KR20210056464A

KR20210056464A - 차량 서스펜션용 보이드 부시

Info

Publication number: KR20210056464A
Application number: KR1020190142210A
Authority: KR
Inventors: 성대운; 황경정; 류용현; 이희중; 이태희; 김세영; 박진욱; 허성준
Original assignee: 현대자동차주식회사; 주식회사 대흥알앤티; 기아 주식회사
Priority date: 2019-11-08
Filing date: 2019-11-08
Publication date: 2021-05-20
Also published as: US20210138859A1; CN112776549A; EP3822508B1; US11453262B2; EP3822508A1

Abstract

본 발명은 차량 서스펜션용 보이드 부시에 관한 것으로, 내측스토퍼(320)에 형성된 내측요철(400)과 외측스토퍼(330)에 형성된 외측요철(500)이 서로 직교되는 방향으로 형성되어서 서스펜션의 거동시 서로 점접촉하고, 내측요철(400)끼리 서로 평행하지 않게 형성되고 외측요철(500)끼리 서로 평행하지 않게 형성된 구성으로, 내측요철(400)과 외측요철(500)의 접촉면적을 크게 줄일 수 있으면서 접촉 마모위치를 다변화할 수 있게 됨에 따라 내구성 향상 및 수명 증대를 도모할 수 있도록 된 것이다.

Description

차량 서스펜션용 보이드 부시{VOID BUSH FOR VEHICLE SUSPENSION}

본 발명은 차량 서스펜션용 보이드 부시에 관한 것으로, 보다 상세하게는 보이드의 내측스토퍼와 외측스토퍼에 서로 직교되는 방향으로 내측요철 및 외측요철이 형성된 차량 서스펜션용 보이드 부시에 관한 기술이다.

차량의 서스펜션은 차축과 차체를 연결하여 주행할 때 노면에서 받는 진동이나 충격을 차체에 직접 전달되지 않도록 함으로써 차체나 하물의 손상을 방지하고 승차감을 좋게 하는 장치이다.

차량의 서스펜션은 휠의 움직임을 컨트롤하기 위한 서스펜션 암을 포함하고 있고, 서스펜션 암에는 승차감과 조종안정성 및 충격 흡수를 위해 부시가 결합된다.

통상적인 부시는 이너파이프와 아우터파이프사이의 공간이 고무부시에 의해 모두 채워진 솔리드(solid) 타입으로, 상기와 같은 솔리드 타입의 부시는 조정안정성에는 좋지만 반대로 승차감에는 불리한 단점이 있다.

조정안정성을 확보하면서 동시에 승차감을 개선하기 위해 이너파이프와 아우터파이프사이에 채워진 고무부시에 보이드(void)가 형성된 보이드 부시가 개발되었다.

하지만, 일반적인 보이드 부시는 보이드를 사이에 두고 형성된 내측스토퍼와 외측스토퍼가 서스펜션 거동시 서로 면으로서 접촉하고, 접촉면적의 과다로 인해 마찰 진동 및 소음이 심하게 발생하며, 더 나아가 부시의 내구성을 감소시키는 단점이 있다.

상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.

대한민국공개특허공보 제10-2007-0032134호

본 발명은, 보이드를 사이에 두고 형성된 내측스토퍼와 외측스토퍼에 서로 직교되는 방향으로 연장된 내측요철 및 외측요철이 형성된 차량 서스펜션용 보이드 부시로서, 서스펜션 거동시 내측요철과 외측요철의 점접촉을 통해 진동과 소음 및 마모를 줄일 수 있도록 하고, 이를 통해 부시의 내구성 향상을 도모할 수 있도록 하는 데에 그 목적이 있다.

상기한 바의 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량 서스펜션용 보이드 부시는, 이너파이프와 아우터파이프사이에 채워진 고무부시에 보이드가 형성되고, 보이드를 사이에 두고 내측스토퍼와 외측스토퍼가 서로 마주 대하도록 형성되고, 내측스토퍼와 외측스토퍼에 내측요철 및 외측요철이 형성된 차량 서스펜션용 보이드 부시에 있어서, 상기 내측요철과 외측요철은 서로 교차하도록 형성되고; 상기 내측요철은 다수개가 배치되게 형성되고; 상기 외측요철은 다수개가 배치되게 형성되며; 상기 내측요철은 원주방향을 따라 가장 외측에 위치한 요철의 곡률보다 원주방향을 따라 중앙에 위치한 요철의 곡률이 더 크게 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 외측요철은 각각 원주방향을 따라 곡률이 변경되는 복수의 변곡점을 가지도록 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 내측요철과 외측요철은 곡률이 서로 다르게 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 내측요철과 외측요철은 서로 직교하는 방향으로 교차되게 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 내측요철은 원주방향을 따라 가장 외측에 위치한 요철에서 원주방향을 따라 중앙에 위치한 요철까지 곡률이 점차 증가하도록 형성됨에 따라 다수개의 내측요철은 서로 평행하지 않도록 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 외측요철은 외측요철마다 각각 4개의 변곡점을 가지도록 형성되고;

상기 외측요철마다 4개의 변곡점이 서로 다른 위치에 형성됨에 따라 다수개의 외측요철은 서로 평행하지 않도록 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 내측요철은 외측요철과 실제로 접촉하는 실접촉구간 및 외측요철과 접촉하지 않는 비접촉구간으로 구분되고; 상기 외측요철은 내측요철과 실제로 접촉하는 실접촉구간 및 내측요철과 접촉하지 않는 비접촉구간으로 구분되며; 상기 내측요철의 실접촉구간과 외측요철의 실접촉구간은 요철의 높이가 서로 동일한 치수로 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 내측요철은 외측요철과 실제로 접촉하는 실접촉구간 및 외측요철과 접촉하지 않는 비접촉구간으로 구분되고; 상기 내측요철의 실접촉구간에서 요철의 최저점을 연결한 베이스부 곡률은 요철의 최고점을 연결한 요철조 곡률이하의 곡률로 형성되고; 상기 내측요철의 비접촉구간에서 요철의 최저점을 연결한 베이스부 곡률은 요철의 최고점을 연결한 요철조 곡률이상의 곡률로 형성되며; 상기 내측요철에서 실접촉구간의 베이스부 곡률과 비접촉구간의 베이스부 곡률은 곡률이 변경되는 변곡점을 통해 연결된 것을 특징으로 한다.

상기 외측요철은 내측요철과 실제로 접촉하는 실접촉구간 및 내측요철과 접촉하지 않는 비접촉구간으로 구분되고; 상기 외측요철의 실접촉구간에서 요철의 최저점을 연결한 베이스부 곡률은 요철의 최고점을 연결한 요철조 곡률이하의 곡률로 형성되고; 상기 외측요철의 비접촉구간에서 요철의 최저점을 연결한 베이스부 곡률은 요철의 최고점을 연결한 요철조 곡률이상의 곡률로 형성되며; 상기 외측요철에서 실접촉구간의 베이스부 곡률과 비접촉구간의 베이스부 곡률은 곡률이 변경되는 변곡점을 통해 연결된 것을 특징으로 한다.

상기 다수개의 내측요철은 연속적으로 형성되면서 이웃하는 요철끼리는 단면적이 서로 다르게 형성되고; 상기 다수개의 외측요철은 연속적으로 형성되면서 이웃하는 요철끼리는 단면적이 서로 다르게 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 내측요철의 최고 돌출부 및 외측요철의 최고 돌출부는 모두 일정 곡률을 가지는 라운드 모양으로 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 내측요철은 이너파이프의 관통방향인 좌우방향을 따라 연장되면서 원주방향을 따라 다수개가 배치되게 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 외측요철은 원주방향을 따라 연장되면서 이너파이프의 관통방향인 좌우방향을 따라 다수개가 배치되게 형성된 것을 특징으로 한다.

상기 외측요철은 내측요철보다 더 큰 곡률로 형성된 것을 특징으로 한다.

본 발명에 따른 차량 서스펜션용 보이드 부시는, 내측요철과 외측요철이 서로 직교되는 방향으로 형성됨에 따라 서스펜션의 거동시 내측요철과 외측요철이 서로 점접촉을 하고, 특히 내측요철과 외측요철의 곡률 변경 및 외측요철의 변곡점을 통해 내측요철끼리 서로 평행하지 않도록 형성되고, 외측요철끼리 서로 평행하지 않도록 형성된 구성으로, 이를 통해 내측요철과 외측요철의 접촉면적을 크게 줄일 수 있게 되고, 또한 내측요철과 외측요철의 접촉 마모위치를 다변화할 수 있게 됨으로써 국부적인 마모 방지 및 이를 통한 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 효과가 있다.

또한, 본 발명은 내측요철의 실접촉구간과 외측요철의 실접촉구간에서 요철의 높이가 H1로 서로 동일한 치수로 형성된 구성으로, 서스펜션의 거동에 따른 실접촉구간끼리의 접촉시 균일한 면압 발생을 유도할 수 있게 되며, 이를 통해 국부적인 마모를 방지할 수 있게 됨으로써 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 효과가 있다.

또한, 본 발명은 내측요철의 실접촉구간과 비접촉구간에서의 베이스부 곡률의 변화, 그리고 외측요철의 실접촉구간과 비접촉구간에서의 베이스부 곡률의 변화, 및 변곡점의 적용을 통해 기존 대비 고무부시의 볼륨을 크게 감소시킬 수가 있으며, 이를 통해 저온 수축시 수축공간의 증대를 도모할 수 있고, 수축공간의 증대를 통해 이음 발생이 잘되는 저온의 조건에서 내측스토퍼와 외측스토퍼간 보이드의 갭을 크게 증대시킬 수 있으며, 이를 통해 동일한 마찰 하중의 조건에서 갭 증대에 따른 최초 접촉 시점 및 접촉 면적의 감소를 도모할 수 있고, 이 결과 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 효과가 있다.

또한, 본 발명은 서스펜션의 거동시 서로 접촉하는 내측요철과 외측요철은 제1기준선 및 제2기준선을 기준으로 단면적의 크기가 다른 요철이 서로 접촉하는 구성으로, 이를 통해 내측요철과 외측요철의 접촉면적을 크게 줄일 수 있게 되고, 또한 내측요철과 외측요철의 접촉 마모위치를 다변화할 수 있게 됨으로써 국부적인 마모 방지 및 이를 통한 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 효과가 있다.

또한, 본 발명은 내측요철의 최고 돌출부 및 외측요철의 최고 돌출부가 모두 평탄면을 가지지 않고 일정 곡률을 가지는 라운드 모양으로 형성된 구성으로, 이를 통해 내측요철과 외측요철의 접촉면적을 크게 줄일 수 있게 됨으로써 국부적인 마모 방지 및 이를 통한 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 효과가 있다.

도 1은 본 발명에 따른 차량 서스펜션용 보이드 부시의 정면도,
도 2는 도 1의 부분 사시도,
도 3은 내측스토퍼에 형성된 내측요철을 위에서 바라본 도면,
도 4는 외측스토퍼에 형성된 외측요철을 위에서 바라본 도면,
도 5는 내측요철이 형성된 내측스토퍼의 단면도,
도 6은 외측요철이 형성된 내측스토퍼의 단면도,
도 7 내지 도 11은 본 발명에 따른 내측요철 및 외측요철을 설명하기 위한 도면이다.

이하에서는 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 일실시예에 따른 차량 서스펜션용 보이드 부시에 대해 살펴보기로 한다.

본 발명에 따른 차량 서스펜션용 보이드 부시는 도 1 내지 도 9에 도시된 바와 같이 양단을 관통하는 구멍(110)이 형성된 이너파이프(100), 이너파이프(100)의 외측에 위치하는 아우터파이프(200), 이너파이프(100)와 아우터파이프(200)사이의 공간을 채우도록 결합되고 보이드(310)가 형성된 고무부시(300)를 포함한다.

또한, 고무부시(300)에는 보이드(310)를 사이에 두고 내측스토퍼(320)와 외측스토퍼(330)가 서로 마주 대하도록 형성되고, 내측스토퍼(320)의 전면에는 내측요철(400)이 형성되고, 외측스토퍼(330)의 전면에는 외측요철(500)이 형성된다.

내측요철(400)과 외측요철(500)은 서로 마주 대하면서 직교하는 방향으로 형성된다.

즉, 내측요철(400)은 이너파이프(100)의 관통방향인 좌우방향(화살표 M1)을 따라 연장되면서 원주방향(화살표 R1)을 따라 다수개가 배치되게 형성되고, 좌우양단에서 양단사이의 중앙부로 갈수록 볼록한 형상을 갖는 곡률(T1,T2...)을 가지도록 형성된다.(도 3 참고)

내측요철(400)은 원주방향을 따라 가장 외측에 위치한 요철의 곡률(T1)이 가장 작게 형성되고(R600cm 이상의 곡률), 원주방향을 따라 중앙에 위치한 요철의 곡률(T2)이 가장 크게 형성되며(R900cm 이상의 곡률), 곡률이 가장 작은 외측의 요철에서부터 곡률이 가장 큰 중앙의 요철까지 곡률이 점차 증가하도록 형성됨에 따라 다수개의 내측요철(400)은 서로 평행하지 않도록 형성된다.

그리고, 외측요철(500)은 원주방향(화살표 R1)을 따라 연장되면서 좌우방향(화살표 M1)을 따라 다수개가 배치되게 형성되고, 원주방향(화살표 R1)의 양단에서 양단사이의 중앙부로 갈수록 볼록한 형상을 갖는 곡률(S1...)을 가지도록 형성된다.(도 4 참고)

외측요철(500)은 각각 원주방향을 따라 곡률이 변경되는 4개의 변곡점(X1,X2,X3,X4)을 가지도록 형성되고, 외측요철(500)마다 4개의 변곡점(X1,X2,X3,X4)이 각각 다른 위치에 형성됨에 따라 다수개의 외측요철(500)도 서로 평행하지 않도록 형성된 것이 특징이다.

또한, 내측요철(400)의 곡률(T1,T2...)과 외측요철(500)의 곡률(S1...)은 서로 다르게 형성되며, 바람직하게는 외측요철(500)은 R1000cm 이상의 곡률로 형성되어서 내측요철(400)보다 더 큰 곡률을 갖도록 형성된다.

따라서, 내측요철(400)과 외측요철(500)이 서로 직교되는 방향으로 형성됨에 따라 서스펜션의 거동시 내측요철(400)과 외측요철(500)이 서로 점접촉을 하고, 특히 내측요철(400)과 외측요철(500)의 곡률 변경 및 외측요철(500)의 변곡점(X1,X2,X3,X4)을 통해 내측요철(400)끼리 서로 평행하지 않도록 형성되고, 외측요철(500)끼리 서로 평행하지 않도록 형성된 구성으로, 이를 통해 내측요철(400)과 외측요철(500)의 접촉면적을 크게 줄일 수 있게 되고, 또한 내측요철(400)과 외측요철(500)의 접촉 마모위치를 다변화할 수 있게 됨으로써 국부적인 마모 방지 및 이를 통한 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 장점이 있다.

도 5 내지 도 6에 도시된 바와 같이 내측요철(400)은 외측요철(500)과 실제로 접촉하는 실접촉구간(410) 및 외측요철(500)과 접촉하지 않는 비접촉구간(420)으로 구분되고, 외측요철(500)은 내측요철(400)과 실제로 접촉하는 실접촉구간(510) 및 내측요철(400)과 접촉하지 않는 비접촉구간(520)으로 구분되며, 서스펜션의 거동시 내측요철(400)의 실접촉구간(410)과 외측요철(500)의 실접촉구간(510)이 서로 접촉을 하게 된다.

내측요철(400)의 실접촉구간(410)과 외측요철(500)의 실접촉구간(510)은 요철의 높이가 H1로 서로 동일한 치수로 형성되는 것이 특징이고, 또한 내측요철(400)의 비접촉구간(420)과 외측요철(500)의 비접촉구간(520)은 요철의 높이가 서로 동일한 치수로 형성되거나 또는 다른 치수로 형성될 수 있다.

내측요철(400)의 실접촉구간(410)과 외측요철(500)의 실접촉구간(510)에서 요철의 높이가 H1로 서로 동일한 치수로 형성되면, 서스펜션의 거동에 의한 내측요철(400)의 실접촉구간(410)과 외측요철(500)의 실접촉구간(510)의 접촉시 균일한 면압 발생을 유도할 수 있게 되며, 이를 통해 국부적인 마모를 방지할 수 있게 됨으로써 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있게 된다.

그리고, 도 7에 도시된 바와 같이 내측요철(400)의 실접촉구간(410)에서 요철의 최저점을 연결한 베이스부 곡률(V1)은 요철의 최고점을 연결한 요철조 곡률(W1)이하의 곡률로 형성되고, 내측요철(400)의 비접촉구간(420)에서 요철의 최저점을 연결한 베이스부 곡률(V2)은 요철의 최고점을 연결한 요철조 곡률(W2)이상의 곡률로 형성되며, 내측요철(400)에서 실접촉구간(410)의 베이스부 곡률(V1)과 비접촉구간(420)의 베이스부 곡률(V2)은 곡률이 변경되는 변곡점(X5,X6)을 통해 연결된 구조가 된다.

또한, 도 8에 도시된 바와 같이 외측요철(500)의 실접촉구간(510)에서 요철의 최저점을 연결한 베이스부 곡률(V3)은 요철의 최고점을 연결한 요철조 곡률(W3)이하의 곡률로 형성되고, 외측요철(500)의 비접촉구간(520)에서 요철의 최저점을 연결한 베이스부 곡률(V4)은 요철의 최고점을 연결한 요철조 곡률(W4)이상의 곡률로 형성되며, 외측요철(500)에서 실접촉구간(510)의 베이스부 곡률(V3)과 비접촉구간(520)의 베이스부 곡률(V4)은 곡률이 변경되는 변곡점(X7,X8)을 통해 연결된 구조가 된다.

따라서, 내측요철(400)의 실접촉구간(410)과 비접촉구간(420)에서의 베이스부 곡률(V1,V2)의 변화, 그리고 외측요철(500)의 실접촉구간(510)과 비접촉구간(520)에서의 베이스부 곡률(V3,V3)의 변화, 및 변곡점(X5,X6,X7,X8)의 적용을 통해 기존 대비 고무부시(300)의 볼륨을 크게 감소시킬 수가 있으며, 이를 통해 저온 수축시 수축공간의 증대를 도모할 수 있고, 수축공간의 증대를 통해 이음 발생이 잘되는 저온의 조건에서 내측스토퍼(320)와 외측스토퍼(330)간 보이드(310)의 갭을 크게 증대시킬 수 있으며, 이를 통해 동일한 마찰 하중의 조건에서 갭 증대에 따른 최초 접촉 시점 및 접촉 면적의 감소를 도모할 수 있고, 이 결과 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 장점이 있다.

또한, 본 발명에 따른 실시예는 도 9 내지 도 10에 도시된 바와 같이 다수개의 내측요철(400)은 연속적으로 형성되면서 이웃하는 요철끼리는 단면적이 서로 다르게 형성된다.

내측요철(400)은 연속적으로 이어지는 단면적(a1,a2,a3...)을 갖도록 형성되며, 어느 하나의 요철을 기준으로 이웃하는 요철의 단면적은 서로 다르게 형성되는 바, 즉 a3의 단면적과 이웃하는 a2 및 a4는 a3과 단면적이 서로 다르게 형성된 구조인 것이다.

또한, 다수개의 외측요철(500)은 연속적으로 형성되면서 이웃하는 요철끼리는 단면적이 서로 다르게 형성된다.

외측요철(500)은 연속적으로 이어지는 단면적(b1,b2,b3...)을 갖도록 형성되며, 어느 하나의 요철을 기준으로 이웃하는 요철의 단면적은 서로 다르게 형성되는 바, 즉 b3의 단면적과 이웃하는 b2 및 b4는 b3과 단면적이 서로 다르게 형성된 구조인 것이다.

따라서, 서스펜션의 거동시 서로 접촉하는 내측요철(400)과 외측요철(500)은 단면적의 크기가 다른 요철이 서로 접촉하는 구성으로, 이를 통해 내측요철(400)과 외측요철(500)의 접촉면적을 크게 줄일 수 있게 되고, 또한 내측요철(400)과 외측요철(500)의 접촉 마모위치를 다변화할 수 있게 됨으로써 국부적인 마모 방지 및 이를 통한 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 장점이 있다.

그리고, 내측요철(400)과 외측요철(500)은 다양한 크기의 단면적을 가지도록 형성될 수 있다.

또한, 본 발명은 도 11에 도시된 바와 같이 내측요철(400)의 최고 돌출부 및 외측요철(500)의 최고 돌출부는 모두 평탄면을 가지지 않고 일정 곡률을 가지는 라운드 모양(R3)으로 형성된 구성으로, 이를 통해 내측요철(400)과 외측요철(500)의 접촉면적을 크게 줄일 수 있게 됨으로써 국부적인 마모 방지 및 이를 통한 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 장점이 있다.

이상 설명한 바와 같이 본 발명에 따른 실시예의 보이드 부시는, 내측요철(400)과 외측요철(500)이 서로 직교되는 방향으로 형성됨에 따라 서스펜션의 거동시 내측요철(400)과 외측요철(500)이 서로 점접촉을 하고, 특히 내측요철(400)과 외측요철(500)의 곡률 변경 및 외측요철(500)의 변곡점(X1,X2,X3,X4)을 통해 내측요철(400)끼리 서로 평행하지 않도록 형성되고, 외측요철(500)끼리 서로 평행하지 않도록 형성된 구성으로, 이를 통해 내측요철(400)과 외측요철(500)의 접촉면적을 크게 줄일 수 있게 되고, 또한 내측요철(400)과 외측요철(500)의 접촉 마모위치를 다변화할 수 있게 됨으로써 국부적인 마모 방지 및 이를 통한 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 장점이 있다.

또한, 본 발명은 내측요철(400)의 실접촉구간(410)과 외측요철(500)의 실접촉구간(510)에서 요철의 높이가 H1로 서로 동일한 치수로 형성된 구성으로, 서스펜션의 거동에 따른 실접촉구간(410,510)끼리의 접촉시 균일한 면압 발생을 유도할 수 있게 되며, 이를 통해 국부적인 마모를 방지할 수 있게 됨으로써 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 장점이 있다.

또한, 본 발명은 내측요철(400)의 실접촉구간(410)과 비접촉구간(420)에서의 베이스부 곡률(V1,V2)의 변화, 그리고 외측요철(500)의 실접촉구간(510)과 비접촉구간(520)에서의 베이스부 곡률(V3,V3)의 변화, 및 변곡점(X5,X6,X7,X8)의 적용을 통해 기존 대비 고무부시(300)의 볼륨을 크게 감소시킬 수가 있으며, 이를 통해 저온 수축시 수축공간의 증대를 도모할 수 있고, 수축공간의 증대를 통해 이음 발생이 잘되는 저온의 조건에서 내측스토퍼(320)와 외측스토퍼(330)간 보이드(310)의 갭을 크게 증대시킬 수 있으며, 이를 통해 동일한 마찰 하중의 조건에서 갭 증대에 따른 최초 접촉 시점 및 접촉 면적의 감소를 도모할 수 있고, 이 결과 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 장점이 있다.

또한, 본 발명은 서스펜션의 거동시 서로 접촉하는 내측요철(400)과 외측요철(500)은 제1기준선(L1) 및 제2기준선(L2)을 기준으로 단면적의 크기가 다른 요철이 서로 접촉하는 구성으로, 이를 통해 내측요철(400)과 외측요철(500)의 접촉면적을 크게 줄일 수 있게 되고, 또한 내측요철(400)과 외측요철(500)의 접촉 마모위치를 다변화할 수 있게 됨으로써 국부적인 마모 방지 및 이를 통한 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 장점이 있다.

또한, 본 발명은 내측요철(400)의 최고 돌출부 및 외측요철(500)의 최고 돌출부가 모두 평탄면을 가지지 않고 일정 곡률을 가지는 라운드 모양(R3)으로 형성된 구성으로, 이를 통해 내측요철(400)과 외측요철(500)의 접촉면적을 크게 줄일 수 있게 됨으로써 국부적인 마모 방지 및 이를 통한 내구성 향상과 수명 증대 효과를 도모할 수 있는 장점이 있다.

본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.

100 - 이너파이프 110 - 구멍
200 - 아우터파이프 300 - 고무부시
310 - 보이드 320 - 내측스토퍼
330 - 외측스토퍼 400 - 내측요철
500 - 외측요철 410,510 - 실접촉구간
420,520 - 비접촉구간 M1 - 좌우방향
R1 - 원주방향

Claims

이너파이프와 아우터파이프사이에 채워진 고무부시에 보이드가 형성되고, 보이드를 사이에 두고 내측스토퍼와 외측스토퍼가 서로 마주 대하도록 형성되고, 내측스토퍼와 외측스토퍼에 내측요철 및 외측요철이 형성된 차량 서스펜션용 보이드 부시에 있어서,
상기 내측요철과 외측요철은 서로 교차하도록 형성되고;
상기 내측요철은 다수개가 배치되게 형성되고;
상기 외측요철은 다수개가 배치되게 형성되며;
상기 내측요철은 원주방향을 따라 가장 외측에 위치한 요철의 곡률보다 원주방향을 따라 중앙에 위치한 요철의 곡률이 더 크게 형성된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 1에 있어서,
상기 외측요철은 각각 원주방향을 따라 곡률이 변경되는 복수의 변곡점을 가지도록 형성된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 1에 있어서,
상기 내측요철과 외측요철은 곡률이 서로 다르게 형성된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 1에 있어서,
상기 내측요철과 외측요철은 서로 직교하는 방향으로 교차되게 형성된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 1에 있어서,
상기 내측요철은 원주방향을 따라 가장 외측에 위치한 요철에서 원주방향을 따라 중앙에 위치한 요철까지 곡률이 점차 증가하도록 형성됨에 따라 다수개의 내측요철은 서로 평행하지 않도록 형성된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 2에 있어서,
상기 외측요철은 외측요철마다 각각 4개의 변곡점을 가지도록 형성되고;
상기 외측요철마다 4개의 변곡점이 서로 다른 위치에 형성됨에 따라 다수개의 외측요철은 서로 평행하지 않도록 형성된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 1에 있어서,
상기 내측요철은 외측요철과 실제로 접촉하는 실접촉구간 및 외측요철과 접촉하지 않는 비접촉구간으로 구분되고;
상기 외측요철은 내측요철과 실제로 접촉하는 실접촉구간 및 내측요철과 접촉하지 않는 비접촉구간으로 구분되며;
상기 내측요철의 실접촉구간과 외측요철의 실접촉구간은 요철의 높이가 서로 동일한 치수로 형성된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 1에 있어서,
상기 내측요철은 외측요철과 실제로 접촉하는 실접촉구간 및 외측요철과 접촉하지 않는 비접촉구간으로 구분되고;
상기 내측요철의 실접촉구간에서 요철의 최저점을 연결한 베이스부 곡률은 요철의 최고점을 연결한 요철조 곡률이하의 곡률로 형성되고;
상기 내측요철의 비접촉구간에서 요철의 최저점을 연결한 베이스부 곡률은 요철의 최고점을 연결한 요철조 곡률이상의 곡률로 형성되며;
상기 내측요철에서 실접촉구간의 베이스부 곡률과 비접촉구간의 베이스부 곡률은 곡률이 변경되는 변곡점을 통해 연결된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 1에 있어서,
상기 외측요철은 내측요철과 실제로 접촉하는 실접촉구간 및 내측요철과 접촉하지 않는 비접촉구간으로 구분되고;
상기 외측요철의 실접촉구간에서 요철의 최저점을 연결한 베이스부 곡률은 요철의 최고점을 연결한 요철조 곡률이하의 곡률로 형성되고;
상기 외측요철의 비접촉구간에서 요철의 최저점을 연결한 베이스부 곡률은 요철의 최고점을 연결한 요철조 곡률이상의 곡률로 형성되며;
상기 외측요철에서 실접촉구간의 베이스부 곡률과 비접촉구간의 베이스부 곡률은 곡률이 변경되는 변곡점을 통해 연결된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 1에 있어서,
상기 다수개의 내측요철은 연속적으로 형성되면서 이웃하는 요철끼리는 단면적이 서로 다르게 형성되고;
상기 다수개의 외측요철은 연속적으로 형성되면서 이웃하는 요철끼리는 단면적이 서로 다르게 형성된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 1에 있어서,
상기 내측요철의 최고 돌출부 및 외측요철의 최고 돌출부는 모두 일정 곡률을 가지는 라운드 모양으로 형성된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 1에 있어서,
상기 내측요철은 이너파이프의 관통방향인 좌우방향을 따라 연장되면서 원주방향을 따라 다수개가 배치되게 형성된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 1에 있어서,
상기 외측요철은 원주방향을 따라 연장되면서 이너파이프의 관통방향인 좌우방향을 따라 다수개가 배치되게 형성된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.
청구항 1에 있어서,
상기 외측요철은 내측요철보다 더 큰 곡률로 형성된 것을 특징으로 하는 차량 서스펜션용 보이드 부시.