JP4666692B2

JP4666692B2 - 防振ブッシュおよびその製造方法

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Publication number: JP4666692B2
Application number: JP2006075306A
Authority: JP
Inventors: 里樹中村; 保昭市場
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2006-03-17
Filing date: 2006-03-17
Publication date: 2011-04-06
Anticipated expiration: 2026-03-17
Also published as: JP2007247863A

Description

本発明は、インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材を本体粘弾性体で連結してなる防振ブッシュに係り、特に、本体粘弾性体に設けたすぐり穴にストッパゴムを設けた防振ブッシュ等に関するものである。

従来から、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振装置の一種として、内筒金具とその外周側に所定距離を隔てて配された外筒金具を本体粘弾性体で弾性連結した構造の防振ブッシュが知られている。この防振ブッシュは、例えば自動車用のサスペンションブッシュやメンバマウント等として採用されている。

ところで、このような防振ブッシュでは、各方向に入力される静的および動的な荷重の大きさや周波数等に応じて、各方向の静的および動的なばね定数等を調節する必要があり、そのための一つの方策として、特許文献１（特開２０００−８８０２６号公報）に示されているように、例えば内筒金具と外筒金具の間の本体粘弾性体に軸方向に延びるスリットを設けることがある。一般に、内筒金具を挟んだ径方向両側に一対のスリットが形成される。これにより、スリットが形成された径方向とそれに直交する径方向でのばね比が大きく設定されることとなり、例えば、自動車用のサスペンションブッシュにおいて、車両前後方向で柔らかいばね特性により乗り心地の向上を図りつつ、車両左右方向で硬いばね特性により操縦安定性の向上を達成することも可能となるのである。

しかしながら、このようなスリットを形成しても、ばね定数の低減は図られ得るものの減衰特性の向上には充分な効果が得られ難かった。即ち、防振性能の向上には、問題となる振動の周波数や振幅等によっても異なるが、低ばね特性と高減衰特性が有効である場合が多い。そこにおいて、低ばね特性は上述の如きスリットの形成によって有効に図られ得るものの、減衰特性の向上効果は、容易でなく、一般に粘弾性体の材料の調整等によって対応していたが、有効な効果を得ることが極めて難しかった。

なお、減衰特性の向上を目的として、例えば非圧縮性流体を封入して流体の流動作用を利用することも考えられるが、それでも未だ充分な減衰特性を得ることが難しい場合がある。加えて、非圧縮性流体の封入に際しては、製造が著しく難しくなることが避けられない。

また、スリット内にストッパゴムを突出形成した構造も提案されている。しかしながら、ストッパゴムは、過大な径方向荷重の入力時に内外筒金具の相対的な変位量を緩衝的に制限するには有効であるものの、それ自体、減衰特性の向上に直接に繋がるものではないのである。

特開２０００−８８０２６号公報

ここにおいて、本発明は上述の如き事情を背景として為されたものであり、その解決課題とするところは、スリットの形成による低動ばね特性を充分に確保しつつ、減衰特性の向上を簡単な構造で達成することの出来る、新規な構造の防振ブッシュを提供することにある。

以下、このような課題を解決するために為された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることなく、明細書全体および図面に記載されたもの、或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づいて認識されるものであることが理解されるべきである。

すなわち、本発明の特徴とするところは、インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材の径方向対向面を本体粘弾性体で連結せしめた防振ブッシュにおいて、振動入力方向となる径方向でインナ軸部材を挟んだ両側でそれぞれ本体粘弾性体を軸方向に貫通して延びる一対のスリットを形成することで、該スリットを挟んで該径方向に対向位置する内周側の第一ストッパゴムと外周側の第二ストッパゴムを形成し、少なくとも一方の該スリット内で内周側の該第一ストッパゴムと外周側の該第二ストッパゴムとの一方の側から他方の側に向かって突出するストッパ突部を該本体粘弾性体に一体形成すると共に、該ストッパ突部の周方向両側端面にはそれぞれ振動入力方向となる該ストッパ突部の突出方向に広がる一対の平坦な接触面を形成する一方、該スリットにおいて、該ストッパ突部を周方向で挟んだ両側に位置して該ストッパ突部と反対に該スリット内の内周側の該第一ストッパゴムと外周側の該第二ストッパゴムとの他方の側から一方の側に向かって立ち上がる一対の摺接突部を該本体粘弾性体に一体形成すると共に、該一対の摺接突部における周方向の対向内面にはそれぞれ振動入力方向となる該摺接突部の立ち上がり方向に広がる一対の平坦な摺接面を形成して、インナ軸部材とアウタ筒部材の間への軸直角方向の振動入力時にスリット内でストッパ突部における一対の接触面が一対の摺接突部における各摺接面に対して摺接せしめられるようにした防振ブッシュにある。

このような本発明に従う構造とされた防振ブッシュにおいては、インナ軸部材とアウタ筒部材の間への軸直角方向の振動入力時に、ストッパ突部の接触面と摺接突部の摺接面が互いに摺接することによるエネルギ損失に基づいて、減衰効果が得られる。従って、かかる減衰効果が本体粘弾性体自体の減衰力に加えて発揮される結果、防振ブッシュの減衰性能が向上され得る。この減衰性能は、粘弾性体の材料の調節等による従来の特性チューニングに代えて或いは加えて、接触面と摺接面の形状や大きさ、離隔距離、接触状態等の設計変更に基づきチューニング可能である。それ故、本体粘弾性体による本来の防振性能や耐久性を充分に確保しつつ、減衰性能の更なる向上が可能となる。

また、ストッパ突部の接触面や摺接突部の摺接面が振動入力方向に広がる平坦な形状とされていると共に、一対の摺接突部がストッパ突部を周方向で挟んだ両側に位置せしめられている。その結果、スリット内でのストッパ突部や摺接突部における振動入力方向の変位乃至は変形量が好適に確保されて、目的とする線形領域のばね特性も安定して得られる。

それ故、スリットによる低ばね特性に基づき、例えば自動車用のサスペンションブッシュ等への適用に際して、好適な車両乗り心地が図られ得ることに加え、減衰特性が簡単な構造で向上されることによって、防振効果が有利に発揮され得るのである。

なお、本発明において、本体粘弾性体は、変形に際してエネルギ損失を伴わないばね特性と変形に基づきエネルギ損失を伴う減衰特性の両方の特性を備えたものであり、例えば、天然ゴムや、アクリル系やブチル系、スチレン系等の各種の合成ゴム等を用いて形成される。また、ストッパ突部は、本体粘弾性体と一体形成されても良く、或いは樹脂や金属等の硬質材を用いて本体粘弾性体と別体形成されて、スリット内に突出するように設けても良い。また、例えば本体粘弾性体と一体形成されたストッパ突部や摺接突部に硬質部材を埋設することによって、耐久性を上げたりばね特性や減衰性能をチューニングすることも可能である。

また、ストッパ突部の接触面と摺接突部の摺接面の接触状態は、要求される防振効果や製作性等に応じて適宜に設定変更されるものであって、特に限定されるものでない。具体的には、例えば、防振対象部材への装着状態で接触面と摺接面が非接触状態にあるものが、振動荷重や防振対象部材の負荷による本体粘弾性体の弾性変形に基づき、接触するようにしても良いし、後述のように、防振対象部材への装着乃至は非装着状態を含む、インナ軸部材とアウタ筒部材への外力作用のない初期状態下において、接触面と摺接面が接触しても良い。

また、本発明に係る防振ブッシュでは、ストッパ突部における一対の接触面が互いに平行な平坦面とされていると共に、一対の摺接突部における摺接面が互いに平行な平坦面とされている構造を、採用することも可能である。これにより、ストッパ突部の接触面と摺接突部の摺接面の摺接によるエネルギ損失が過度に大きくなることが抑えられて、低ばね特性が一層安定して得られつつ、減衰性能が有利に発揮され得る。

また、本発明に係る防振ブッシュでは、インナ軸部材とアウタ筒部材の間への外力作用のない初期状態下において、ストッパ突部における一対の接触面が一対の摺接突部における摺接面に対して接触せしめられている構造が、採用されても良い。このような構造においては、ストッパ突部の接触面と摺接突部の摺接面の摺接作用が初期の振動入力時より発揮されることから、例えば、初期の振動入力時から高い減衰性能が求められる防振対象部材に対して好適に採用され得る。

また、本発明に係る防振ブッシュでは、摺接突部がスリットの周方向端部近くにおいてスリットの内面から突出形成されており、摺接突部におけるスリットの周方向中央側にはストッパ突部が位置せしめられていると共に、摺接突部におけるスリットの周方向端部側には摺接突部の弾性変形を許容する隙間が形成されている構造が、好適に採用される。このような構造においては、摺接突部の弾性変形量が大きく確保されることとなり、接触面と摺接面の摺接抵抗が小さくなる。その結果、低ばね特性がより安定して得られつつ、所期の減衰性能が得られる。

さらに、本発明の特徴とするところは、前述の何れか一つに係る防振ブッシュを製造するに際して、本体粘弾性体に対してインナ軸部材とアウタ筒部材が加硫接着されると共に、本体粘弾性体には一対のスリットが形成されており、スリット内においてストッパ突部と一対の摺接突部が形成されて、ストッパ突部における一対の接触面と一対の摺接突部における摺接面が互いに所定距離を隔てて対向位置せしめられてなる一体加硫成形品を得て、かかる一体加硫成形品に対してそのアウタ筒部材に縮径加工を施すことにより、本体粘弾性体に予圧縮を及ぼすと共に、スリット内で一対の摺接突部をストッパ突部に対して接近させて、ストッパ突部における一対の接触面と一対の摺接突部における摺接面との間の距離を縮小調節する防振ブッシュの製造方法にある。

このような本発明方法に従えば、接触面と摺接面の摺接作用に基づく減衰性能のチューニングが簡便となる。それ故、単に粘弾性材料を調節するだけの従来のチューニング方法では到底達成され得ない程に、防振効果が有利に発揮され得るのである。

また、本発明に係る防振ブッシュの製造方法では、アウタ筒部材に対する縮径加工により、ストッパ突部における一対の接触面と一対の摺接突部における摺接面とを互いに接触状態とすることが、好適に採用される。このような本発明方法によれば、ストッパ突部の接触面と摺接突部の摺接面の摺接作用が初期の振動入力時より発揮されることから、例えば、初期の振動入力状態から高減衰性能が求められる防振対象部材に対して好適に採用され得る。

以下、本発明を更に具体的に明らかにするために、本発明の実施形態について説明する。先ず、図１〜３には、本発明の一実施形態としての自動車用のサスペンションブッシュ１０が示されている。このサスペンションブッシュ１０は、インナ軸部材としての内筒金具１２とアウタ筒部材としての外筒金具１４が本体粘弾性体１６で連結された構造とされている。サスペンションブッシュ１０は、図示しない自動車のサスペンション機構において、外筒金具１４がサスペンションアームの軸方向端部に形成されたアームアイに固定されると共に、内筒金具１２が車両ボデー側に設けられた取付ブラケットに固定されることによって、サスペンションアームと車体を防振連結するようになっている。

より詳細には、内筒金具１２は、小径の円筒形状を有している。また、内筒金具１２の軸方向中央部分の厚さ寸法が所定長さに亘って大きくされていることで、該軸方向中央部分が軸直角方向外方に膨らむ一方、軸方向両端部分が窄まった形状とされている。

一方、外筒金具１４は、大径の円筒形状を有している。外筒金具１４の軸方向一方（図２中、左）の端部には、フランジ状部１８が一体形成されている。外筒金具１４は、内筒金具１２の径方向外方に離隔して同軸的に配設されている。外筒金具１４の軸方向長さが内筒金具１２の軸方向長さよりも短くされていて、内筒金具１２の軸方向中央部分が外筒金具１４と径方向で対向位置せしめられていると共に、内筒金具１２の軸方向両端部が外筒金具１４の軸方向両側開口部から外方に突出している。それら内筒金具１２と外筒金具１４の径方向対向面間には、本体粘弾性体１６が配設されている。

本体粘弾性体１６は、厚肉の略円筒形状を有していると共に、天然ゴム等を用いて形成されている。本体粘弾性体１６の内周面が、内筒金具１２の軸方向中央部分を埋設するようにして内筒金具１２の外周面に加硫接着されていると共に、本体粘弾性体１６の外周面が、外筒金具１４の内周面に加硫接着されている。それによって、内筒金具１２と外筒金具１４が本体粘弾性体１６で弾性連結されていると共に、本体粘弾性体１６が、内筒金具１２と外筒金具１４を備えた一体加硫成形品３６として形成されている。また、本体粘弾性体１６の軸方向寸法が内筒金具１２から外筒金具１４に向かって次第に小さくされていることで、本体粘弾性体１６の軸方向端面が、軸方向外方に向かって径寸法が次第に小さくなる略テーパ形状を呈しており、内筒金具１２の軸方向端部から軸方向中央部分にかかる内周面に沿って延びている。

本体粘弾性体１６には、内筒金具１２を挟んだ軸直角方向一方向（図１，２中、上下）において、内外筒金具１２，１４間を軸方向（図２中、左右）に延びる一対のスリット２０，２０が形成されている。スリット２０は、内筒金具１２から外筒金具１４に向かって周方向長さが次第に大きくなる略扇状の一定の断面で軸方向に延びており、その両端が本体粘弾性体１６の軸方向端面に開口している。即ち、スリット２０が、略一定の扇状断面で本体粘弾性体１６を軸方向に貫通して延びている。

スリット２０には、内筒金具１２の側から外筒金具１４の側に向かって突出するストッパ突部としての第一ストッパゴム２２と、外筒金具１４の側から内筒金具１２の側に向かって突出するストッパ突部としての第二ストッパゴム２４が設けられている。これら第一および第二ストッパゴム２２，２４は、本体粘弾性体１６と一体形成されて、それぞれスリット２０内を軸方向に略一定の断面で延びている。

第一ストッパゴム２２は、略一定の扇状断面で軸方向に延びる蒲鉾形状を呈しており、内筒金具１２の軸方向中央部分を全体に亘って覆っている。また、第一ストッパゴム２２の突出方向（図１中、上下）の先端面が、幅方向（図１中、左右）の中央から両側に向かって次第に突出寸法が小さくなる傾斜面とされている。

また、第一ストッパゴム２２の各軸方向端部における幅方向両側の基端部分には、凹溝２６が設けられている。凹溝２６は、第一ストッパゴム２２の軸方向端面に開口して、該基端部分と内筒金具１２の間をスリット２０の周方向端縁部から径方向内方に延び出した形状で形成されており、内筒金具１２の外周面付近まで延びている。それによって、本体粘弾性体１６や第一ストッパゴム２２の弾性変形に伴う、第一ストッパゴム２２の基端部分の自由表面が大きくされて、応力集中が回避されるようになっている。

ここにおいて、第一ストッパゴム２２の幅方向の両端面が、第一ストッパゴム２２の突出方向に広がる一対の平坦な接触面２８，２８とされており、特に本実施形態では、互いに平行とされている。接触面２８の突出方向の寸法が第一ストッパゴム２２の幅方向中央部分の突出高さ寸法よりも小さくされていて、接触面２８の先端部分が、スリット２０内に位置せしめられて、第二ストッパゴム２４と径方向に所定距離を隔てて配されている。

第二ストッパゴム２４は、外筒金具１４の内周面に沿って延びる円弧形状とされており、スリット２０の外周側における外筒金具１４の内周面を全体に亘って覆っている。また、第二ストッパゴム２４の軸方向寸法が外筒金具１４から径方向内方に向かって次第に小さくされていることで、第二ストッパゴム２４の軸方向端面の径寸法が、軸方向外方に向かって次第に小さくされている。また、第二ストッパゴム２４のスリット２０内に位置せしめられる壁部には、ブッシュ１０の軸方向と平行に延びる複数の凹条や凸条が設けられていることによって、該壁部が凹凸形状を呈している。

第二ストッパゴム２４の幅方向の両端には、摺接突部としての摺接ゴム３０が設けられている。摺接ゴム３０は、本体粘弾性体１６と一体形成されて、スリット２０に面した第二ストッパゴム２４の幅方向両側の壁部からスリット２０内に向かって突出している。即ち、摺接ゴム３０が、スリット２０の周方向端部近くにおいてスリット２０の内面から突出形成されており、摺接ゴム３０におけるスリット２０の周方向中央側には、第一ストッパゴム２２が位置せしめられている。

摺接ゴム３０は、スリット２０内を略一定の三角状断面で軸方向に延びている。特に、摺接ゴム３０の立ち上がる方向が、第一ストッパゴム２２の突出方向（図１中、上下）と略平行とされていて、摺接ゴム３０の突出先端部を挟んだ幅方向内側の面が、スリット２０の立ち上がり方向に広がる平坦な摺接面３２とされており、特に本実施形態では、一対の摺接面３２，３２が互いに平行とされている。

また、摺接ゴム３０の突出先端部を挟んだ幅方向外側の面が、摺接ゴム３０の立ち上がり方向（図１中、上下）に対して傾斜していると共に、スリット２０の周方向の両壁部（面）と周方向乃至は幅方向に所定距離を隔てて位置せしめられている。これにより、摺接ゴム３０におけるスリット２０の周方向端部側には摺接ゴム３０の弾性変形を許容する隙間３４が形成されている。

そして、各スリット２０内において、第一ストッパゴム２２と第二ストッパゴム２４が、両スリット２０，２０が内筒金具１２を挟んで対向せしめられた径方向一方向（図１，２中、上下）で、互いに対向位置せしめられている。また、スリット２０内で、第一ストッパゴム２２が一対の摺接ゴム３０，３０の間に位置せしめられていると共に、第一ストッパゴム２２の各接触面２８と各摺接ゴム３０の摺接面３２が、両スリット２０，２０が内筒金具１２を挟んで対向せしめられた径方向一方向に直交する方向（図１中、左右）で、換言すると第一ストッパゴム２２の突出方向や摺接ゴム３０の立ち上がり方向に略直交する方向で、互いに対向位置せしめられている。

特に本実施形態では、内筒金具１２と外筒金具１４の間への外力作用のない初期状態下において、第一ストッパゴム２２の各接触面２８と各摺接ゴム３０の摺接面３２が、互いに平坦形状の面で略隙間なく重ね合わせられて当接している。また、第一ストッパゴム２２の突出先端部分の中央と第二ストッパゴム２４の中央部分が、互いに当接している。第一ストッパゴム２２に設けられた凹溝２６の径方向外方の開口部分が、摺接ゴム３０のスリット２０の周方向端部側に設けられた隙間３４に通じている。

このようなサスペンションブッシュ１０を製造するには、例えば以下に示す防振ブッシュの製造方法の一具体例が好適に採用されるが、本発明はかかる具体例に限定されるものでない。

先ず、必要に応じて接着処理を施した内筒金具１２と外筒金具１４を図示しない本体粘弾性体１６の成形型にセットして、ゴム材料を用いた加硫成形をすることにより、図４〜５に示される如き内外筒金具１２，１４を備えた本体粘弾性体１６の一体加硫成形品３６を得る。かかる加硫成形によって、内外筒金具１２，１４間に本体粘弾性体１６を配設して、それらを弾性連結することに加え、本体粘弾性体１６の内筒金具１２を挟んだ径方向一方向（図４，５中、上下）に一対のスリット２０，２０を設けると共に、各スリット２０に、第一および第二ストッパゴム２２，２４や一対の摺接ゴム３０，３０を設ける。そこにおいて、第一ストッパゴム２２と第二ストッパゴム２４を、第一ストッパゴム２２の突出方向である径方向一方向に所定距離を隔てて対向位置させていると共に、第一ストッパゴム２２の各接触面２８と各摺接ゴム３０の摺接面３２を、該径方向に直交する方向で所定距離を隔てて対向位置させている。

また、一体加硫成形品３６の外筒金具１４に八方絞り等の縮径加工を施す。これにより、加硫時の収縮等によって本体粘弾性体１６に生じる応力を軽減乃至は回避させることに加え、本体粘弾性体１６に予圧縮を及ぼして、ばね特性や耐久性を調節する。

さらに、かかる縮径加工によって外筒金具１４が縮径変位することに伴い、第一ストッパゴム２２に対して、第二ストッパゴム２４や摺接ゴム３０，３０が接近せしめられる。そして、第一ストッパゴム２２の接触面２８に対して摺接ゴム３０の摺接面３２が接近方向に変位せしめられる。特に本実施形態では、第一ストッパゴム２２と第二ストッパゴム２４の間の距離や、第一ストッパゴム２２の接触面２８と摺接ゴム３０の摺接面３２の間の距離を縮小調節して、第一ストッパゴム２２の突出先端部分の中央と第二ストッパゴム２４の中央部分や、各接触面２８と各摺接面３２が互いに接触した状態にする。このようにして、本実施形態に係る自動車用のサスペンションブッシュ１０が実現される。

上述の如き構造とされたサスペンションブッシュ１０は、図示しない自動車のサスペンション機構における車両ボデー側の部材が内筒金具１２に挿通されてボルト固定されると共に、外筒金具１４がサスペンション機構におけるサスペンションアームに形成されたアームアイに圧入固定されることにより、車両ボデーとサスペンションアームを防振連結するようになっている。なお、サスペンションブッシュ１０は、図１中の上下方向が車両前後方向となり、且つ図１中の左右方向が車両左右方向となる状態で装着される。

そこにおいて、本実施形態に係るサスペンションブッシュでは、内筒金具１２と外筒金具１４の間への軸直角方向の振動入力時に、第一ストッパゴム２２の接触面２８と摺接ゴム３０の摺接面３２が互いに摺接することによるエネルギ損失に基づいて、減衰効果が得られる。また、内筒金具１２と外筒金具１４の間への軸方向の振動入力時にも、接触面２８と摺接面３２が互いに摺接することによって、減衰効果が得られる。その結果、本体粘弾性体１６自体の減衰力と相俟って減衰性能が向上され、車両全体としての減衰性能が向上され得る。

特に本実施形態では、縮径加工に伴う外筒金具１４の縮径変位を調整することで、第一ストッパゴム２２の接触面２８と摺接ゴム３０の摺接面３２の接触状態、即ち接触面２８と摺接面３２の摩擦力を設定変更することが可能となる。これにより、接触面２８と摺接面３２の摺接による減衰性能が簡便にチューニングされて、所期の振動減衰効果が安定して得られる。

しかも、第一ストッパゴム２２の接触面２８や摺接ゴム３０の摺接面３２が、振動の主たる入力方向（外部からの入力により本体粘弾性体１６が主に撓む方向）である第一ストッパゴム２２の突出方向（図１中、上下）に広がる平坦な形状とされていると共に、これら各一対の接触面２８，２８および摺接面３２，３２が、当該突出方向と平行に延びている。その結果、接触面２８と摺接面３２の摺接抵抗が過度に大きくなることに起因する非線形領域のばね特性の発現が抑えられ、特に自動車用のサスペンションブッシュ１０において望ましいとされる、線形領域のばね特性が安定して得られる。

それ故、本実施形態のサスペンションブッシュ１０によれば、スリット２０内に突出する第一ストッパゴム２２の側面に摺接ゴム３０を沿わせるという比較的に簡単な構造によって、製造コストの低減化や製作容易が有利に図られつつ、防振効果が有利に向上され得るのである。

また、かかるサスペンションブッシュ１０にあっては、一対のスリット２０，２０による安定した低ばね特性に基づき径方向のばね比が大きく設定されて、車両前後方向の柔らかなばねにより、ボデーに対してタイヤが前後方向に動きやすくなることで、車両乗り心地が向上され得ると共に、車両左右方向の硬いばねにより、ボデーに対してタイヤが左右方向に動きにくくなり、操縦安定性が有効に得られる。

因みに、本実施形態に係るサスペンションブッシュ１０の減衰性能に関して検討するために、内筒金具１２と外筒金具１４の間に軸方向（図２中、左右）の準静的荷重を及ぼした際のサスペンションブッシュ１０の荷重−撓み特性について測定した。その結果を、実施例として図６に示す。図６中の縦軸Ｆは荷重（Ｎ）を示すと共に、図６中の横軸Ｌは撓み（ｍｍ）を示す。なお、本実施形態において、準静的は、ブッシュの変形が比較的に遅い形態、換言するとブッシュの変形周期が比較的に長い形態をいう。

また、上述の実施例と比較するために、サスペンションブッシュ１０の各スリット２０に一対の摺接ゴム３０，３０を設けないことにより、内筒金具１２と外筒金具１４の間への振動入力時に第一ストッパゴム２２の接触面２８と摺接ゴム３０の摺接面３２による摺接作用が得られない構造のサスペンションブッシュ（図示せず）を用意し、かかるサスペンションブッシュに、実施例と同様に軸方向の準静的荷重を及ぼして荷重−撓み特性を測定した。その結果を比較例として図６に併せ示す。

図６に示される結果からも、本実施形態のサスペンションブッシュ１０においては、第一ストッパゴム２２と摺接ゴム３０の摺接作用が得られない比較例のサスペンションブッシュに比して、ヒステリシスが大きいことが認められる。それによって、第一ストッパゴム２２と摺接ゴム３０の摺接作用に基づき減衰性能が有利に向上され得るものと考えられる。

また、本実施形態に係るサスペンションブッシュ１０の減衰性能に関して検討するために、内筒金具１２と外筒金具１４の間において、内筒金具１２を挟んで一対のスリット２０，２０が対向位置せしめられた軸直角方向一方向（図１中、上下）の動的荷重を及ぼした際のサスペンションブッシュ１０の動的特性について測定した。具体的には、当該軸直角方向に周波数が１００Ｈｚで振幅が±０．０５ｍｍの加振を及ぼした際の動ばね定数：Ｋｄ（Ｎ／ｍｍ）及び減衰係数：Ｃ（Ｎ・ｓ／ｍｍ）について測定したところ、本実施形態に係るサスペンションブッシュ１０では、Ｋｄ：１７００／Ｃ：０．７０であった。

また、軸直角方向の動ばね特性に関して本実施形態のサスペンションブッシュ１０と比較するために、サスペンションブッシュ１０の各スリット２０に一対の摺接ゴム３０，３０を設けないことにより、内筒金具１２と外筒金具１４の間への振動入力時に第一ストッパゴム２２の接触面２８と摺接ゴム３０の摺接面３２による摺接作用が得られない構造のサスペンションブッシュ（図示せず）を用意し、かかる比較用のサスペンションブッシュについて、本実施形態に係るサスペンションブッシュ１０と同様な条件で、動的特性を測定した。その結果、当該比較用のサスペンションブッシュでは、Ｋｄ：１５８０／Ｃ：０．６１であった。

上述の結果からも、本実施形態に係るサスペンションブッシュ１０においては、第一ストッパゴム２２と摺接ゴム３０の摺接作用が得られない比較用のサスペンションブッシュに比して、減衰係数が１０数％大きくなることが認められる。それによって、第一ストッパゴム２２と摺接ゴム３０の摺接作用に基づき減衰性能が有利に向上され得るものと考えられる。

以上、本発明の一実施形態について詳述してきたが、これはあくまでも例示であり、かかる実施形態における具体的な記載によって、本発明は、何等限定されるものでなく、当業者の知識に基づいて種々なる変更、修正、改良等を加えた態様で実施可能であり、また、そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、言うまでもない。

例えば、ストッパ突部や摺接突部、接触面、摺接面における形状や大きさ、構造、数、配置等の形態は、例示の如きものに限定されるものでない。

具体的には、例えば前記実施形態では、ストッパ突部が、内筒金具１２から外筒金具１４側に突出する第一ストッパゴム２２と外筒金具１４から内筒金具１２側に突出する第二ストッパゴム２４を含んで構成されていたが、内筒金具１２と外筒金具１４の何れか一方から突出するストッパゴムで構成されていても良い。

また、前記実施形態では、第一ストッパゴム２２の接触面２８や摺接ゴム３０の摺接面３２が、内筒金具１２と外筒金具１４の間で振動の主たる入力方向に平行な平坦面とされていたが、これらは互いに平行でなくても良い。即ち、接触面と摺接面が相対的に傾斜していることによって、両面が互いに接触する際に部分的に接触させることも可能である。また、一対の接触面２８，２８や一対の摺接面３２，３２も互いに平行でなくて良い。

本発明の一実施形態としてのサスペンションブッシュを示す正面説明図。図１のＩＩ−ＩＩ断面図。図２のＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。同サスペンションブッシュの一製造工程を示す正面説明図。図４のＶ−Ｖ断面図。同サスペンションブッシュにおける軸方向の荷重−撓み特性を測定した結果を示すグラフ。

符号の説明

１０：サスペンションブッシュ、１２：内筒金具、１４：外筒金具、１６：本体粘弾性体、２０：スリット、２２：第一ストッパゴム、２４：第二ストッパゴム、２８：接触面、３０：摺接ゴム、３２：摺接面

Claims

インナ軸部材とその外周側に離隔配置されたアウタ筒部材の径方向対向面を本体粘弾性体で連結せしめた防振ブッシュにおいて、
振動入力方向となる径方向で前記インナ軸部材を挟んだ両側でそれぞれ前記本体粘弾性体を軸方向に貫通して延びる一対のスリットを形成することで、該スリットを挟んで該径方向に対向位置する内周側の第一ストッパゴムと外周側の第二ストッパゴムを形成し、
少なくとも一方の該スリット内で内周側の該第一ストッパゴムと外周側の該第二ストッパゴムとの一方の側から他方の側に向かって突出するストッパ突部を該本体粘弾性体に一体形成すると共に、該ストッパ突部の周方向両側端面にはそれぞれ振動入力方向となる該ストッパ突部の突出方向に広がる一対の平坦な接触面を形成する一方、
該スリットにおいて、該ストッパ突部を周方向で挟んだ両側に位置して該ストッパ突部と反対に該スリット内の内周側の該第一ストッパゴムと外周側の該第二ストッパゴムとの他方の側から一方の側に向かって立ち上がる一対の摺接突部を該本体粘弾性体に一体形成すると共に、該一対の摺接突部における周方向の対向内面にはそれぞれ振動入力方向となる該摺接突部の立ち上がり方向に広がる一対の平坦な摺接面を形成して、
前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の間への軸直角方向の振動入力時に該スリット内で該ストッパ突部における一対の接触面が該一対の摺接突部における各該摺接面に対して摺接せしめられるようにしたことを特徴とする防振ブッシュ。
前記ストッパ突部における前記一対の接触面が互いに平行な平坦面とされていると共に、前記一対の摺接突部における摺接面が互いに平行な平坦面とされている請求項１に記載の防振ブッシュ。
前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材の間への外力作用のない初期状態下において、前記ストッパ突部における前記一対の接触面が前記一対の摺接突部における前記摺接面に対して接触せしめられている請求項１又は２に記載の防振ブッシュ。
前記摺接突部が前記スリットの周方向端部近くにおいて該スリットの内面から突出形成されており、該摺接突部における該スリットの周方向中央側には前記ストッパ突部が位置せしめられていると共に、該摺接突部における該スリットの周方向端部側には該摺接突部の弾性変形を許容する隙間が形成されている請求項１乃至３の何れか一項に記載の防振ブッシュ。
請求項１乃至４の何れか一項に記載の防振ブッシュを製造するに際して、
前記本体粘弾性体に対して前記インナ軸部材と前記アウタ筒部材が加硫接着されると共に、該本体粘弾性体には前記一対のスリットが形成されており、該スリット内において前記ストッパ突部と前記一対の摺接突部が形成されて、該ストッパ突部における前記一対の接触面と該一対の摺接突部における前記摺接面が互いに所定距離を隔てて対向位置せしめられてなる一体加硫成形品を得て、
かかる一体加硫成形品に対してそのアウタ筒部材に縮径加工を施すことにより、該本体粘弾性体に予圧縮を及ぼすと共に、該スリット内で該一対の摺接突部を該ストッパ突部に対して接近させて、該ストッパ突部における前記一対の接触面と該一対の摺接突部における該摺接面との間の距離を縮小調節することを特徴とする防振ブッシュの製造方法。
前記アウタ筒部材に対する縮径加工により、前記ストッパ突部における前記一対の接触面と前記一対の摺接突部における前記摺接面とを互いに接触状態とする請求項５に記載の防振ブッシュの製造方法。