KR20230024601A - Ctba 부시 - Google Patents

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compound
bush
ctba
inner pipe
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KR1020210106569A
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이태희
성대운
송지은
박진욱
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현대자동차주식회사
기아 주식회사
주식회사 대흥알앤티
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Abstract

CTBA 현가 장치의 양측 트레일링 암 선단에 형성된 부시 브라켓에 압입되는 CTBA 부시는 내부에 형성된 관통홀을 포함하는 아우터 파이프, 상기 관통홀에 위치하는 이너 파이프, 및 상기 관통홀에서 상기 이너 파이프의 외주면과 상기 아우터 파이프의 내주면 사이에 위치하는 부시 고무를 포함하며, 상기 부시 고무는 상기 이너 파이프를 사이에 두고 상기 이너 파이프의 지름 방향인 제1 방향을 따라 연장된 제1 컴파운드, 및 상기 제1 컴파운드와 일체이며 상기 이너 파이프를 사이에 두고 상기 제1 방향과 수직인 제2 방향을 따라 연장된 제2 컴파운드를 포함한다.

Description

CTBA 부시{BUSH FOR CTBA}
본 기재는 CTBA 부시에 관한 것이다.
일반적으로, CTBA 부시는 CTBA(coupled torsion beam axle) 현가 장치에 사용되는 부시(bush)다.
CTBA 부시는 CTBA 현가 장치에서 차량의 상하 방향, 전후 방향, 및 좌우 방향의 거동을 담당하고 있다.
종래의 CTBA 부시는 CTBA 현가 장치의 양측 트레일링 암 선단에 형성된 부시 브라켓에 압입되며, 아우터 파이프, 이너 파이프, 아우터 파이프의 내주면과 이너 파이프의 외주면 사이에 위치하는 부시 고무를 포함한다.
종래의 CTBA 부시는 부시 고무가 하나의 경도를 가지는 컴파운드(compound)를 포함함으로써, 차량의 상하 방향, 전후 방향, 및 좌우 방향의 거동 특성에 최적으로 대응하기 어려운 문제가 있다.
일 실시예는, 차량의 상하 방향, 전후 방향, 및 좌우 방향의 거동 특성에 최적으로 대응하는 CTBA 부시를 제공하고자 한다.
일 측면은 CTBA 현가 장치의 양측 트레일링 암 선단에 형성된 부시 브라켓에 압입되는 CTBA 부시에 있어서, 내부에 형성된 관통홀을 포함하는 아우터 파이프, 상기 관통홀에 위치하는 이너 파이프, 상기 관통홀에서 상기 이너 파이프의 외주면과 상기 아우터 파이프의 내주면 사이에 위치하는 부시 고무를 포함하며, 상기 부시 고무는, 상기 이너 파이프를 사이에 두고 상기 이너 파이프의 지름 방향인 제1 방향을 따라 연장된 제1 컴파운드, 및 상기 제1 컴파운드와 일체이며, 상기 이너 파이프를 사이에 두고 상기 제1 방향과 수직인 제2 방향을 따라 연장된 제2 컴파운드를 포함하는 CTBA 부시를 제공한다.
상기 부시 고무는 상기 제1 컴파운드와 상기 제2 컴파운드 사이에 위치하며, 상기 제1 컴파운드와 상기 제2 컴파운드가 혼합된 제3 컴파운드를 더 포함할 수 있다.
상기 제3 컴파운드는 상기 제1 컴파운드 및 상기 제2 컴파운드와 일체일 수 있다.
상기 제3 컴파운드는 상기 제1 방향 및 상기 제2 방향과 교차하는 방향으로 수직으로 연장될 수 있다.
상기 제3 컴파운드는 상기 제1 방향 및 상기 제2 방향과 교차하는 방향으로 나선형으로 연장될 수 있다.
상기 제3 컴파운드는 상기 제1 방향 및 상기 제2 방향과 교차하는 방향으로 좌측으로 경사져 연장될 수 있다.
상기 제3 컴파운드는 상기 제1 방향 및 상기 제2 방향과 교차하는 방향으로 우측으로 경사져 연장될 수 있다.
상기 제1 컴파운드는 상기 제2 컴파운드 대비 경도가 낮을 수 있다.
상기 제1 컴파운드와 상기 제2 컴파운드는 상기 이너 파이프를 중심에 두고 십자(cross) 형태를 가질 수 있다.
상기 제1 컴파운드는 상기 이너 파이프를 사이에 두고 서로 이격된 제1 서브 컴파운드 및 제2 서브 컴파운드를 포함할 수 있다.
상기 제1 서브 컴파운드의 경도는 상기 제2 서브 컴파운드의 경도와 다를 수 있다.
상기 제2 컴파운드는 상기 이너 파이프를 사이데 두고 서로 이격된 제3 서브 컴파운드 및 제4 서브 컴파운드를 포함할 수 있다.
상기 제3 서브 컴파운드의 경도는 상기 제4 서브 컴파운드의 경도와 다를 수 있다.
상기 부시 고무의 일 단부는 상기 아우터 파이프의 외부로 노출되며, 상기 부시 고무의 일 단부에 위치하는 사이드 스토퍼를 더 포함할 수 있다.
또한, 일 측면은 CTBA 현가 장치의 양측 트레일링 암 선단에 형성된 부시 브라켓에 압입되는 CTBA 부시에 있어서, 내부에 형성된 관통홀을 포함하는 아우터 파이프, 상기 관통홀에 위치하는 이너 파이프, 및 상기 관통홀에서 상기 이너 파이프의 외주면과 상기 아우터 파이프의 내주면 사이에 위치하는 부시 고무를 포함하며, 상기 부시 고무는 서로 다른 방향으로 연장된 복수의 컴파운드들을 포함하는 CTBA 부시를 제공한다.
일 실시예에 따르면 차량의 상하 방향, 전후 방향, 및 좌우 방향의 거동 특성에 최적으로 대응하는 CTBA 부시가 제공된다.
도 1은 CTBA 현가 장치에서 제1 실시예에 따른 CTBA 부시가 장착된 것을 나타낸 도면이다.
도 2는 제1 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 측면도이다.
도 3은 제1 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 평면도이다.
도 4는 도 3의 Ⅳ-Ⅳ를 따른 단면도이다.
도 5는 도 3의 Ⅴ-Ⅴ를 따른 단면도이다.
도 6은 제2 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 측면도이다.
도 7은 제3 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 측면도이다.
도 8은 제4 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 측면도이다.
도 9는 제5 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 종단면도이다.
도 10은 제6 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 종단면도이다.
이하, 첨부한 도면을 참고로 하여 본 발명의 실시예들에 대하여 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 용이하게 실시할 수 있도록 상세히 설명한다. 본 발명은 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으며 여기에서 설명하는 실시예들에 한정되지 않는다.
또한, 명세서 전체에서, 어떤 부분이 어떤 구성요소를 "포함" 한다고 할 때, 이는 특별히 반대되는 기재가 없는 한 다른 구성요소를 제외하는 것이 아니라 다른 구성요소를 더 포함할 수 있는 것을 의미한다.
이하, 도 1 내지 도 5를 참조하여 제1 실시예에 따른 CTBA 부시를 설명한다.
도 1은 CTBA 현가 장치에서 제1 실시예에 따른 CTBA 부시가 장착된 것을 나타낸 도면이다.
도 1을 참조하면, 제1 실시예에 따른 CTBA 부시(1000)는 CTBA 현가 장치(10)의 양측 트레일링 암(20) 선단에 형성된 부시 브라켓(30)에 압입된다.
CTBA 부시(1000)는 CTBA 현가 장치(10)에서 차량의 상하 방향(P2)인 제1 방향(X), 차량의 전후 방향(P1)인 제2 방향(Y), 및 차량의 좌우 방향(Q)인 제3 방향(Z)의 거동을 담당하고 있다.
CTBA 부시(1000)의 부시 고무는 차량의 상하 방향(P2)인 제1 방향(X)으로 NVH(noise, vibration, harshness) 성능 향상을 위해 제2 방향(Y) 및 제3 방향(Z) 대비 낮은 경도를 가지며, 차량의 전후 방향(P1)인 제2 방향(Y)으로 승차감 성능 향상을 위해 제1 방향(X) 및 제3 방향(Z) 대비 높은 경도를 가지며, 차량의 좌우 방향(Q)인 제3 방향(Z)으로 R&H(ride and handling) 성능 향상을 위해 제1 방향(X)으로의 경도와 제2 방향(Y)으로의 경도 사이의 경도를 가진다.
즉, CTBA 부시(1000)는 CTBA 현가 장치(10)에서 차량의 상하 방향(P2)인 제1 방향(X), 차량의 전후 방향(P1)인 제2 방향(Y), 및 차량의 좌우 방향(Q)인 제3 방향(Z) 각각의 거동 특성을 고려하여, 제1 방향(X), 제2 방향(Y) 및 제3 방향(Z) 각각으로 서로 다른 최적의 경도를 가짐으로써, 차량의 NVH 성능, 승차감 성능, 및 R&H 성능을 향상시킨다.
도 2는 제1 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 측면도이다. 도 3은 제1 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 평면도이다. 도 4는 도 3의 Ⅳ-Ⅳ를 따른 단면도이다. 도 5는 도 3의 Ⅴ-Ⅴ를 따른 단면도이다.
도 2 내지 도 5를 참조하면, CTBA 부시(1000)는 아우터 파이프(100), 이너 파이프(200), 부시 고무(300), 사이드 스토퍼(400)를 포함한다.
아우터 파이프(100)는 내부에 형성된 관통홀(110)을 포함한다. 아우터 파이프(100)는 CTBA 현가 장치의 부시 브라켓에 압입된다. 아우터 파이프(100)는 공지된 다양한 형태를 가질 수 있다.
이너 파이프(200)는 아우터 파이프(100)의 관통홀(110)의 내부에 위치한다. 이너 파이프(200)는 차량의 차체와 연결된다. 이너 파이프(200)는 공지된 다양한 형태를 가질 수 있다.
부시 고무(300)는 아우터 파이프(100)의 관통홀(110)의 내부에서 이너 파이프(200)의 외주면과 아우터 파이프(100)의 내주면 사이에 위치한다. 부시 고무(300)는 탄성을 가지고 있으며, CTBA 현가 장치에서 차량의 상하 방향인 제1 방향(X), 차량의 전후 방향인 제2 방향(Y), 및 차량의 좌우 방향인 제3 방향(Z) 각각으로 서로 다른 최적의 경도를 가져 차량의 NVH 성능, 승차감 성능, 및 R&H 성능을 향상시킨다.
부시 고무(300)는 서로 일체로 형성된 제1 컴파운드(310), 제2 컴파운드(320), 및 제3 컴파운드(330)를 포함한다.
제1 컴파운드(310)는 도 3에서 이너 파이프(200)를 사이에 두고 이너 파이프(200)의 지름 방향인 제1 방향(X)을 따라 연장된다. 제1 컴파운드(310)는 제2 컴파운드(320) 및 제3 컴파운드(330)와 일체로 형성된다. 제1 컴파운드(310)는 제2 컴파운드(320)와 다른 재료를 포함하며, 공지된 다양한 고무를 포함할 수 있다. 제1 컴파운드(310)는 제2 컴파운드(320) 대비 낮은 경도를 가진다. 제1 컴파운드(310)는 제2 컴파운드(320) 및 제3 컴파운드(330) 대비 낮은 경도를 가짐으로써, CTBA 현가 장치에서 차량의 상하 방향인 제1 방향(X)으로 제1 탄성 복원력을 제공하여 차량의 NVH 성능을 향상시킨다.
한편, 다른 실시예에서, 제1 컴파운드(310) 및 제2 컴파운드(320) 중 어느 하나는 다른 하나 대비 고탄성, 고내구성, 및 고내열성 중 적어도 하나의 특성을 가질 수 있다.
제2 컴파운드(320)는 도 3에서 이너 파이프(200)를 사이에 두고 제1 방향(X)과 수직인 제2 방향(Y)을 따라 연장된다. 제2 컴파운드(320)는 제1 컴파운드(310) 및 제3 컴파운드(330)와 일체로 형성된다. 제2 컴파운드(320)는 제1 컴파운드(310)와 다른 재료를 포함하며, 공지된 다양한 고무를 포함할 수 있다. 제2 컴파운드(320)는 제1 컴파운드(310) 대비 높은 경도를 가진다. 제2 컴파운드(320)는 제1 컴파운드(310) 및 제3 컴파운드(330) 대비 높은 경도를 가짐으로써, CTBA 현가 장치에서 차량의 전후 방향인 제2 방향(Y)으로 제2 탄성 복원력을 제공하여 차량의 승차감 성능 향상시킨다.
제2 컴파운드(320)와 제1 컴파운드(310)는 도 3에서 이너 파이프(200)를 중심으로 십자(cross) 형태를 가진다.
한편, 다른 실시예에서, 제2 컴파운드(320)와 제1 컴파운드(310)는 이너 파이프(200)를 중심으로 방사형 형태를 가질 수 있으나, 이에 한정되지는 않는다.
제3 컴파운드(330)는 도 2에서 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이에 위치한다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합되어 있다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이에서 제1 컴파운드(310) 및 제2 컴파운드(320)와 일체로 형성된다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합된 혼합 재료를 포함하며, 공지된 다양한 고무를 포함할 수 있다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이의 경도를 가진다. 제3 컴파운드(330)는 도 2에서 제1 방향(X) 및 제2 방향(Y)과 교차하는 제3 방향(Z)으로 수직으로 연장된다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합된 정도 및 혼합된 방향을 조절하여 경도 및 탄성 복원력의 방향을 다양하게 조절할 수 있다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합되어 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이의 경도를 가짐으로써, CTBA 현가 장치에서 차량의 좌우 방향인 제3 방향(Z)으로 제3 탄성 복원력을 제공하여 차량의 R&H 성능을 향상시킨다.
제1 컴파운드(310), 제2 컴파운드(320), 제3 컴파운드(330)를 포함하는 부시 고무(300)는 부시 고무 형태를 가지는 하나의 몰드(mold)에 제1 컴파운드(310)를 구성하는 제1 고무 재료를 제1 컴파운드(310)에 대응하는 일 위치에 주입하는 동시에 제2 컴파운드(320)를 구성하는 제2 고무 재료를 제2 컴파운드(320)에 대응하는 타 위치에 주입하여, 제1 경도를 가지는 제1 고무 재료를 포함하는 제1 컴파운드(310), 제1 경도 대비 높은 제2 경도를 가지는 제2 고무 재료를 포함하는 제2 컴파운드(320), 제1 고무 재료와 제2 고무 재료가 혼합된 제1 경도와 제2 경도 사이의 제3 경도를 가지는 제3 컴파운드(330)가 일체로 형성될 수 있다. 이때, 제1 컴파운드(310) 및 제2 컴파운드(320)가 십자(cross) 형태로 형성됨으로써, 몰드(mold)를 부시 고무(300)로부터 용이하게 분리할 수 있다.
부시 고무(300)는 일체로 형성된 제1 컴파운드(310), 제2 컴파운드(320), 제3 컴파운드(330)를 포함한다면, 도 2 내지 도 5에 도시된 구조에 한정되지 않고, 각 차량의 구조 및 각 CTBA 현가 장치의 구조에 대응하여 공지된 다양한 구조를 가질 수 있다. 일례로, 부시 고무(300)는 외부 또는 내부에 형성된 다양한 형태의 오픈홀 또는 클로즈드홀, 다양한 형태의 함몰부 또는 돌출부, 다양한 형태의 삽입 물질 등을 포함할 수 있다.
부시 고무(300)의 일 단부는 아우터 파이프(100)의 외부로 노출되나, 이에 한정되지 않고 아우터 파이프(100)의 내부에 위치할 수 있다.
한편, 다른 실시예에서, 부시 고무(300)는 서로 다른 방향으로 연장된 복수의 컴파운드들을 포함할 수 있다. 일례로, 복수의 컴파운드들은 2개 내지 20개의 컴파운드들을 포함할 수 있으나, 이에 한정되지는 않는다.
사이드 스토퍼(400)는 아우터 파이프(100)의 외부로 노출된 부시 고무(300)의 일 단부에 위치한다. 사이드 스토퍼(400)는 부시 고무(300)가 아우터 파이프(100) 또는 이너 파이프(200)로부터 분리되는 것을 억제할 수 있으나, 이에 한정되지는 않는다.
이와 같이, 제1 실시예에 따른 CTBA 부시(1000)는 서로 일체로 형성된 제1 컴파운드(310), 제2 컴파운드(320), 및 제3 컴파운드(330)를 포함함으로써, CTBA 현가 장치에서 차량의 상하 방향인 제1 방향(X)으로 제1 컴파운드(310)의 제1 경도에 대응하는 제1 탄성 복원력을 제공하고 차량의 전후 방향인 제2 방향(Y)으로 제2 컴파운드(320)의 제2 경도에 대응하는 제2 탄성 복원력을 제공하는 동시에 차량의 좌우 방향인 제3 방향(Z)으로 제3 컴파운드(330)의 제3 경도에 대응하는 제3 탄성 복원력을 제공하기 때문에, 차량의 상하 방향, 전후 방향, 및 좌우 방향 각각의 거동 특성을 고려하여 차량의 NVH 성능, 승차감 성능, 및 R&H 성능을 향상시킨다.
즉, 차량의 상하 방향, 전후 방향, 및 좌우 방향의 거동 특성에 최적으로 대응하는 CTBA 부시(1000)가 제공된다.
이하, 도 6 내지 도 10을 참조하여 제2 실시예 내지 제6 실시예에 따른 CTBA 부시들을 설명한다. 이하에서는 상술한 제1 실시예에 따른 CTBA 부시와 다른 부분에 대해서 설명한다.
도 6은 제2 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 측면도이다.
도 6을 참조하면, 제2 실시예에 따른 CTBA 부시(1002)의 부시 고무(300)는 제1 컴파운드(310), 제2 컴파운드(320), 제3 컴파운드(330)를 포함한다.
제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이에 위치한다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합되어 있다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이에서 제1 컴파운드(310) 및 제2 컴파운드(320)와 일체로 형성된다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합된 혼합 재료를 포함하며, 공지된 다양한 고무를 포함할 수 있다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이의 경도를 가진다. 제3 컴파운드(330)는 제1 방향(X) 및 제2 방향(Y)과 교차하는 제3 방향(Z)으로 나선형(helical) 또는 소용돌이(swirl) 형태로 연장된다. 제3 컴파운드(330)는 혼합된 방향이 조절되어 경도 및 탄성 복원력의 방향이 조절된다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합된 방향이 조절되어 제3 방향(Z)으로 경도 및 탄성 복원력의 방향이 조절됨으로써, CTBA 현가 장치에서 차량의 좌우 방향인 제3 방향(Z)으로 최적으로 조절된 탄성 복원력을 제공하여 차량의 R&H 성능을 향상시킨다.
한편, 다른 실시예에서, 제3 컴파운드(330)는 제1 방향(X) 및 제2 방향(Y)과 교차하는 제3 방향(Z)으로 분할 구조로 연장될 수 있다.
제3 컴파운드(330)는 부시 고무 형태를 가지는 하나의 몰드(mold)의 하판이 나선형 또는 소용돌이 형태에 대응하는 스월 구조의 돌출부를 포함함으로써, 제1 컴파운드(310)의 제1 고무 재료와 제2 컴파운드(320)의 제2 고무 재료가 혼합될 때 몰드의 하판에 대응하여 제3 방향(Z)으로 나선형(helical) 또는 소용돌이(swirl) 형태로 연장되어 형성될 수 있다.
이와 같이, 차량의 상하 방향, 전후 방향, 및 좌우 방향의 거동 특성에 최적으로 대응하는 CTBA 부시(1002)가 제공된다.
도 7은 제3 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 측면도이다.
도 7을 참조하면, 제3 실시예에 따른 CTBA 부시(1003)의 부시 고무(300)는 제1 컴파운드(310), 제2 컴파운드(320), 제3 컴파운드(330)를 포함한다.
제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이에 위치한다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합되어 있다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이에서 제1 컴파운드(310) 및 제2 컴파운드(320)와 일체로 형성된다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합된 혼합 재료를 포함하며, 공지된 다양한 고무를 포함할 수 있다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이의 경도를 가진다. 제3 컴파운드(330)는 제1 방향(X) 및 제2 방향(Y)과 교차하는 제3 방향(Z)으로 좌측으로 경사져 연장된다. 제3 컴파운드(330)는 혼합된 방향이 조절되어 경도 및 탄성 복원력의 방향이 조절된다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합된 방향이 조절되어 제3 방향(Z)으로 경도 및 탄성 복원력의 방향이 조절됨으로써, CTBA 현가 장치에서 차량의 좌우 방향인 제3 방향(Z)으로 최적으로 조절된 탄성 복원력을 제공하여 차량의 R&H 성능을 향상시킨다.
제3 컴파운드(330)는 부시 고무 형태를 가지는 하나의 몰드(mold)의 하판이 좌향 구조의 돌출부를 포함함으로써, 제1 컴파운드(310)의 제1 고무 재료와 제2 컴파운드(320)의 제2 고무 재료가 혼합될 때 몰드의 하판에 대응하여 제3 방향(Z)으로 좌측으로 경사져 연장되어 형성될 수 있다.
이와 같이, 차량의 상하 방향, 전후 방향, 및 좌우 방향의 거동 특성에 최적으로 대응하는 CTBA 부시(1003)가 제공된다.
도 8은 제4 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 측면도이다.
도 8을 참조하면, 제4 실시예에 따른 CTBA 부시(1004)의 부시 고무(300)는 제1 컴파운드(310), 제2 컴파운드(320), 제3 컴파운드(330)를 포함한다.
제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이에 위치한다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합되어 있다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이에서 제1 컴파운드(310) 및 제2 컴파운드(320)와 일체로 형성된다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합된 혼합 재료를 포함하며, 공지된 다양한 고무를 포함할 수 있다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320) 사이의 경도를 가진다. 제3 컴파운드(330)는 제1 방향(X) 및 제2 방향(Y)과 교차하는 제3 방향(Z)으로 우측으로 경사져 연장된다. 제3 컴파운드(330)는 혼합된 방향이 조절되어 경도 및 탄성 복원력의 방향이 조절된다. 제3 컴파운드(330)는 제1 컴파운드(310)와 제2 컴파운드(320)가 혼합된 방향이 조절되어 제3 방향(Z)으로 경도 및 탄성 복원력의 방향이 조절됨으로써, CTBA 현가 장치에서 차량의 좌우 방향인 제3 방향(Z)으로 최적으로 조절된 탄성 복원력을 제공하여 차량의 R&H 성능을 향상시킨다.
제3 컴파운드(330)는 부시 고무 형태를 가지는 하나의 몰드(mold)의 하판이 우향 구조의 돌출부를 포함함으로써, 제1 컴파운드(310)의 제1 고무 재료와 제2 컴파운드(320)의 제2 고무 재료가 혼합될 때 몰드의 하판에 대응하여 제3 방향(Z)으로 우측으로 경사져 연장되어 형성될 수 있다.
이와 같이, 차량의 상하 방향, 전후 방향, 및 좌우 방향의 거동 특성에 최적으로 대응하는 CTBA 부시(1004)가 제공된다.
도 9는 제5 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 종단면도이다.
도 9를 참조하면, 제5 실시예에 따른 CTBA 부시(1005)의 부시 고무(300)의 제1 컴파운드(310)는 이너 파이프(200)를 사이에 두고 서로 이격된 제1 서브 컴파운드(311) 및 제2 서브 컴파운드(312)를 포함한다.
제1 서브 컴파운드(311)의 경도는 제2 서브 컴파운드(312)의 경도와 다르다. 일례로, 제1 서브 컴파운드(311)의 경도는 제2 서브 컴파운드(312)의 경도 대비 높을 수 있으나, 이에 한정되지 않는다.
한편, 다른 실시예에서, 제1 서브 컴파운드(311) 및 제2 서브 컴파운드(312) 중 어느 하나는 다른 하나 대비 고탄성, 고내구성, 및 고내열성 중 적어도 하나의 특성을 가질 수 있다.
제1 컴파운드(310)에 포함된 제1 서브 컴파운드(311)의 경도와 제2 서브 컴파운드(312)의 경도가 다름으로써, CTBA 현가 장치에서 차량의 상하 방향인 제1 방향(X)에서 상측 방향 및 하측 방향 각각으로 서로 다른 탄성 복원력을 제공하여 차량의 NVH 성능이 향상된다.
즉, 차량의 상하 방향, 전후 방향, 및 좌우 방향의 거동 특성에 최적으로 대응하는 CTBA 부시(1005)가 제공된다.
도 10은 제6 실시예에 따른 CTBA 부시를 나타낸 종단면도이다.
도 10을 참조하면, 제6 실시예에 따른 CTBA 부시(1006)의 부시 고무(300)의 제2 컴파운드(320)는 이너 파이프(200)를 사이에 두고 서로 이격된 제3 서브 컴파운드(321) 및 제4 서브 컴파운드(322)를 포함한다.
제3 서브 컴파운드(321)의 경도는 제4 서브 컴파운드(322)의 경도와 다르다. 일례로, 제3 서브 컴파운드(321)의 경도는 제4 서브 컴파운드(322)의 경도 대비 높을 수 있으나, 이에 한정되지 않는다.
한편, 다른 실시예에서, 제3 서브 컴파운드(321) 및 제4 컴파운드(322) 중 어느 하나는 다른 하나 대비 고탄성, 고내구성, 및 고내열성 중 적어도 하나의 특성을 가질 수 있다.
제2 컴파운드(320)에 포함된 제3 서브 컴파운드(321)의 경도와 제4 서브 컴파운드(322)의 경도가 다름으로써, CTBA 현가 장치에서 차량의 전후 방향인 제2 방향(Y)에서 전측 방향 및 후측 방향 각각으로 서로 다른 탄성 복원력을 제공하여 차량의 승차감 성능이 향상된다.
즉, 차량의 상하 방향, 전후 방향, 및 좌우 방향의 거동 특성에 최적으로 대응하는 CTBA 부시(1006)가 제공된다.
이상에서 본 발명의 실시예들에 대하여 상세하게 설명하였지만 본 발명의 권리범위는 이에 한정되는 것은 아니고 다음의 청구범위에서 정의하고 있는 본 발명의 기본 개념을 이용한 당업자의 여러 변형 및 개량 형태 또한 본 발명의 권리범위에 속하는 것이다.
아우터 파이프(100), 이너 파이프(200), 부시 고무(300), 제1 컴파운드(310), 제2 컴파운드(320)

Claims (15)

  1. CTBA 현가 장치의 양측 트레일링 암 선단에 형성된 부시 브라켓에 압입되는 CTBA 부시에 있어서,
    내부에 형성된 관통홀을 포함하는 아우터 파이프;
    상기 관통홀에 위치하는 이너 파이프;
    상기 관통홀에서 상기 이너 파이프의 외주면과 상기 아우터 파이프의 내주면 사이에 위치하는 부시 고무를 포함하며,
    상기 부시 고무는,
    상기 이너 파이프를 사이에 두고 상기 이너 파이프의 지름 방향인 제1 방향을 따라 연장된 제1 컴파운드; 및
    상기 제1 컴파운드와 일체이며, 상기 이너 파이프를 사이에 두고 상기 제1 방향과 수직인 제2 방향을 따라 연장된 제2 컴파운드
    를 포함하는 CTBA 부시.
  2. 제1항에서,
    상기 부시 고무는 상기 제1 컴파운드와 상기 제2 컴파운드 사이에 위치하며, 상기 제1 컴파운드와 상기 제2 컴파운드가 혼합된 제3 컴파운드를 더 포함하는 CTBA 부시.
  3. 제2항에서,
    상기 제3 컴파운드는 상기 제1 컴파운드 및 상기 제2 컴파운드와 일체인 CTBA 부시.
  4. 제2항에서,
    상기 제3 컴파운드는 상기 제1 방향 및 상기 제2 방향과 교차하는 방향으로 수직으로 연장된 CTBA 부시.
  5. 제2항에서,
    상기 제3 컴파운드는 상기 제1 방향 및 상기 제2 방향과 교차하는 방향으로 나선형으로 연장된 CTBA 부시.
  6. 제2항에서,
    상기 제3 컴파운드는 상기 제1 방향 및 상기 제2 방향과 교차하는 방향으로 좌측으로 경사져 연장된 CTBA 부시.
  7. 제2항에서,
    상기 제3 컴파운드는 상기 제1 방향 및 상기 제2 방향과 교차하는 방향으로 우측으로 경사져 연장된 CTBA 부시.
  8. 제1항에서,
    상기 제1 컴파운드는 상기 제2 컴파운드 대비 경도가 낮은 CTBA 부시.
  9. 제1항에서,
    상기 제1 컴파운드와 상기 제2 컴파운드는 상기 이너 파이프를 중심에 두고 십자(cross) 형태를 가지는 CTBA 부시.
  10. 제1항에서,
    상기 제1 컴파운드는 상기 이너 파이프를 사이에 두고 서로 이격된 제1 서브 컴파운드 및 제2 서브 컴파운드를 포함하는 CTBA 부시.
  11. 제10항에서,
    상기 제1 서브 컴파운드의 경도는 상기 제2 서브 컴파운드의 경도와 다른 CTBA 부시.
  12. 제10항에서,
    상기 제2 컴파운드는 상기 이너 파이프를 사이데 두고 서로 이격된 제3 서브 컴파운드 및 제4 서브 컴파운드를 포함하는 CTBA 부시.
  13. 제12항에서,
    상기 제3 서브 컴파운드의 경도는 상기 제4 서브 컴파운드의 경도와 다른 CTBA 부시.
  14. 제1항에서,
    상기 부시 고무의 일 단부는 상기 아우터 파이프의 외부로 노출되며,
    상기 부시 고무의 일 단부에 위치하는 사이드 스토퍼를 더 포함하는 CTBA 부시.
  15. CTBA 현가 장치의 양측 트레일링 암 선단에 형성된 부시 브라켓에 압입되는 CTBA 부시에 있어서,
    내부에 형성된 관통홀을 포함하는 아우터 파이프;
    상기 관통홀에 위치하는 이너 파이프; 및
    상기 관통홀에서 상기 이너 파이프의 외주면과 상기 아우터 파이프의 내주면 사이에 위치하는 부시 고무를 포함하며,
    상기 부시 고무는 서로 다른 방향으로 연장된 복수의 컴파운드들을 포함하는 CTBA 부시.
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