JP2008089127A - 防振ブッシュ - Google Patents

Abstract

【課題】こじり方向におけるバネ定数を十分に低減することができるとともに、軸方向におけるバネ定数を大きくすることができる防振ブッシュを提供する。
【解決手段】内筒１２と外筒１４の間にゴム状弾性体１６を介設した防振ブッシュ１０において、内筒１２は軸方向Ｘの中央部に軸直角方向Ｙに膨出する膨出部１８を有し、該膨出部の外周面が凸状球面２０をなす。外筒１４は、外周面１９の径が軸方向で一定のストレート筒状に形成され、凸状球面２０を取り囲む内周面部分が凸状球面２０と同心状の凹状球面２２をなしている。ゴム状弾性体１６は、凹状球面２０によって定められる仮想球面２６の軸方向外方側Ｘ１では内筒１２と外筒１４との間に充填されないように凸状球面２０と凹状球面２２との間に介設されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、自動車のサスペンション装置等に組み込まれて使用される防振ブッシュに関するものである。

従来より、自動車のサスペンション装置においては、車体とサスペンションとの連結部位等に、振動減衰、緩衝などを目的として防振ブッシュが使用されている。かかる防振ブッシュは、一般に、内筒等の軸部材と、該軸部材の外側に間隔をおいて配置された外筒と、前記軸部材と外筒との間に介設されて両者を弾性的に結合するゴム状弾性体とを備えてなる。

このような防振ブッシュとして、軸直角方向におけるバネ定数を大きくしつつ、こじり方向におけるバネ定数を小さくするため、内筒の軸方向中央部に軸直角方向に膨出する膨出部を設けた、いわゆるバルジタイプの防振ブッシュが知られている（下記特許文献１〜５参照）。

ところで、この種の防振ブッシュを備えるサスペンション装置として、下記特許文献６には、図１１及び図１２に示すマルチリンク式リヤサスペンション装置が開示されている。このサスペンション装置は、車輪６０を回転可能に支持するアクスル６２と、一端部６４ａ，６６ａがアクスル６２に揺動可能に連結され、他端部６４ｂ，６６ｂが車体側部材であるサスペンションメンバー６８に揺動可能に連結された前後一対のアッパーリンク６４，６６と、一端部７０ａ，７２ａがアクスル６２に揺動可能に連結され、他端部７０ｂ，７２ｂがサスペンションメンバー６８に揺動可能に連結された前後一対のロアリンク７０，７２と、一端部７４ａがアクスル６２に揺動可能に連結され、他端部７４ｂがサスペンションメンバー６８に揺動可能に連結されたトーコントロールリンク７４とを備える。ここで、符号Ｆは車体前側を示し、符号Ｈは車体幅方向を示す。

そして、各リンク６４，６６，７０，７２，７４の他端部６４ｂ，６６ｂ，７０ｂ，７２ｂ，７４ｂとサスペンションメンバー６８とは、それぞれ防振ブッシュ７６，７８，８０，８２，８４を介して連結されており、各防振ブッシュの軸心ｐ１，ｐ２，ｐ３，ｐ４，ｐ５が、平面視において、それぞれのリンクの長手方向ｒ１，ｒ２，ｒ３，ｒ４，ｒ５と直交する方向に沿うように配置されている。
特開２００４−１４４１５０号公報 特開平９−１００８５９号公報 特開平９−２０３４２８号公報 特開２００５−３４４７６４号公報 特開平９−１００８６１号公報 特開２００５−１１２２５８号公報

上記マルチリンク式サスペンション装置では、図１２に示すように、各リンク６４，６６，７０，７２，７４が平面視で傾斜姿勢に設定されている。詳細には、前側のロアリンク７０が、平面視において、車体幅方向Ｈで内方側ほど車体前側Ｆに位置する傾斜姿勢に設定され、後側のロアリンク７２が、平面視において、車体幅方向Ｈで外方側ほど車体前側Ｆに位置する傾斜姿勢に設定され、トーコントロールリンク７４が、平面視において、車体幅方向Ｈで外方側ほど車体前側Ｆに位置する傾斜姿勢に設定されている。

そのため、車両の走行中において、主としてロアリンク７０，７２及びトーコントロールリンク７４に結合された防振ブッシュ８０，８２，８４には、種々の方向の力が入力する。例えば、車体に対してサスペンション装置が上下方向に変位すると、防振ブッシュ８０，８２，８４には、ねじり方向Ｎ（図３参照）の力のみならずこじり方向Ｚ（図１参照）の力も加わる。また、車体に対してサスペンション装置が左右方向に変位すると、防振ブッシュ８０，８２，８４には、軸直角方向Ｙ（図１参照）の力のみならず軸方向Ｘ（図１参照）の力も加わる。

このような入力に対し、従来の一般的な防振ブッシュでは、内筒と外筒がともに径が一定のストレート筒状であるため、こじり方向のバネ定数が大きく、その結果、サスペンション装置の上下方向におけるバネ定数が大きくなるので、乗り心地を向上することが難しい。また、この従来の防振ブッシュでは、軸方向のバネ定数があまり大きくなく、そのため、サスペンション装置の左右方向におけるバネ定数を大きくすることができないことから、車両の操縦安定性を向上することが難しい。

これに対し、上記特許文献１記載のバルジタイプの防振ブッシュであると、こじり方向におけるバネ定数を低減することができる。しかしながら、このバルジタイプのものでも、外筒の内周面がストレート状であるため、こじり方向における変位時、ゴム状弾性体の軸方向両端部においては内筒と外筒との間でゴム状弾性体が圧縮されることになり、こじり方向におけるバネ定数が必ずしも十分に低減されていなかった。そのため、サスペンション装置の上下方向におけるバネ定数を低減する効果も不十分であり、乗り心地性向上のため、更なる改善が求められる。また、同文献記載のバルジタイプの防振ブッシュでは、軸方向におけるバネ定数を大きくすることはできず、そのため、サスペンション装置の左右方向におけるバネ定数を高めて、車両の操縦安定性を向上することが困難であった。

一方、上記特許文献２，３に記載のバルジタイプの防振ブッシュでは、外筒の軸方向中央部を、内筒の球状をなす膨出部に対応させて外側に拡径させており、これによりこじり方向におけるバネ定数をより低減することができる。しかしながら、これらの防振ブッシュでは、外筒をリンクの筒状ホルダに圧入保持するために、外筒の軸方向中央部に一定径の大径部を設けているものの、その軸方向寸法が必ずしも十分でない場合もあり、抜け力の更なる向上が求められる。また、上記大径部を設けるために、外筒の内周面は断面略台形状に形成されており、そのため、球状をなす内筒側の膨出部の形状に十分に沿う形状とは言い難く、また、その間に介設されるゴム状弾性体も軸方向での肉厚変化が大きくなって、性能にも影響を与えることになる。

これに対し、上記特許文献４に記載のものでは、リンクの筒状ホルダを外筒で兼用することで、外筒の内周面を、球状をなす内筒側の膨出部の形状に対応する凹状球面として形成しており、これにより、上記一定径の大径部による欠点が解消される。しかしながら、このようにリンクの筒状ホルダにゴム弾性体を一体に加硫成形する場合、成形型が過大となって加工性に劣る。

一方、上記特許文献５に記載のものでは、内筒と外筒との間に中間筒を設け、該中間筒に、球状をなす内筒側の膨出部の形状に対応する膨出部を設けることで、外筒は外周面の径が一定のストレート筒状に形成している。この場合、中間筒の球状をなす膨出部と外筒の内周面との間では、上記特許文献１のような従来型のバルジタイプのものと同じであり、そのため、必ずしも十分な性能が発揮されない場合がある。

本発明は、このような点に鑑みてなされたものであり、リンクの筒状ホルダに対する圧入保持性を損なうことなく、こじり方向におけるバネ定数を十分に低減することができるとともに、軸方向におけるバネ定数を大きくすることができる防振ブッシュを提供することを目的とする。

本発明に係る防振ブッシュは、軸部材と、該軸部材を同心状に取り囲む外筒と、前記軸部材の外周面と前記外筒の内周面に加硫接着されて前記軸部材と外筒との間に介設されたゴム状弾性体と、を備える防振ブッシュであって、
前記軸部材は、軸方向の中央部に軸直角方向に膨出する膨出部を有し、該膨出部の外周面が凸状球面をなし、
前記外筒は、外周面の径が軸方向で一定のストレート筒状に形成されるとともに、前記凸状球面を取り囲む軸方向中央部の内周面部分が前記凸状球面と同心状の凹状球面に凹設されて、前記外筒の軸方向中央部における肉厚が軸方向両端部における肉厚よりも薄く形成され、
前記ゴム状弾性体は、前記凹状球面によって定められる仮想球面の軸方向外方側では前記軸部材と前記外筒との間に充填されないように前記凸状球面と前記凹状球面との間に介設された、
という構成を具備するものである。

この構成によれば、外筒の内周面を軸部材の膨出部の凸状球面と同心状の凹状球面としたことにより、こじり方向における変位時、凸状球面と凹状球面との間に介設されたゴム状弾性体は実質的に剪断変形を受けるのみとなり、軸部材と外筒との間でゴム状弾性体が圧縮されることを極力回避することができるので、こじり方向におけるバネ定数を効果的に低減することができる。また、軸方向における変位時には、凸状球面と凹状球面との間でゴム状弾性体が剪断変形だけでなく圧縮変形も受けるようになるので、軸方向におけるバネ定数を上げることができる。また、凸状球面と凹状球面との間に介設されたゴム状弾性体は軸方向で肉厚が一定であるため、こじり方向での変位時はもちろん、軸直角方向での変位時にも不均一な応力が作用するのを抑制して、防振性能及び耐久性を向上することができる。

また、外筒は軸方向中央部に凹状球面を構成する凹設部を設けたものでありながら、外周面の径を軸方向で一定のストレート筒状としたので、リンクの筒状ホルダとの間で圧入のための十分な軸方向寸法を確保することができ、筒状ホルダからの抜け力を向上することができる。

本発明の防振ブッシュにおいて、前記ゴム状弾性体の軸方向両端面が軸方向内方側に膨らむ湾曲面状に形成され、前記軸部材の軸方向に沿う断面において、前記凹状球面によって定められる仮想球面が前記湾曲面状の軸方向端面と交差しており、前記仮想球面と前記軸方向端面との交点（Ｊ）が、前記軸方向端面における最も軸方向内側の点（Ｋ）よりも前記外筒側に位置していることが好ましい。これにより、こじり方向における変位時にゴム状弾性体の軸方向端部で圧縮バネがかかることを確実に回避して、こじり方向でのバネ定数を一層低減することができる。

本発明の防振ブッシュにおいては、前記外筒の内周面において、少なくとも前記軸方向両端部に軸方向に延びる複数の凹溝が周方向に分散して設けられてもよい。そして、前記外筒の内周面と前記軸部材の外周面とが前記ゴム状弾性体の加硫成形により一体に加硫接着され、該加硫接着後に前記外筒が絞り加工されてもよい。

上記のように外筒は軸方向両端部での肉厚が大きいものであるため、加硫成形後に外筒を絞り加工しにくくなるが、このように、外筒の内周面に複数の凹溝を周方向に分散させて設けたことにより、この場合でも、外筒を絞り加工しやすい。また、このように凹溝を設けることで、凹状球面の深さを深く設定できるというメリットもある。

上記のように加硫接着後に外筒を絞り加工する場合、ゴム状弾性体と外筒内周面との界面に絞りによる歪みが極力生じないように、上記複数の凹溝が前記外筒の内周面において周方向に等間隔に配置されていることが好ましい。更には、上記複数の凹溝が、外筒の内周面において、周方向に６°〜９０°毎に、かつ溝幅よりも広い間隔をおいて配置されていることが好ましい。凹溝の配置が９０°毎よりも疎に設定されていると、凹溝の数が少なすぎて、外筒との界面においてゴム状弾性体の歪みが集中してしまう。そこで、このように所定以上の数の凹溝を適切に配することにより、ゴム状弾性体の接着界面における歪みを分散して、接着面が破壊されない範囲内で好ましい絞り加工を行うことができ、もって、ゴム状弾性体と外筒との接着面における剥離を防止することができる。

本発明の防振ブッシュであると、リンクの筒状ホルダに対する圧入保持性を損なうことなく、こじり方向におけるバネ定数を十分に低減することができるとともに、軸方向におけるバネ定数を大きくすることができる。

以下に本発明の一実施形態に係る防振ブッシュ１０を図面に基づいて説明する。

本実施形態に係る防振ブッシュ１０は、上述した図１１及び図１２に示すマルチリンク式サスペンション装置に用いられるものであり、より詳細には、前側のロアリンク７０の他端部７０ｂとサスペンションメンバー６８とを連結する防振ブッシュ８０、後側のロアリンク７２の他端部７２ｂとサスペンションメンバー６８とを連結する防振ブッシュ８２、及び、トーコントロールリンク７４の他端部７４ｂとサスペンションメンバー６８とを連結する防振ブッシュ８４として用いられる。サスペンション装置の全体構成としては、上記の通りであり、説明は省略する。なお、前側のアッパーリンク６４の他端部６４ｂとサスペンションメンバー６８とを連結する防振ブッシュ７６、及び後側のアッパーリンク６６の他端部６６ｂとサスペンションメンバー６８とを連結する防振ブッシュ７８については、この例では従来の防振ブッシュを用いているが、これらについても本実施形態に係る防振ブッシュ１０を用いてもよい。

防振ブッシュ１０は、図１に示すように、軸部材として内筒１２と、これを取り囲むように外側に間隔をおいて同軸状に配置された外筒１４と、内筒１２と外筒１４との間に介設された筒状のゴム状弾性体１６とを備えてなる。そして、図１０に示すように、内筒１２は、その両端面がサスペンションメンバーのブラケット１に挟まれた状態で、ボルトなどの不図示の締結部材で締め付けることによりブラケット１に固定され、また、外筒１４は、ロアリンク７０等の筒状のホルダ３内に圧入することにより固定され、これにより、防振ブッシュ１０はロアリンク７０等とサスペンションメンバー側のブラケット１とを防振的に連結する。

内筒１２は、鉄、鋼やアルミニウムなどの金属製の円筒状部材であり、図５，６に示すように、軸方向Ｘの中央部に軸直角方向Ｙに向けて全周にわたって膨出する膨出部１８を備える。膨出部１８の外周面は凸状球面２０をなしている。凸状球面２０は、軸心Ａ上に中心Ｐを持つ球面の軸方向中央部を構成する球帯状に形成されており、内筒１２の軸方向両端部における一般筒部（外径が一定のストレート筒状部）の外周面１３からなだらかに連続して形成されている。

外筒１４は、鉄、鋼やアルミニウムなどの金属製の円筒状部材であり、図７，８に示すように、外形が断面円形状をなし、外周面１９の径が軸方向Ｘで一定のストレート筒状に形成されている。

図１に示すように、外筒１４の内周面１５は、上記凸状球面２０を取り囲む軸方向Ｘの中央部が、該凸状球面２０と同心状（即ち、共通の中心Ｐを持つ）の凹状球面２２をなしている。すなわち、膨出部１８を囲む外筒１４の内周面部分が、凸状球面２０と同心状の凹状球面２２に凹設されている。より詳細には、後述する絞り加工後の形状において、内筒１２の凸状球面２０に一定の間隔をおいて沿うように、外筒１４の中央部における内周面１５が、軸直角方向Ｙの外方側に凹んだ凹状球面２２として形成されている。凹状球面２２は、球面の中央部を構成する球帯状をなし、外筒１２の軸方向両端部における一般筒部（内径が一定のストレート筒状部）の内周面１５ａからなだらかに連続して形成されている。

そして、かかる凹状球面２２が設けられたことで、外筒１４は、軸方向Ｘの中央部における肉厚Ｔ１が、軸方向Ｘの両端部における肉厚Ｔ２よりも薄く形成されている（図８参照）。なお、図８に示すように、絞り加工前の状態では、外筒１４の内周面１５の軸方向中央部は厳密な凹状球面２２ではなく、中心Ｐが外筒１４の軸心Ａ上から軸直角方向Ｙにずれた位置にあり、縮径方向に絞り加工することで、図１に示すように中心Ｐが軸心Ａ上に位置する球帯状に形成される。

図７，８に示すように、外筒１４の内周面１５には、軸方向Ｘに延びる複数の凹溝２４が周方向Ｃに等間隔に分散して設けられ、これにより外筒１４は凹溝２４が設けられた周方向位置で薄肉に形成されている。詳細には、凹溝２４は、外筒１４の内周面１５において、周方向に６〜９０°毎に、かつ溝幅Ｗよりも広い間隔Ｄをおいて配置されており、図の例では、凹溝２４は３０°毎に計１２個設けられ、隣接する凹溝２４間の間隔Ｄは溝幅Ｗの２倍以上（具体的には約３倍）に設定されている。なお、凹溝２４は、１５〜４５°毎に設けることがより好ましい。

凹溝２４は、図７に示すように、絞り加工前の形状として、断面円弧状に陥没して形成されている。また、この例では、上記のように軸方向Ｘの中央部の内周面１５に凹状球面２２を設けたことから、凹溝２４は、凹状球面２２が設けられた部分を除くその他の軸方向部分の全体にわたって形成されている。

ゴム状弾性体１６は、外筒１４の内周面１５と内筒１２の外周面１３とに一体に加硫接着されたものであって、内筒１２の凸状球面２０と外筒１４の凹状球面２２との間を充填するように介設されており、図１に示すように、絞り加工後の形状において、略一定の肉厚を持つ球帯状に形成されている。

また、図２に示すように、外筒１４側の凹状球面２２によって定められる仮想球面２６の軸方向外方側Ｘ１では、内筒１２と外筒１４との間にゴム状弾性体１６が充填されないように、軸方向内方側Ｘ２に向かって陥没する環状のすぐり部を備える。

より詳細には、ゴム状弾性体１６は、内筒１２と外筒１４の軸方向両端部との間で露出したゴム状弾性体１６の左右一対の軸方向両端面１７が、軸方向内方側Ｘ２に膨らむ湾曲面状に形成されており、ここでは、図２に示す軸方向Ｘに沿う断面において円弧状に湾曲形成されている。そして、かかる軸方向に沿う断面において、凹状球面２２によって定められる仮想球面２６が上記湾曲面状の軸方向端面１７と交点Ｊにて交差しており、この交点Ｊが、軸方向端面１７における最も軸方向内側の点（即ち、軸方向端面１７の最深部（底）に相当する点）Ｋよりも外筒１４側に位置している。この例では、軸方向端面１７の最も軸方向内側の点Ｋは、内筒１２と外筒１４との間隙を径方向に２等分する線２７上にあり、この線２７よりも径方向外方側に、上記交点Ｊが位置している。

また、図２に示すように、上記内筒１２側の膨出部１８の最外径（膨出部１８の頂点における外径）ｄ１は、外筒１４の一般筒部の内径ｄ２よりも小さく設定されており、また、凸状球面２０と凹状球面２２間のゴム状弾性体１６の厚みＥが、内筒１２の膨出部１８の最大膨出高さＧよりも大に設定されている。これにより、軸方向Ｘにおける過大なバネ定数を回避しながら、軸直角方向Ｙ、こじり方向Ｚ及びねじり方向Ｎでの好ましいバネ定数が得られるように構成されている。

なお、上記軸方向外方側Ｘ１において内筒１２の外周面１３と外筒１４の内周面１５には、ゴム状弾性体１６から連なるゴム膜２８が形成されている。

防振ブッシュ１０を製造するに際しては、図５，６に示す内筒１２と、図７，８に示す外筒１４とをそれぞれ形成した上で、両者を不図示の成形型に配置し、該成形型内にゴム材料を注入することでゴム状弾性体１６を加硫成形するとともに、内筒１２の外周面１３と外筒１４の内周面１５にゴム状弾性体１６を一体に加硫接着させる。これにより、図３，４に示す絞り加工前の加硫成形体が得られる。該加硫成形体において、外筒１４の凹溝２４内にはゴム状弾性体１６が入り込んでおり、該凹溝２４内でもゴム状弾性体１６が外筒１４の内周面１５に加硫接着され、接着強度が高められている。

次いで、上記加硫形成体に絞り加工が施される。絞り加工は、図９に示すように、放射状に複数に分割されたダイス片５０を持つダイス５２を用いて行われる。ダイス５２は、この例では、外筒１４の凹溝２４と同数の１２個に分割されており、各ダイス片５０の周方向中央に上記凹溝２４が位置するようにセットして、ダイス片５０を径内方に移動させることにより、外筒１４が縮径方向に絞り加工される。これにより、図１，２に示す防振ブッシュ１０が得られる。なお、上記凹溝２４は、絞り加工後も完全につぶれることはなく、凹溝２４内にゴム状弾性体１６が入り込んだ状態で残存している。

以上よりなる本実施形態であると、外筒１４の内周面１５を内筒１２の膨出部１８の凸状球面２０と同心状の凹状球面２２としたことにより、こじり方向Ｚにおける変位時、凸状球面２０と凹状球面２２との間に介設されたゴム状弾性体１６が受ける力は剪断変形のみとなるので、こじり方向Ｚにおけるバネ定数を効果的に低減することができる。これにより、サスペンション装置の上下方向におけるバネ定数を小さくすることができるので、乗り心地性を向上することができる。

また、軸方向Ｘにおける変位時には、図２に示すように、凸状球面２０と凹状球面２２との間でゴム状弾性体１６が剪断変形だけでなく圧縮変形も受けるようになるので、軸方向Ｘにおけるバネ定数を上げることができる。また、軸直角方向Ｙにおける変位時には、外筒１４側の凹状球面２２により軸方向Ｘへのゴムの逃げが規制されて、軸直角方向Ｙにおけるバネ定数を上げることができる。これにより、サスペンション装置の左右方向におけるバネ定数が大きくなり、操縦安定性を向上することができる。よって、乗り心地性と操縦安定性を両立することができる。

また、特に、上記仮想球面２６の軸方向外方側Ｘ１では、内筒１２と外筒１４との間にゴム状弾性体１６が充填されないようにしており、更には、仮想球面２６とゴム状弾性体１６の軸方向両端面１７との交点Ｊを、軸方向端面１７の最も軸方向内側の点Ｋよりも外筒１４側に位置させたことにより、こじり方向Ｚにおける変位時にゴム状弾性体１６の軸方向端部で圧縮バネがかかることを確実に回避して、こじり方向Ｚでのバネ定数を一層低減することができる。そのため、サスペンション装置の上下方向におけるバネ定数を一層小さくして、しなやかな足回りとすることができ、よって、乗員の目線高さを変えないように上下動を足回りで吸収するという、いわゆるフラット感を得ることができる。

また、凸状球面２０と凹状球面２２との間に介設されたゴム状弾性体１６の軸方向Ｘでの肉厚が一定であるため、特に軸直角方向Ｙでの変位時に不均一な応力が作用するのを抑制して、防振性能及び耐久性を向上することができる。

また、外筒１４は軸方向中央部に凹状球面２２を構成する凹設部を設けたものでありながら、外周面１９の径を軸方向で一定のストレート筒状としたので、筒状ホルダ３との間で圧入のための十分な軸方向寸法を確保することができ、筒状ホルダ３からの抜け力を向上することができる。しかも、上記特許文献４のようにリンクの筒状ホルダにゴム状弾性体を一体に加硫成形するものではなく、防振ブッシュ１０単体で加硫成形されるものであるため、成形型が過大となることもなく、加工性に優れる。

また、本実施形態では、外筒１４の内周面１５と内筒１２の外周面１３とがゴム状弾性体１６の加硫成形により一体に加硫接着され、該加硫接着後に外筒１４が絞り加工されているが、外筒１４の内周面１５に複数の凹溝２４を周方向に分散させて設けたので、次の作用効果が奏される。すなわち、外筒１４の中央部に凹状球面２２を設けたことで外筒１４の肉厚が大であるにもかかわらず、加硫成形後に外筒１４を絞り加工しやすい。

なお、上記実施形態では、バルジタイプのブッシュとするために、内筒１２に設ける膨出部１８を金属材料により一体に形成したが、内筒の外周面に樹脂製の環状被覆体を設けるなどして膨出部を形成してもよい。

本発明は、自動車のサスペンション装置に組み込まれて使用される防振ブッシュや、エンジンマウントとしての筒形の防振ブッシュなど、各種防振ブッシュに利用できる。

本発明の一実施形態に係る防振ブッシュの断面図である。 同防振ブッシュの要部拡大断面図である。 同防振ブッシュの絞り加工前の側面図である。 図３のIV−IV線断面図である。 内筒の側面図である。 図５のVI−VI線断面図である。 外筒の側面図である。 図７のVIII−VIII線断面図である。 同防振ブッシュの絞り加工工程を示す図である。 同防振ブッシュの組み付け状態を示す断面図である。 サスペンション装置の斜視図である。 サスペンション装置の平面図である。

符号の説明

１０…防振ブッシュ、１２…内筒（軸部材）、１３…内筒の外周面、１４…外筒、１５…外筒の内周面、１６…ゴム状弾性体、１７…ゴム状弾性体の軸方向端面、１８…膨出部、１９…外筒の外周面、２０…凸状球面、２２…凹状球面、２４…凹溝、２６…仮想球面、Ｊ…仮想球面と軸方向端面の交点、Ｋ…軸方向端面における最も軸方向内側の点、Ｔ１…外筒の軸方向中央部における肉厚、Ｔ２…外筒の軸方向両端部における肉厚、Ｘ…軸方向、Ｘ１…軸方向外方側、Ｘ２…軸方向内方側、Ｙ…軸直角方向、Ｚ…こじり方向

Claims (5)

1. 軸部材と、該軸部材を同心状に取り囲む外筒と、前記軸部材の外周面と前記外筒の内周面に加硫接着されて前記軸部材と外筒との間に介設されたゴム状弾性体と、を備える防振ブッシュであって、
   前記軸部材は、軸方向の中央部に軸直角方向に膨出する膨出部を有し、該膨出部の外周面が凸状球面をなし、
   前記外筒は、外周面の径が軸方向で一定のストレート筒状に形成されるとともに、前記凸状球面を取り囲む軸方向中央部の内周面部分が前記凸状球面と同心状の凹状球面に凹設されて、前記外筒の軸方向中央部における肉厚が軸方向両端部における肉厚よりも薄く形成され、
   前記ゴム状弾性体は、前記凹状球面によって定められる仮想球面の軸方向外方側では前記軸部材と前記外筒との間に充填されないように前記凸状球面と前記凹状球面との間に介設された、
   防振ブッシュ。
2. 前記ゴム状弾性体の軸方向両端面が軸方向内方側に膨らむ湾曲面状に形成され、
   前記軸部材の軸方向に沿う断面において、前記凹状球面によって定められる仮想球面が前記湾曲面状の軸方向端面と交差しており、前記仮想球面と前記軸方向端面との交点（Ｊ）が、前記軸方向端面における最も軸方向内側の点（Ｋ）よりも前記外筒側に位置している、
   請求項１記載の防振ブッシュ。
3. 前記外筒の内周面には、少なくとも前記軸方向両端部に軸方向に延びる複数の凹溝が周方向に分散して設けられ、前記外筒の内周面と前記軸部材の外周面とが前記ゴム状弾性体の加硫成形により一体に加硫接着され、該加硫接着後に前記外筒が絞り加工されてなる、
   請求項１記載の防振ブッシュ。
4. 前記複数の凹溝が前記外筒の内周面において周方向に等間隔に配置された、
   請求項３記載の防振ブッシュ。
5. 前記複数の凹溝が、前記外筒の内周面において、周方向に６°〜９０°毎に、かつ溝幅よりも広い間隔をおいて配置された、
   請求項３記載の防振ブッシュ。

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