して軸方向で互いに反対側となる位置に車体の互いに異なる部位に取り付けられる第一の取付部と第二の取付部が設けられているものである。

本発明によれば、車体ダンパーブレースにおいて、軸方向の入力だけでなく、こじり方向の入力に対しても耐久性が確保される。

本発明の第一の実施形態としての車体ダンパーブレースを示す平面図図１の車体ダンパーブレースの一部を示す縦断面図図２に示す車体ダンパーブレースを構成する第一のブッシュの縦断面図であって、図４のＩＩＩ－ＩＩＩ断面に相当する図図３のＩＶ－ＩＶ断面図図２に示す車体ダンパーブレースを構成する第二のブッシュの縦断面図であって、図６のＶ－Ｖ断面に相当する図図５のＶＩ－ＶＩ断面図本発明の第二の実施形態としての車体ダンパーブレースの一部を示す縦断面図本発明の第三の実施形態としての車体ダンパーブレースの一部を示す縦断面図図８に示す車体ダンパーブレースを構成する第二のブッシュの斜視図図９に示す第二のブッシュの左側面図図１０のＸＩ－ＸＩ断面図本発明の第四の実施形態としての車体ダンパーブレースの一部を示す縦断面図本発明の第五の実施形態としての車体ダンパーブレースの一部を示す縦断面図

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。

図１には、本発明の第一の実施形態としての車体ダンパーブレース１０が示されている。車体ダンパーブレース１０は、図２に示すように、ロッド部材１２とハウジング１４とが弾性連結部材としての第一のブッシュ１６によって相互に弾性連結された構造を有している。以下の説明において、軸方向とは、原則として、静置状態におけるロッド部材１２及び第一のブッシュ１６の中心軸方向である図１，２中の左右方向を言う。

ロッド部材１２は、全体として長手棒状とされており、中実円柱状のロッド本体１８と、ロッド本体１８の軸方向一方の端部に螺着されたインナボルト２０とを、含んで構成されている。ロッド本体１８は、軸方向一方の端面に開口するねじ穴２２を備えていると共に、軸方向他方の端部には、車体フレームＦに取り付けられる第一の取付部２４が設けられている（図１参照）。インナボルト２０は、図２に示すように、軸方向の端部にねじ山が形成されており、ロッド本体１８のねじ穴２２に螺着されることで、ロッド本体１８から軸方向一方側（図２中の右側）へ突出した状態とされている。

ハウジング１４は、インナボルト２０よりも大径の略円筒形状とされた筒状部２６と、筒状部２６の軸方向一方の開口部分に圧入固定されるキャップ２８とを、備えている。キャップ２８は、略有底筒状とされて、筒状部２６の軸方向一方の開口を塞ぐように設けられている。キャップ２８の底部には、車体フレームＦに取り付けられる第二の取付部３０が、軸方向一方側へ突出して設けられている。本実施形態のキャップ２８は、筒状部２６の内周へ圧入されて固定されているが、例えば、筒状部２６に外嵌されて固定されていてもよい。また、キャップ２８は、筒状部２６に対して内挿又は外挿されて、接着や溶接等の手段で固定されていてもよい。

ハウジング１４の筒状部２６は、インナボルト２０に対して外挿状態で配されており、それらインナボルト２０と筒状部２６の間に第一のブッシュ１６が配されている。第一のブッシュ１６は、図３，４に示すように、インナ筒部材３２とアウタ筒部材３４が第一の連結体３６によって弾性連結された構造を有している。

インナ筒部材３２は、インナボルト２０に対して外嵌状態で装着される略円筒形状の部材とされている。インナ筒部材３２は、内径寸法が軸方向の全体に亘って略一定とされている。インナ筒部材３２の軸方向の両端部分は、軸方向の中央部分よりも外径寸法が小さい装着部３８，３８とされている。なお、インナ筒部材３２における装着部３８，３８を外れた軸方向の中央部分は、装着部３８よりも外径寸法が大きい固着部４０とされている。

アウタ筒部材３４は、インナ筒部材３２よりも大径の略円筒形状とされている。アウタ筒部材３４は、インナ筒部材３２よりも軸方向の長さが短くされており、インナ筒部材３２の固着部４０に対して外挿状態で対向して配されている。

インナ筒部材３２とアウタ筒部材３４の径方向間には、第一の連結体３６が設けられている。第一の連結体３６は、弾性に加えて粘性を有する粘弾性物質で形成されており、例えばゴム弾性体や合成樹脂エラストマーなどの高分子エラストマーで形成されている。第一の連結体３６は、好適には、弾性変形時の内部摩擦などによるエネルギー減衰性能に優れた高減衰弾性体とされており、例えば、イソブチレンイソプレンゴム（ＩＩＲ）やスチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）などの材料で形成される。第一の連結体３６は、略円筒形状とされており、内周面がインナ筒部材３２の固着部４０の外周面に固着されていると共に、外周面がアウタ筒部材３４の内周面に固着されている。なお、第一の連結体３６の成形後の熱収縮による径方向の引張応力を低減するために、第一の連結体３６の成形後に、アウタ筒部材３４に縮径加工を施す、或いはインナ筒部材３２に拡径加工を施すことが望ましい。

第一のブッシュ１６は、図２に示すように、インナ筒部材３２がロッド部材１２のインナボルト２０に外嵌状態で固定されると共に、アウタ筒部材３４がハウジング１４の筒状部２６に圧入状態で固定されることにより、ロッド部材１２とハウジング１４の間に介装されている。これにより、ロッド部材１２とハウジング１４は、第一の連結体３６によって弾性連結されている。なお、インナ筒部材３２は、軸方向一方の端面がインナボルト２０の頭部に当接していると共に、軸方向他方の端面がインナボルト２０に螺着されたナット４２に当接しており、それらインナボルト２０の頭部とナット４２の間で軸方向に位置決めされている。

第一のブッシュ１６のアウタ筒部材３４をハウジング１４の筒状部２６に装着する方法は、圧入に限定されるものではない。例えば、アウタ筒部材３４を筒状部２６の内周に配した状態で筒状部２６を縮径加工することにより、筒状部２６をアウタ筒部材３４に外嵌状態で固定することもできる。この場合には、筒状部２６の縮径加工時にアウタ筒部材３４も縮径させて、第一の連結体３６の径方向の引張応力を低減することもできる。

第一のブッシュ１６のインナ筒部材３２は、軸方向の両端部分に規制部材としての第二のブッシュ４４がそれぞれ取り付けられている。第二のブッシュ４４は、全体として周方向に延びる略環状とされており、図５，６に示すように、インナ取付部材４６とアウタ取付部材４８が第二の連結体５０によって弾性連結された構造を有している。

インナ取付部材４６は、略円筒形状とされており、インナ筒部材３２の装着部３８の外径寸法よりも僅かに小さな内径寸法を有している。

アウタ取付部材４８は、インナ取付部材４６よりも大径の略円筒形状を有している。アウタ取付部材４８は、周方向の一部に軸方向及び径方向に貫通するスリット状の切欠き５２が設けられており、これによって周方向の一部で分断された略Ｃ字環状の横断面形状を有している。

インナ取付部材４６とアウタ取付部材４８の径方向間には、第二の連結体５０が設けられている。第二の連結体５０は、第一の連結体３６と同様に、弾性に加えて粘性を有する粘弾性物質で形成されており、例えばゴム弾性体や合成樹脂エラストマーなどの高分子エラストマーで形成されている。なお、第二の連結体５０は、第一の連結体３６と同じ材質であっても良いが、第一のブッシュ１６と第二のブッシュ４４が別個に設けられることから、第一の連結体３６とは異なる材質とすることも容易である。第一の連結体３６と第二の連結体５０の材質を異ならせることにより、第一の連結体３６に要求される軸方向の柔らかいばね特性（低ばね特性）等の性能と、第二の連結体５０に要求される軸直角方向の硬いばね特性（高ばね特性）等の性能とを、それぞれ高度に実現することができる。

第二の連結体５０は、略円筒形状とされており、内周面がインナ筒部材３２の固着部４０の外周面に固着されていると共に、外周面がアウタ筒部材３４の内周面に固着されている。第二の連結体５０は、周方向の一部に外周面に開口する切欠き５４を有しており、この切欠き５４がアウタ取付部材４８の切欠き５２と位置決めされて外周へ露出している。これにより、第二のブッシュ４４は、周方向の一部において、外周部分が部分的に分断されている。その結果、第二の連結体５０が成形後の冷却によって収縮する際に、アウタ取付部材４８と第二の連結体５０の変形が切欠き５２，５４によって許容されて、収縮によって第二の連結体５０に作用する引張応力が低減乃至は解消される。

第二の連結体５０の軸方向寸法は、第一の連結体３６の軸方向寸法よりも小さくされている。これにより、第二の連結体５０の軸方向のばね定数が第一の連結体３６の軸方向のばね定数よりも小さくされている。好適には、第二の連結体５０の軸方向寸法は、第一の連結体３６の軸方向寸法の１／４以下とされる。

第二のブッシュ４４のインナ取付部材４６は、第一のブッシュ１６のインナ筒部材３２の軸方向両端部に設けられた装着部３８，３８に外嵌状態で固定されることで、ロッド部材１２側に取り付けられる。第二のブッシュ４４のアウタ取付部材４８は、ハウジング１４の筒状部２６に圧入固定される。これらにより、第二のブッシュ４４は、ロッド部材１２とハウジング１４の間に介装されており、ロッド部材１２とハウジング１４が第一の連結体３６よりも軸方向外側において第二の連結体５０で弾性連結されている。なお、第二のブッシュ４４のアウタ取付部材４８は、ハウジング１４の筒状部２６に対して、必ずしも固定されていなくても良く、軸方向の摺動を許容された状態で取り付けられていても良い。

インナ取付部材４６がインナ筒部材３２に固定されることにより、例えば、インナ取付部材４６がインナ筒部材３２に対して位置決めされた状態で、第一のブッシュ１６と第二のブッシュ４４を同時にロッド部材１２（インナボルト２０）に取り付けることもできる。それ故、第一のブッシュ１６と第二のブッシュ４４の相対的な位置決めが容易になると共に、ロッド部材１２に対する第一のブッシュ１６と第二のブッシュ４４の位置決めも容易になる。

第二のブッシュ４４は、第一のブッシュ１６の第一の連結体３６に対して、軸方向の外側に離れて位置している。これにより、第一の連結体３６の弾性変形が、第二のブッシュ４４への当接によって阻害されず、第二のブッシュ４４への接触による第一の連結体３６の損傷も回避される。第二のブッシュ４４のアウタ取付部材４８は、第一のブッシュ１６のアウタ筒部材３４に対して軸方向で離れている。尤も、アウタ筒部材３４とアウタ取付部材４８は、各軸方向端面が相互に当接した状態で配されていても良い。

第二のブッシュ４４のアウタ取付部材４８をハウジング１４の筒状部２６に装着する方法は、圧入に限定されるものではない。例えば、アウタ取付部材４８を筒状部２６の内周に配した状態で筒状部２６を縮径加工することにより、筒状部２６をアウタ取付部材４８に外嵌状態で固定することもできる。この場合には、筒状部２６の縮径加工時にアウタ取付部材４８を縮径させて、第二の連結体５０の径方向の引張応力を低減することもできる。

かくの如き構造とされた車体ダンパーブレース１０は、図１に示すように、ロッド部材１２とハウジング１４に設けられた第一，第二の取付部２４，３０が車体フレームＦに取り付けられて使用される。車体への装着状態において、車体ダンパーブレース１０には、主として軸方向の荷重が入力される。そして、軸方向の荷重が車体ダンパーブレース１０に入力されると、ロッド部材１２とハウジング１４が軸方向で相対的に変位して、それらロッド部材１２とハウジング１４を弾性連結する第一のブッシュ１６の第一の連結体３６が弾性変形せしめられる。その結果、第一の連結体３６の粘弾性に基づいた内部摩擦などのエネルギー減衰作用によって、入力荷重が低減される。これにより、例えば車両走行時のロールや加減速等による車体フレームＦの変形速度が低減されて、車両の走行安定性の向上などが図られる。

第二のブッシュ４４の第二の連結体５０は、図２に示すように、第一のブッシュ１６の第一の連結体３６よりも軸方向寸法が小さくされていることから、車体ダンパーブレース１０の軸方向の特性に対する影響が小さい。従って、車体ダンパーブレース１０において、第二のブッシュ４４が設けられていても、例えば、第一の連結体３６のせん断ばね成分による軸方向の低動ばね特性を有利に実現することができる。なお、第二のブッシュ４４のアウタ取付部材４８がハウジング１４の筒状部２６に対して摺動可能に取り付けられるなどして軸方向に移動可能とされていれば、車体ダンパーブレース１０の軸方向特性に対する第二のブッシュ４４の影響を小さくすることができる。

車体フレームＦに取り付けられた車体ダンパーブレース１０に対して、こじり方向の荷重が入力されると、ロッド部材１２とハウジング１４が相対的に傾動する。そして、第一のブッシュ１６の第一の連結体３６よりも軸方向の外側に配された第二のブッシュ４４の第二の連結体５０，５０は、ロッド部材１２とハウジング１４の間で軸直角方向に圧縮される。これにより、第二の連結体５０が圧縮された第二のブッシュ４４において、第二の連結体５０の圧縮ばね成分による硬いばね特性が発現されて、ロッド部材１２とハウジング１４の相対的な傾動量（こじり方向の相対変位量）が抑えられる。その結果、ロッド部材１２とハウジング１４のこじり変位による車両の操縦安定性への悪影響が低減されると共に、第一の連結体３６のこじり方向の弾性変形量が制限されて、第一の連結体３６の耐久性の向上も図られる。

また、こじり方向の大きな入力に際して、ロッド部材１２とハウジング１４の相対的な傾動が第二のブッシュ４４で抑えられることにより、例えば軸方向で目的とされる減衰性能などに悪影響を及ぼす程の第一の連結体３６のこじり方向の弾性変形が回避される。それ故、第一のブッシュ１６による目的とする特性がより安定して発揮され得る。

このように、車体ダンパーブレース１０は、こじり方向の入力を受ける第二のブッシュ４４，４４が、軸方向の入力を受ける第一のブッシュ１６とは別に設けられている。それ故、車体ダンパーブレース１０によれば、軸方向の入力に対して要求される低動ばねなどの特性と、こじり方向の入力に対して要求される高動ばねなどの特性とを、それぞれ高度に実現することが可能となる。

特に、第二のブッシュ４４と第一のブッシュ１６が互いに別部材とされていることにより、それら第一のブッシュ１６と第二のブッシュ４４を異なる材質や形状で設けることも容易である。それ故、第一のブッシュ１６と第二のブッシュ４４の材質や形状などの設計自由度が大きく確保されて、第一のブッシュ１６に要求される性能と、第二のブッシュ４４に要求される性能とを、それぞれより高度に実現することができる。

車体ダンパーブレース１０は、こじり方向の入力を受ける規制部材が、粘弾性物質からなる第二の連結体５０を備えるブッシュ構造の第二のブッシュ４４とされている。それ故、こじり方向の荷重を受ける際に、第二のブッシュ４４の緩衝作用によって、車両の乗り心地などへの悪影響が低減され得る。また、軸方向のばね特性や減衰特性などを、第一のブッシュ１６だけでなく、第二のブッシュ４４によっても調節することができる。

第二のブッシュ４４が第一の連結体３６の軸方向両側にそれぞれ配されていることにより、ロッド部材１２とハウジング１４が相対的に傾動すると、第一の連結体３６の軸方向両側で第二の連結体５０，５０がそれぞれ圧縮される。その結果、ロッド部材１２とハウジング１４の相対傾動によって入力される荷重が、それら第二のブッシュ４４，４４の第二の連結体５０，５０で分担されて、各第二の連結体５０，５０の耐久性の向上が図られる。

ロッド部材１２とハウジング１４の軸方向の相対変位が第一の連結体３６の弾性変形によってある程度は許容されることから、こじり方向の入力に起因する機械的な損傷が容易に回避され得る。また、こじり方向の入力下で軸方向入力が作用する場合にも、第一の連結体３６の弾性変形に基づいて、例えば軸方向で目的とされる減衰性能などの安定した特性が維持され得る。

図７には、本発明の第二の実施形態としての車体ダンパーブレース６０の一部が示されている。以下の説明において、第一の実施形態と実質的に同一の部材及び部位については、図中に同一の符号を付すことで説明を省略する。

車体ダンパーブレース６０は、第一のブッシュ１６を構成するインナ筒部材３２の装着部３８，３８に対して、規制部材としてのリング状部材６２がそれぞれ取り付けられた構造を有している。リング状部材６２は、合成樹脂や金属などで形成された硬質の部材とされている。本実施形態のリング状部材６２は、全体が硬質の合成樹脂で形成されており、ゴムや樹脂エラストマーで形成された第一の連結体３６を有する第一のブッシュ１６とは材質が異なっている。リング状部材６２は、周方向の一部が分断された略Ｃ字環状とされている。リング状部材６２は、外周側の軸方向両端部が面取りされており、外周面の軸方向長さ寸法が内周面の軸方向長さ寸法よりも小さくされている。

リング状部材６２は、インナ筒部材３２の装着部３８に対して外嵌状態で装着されている。リング状部材６２は、内径寸法が装着部３８の外径寸法よりも小さくされており、周方向で分断された部分を開くように変形させながら装着部３８に取り付けられる。これにより、リング状部材６２の内径寸法に製造上の誤差が生じたとしても、リング状部材６２を装着部３８に安定して取り付けることができる。

リング状部材６２は、インナ筒部材３２に固定されていると共に、ハウジング１４の筒状部２６に対する軸方向の相対変位を許容されている。リング状部材６２の外周面は、筒状部２６の内周面から離れていても良いが、好適には、筒状部２６の内周面に対して摺動可能に接している。

このように、第一のブッシュ１６の第一の連結体３６よりも軸方向の外側に硬質のリング状部材６２，６２が設けられることにより、ロッド部材１２とハウジング１４の相対的なこじり変位（傾動）が、リング状部材６２によって抑えられる。特に、リング状部材６２が硬質とされていることにより、ロッド部材１２とハウジング１４のこじり変位の抑制効果がより高度に発揮される。

リング状部材６２は、外周面がハウジング１４に対して軸方向に移動可能とされていることから、硬質のリング状部材６２が設けられていても、車体ダンパーブレース６０の軸方向の特性にほとんど影響しない。それ故、軸方向荷重の入力時には、第一の連結体３６のせん断ばね成分による柔らかいばね特性が発揮されて、目的とする走行安定性や乗り心地などが実現される。

なお、リング状部材６２は、周方向の一部において分断されたＣ字状断面には限定されず、例えば、全周に亘って連続する環状であっても良い。また、リング状部材６２は、例えば、略半周に亘って延びる半環状の２部材を向かい合わせに配して構成されて、全体として環状とされていても良い。

図８には、本発明の第三の実施形態としての車体ダンパーブレース７０の一部が示されている。車体ダンパーブレース７０は、ロッド部材１２とハウジング１４とが弾性連結部材としての第一のブッシュ７２によって相互に弾性連結された構造を有している。第一のブッシュ７２は、インナ筒部材３２とアウタ筒部材７４が第一の連結体３６によって弾性連結された構造を有している。

アウタ筒部材７４は、全体として薄肉大径の略円筒形状とされている。アウタ筒部材７４は、軸方向の中央部分が略一定の内外径寸法で延びるストレート部７６とされていると共に、軸方向の両端部分が軸方向の外側へ向けて小径となるテーパ部７８，７８とされている。

アウタ筒部材７４は、インナ筒部材３２に外挿されて、インナ筒部材３２とアウタ筒部材７４の径方向間に形成される第一の連結体３６の外周面に加硫接着されている。なお、アウタ筒部材７４は、第一の連結体３６の加硫成形時には全体がストレートな筒状とされており、第一の連結体３６が成形された後の絞り加工に際して、軸方向の両端部分にテーパ部７８，７８が形成される。これにより、第一の連結体３６の加硫成形後の収縮による歪が低減されると共に、第一の連結体３６のばね特性が調節される。

アウタ筒部材７４は、前記実施形態と同様に、ハウジング１４の筒状部２６に対して圧入等の手段で固定される。本実施形態のアウタ筒部材７４は、例えば、ストレート部７６において筒状部２６に圧入固定されると共に、テーパ部７８が筒状部２６から内周へ離れている。

第一のブッシュ７２のインナ筒部材３２は、軸方向の両端部分に規制部材としての第二のブッシュ８０がそれぞれ取り付けられている。第二のブッシュ８０は、図９～図１１に示すように、インナ取付部材４６とアウタ取付部材８２が第二の連結体８４によって弾性連結された構造を有している。

アウタ取付部材８２は、径方向に対向して配された一対のアウタ構成金具８６，８６によって構成されている。アウタ構成金具８６は、内周へ向けて開口するＵ字状の溝形断面を有しており、半周に満たない長さで周方向に延びている。より具体的には、アウタ構成金具８６は、筒状の底壁８８と、底壁８８の軸方向両端において内周へ向けて突出する一対の側壁９０，９０とを、備えている。一対のアウタ構成金具８６，８６は、インナ取付部材４６を径方向に挟んで配されており、アウタ取付部材８２がインナ取付部材４６に対して外挿状態で配されている。アウタ取付部材８２は、軸方向に対して直交する平面に関する面対称形状（図８中の左右で軸方向に対称形状）とされている。また、アウタ取付部材８２は、中心軸に関する１８０°の回転対称形状とされている。

第二の連結体８４は、全体として環状とされており、図１１に示すように、内周部分９２が外周部分９４よりも軸方向で薄肉とされている。第二の連結体８４の内周部分９２は、軸方向の幅寸法が、アウタ取付部材８２における一対の側壁９０，９０の対向面間の距離よりも小さくされている。

第二の連結体８４は、幅広とされた外周部分９４が溝状断面を有するアウタ取付部材８２の内面に固着されている。第二の連結体８４の内周部分９２は、アウタ取付部材８２よりも内周へ突出して、インナ取付部材４６に固着されている。第二の連結体８４は、インナ取付部材４６及びアウタ取付部材８２を備える一体加硫成形品として形成されている。

第二の連結体８４は、図１０に示すように、アウタ構成金具８６，８６の周方向間において外周へ向けて開放された切欠き９５，９５を備えている。切欠き９５の内面は、内周面である底部がＶ字状断面で軸方向に延びていると共に、周方向の両側面が、周方向で相互に離隔してそれぞれ略径方向に延びており、外周へ向けて周方向の離隔距離が大きくなっている。第二の連結体８４は、図１１に示すように、切欠き９５の形成部分において、内周部分９２の内周端部だけが周方向に連続している。

アウタ取付部材８２を構成するアウタ構成金具８６の側壁９０には、緩衝体９６が固着されている。緩衝体９６は、第二の連結体８４と一体形成されている。緩衝体９６は、側壁９０の軸方向外面に固着されており、側壁９０の内周側において第二の連結体８４と連続している。緩衝体９６は、一対の側壁９０にそれぞれ固着されて設けられている。これにより、第二のブッシュ８０は、軸方向に対して直交する平面に関する面対称形状（図８中の左右で軸方向に対称形状）とされている。また、第二のブッシュ８０は、中心軸に関する１８０°の回転対称形状とされている。

第二のブッシュ８０は、図８に示すように、インナ取付部材４６がインナ筒部材３２の軸方向両端部分に外嵌されると共に、アウタ取付部材８２がハウジング１４の筒状部２６に内嵌されることにより、インナ筒部材３２とハウジング１４の径方向間に介装されている。これにより、ロッド部材１２とハウジング１４は、第一のブッシュ７２によってだけでなく、第二のブッシュ８０によっても連結されている。

第二のブッシュ８０のアウタ取付部材８２における軸方向外側の側壁９０は、インナボルト２０の頭部とナット４２とにそれぞれ設けられた第一のフランジ状部９８に対して軸方向で対向している。第一のフランジ状部９８は、ロッド部材１２を構成するインナボルト２０とナット４２に設けられて、ロッド部材１２から外周へ向けて突出している。第一のフランジ状部９８と側壁９０の軸方向の対向面間には緩衝体９６が配されており、第一のフランジ状部９８と側壁９０が緩衝体９６を介して間接的に接している。本実施形態では、第一のフランジ状部９８と対向する第二のフランジ状部が、アウタ取付部材８２の軸方向外側の側壁９０によって構成されている。

緩衝体９６が第一のフランジ状部９８と第二のフランジ状部としての側壁９０との軸方向対向面間に介在していることから、インナ筒部材３２とハウジング１４の間に対する軸方向の入力に際して、緩衝体９６が第一のフランジ状部９８と側壁９０の間で軸方向に圧縮される。そして、緩衝体９６の圧縮ばね成分によって、軸方向でより硬いばね特性を得ることができ、車体ダンパーブレース７０の軸方向のばね特性をより大きなチューニング自由度で設定することができる。従って、操縦安定性の向上などを目的として車体ダンパーブレース７０に軸方向の硬いばね特性が求められる場合に、要求性能を満たしやすくなる。特に、本実施形態では、緩衝体９６の軸方向の厚さ寸法が、第一の連結体３６及び第二の連結体８４の径方向の厚さ寸法に対して十分に小さくされていることから、軸方向においてより硬いばね特性を設定し易くなっている。

第二のブッシュ８０は、ロッド部材１２とハウジング１４の間に相対的な傾動を生じさせるこじり方向の力が作用すると、第一の実施形態の第二のブッシュ４４と同様に、第二の連結体８４の弾性等に基づいてロッド部材１２とハウジング１４の相対的なこじり変位（傾動）を制限する。また、第二のブッシュ８０の側壁９０と第一のフランジ状部９８が、軸方向の両側において対向配置されていることから、第一のフランジ状部９８と側壁９０が緩衝体９６を介して当接することによっても、ロッド部材１２とハウジング１４の傾動が制限される。このように、本実施形態では、ロッド部材１２とハウジング１４のこじり変位を抑える規制部材が、第二のブッシュ８０単体によって構成されるだけでなく、第二のブッシュ８０の側壁９０と第一のフランジ状部９８の協働によっても構成される。

第二のブッシュ８０の第二の連結体８４は、アウタ筒部材７４よりも内周へ突出した内周部分９２が軸方向において薄肉とされており、第二の連結体８４のばね特性が調節されている。これにより、径方向、軸方向、こじり方向の各方向の入力に対して、適当なばね特性を設定することができる。

第二の連結体８４は、径方向の両側に一対の切欠き９５，９５を備えていることから、径方向のばね定数が小さくされており、径方向の入力に対して発揮される第一の連結体３６の防振性能を第二のブッシュ８０が阻害し難い。

本実施形態では、インナボルト２０の頭部とナット４２に設けられた第一のフランジ状部９８が、第二のフランジ状部としての軸方向外側の側壁９０よりも軸方向外側に配置されていた。しかしながら、例えば、第一のフランジ状部を備える環状の部材をインナ筒部材３２に外嵌固定するなどして、第一のフランジ状部を軸方向内側の側壁９０よりも軸方向内側に配置することもできる。要するに、第一のフランジ状部は、第一の連結体３６と第二の連結体８４の軸方向間に配置され得る。第一のフランジ状部は、軸方向外側の側壁９０よりも軸方向外側と、軸方向内側の側壁９０よりも軸方向内側との両方に設けられていてもよい。この場合には、例えば、第一のフランジ状部と側壁９０との対向面積や緩衝体９６の形状、大きさ、材質等が、軸方向両側で相互に異なっていてもよい。

図１２には、本発明の第四の実施形態としての車体ダンパーブレース１００の一部が示されている。本実施形態の車体ダンパーブレース１００は、第一のブッシュ７２の軸方向外側に第二のブッシュ１０２を備えている。第二のブッシュ１０２は、インナ取付部材１０４とアウタ取付部材１０６が第二の連結体１０８によって弾性連結された構造を有している。

インナ取付部材１０４は、全体として外周へ向けて開口するＵ字状の溝形断面を有している。より具体的には、インナ取付部材１０４は、軸方向に延びる筒状の底壁１１０と、底壁１１０の軸方向両端部から外周へ向けて延び出す第一のフランジ状部としての一対の側壁１１２，１１２とを、一体的に備えている。

アウタ取付部材１０６は、軸方向に直線的に延びる円筒形状とされている。アウタ取付部材１０６は、インナ取付部材１０４に対して外周側に離れて外挿状態で配されている。

インナ取付部材１０４とアウタ取付部材１０６の間には、第二の連結体１０８が介在している。第二の連結体１０８は、内周部分１１４が外周部分１１６よりも軸方向で幅広とされており、内周部分１１４がインナ取付部材１０４の内面に固着されていると共に、外周部分１１６がアウタ取付部材１０６の内周面に固着されている。

インナ取付部材１０４の側壁１１２，１１２には、緩衝体１１８が固着されている。緩衝体１１８は、第二の連結体１０８とは別体でも良いが、本実施形態では第二の連結体１０８と一体とされている。緩衝体１１８は、側壁１１２の外面に固着されている。

第二のブッシュ１０２は、インナ取付部材１０４の底壁１１０がインナ筒部材３２の軸方向端部に外嵌状態で固定されると共に、アウタ取付部材１０６がハウジング１４の筒状部２６に内嵌状態で固定されることにより、ロッド部材１２とハウジング１４の間に介装されている。

ハウジング１４の筒状部２６には、フランジ金具１２０が固定されている。フランジ金具１２０は、Ｌ字断面で周方向に延びる円環状の部材であって、円環板状の第二のフランジ状部１２２と、第二のフランジ状部１２２の外周端から軸方向外側へ向けて突出する嵌合部１２４とを、備えている。そして、例えば、嵌合部１２４がハウジング１４の筒状部２６に対して圧入などによって固定されることにより、第二のフランジ状部１２２が筒状部２６から内周へ向けて突出した状態に保持される。第二のフランジ状部１２２は、第二のブッシュ１０２よりも軸方向の外側に位置しており、第一のフランジ状部としての側壁１１２に対して軸方向で対向している。側壁１１２と第二のフランジ状部１２２の対向間には緩衝体１１８が配されており、本実施形態では、第二のフランジ状部１２２が緩衝体１１８に接している。

このような本実施形態に従う構造の車体ダンパーブレース１００によれば、こじり入力によるロッド部材１２とハウジング１４の相対的なこじり変位（傾動）が、第二の連結体１０８の弾性や減衰だけでなく、側壁１１２と第二のフランジ状部１２２との緩衝体１１８を介した当接によっても抑えられる。

また、側壁１１２と第二のフランジ状部１２２の軸方向対向間に配された緩衝体１１８によって、軸方向の硬いばね特性を設定することができる。

なお、本実施形態では、第二のブッシュ１０２の軸方向外側に第二のフランジ状部１２２が配されていたが、第二のフランジ状部１２２は、第二のブッシュ１０２よりも軸方向内側に配されていてもよく、例えば第一のブッシュ７２と第二のブッシュ１０２の軸方向間に配され得る。この場合には、第二のブッシュ１０２において第一のブッシュ７２側に位置する軸方向内側の側壁１１２によって、第一のフランジ状部９８が構成される。第二のフランジ状部１２２は、第二のブッシュ１０２に対して軸方向外側と内側の両方にそれぞれ設けられていてもよい。この場合に、軸方向両側の第二のフランジ状部１２２，１２２は、互いに異なる形状やサイズであってもよい。

図１３には、本発明の第五の実施形態としての車体ダンパーブレース１３０の一部が示されている。本実施形態の車体ダンパーブレース１３０は、第一のブッシュ７２の軸方向外側にストッパ部材１３２が設けられている。ストッパ部材１３２は、ストッパ金具１３４に緩衝体１３６が固着された構造を有している。

ストッパ金具１３４は、内周へ向けて開口するＵ字状の溝形断面を有している。より具体的には、ストッパ金具１３４は、円筒形状の底壁１３８と、底壁１３８の軸方向両端から内周へ向けて突出する円環板状の一対の側壁１４０，１４０とを備えている。本実施形態のストッパ金具１３４は、第三の実施形態のアウタ構成金具８６，８６を周方向に連続させたような構造とされている。

緩衝体１３６は、粘弾性物質によって形成されて、ストッパ金具１３４の軸方向両側の外面に固着されている。本実施形態では、緩衝体１３６と一体形成された粘弾性物質からなる中間連続部１４２がストッパ金具１３４の内面に固着されており、軸方向両側の緩衝体１３６，１３６が相互に連結されている。これにより、軸方向両側の緩衝体１３６，１３６が一体とされていると共に、ストッパ金具１３４に対する緩衝体１３６，１３６及び中間連続部１４２の固着面積が大きくされて、固着強度の向上が図られている。

ストッパ金具１３４の軸方向外側の側壁１４０は、第一のフランジ状部９８と軸方向で対向しており、第一のフランジ状部９８と側壁１４０の対向間に緩衝体１３６が配されている。第一のフランジ状部９８は、緩衝体１３６に対して軸方向で離れていてもよいが、本実施形態では接している。ストッパ金具１３４の軸方向外側の側壁１４０によって、本実施形態の第二のフランジ状部が構成されている。

このような車体ダンパーブレース１３０によれば、前記実施形態と同様に、第一のフランジ状部９８と第二のフランジ状部である側壁１４０との緩衝体１３６を介した当接によって、ロッド部材１２とハウジング１４のこじり方向の変位規制と、軸方向におけるばね特性のチューニング自由度の確保とを、実現することができる。本実施形態では、ロッド部材１２とハウジング１４のこじり変位量を制限する規制部材が、ブッシュ構造とはなっておらず、ロッド部材１２側に設けられた第一のフランジ状部９８と、ハウジング１４側に設けられた側壁１４０とが、緩衝体１３６を介して当接することによって構成される。これにより、車体ダンパーブレース１３０のばね特性に対する規制部材の影響が低減される。このように、規制部材は、ブッシュ構造に限定されるものではなく、ロッド部材１２とハウジング１４のこじり変位量を制限するものであればよい。

以上、本発明の実施形態について詳述してきたが、本発明はその具体的な記載によって限定されない。例えば、規制部材は、ロッド部材１２に対して軸方向に移動可能とされ得る。規制部材は、ロッド部材１２とハウジング１４の間への装着状態が維持されていれば、それらロッド部材１２とハウジング１４の両方に対して軸方向で移動可能とされていても良い。

規制部材は、第一の連結体に対して軸方向の何れか一方側だけに設けられ得る。また、第一の連結体に対する軸方向の片側に複数の規制部材を設けることもできるし、第一の連結体に対する軸方向の両側に各複数の規制部材を設けることもできる。

前記実施形態の第一のブッシュ１６は、全周に亘って連続する筒状体とされていたが、例えば、アウタ筒部材３４が第二のブッシュ４４のアウタ取付部材４８と同様に周方向の一部で分断されたＣ字断面とされていても良い。これにより、アウタ筒部材３４の縮径加工等を要することなく、第一の連結体３６の成形後の冷却収縮による引張応力を低減することができる。

第二のブッシュ４４のアウタ取付部材４８を第一のブッシュ１６のアウタ筒部材３４のような全周に亘って連続する筒状体とし、第二の連結体５０の成形後にアウタ取付部材４８に縮径加工を施すことで、第二の連結体５０の熱収縮による引張応力を低減することもできる。従って、第二のブッシュ４４のアウタ取付部材４８と第二の連結体５０において、切欠き５２，５４は必須ではない。なお、アウタ取付部材４８やアウタ筒部材３４がＣ字環状の場合にも、縮径加工を施して引張応力の更なる低減を図ることは可能である。

第一の連結体３６は、ロッド部材１２（インナボルト２０）に直接固着されていても良く、インナ筒部材３２は省略され得る。第一の連結体３６は、ハウジング１４の筒状部２６に直接固着されていても良く、アウタ筒部材３４は省略され得る。

前記第一の実施形態の第二のブッシュ４４は、インナ筒部材３２に外嵌状態で装着されており、インナ筒部材３２を介してロッド部材１２に取り付けられていたが、第二のブッシュ４４は、ロッド部材１２に直接取り付けることもできる。

規制部材の具体的な構造は、前記実施形態の例示によって限定されるものではなく、例えば、第二の連結体５０をロッド部材１２やハウジング１４に直接的に固着しても良い。また、規制部材は、例えば、インナ取付部材４６の外周面に硬質の合成樹脂で形成された外周部分が設けられた構造なども採用され得る。

第二の連結体５０の軸方向長さ寸法は、第一の連結体３６の軸方向長さ寸法以上とされ得る。この場合には、第一の連結体３６と第二の連結体５０の軸方向長さ寸法の違い以外によって、車体ダンパーブレース１０の軸方向の特性に対する第二の連結体５０の影響を十分に抑えることが望ましい。具体的には、例えば、第一の連結体３６と第二の連結体５０を材質の異なる粘弾性物質で形成することによって、軸方向入力に対する第二の連結体５０のせん断ばね成分を第一の連結体３６のせん断ばね成分よりも十分に小さくすることができる。

１０車体ダンパーブレース（第一の実施形態）
１２ロッド部材
１４ハウジング
１６第一のブッシュ（弾性連結部材）
１８ロッド本体
２０インナボルト
２２ねじ穴
２４第一の取付部
２６筒状部
２８キャップ
３０第二の取付部
３２インナ筒部材
３４アウタ筒部材
３６第一の連結体
３８装着部
４０固着部
４２ナット
４４第二のブッシュ（規制部材）
４６インナ取付部材
４８アウタ取付部材
５０第二の連結体
５２切欠き
５４切欠き
６０車体ダンパーブレース（第二の実施形態）
６２リング状部材（規制部材）
７０車体ダンパーブレース（第三の実施形態）
７２第一のブッシュ（弾性連結部材）
７４アウタ筒部材
７６ストレート部
７８テーパ部
８０第二のブッシュ（規制部材）
８２アウタ取付部材
８４第二の連結体
８６アウタ構成金具
８８底壁
９０側壁（第二のフランジ状部）
９２内周部分
９４外周部分
９５切欠き
９６緩衝体
９８第一のフランジ状部（規制部材）
１００車体ダンパーブレース（第四の実施形態）
１０２第二のブッシュ（規制部材）
１０４インナ取付部材
１０６アウタ取付部材
１０８第二の連結体
１１０底壁
１１２側壁（第一のフランジ状部）
１１４内周部分
１１６外周部分
１１８緩衝体
１２０フランジ金具（規制部材）
１２２第二のフランジ状部
１２４嵌合部
１３０車体ダンパーブレース（第五の実施形態）
１３２ストッパ部材（規制部材）
１３４ストッパ金具
１３６緩衝体
１３８底壁
１４０側壁（第二のフランジ状部）
１４２固着部

Claims

長手状のロッド部材と、
該ロッド部材に対して外挿状態で配される筒状部を備えるハウジングと、
粘弾性物質からなる中実の略円筒形状の第一の連結体を備えて、該ロッド部材と該ハウジングを軸直角方向で相互に弾性連結する弾性連結部材と、
該第一の連結体の軸方向の少なくとも一方側に該弾性連結部材とは別で設けられて、該ロッド部材と該ハウジングのこじり方向の相対変位量を抑える規制部材と
を、有しており、主として軸方向の荷重が入力される車体ダンパーブレース。
前記規制部材は、前記ロッド部材側に取り付けられるインナ取付部材と、前記ハウジング側に取り付けられるアウタ取付部材とが、粘弾性物質からなる第二の連結体によって弾性連結された構造を有している請求項１に記載の車体ダンパーブレース。
前記規制部材における前記第二の連結体の軸方向寸法が、前記弾性連結部材における前記第一の連結体の軸方向寸法よりも小さくされている請求項２に記載の車体ダンパーブレース。
前記ロッド部材側が外周へ向けて突出する第一のフランジ状部を備え、前記アウタ取付部材が内周へ向けて突出する第二のフランジ状部を備えており、
該第一のフランジ状部と該第二のフランジ状部の軸方向の対向面間に粘弾性物質からなる緩衝体が介在されている請求項２又は３に記載の車体ダンパーブレース。
前記アウタ取付部材が内周へ向けて開口するＵ状断面で周方向に延びており、該アウタ取付部材の一対の側壁の少なくとも一方が前記第二のフランジ状部とされている請求項４に記載の車体ダンパーブレース。
前記規制部材は、前記ロッド部材側から外周へ向けて突出する第一のフランジ状部と、前記ハウジングの前記筒状部側から内周へ向けて突出する第二のフランジ状部と、それら第一のフランジ状部と第二のフランジ状部の軸方向の対向面間に配されて粘弾性物質からなる緩衝体とを、備えている請求項１に記載の車体ダンパーブレース。
前記第一の連結体の内周面が前記ロッド部材に外嵌状態で固定されるインナ筒部材に固着されており、
前記規制部材が該インナ筒部材に外嵌状態で取り付けられている請求項１～６の何れか一項に記載の車体ダンパーブレース。
前記規制部材が前記弾性連結部材の前記第一の連結体に対して軸方向で離れて配されている請求項１～７の何れか一項に記載の車体ダンパーブレース。
前記規制部材が周方向に延びており、該規制部材が少なくとも一部において周方向で分断されている請求項１～８の何れか一項に記載の車体ダンパーブレース。
前記弾性連結部材と前記規制部材の材質が相互に異なっている請求項１～９の何れか一項に記載の車体ダンパーブレース。
前記規制部材が前記ロッド部材と前記ハウジングとの少なくとも一方に対して軸方向で移動可能とされている請求項１～１０の何れか一項に記載の車体ダンパーブレース。
前記ロッド部材と前記ハウジングとには、前記弾性連結部材に対して軸方向で互いに反対側となる位置に車体の互いに異なる部位に取り付けられる第一の取付部と第二の取付部が設けられている請求項１～１１の何れか一項に記載の車体ダンパーブレース。