JP7452841B2 - 自動車のサスペンションにおける車体昇降位置規定ストッパ - Google Patents

Description

本発明は、自動車のサスペンションにおいて、車体の上昇・下降の限度位置を規定する車体昇降位置規定ストッパに関するものである。

一般的に、自動車においては、サスペンション（懸架装置）によって、車体に対して、ハブ（駆動輪の側の場合は車軸ともいえる）が、中立高さ位置を基準に昇降（上昇・下降）可能に連結されている。こうして、車体は、ハブ（車軸）に対して、中立高さ位置を基準に昇降（下降・上昇）可能とされている。

すなわち、従動輪の側においては、例えば、図１Ａ及び図１Ｂに示すように、サスペンションは、アーム（アッパーアーム８２０Ａ及びロワーアーム８２０Ｂ）を有し、各アーム８２０Ａ，８２０Ｂは、その基端部において車体９００に対して回動軸８２２Ａ，８２２Ｂを中心に揺動可能に連結され、その先端部においてハブ支持材８２５に対して回動可能に連結されている。
また、ハブ支持材８２５は、スプリングやショックアブソーバ（いずれも図示省略）等を介して、車体９００に対して、連結されている。
ハブ８００にはホイール（図示省略）が固定され、ホイールにはタイヤ８０５が取り付けられている。

また、駆動輪の側においては、例えば、図２に示すように、サスペンションは、リーフスプリング８４０，支持材８４１，ショックアブソーバ８４２，一対のＵボルト８４３等によって構成されている。
リーフスプリング８４０（複数枚）は、その両端部（図示省略）が車体９００に対して結合されており、車軸筒（車軸ハウジング）８４５はリーフスプリング８４０によって支持されている。
一対のＵボルト８４３は車軸筒８４５を巡回し、その各端部において、リーフスプリング８４０を支持する支持材８４１に対して固定されている。ショックアブソーバ８４２の上端部（図示省略）は車体９００に対して結合され、その下端部は支持材８４１に対して結合されている。
車軸８０２にはハブ８００が固定され、ハブ８００にはホイール（図示省略）が固定され、ホイールにはタイヤ８０５が取り付けられている。

上述のようなサスペンションに付随して、車体昇降位置規定ストッパ（車体下降位置規定ストッパ，車体上昇位置規定ストッパ）が設けられて、車体昇降位置規定機構（車体下降位置規定機構，車体上昇位置規定機構）が形成されている。
これは、車体９００がハブ８００（車軸８０２）に対して下降する限度位置や上昇する限度位置を規定し、それ以上に車体９００が下降したり上昇したりすることを防止するものである。

従動輪の側において、車体下降位置規定機構は、例えば、以下のような構造を有している。
図１Ａに示すように、第１のケースとして、車体下降位置規定ストッパ（「バンプストッパ」ともいわれる）ＬＳ１がアーム（例えば、ロワーアーム８２０Ｂ）の上側に対して固定され、車体９００の側には、それに対向する当接部材８２３Ａが固定されている。そして、車体下降位置規定ストッパＬＳ１が当接部材８２３Ａに当接することによって、車体９００に対してそれ以上ハブ８００が上昇することが防止され、ハブ８００に対して（すなわち、地面に対して）それ以上車体９００が下降することが防止される。
また、図１Ｂに示すように、第２のケースとして、車体下降位置規定ストッパＬＳ２が、アーム（例えば、ロワーアーム８２０Ｂ）の上側において、車体９００に固定されたブラケット８２４Ｂ（車体９００側の部材）に対して固定されている。そして、ロワーアーム８２０Ｂが車体下降位置規定ストッパＬＳ２に当接することによって、上述と同様に、それ以上車体９００が下降することが防止される。
なお、車体下降位置規定ストッパＬＳ１，ＬＳ２は、アッパーアーム８２０Ａの側に設けられてもよい。

また、同じく従動輪の側において、車体上昇位置規定機構は、例えば、次のような構造を有している。
図１Ａに示すように、第１のケースとして、車体上昇位置規定ストッパ（「リバンプストッパ」ともいわれる）ＨＳ１が、アーム（例えば、アッパーアーム８２０Ａ）の下側において、車体９００に固定されたブラケット８２４Ａ（車体９００側の部材）に対して固定されている。そして、アッパーアーム８２０Ａが車体上昇位置規定ストッパＨＳ１に当接することによって、車体９００に対してそれ以上ハブ８００が下降することが防止され、ハブ８００に対して（すなわち、地面に対して）それ以上車体９００が上昇することが防止される。
また、図１Ｂに示すように、第２のケースとして、車体上昇位置規定ストッパ（リバンプストッパ）ＨＳ２がアッパーアーム８２０Ａの下側に対して固定され、車体９００の側には、それに対向する当接部材８２３Ｂが固定されている。そして、車体上昇位置規定ストッパＨＳ２が当接部材８２３Ｂに当接することによって、上述と同様に、それ以上車体９００が上昇することが防止される。
なお、車体上昇位置規定ストッパＨＳ１，ＨＳ２は、ロワーアーム８２０Ｂの側に設けられてもよい。

また、駆動輪の側において、車体下降位置規定機構は、例えば、次のような構造を有している。
図２（ｂ）において実線で示すように、車軸筒８４５の上方において、車体９００の側に、車体下降位置規定ストッパＬＳ３が固定されている。そして、車軸筒８４５が車体下降位置規定ストッパＬＳ３に当接することによって、車体９００に対してそれ以上車軸８０２（ハブ８００）が上昇することが防止され、車軸８０２（ハブ８００）に対して（すなわち、地面に対して）それ以上車体９００が下降することが防止される。
また、逆に、図２（ｂ）において２点鎖線で示すように、車軸筒８４５の上部に車体下降位置規定ストッパＬＳ４が固定されることも考えられる。そして、車体下降位置規定ストッパＬＳ４が車体９００に当接することによって、上述と同様に、それ以上車体９００が下降することが防止される。

一般的に、車体昇降位置規定ストッパ（車体下降位置規定ストッパＬＳ１～ＬＳ４，車体上昇位置規定ストッパＨＳ１，ＨＳ２）は、ストッパ本体及び取付部材を有している。
ストッパ本体はゴム又は合成樹脂等によって形成されており、弾性的に変形可能なものである。
そして、従来は、ストッパ本体は、１つの部材として形成されていた。

ここで、本発明者は、ストッパ本体の単位圧縮力による弾性収縮率（同一の圧縮力を受けた場合に、その圧縮方向に収縮する割合）が、乗り心地に影響することに着目した。なお、単位圧縮力による弾性収縮率とは、単一の素材の場合における単位圧縮応力に基づく縦弾性係数（ヤング率）の逆数に対応する。
ストッパ本体の縦弾性係数が大きい（単位圧縮力による弾性収縮率が小さい）と、すなわちストッパ本体が硬いと、所定の高さで車体９００の昇降が確実に規定される一方で、その当接の際にストッパ本体があまり収縮しないため大きな衝撃が生じ、その衝撃が車体９００に伝わり、乗り心地が悪いものとなる。
一方、ストッパ本体の縦弾性係数が小さい（単位圧縮力による弾性収縮率が大きい）と、すなわちストッパ本体が柔らかいと、その当接の際にストッパ本体が大きく収縮するため、その時点で大きな衝撃が生じはしないが、ストッパ本体が収縮しすぎることによって、本来的に当接すべきでない部材同士が当接する場合があり、その場合は、その時点で大きな衝撃が生じることとなる。

ところで、自動車が一般のユーザーに購入された後、その自動車は、ユーザーの好みに応じて、車体９００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなる（すなわち、ハブ８００（車軸８０２）が車体９００に対して相対的に本来の高さよりも高くなる）ように調整される場合や、逆に、車体９００（その中立高さ位置）が本来の高さよりもあえて高くなる（すなわち、ハブ８００（車軸８０２）が車体９００に対して相対的に本来の高さよりも低くなる）ように調整される場合がある。
その場合には、サスペンションによって車体９００がハブ８００（車軸８０２）に対して中立高さ位置を基準に昇降（下降・上昇）する際の許容域が本来よりも狭くなる場合があり、特にその場合には、前述の問題点は一層顕著なものとなる。

この課題を解決しようとするために、本出願人は、特許文献１を出願している。
その発明の車体下降位置規定ストッパは、ストッパ本体及び取付部材を有し、ストッパ本体は外側部材及び内側部材によって形成されている。

内側部材は、外側部材の内部のうち、基端部（下端部）の側に位置している。
すなわち、外側部材は、内側部材を内包しており、ストッパ本体のうちの先端部の側の部位（ストッパ本体の略上半部）は外側部材（頭占部）のみによって形成され（第１部位）、それよりも下側の部位（ストッパ本体の略下半部）は、ほぼ内側部材によって形成されているとともに、内側部材の周壁面は外側部材（その周覆部）によって覆われている（第２部位）。
また、内側部材の底面（その全部又は一部）も外側部材（その底覆部）によって薄肉状に覆われている。
外側部材の縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。
このため、当接の際には、まずはストッパ本体の第１部位（略上半部）が主に収縮することによって、当接の際の衝撃が緩和されて車体に大きな衝撃が伝わることが防止される。また、当接の際の圧縮力が大きい場合であっても、第２部位（略下半部）の存在によってストッパ本体が収縮し過ぎることが防止される。
こうして、車体が昇降した際に、乗り心地を損ねることなく、その限度位置が規定される。

ところで、本発明者がさらに研究したところ、上記の車体昇降位置規定ストッパに改良の余地があることが判明した。
すなわち、外側部材の頭占部が大きく圧縮された際には、それによって収縮しようとする頭占部の素材の一部は、外側部材のうちの周覆部（内側部材の周壁面を覆う部分）に流れようとする。
一方で、内側部材はあまり圧縮されないことから、外側部材のうちの周覆部が内側部材（その周壁面）から離隔して外方に向かって湾曲しようとする。
これが繰り返されると、外側部材のうちの周覆部が破損することもあり得る。その場合は、外側部材と内側部材とが分離することにもつながる。
このように、従来の車体昇降位置規定ストッパでは、耐久性を追求する上で限界があった。

特開２０１６－３７１３８号公報

本発明は、車体が昇降した際に乗り心地を損ねることなく、その限度位置を規定するストッパであって、耐久性に優れたものを提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明の第１の態様は、自動車のサスペンションにおいて相対的位置関係が変位可能な２つの部材の接近位置を規定し車体の昇降の限度位置を規定する車体昇降位置規定ストッパであって、ストッパ本体を有し、前記ストッパ本体は、その基端部において前記２つの部材のうちの一方の部材に取り付けられ、その先端部において前記２つの部材のうちの他方の部材に当接するものであり、前記ストッパ本体は、外側部材と内側部材とを有し、前記外側部材は前記内側部材の少なくとも一部を覆い、前記内側部材は前記ストッパ本体のうちの基端部の側に位置し、前記外側部材は前記内側部材よりも当該ストッパ本体の先端部の側の部位である頭占部を有し、前記外側部材の縦弾性係数は、前記内側部材の縦弾性係数よりも小さく、前記内側部材のうちの前記ストッパ本体の先端部の側の部位には、前記ストッパ本体の基端部の側に窪む凹部が形成されている、車体昇降位置規定ストッパである。

この発明の車体昇降位置規定ストッパでは、まずは、車体の昇降に伴って、その基端部において２つの部材（自動車のサスペンションにおいて相対的位置関係が変位可能な２つの部材）のうちの一方の部材に取り付けられたストッパ本体の先端部において、当該２つの部材のうちの他方の部材に当接することによって、そのストッパ本体が収縮し、車体の昇降の限度位置が規定される。

また、この発明の車体昇降位置規定ストッパでは、ストッパ本体の先端部から基端部にかけて、外側部材によってのみ形成されている頭占部（第１部位）、内側部材において凹部が形成されている部位（第２部位）、内側部材において凹部が形成されていない部位（第３部位））の３つの部位が形成されている。
各部位は、各々の単位圧縮力による弾性収縮率の比率に基づいて収縮するため、当接の際の圧縮力の大きさに応じて、各部位が収縮する。
すなわち、収縮しやすい部位を中心に収縮し始め、その収縮が限界に近づくと、次に収縮しやすい部位を中心に収縮する、というようにして各部位が収縮し、基本的には（断面積にもよるが）第３部位（ストッパ本体において第１～第３部位のうち最も基端部の側の部位）が最後に収縮する。
こうして、安定的に、かつ、車体の昇降の大小を問わず、適切に車体の昇降位置が規定される。

そして、この車体昇降位置規定ストッパでは、内側部材のうちのストッパ本体の先端部の側の部位にはストッパ本体の基端部の側に窪む凹部が形成されているため、外側部材の頭占部が収縮する際に、その素材の一部が凹部に流れる（入り込む）。
このため、外側部材が内側部材の周壁面（少なくともその一部）を覆う（その部位を「周覆部」ということとする）態様の場合であっても、外側部材の頭占部が収縮する際に、その素材の一部が周覆部に流れようとすることが軽減され、周覆部が破損することが防止される。
こうして、この車体昇降位置規定ストッパでは耐久性が向上するのである。

本発明の第２の態様は、第１の態様の車体昇降位置規定ストッパであって、前記凹部には、当該凹部に対応して前記外側部材に形成された凸部が嵌合している、車体昇降位置規定ストッパである。

この態様の車体昇降位置規定ストッパでは、第１の態様の車体昇降位置規定ストッパの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
すなわち、外側部材には内側部材の凹部に対応する凸部が形成されており、その凸部が凹部に嵌合している、という構造であるため、凸部を含んだ外側部材を合成樹脂等によって同時に成形することによって、この車体昇降位置規定ストッパを容易に製造することができる。

本発明の第３の態様は、第１の態様の車体昇降位置規定ストッパであって、前記凹部には、前記外側部材よりも収縮しやすい素材が充填されている、車体昇降位置規定ストッパである。

「外側部材よりも縦断面係数が小さい素材」には、空気も含まれる。また、その素材は１つに限らない。複数の素材が充填されているという態様もある。例えば、合成樹脂と空気が充填されている（すなわち、部分的に合成樹脂が収容されている）等である。
「収縮しやすい」とは、それら素材を総合的に考慮したものである。

この態様の車体昇降位置規定ストッパでは、第１の態様の車体昇降位置規定ストッパの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
凹部に外側部材よりも収縮しやすい素材が充填されていることによって、凹部に外側部材（又はそれと同じ縦断面係数の素材）が充填されている場合よりも、外側部材の頭占部の素材の一部が凹部に入り込みやすくなる（流れやすくなる）。
このため、外側部材が周覆部を有する態様の場合であっても、外側部材の頭占部が収縮する際に、その素材の一部が周覆部に流れようとすることがより有効に軽減され、周覆部が破損することがより有効に防止される。
こうして、この車体昇降位置規定ストッパでは耐久性がより向上するのである。

本発明の第４の態様は、第１～第３のいずれかの態様の車体昇降位置規定ストッパであって、前記外側部材は、前記内側部材の周壁面の少なくともその一部を覆うとともに、前記内側部材のうちの当該ストッパ本体の基端部の側にも及んでいる、車体昇降位置規定ストッパである。

この態様の車体昇降位置規定ストッパでは、第１～第３のいずれかの態様の車体昇降位置規定ストッパの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
すなわち、この車体昇降位置規定ストッパでは、外側部材が内側部材よりも当該ストッパ本体の先端部の側に存在する（頭占部）のみならず、内側部材の周壁面の少なくともその一部を覆うとともに、内側部材のうちの当該ストッパ本体の基端部の側にも及んでいるため、その点で、外側部材と内側部材とが分離することが防止される。

本発明の第５の態様は、第１～第４のいずれかの態様の車体昇降位置規定ストッパであって、さらに取付部材を有し、前記取付部材は、前記ストッパ本体をその基端部において前記２つの部材のうちの一方の部材に取り付けるものである、車体昇降位置規定ストッパである。

この態様の車体昇降位置規定ストッパでは、第１～第４のいずれかの態様の車体昇降位置規定ストッパの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
すなわち、この車体昇降位置規定ストッパでは、取付部材を有しているため、ストッパ本体をその基端部において２つの部材（自動車のサスペンションにおいて相対的位置関係が変位可能な２つの部材）の一方に容易に取り付けることが可能である。

本発明の背景であるサスペンション及び車体昇降位置規定ストッパの一例を示す縦断面図である。 本発明の背景であるサスペンション及び車体昇降位置規定ストッパの一例を示す縦断面図である。 本発明の背景であるサスペンション及び車体昇降位置規定ストッパの一例を示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。 本発明の実施例１Ａの車体下降位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は、その短辺に平行な面で仮想的に切断した縦断面図であり、（ｃ）は、その長辺に平行な面で仮想的に切断した縦断面図である。 本発明の実施例１Ａの車体下降位置規定ストッパを仮想的に分解した状態を示す分解斜視図である。 本発明の実施例１Ａの車体下降位置規定ストッパの使用状態を示す図である。（ａ）は、本発明の実施例１Ａの車体下降位置規定ストッパが使用されるサスペンションをを示す斜視図である。（ｂ）は、車体下降位置規定ストッパの使用状態を示す縦断面図である。 本発明の実施例１Ｂの車体下降位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は、その短辺に平行な面で仮想的に切断した縦断面図であり、（ｃ）は、その長辺に平行な面で仮想的に切断した縦断面図である。 本発明の実施例１Ｂの車体下降位置規定ストッパを仮想的に分解した状態を示す分解斜視図である。 本発明の実施例２Ａの車体下降位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。 本発明の実施例２Ａの車体下降位置規定ストッパを仮想的に分解した状態を示す分解斜視図である。 本発明の実施例２Ｂの車体下降位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。 本発明の実施例２Ｂの車体下降位置規定ストッパを仮想的に分解した状態を示す分解斜視図である。 本発明の実施例３の車体下降位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。 本発明の実施例４の車体下降位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。 本発明の実施例５の車体上昇位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。 本発明の実施例６の車体上昇位置規定ストッパを示す図である。（ａ）は斜視図であり、（ｂ）は縦断面図である。

［実施例１Ａ］
次に、本発明の実施例１Ａの車体下降位置規定ストッパ（車体昇降位置規定ストッパ）１００Ａについて、図３－１～図４等に基づいて説明する。
この車体下降位置規定ストッパ１００Ａは、特に、車体下降位置規定ストッパＬＳ３（図２（ｂ））に好適に該当するものである。

図３－１及び図３－２に示すように、この車体下降位置規定ストッパ１００Ａは、ストッパ本体１１０Ａ，取付金具１５０（取付部材）を有している。ストッパ本体１１０Ａは、外側部材１２０Ａ及び内側部材１３０を有している。
この車体下降位置規定ストッパ１００Ａは、その短辺方向（幅方向）及び長辺方向（長さ方向）に対称的な形状を有している。
この車体下降位置規定ストッパ１００Ａ（ストッパ本体１１０Ａ）の高さは、純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ３（図２（ｂ））（そのストッパ本体）の高さよりも低い。

取付金具１５０は、金属によって形成され、帯板状をなしている。
取付金具１５０のうちのストッパ本体１１０Ａに対応する部分（両端部及びその近傍以外）は内蔵部１５２であり、内蔵部１５２はストッパ本体１１０Ａの中に内蔵されている。また、取付金具１５０のうちのストッパ本体１１０Ａに対応しない部分（両端部及びその近傍）は、一対の露出部１５５であり、ストッパ本体１１０Ａから露出している。
各露出部１５５の下面はストッパ本体１１０Ａの下面と面一状とされている。各露出部１５５には、ボルト孔１５６が形成されている。
内蔵部１５２は、露出部１５５よりも幅広であり、その両端部において上方に折り曲げられて、露出部１５５よりも若干高い位置で露出部１５５と平行に延びている。内蔵部１５２には一対の孔部１５３が形成されており、溶融樹脂が孔部１５３に浸入した状態で固化して内側部材１３０が形成されている。内側部材１３０は、薄肉状に内蔵部１５２より下側にも及んでおり、内蔵部１５２を包み込んでいる。

前述したように、ストッパ本体１１０Ａは、外側部材１２０Ａ及び内側部材１３０によって形成されている。内側部材１３０は、外側部材１２０Ａの中に内蔵されている。外側部材１２０Ａ及び内側部材１３０は、いずれも合成樹脂等によって形成されている。

ストッパ本体１１０Ａ（外側部材１２０Ａ）は、ほぼ直方体状（より正確には、ほぼ四角錐台状）をしており、その上部には一対の突出部１２２が形成されている。一対の突出部１２２は、上方に凸状の半円柱状（横倒しされたもの）をしており、ストッパ本体１１０Ａの幅方向（短辺の方向）において並列し、ストッパ本体１１０Ａの長さ方向（長辺の方向）に延びている。
ストッパ本体１１０Ａ（外側部材１２０Ａ）のうち突出部１２２よりも下側の部分には、全周壁面にわたって段差が形成されている。
外側部材１２０Ａの内部には空洞部１２４が形成されており、その空洞部１２４に内側部材１３０が配設されている。すなわち、内側部材１３０及び取付金具１５０（その内蔵部１５２）が溶融樹脂に埋められた状態でその溶融樹脂が固化することによって、外側部材１２０Ａが形成されている。

内側部材１３０は、ほぼ直方体状をしている。
内側部材１３０の高さは外側部材１２０Ａの高さの半分程度であり、内側部材１３０は、外側部材１２０Ａの内部のうち、ほぼ下半部に位置している。すなわち、内側部材１３０はストッパ本体１１０Ａのうちの基端部の側に位置し、ストッパ本体１１０Ａの先端部（上端部）の側の部位は、外側部材１２０Ａによってのみ形成されている。その部分を頭占部１２１ａということとする。
内側部材１３０の長さは外側部材１２０Ａの長さよりも若干短く、内側部材１３０の幅も外側部材１２０Ａの幅よりも若干短い。
そして、外側部材１２０Ａは、薄肉状に内側部材１３０の周壁面を覆っている。その部分を周覆部１２１ｂということとする。
また、外側部材１２０Ａは、薄肉状に内側部材１３０より下側にも及んでいる。すなわち、外側部材１２０Ａは、ストッパ本体１１０Ａの基端部の側にも及んでいる。その部分を底覆部１２１ｃということとする。
このようにして、外側部材１２０Ａは、内側部材１３０を内包している。

内側部材１３０の上面（ストッパ本体１１０Ａの先端部の側の面）には、６つの凹部１３５が形成されている。６つの凹部１３５は、２列状の突出部１２２に各々対応して、３つずつ２列状に形成されている。各凹部１３５は、下方（ストッパ本体１１０Ａの基端部の側）に円柱状に窪んでいる。

内側部材１３０の各凹部１３５に対応して、外側部材１２０Ａには６つの凸部１２５が形成されている。各凸部１２５は、外側部材１２０Ａの頭占部１２１ａの下面から、円柱状に下方（ストッパ本体１１０Ａの基端部の側）に突出している。各凸部１２５は、各凹部１３５に嵌合しており、各凹部１３５（その内部空間）に収容（充填）されている。
前述したように内側部材１３０及び取付金具１５０（その内蔵部１５２）が溶融樹脂に埋められた状態でその溶融樹脂が固化することによって外側部材１２０Ａが形成されており、その際に、外側部材１２０Ａの各凸部１２５は、内側部材１３０の各凹部１３５に嵌合した状態で形成される。

以上のようにして、図３－１（ｂ）及び（ｃ）に示すように、ストッパ本体１１０Ａは、その高さ方向において、第１部位Ｌ１，第２部位Ｌ２，第３部位Ｌ３を有している。
第１部位Ｌ１は、ストッパ本体１１０Ａの略上半部であり、外側部材１２０Ａ（頭占部１２１ａ）のみによって形成されている。
第３部位Ｌ３は、ストッパ本体１１０Ａのうちの下側の部分であり、内側部材１３０の凹部１３５（その底部）より下側であって取付金具１５０（内蔵部１５２）より上側の部分である。第３部位Ｌ３は、主として内側部材１３０によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材１２０Ａ（その周覆部１２１ｂ）によって形成されている。
第２部位Ｌ２は、第１部位Ｌ１と第３部位Ｌ３との間の部分であって、内側部材１３０の凹部１３５に外側部材１２０Ａの凸部１２５が嵌合している部位である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材１３０（凹部１３５以外の部分）及び外側部材１２０Ａ（凸部１２５）によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材１２０Ａ（その周覆部１２１ｂ）によって形成されている。

外側部材１２０Ａの縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材１３０の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。すなわち、同一の圧縮応力を受けた場合に、外側部材１２０Ａは大きくひずむ一方で、内側部材１３０はあまりひずまない。
このため、第１部位Ｌ１～第３部位Ｌ３の断面積がほぼ同一であることも考慮して、単位圧縮力による弾性収縮率（同一の圧縮力を受けた場合に、その圧縮方向に収縮する割合）については、第１部位Ｌ１は大きく、第３部位Ｌ３は小さく、第２部位Ｌ２はその中間である。なお、以下、単位圧縮力による弾性収縮率について、適宜、単に「弾性収縮率」ともいうこととする。

次に、この車体下降位置規定ストッパ１００Ａの使用方法及び作用効果について説明する。
前述したように、この車体下降位置規定ストッパ１００Ａは、車体下降位置規定ストッパＬＳ３（図２（ｂ））に特に好適に該当するものである。
この車体下降位置規定ストッパ１００Ａは上下反転された状態で使用され、その基端部（上下反転される前の下部）において車体９００に固定され、その先端部（上下反転される前の上端部）において車軸筒８４５と当接する。
車体９００が、本発明の「相対的位置関係が変位可能な２つの部材のうちの一方」に該当し、車軸筒８４５が、同じく「他方」に該当する。

また、同じく前述したように、自動車が購入された後、その自動車は、ユーザーの好みに応じて、車体９００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低く／高くなるように調整される場合がある。
この車体下降位置規定ストッパ１００Ａは、車体９００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整された場合（図４）に特に好適に使用される。
すなわち、図４においては、車軸筒８４５（正確には車軸筒８４５に溶着された連結用部材８４６）とリーフスプリング８４０との間にブロック８４８が介装されて、車体９００が本来の高さよりも低くされている（Ｕボルト８４３は長いものに置き換えられている）。これによって、車体９００（又は車体９００の側の部材）と車軸筒８４５との間の空間は、本来よりも狭くされている。

前述したように、この車体下降位置規定ストッパ１００Ａは、上下反転された姿勢で、車体９００に固定される。すなわち、取付金具１５０の一対のボルト孔１５６において、ボルト及びナット（いずれも図示省略）によって、車体９００（又は車体９００の側の部材）に対して取り付けられる。その際、車体下降位置規定ストッパ１００Ａは、その短辺方向（幅方向）が自動車（車体９００）の幅方向となり、その長辺方向（長さ方向）が自動車（車体９００）の長さ方向となるように、取り付けられる。
ここで、前述したように、この車体下降位置規定ストッパ１００Ａのストッパ本体１１０Ａの高さは、純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ３（図２（ｂ））のストッパ本体の高さよりも低い。このため、上述のように、車体９００が本来の高さよりも低くされて車体９００と車軸筒８４５との間の空間が本来より狭くされているが、車体下降位置規定ストッパ１００Ａの下端部（上下反転されない姿勢の上端部）と車軸筒８４５との間には所定の隙間が存在している。

そして、自動車が悪路を走行する際等において、車体９００が中立高さ位置よりも下降しようとする際に、車軸筒８４５が車体下降位置規定ストッパ１００Ａに当接して、車体９００の下降位置が規定される。すなわち、所定以上に車体９００が下降することが防止される。

その際、すなわち、この車体下降位置規定ストッパ１００Ａのストッパ本体１１０Ａに圧縮力が加わった際には、第１部位Ｌ１，第２部位Ｌ２，第３部位Ｌ３は、前述した弾性収縮率に比例して収縮しようとする。
このため、車体９００が中立高さ位置を基準に小さく下降しようとする場合は、主として第１部位Ｌ１が収縮して対応する。
また、車体９００が中立高さ位置を基準に中程度に下降しようとする場合は、まずは、主として第１部位Ｌ１が収縮し、第１部位Ｌ１の収縮が限界に近づいた以降においては主として第２部位Ｌ２が収縮して対応する。
一方、車体９００が中立高さ位置を基準に大きく下降しようとする場合は、まずは、主として第１部位Ｌ１が収縮し、第１部位Ｌ１の収縮が限界に近づいた以降においては主として第２部位Ｌ２が収縮し、第２部位Ｌ２の収縮も限界に近づいた以降においては主として第３部位Ｌ３が収縮して対応する。

このようにして、本実施例の車体下降位置規定ストッパ１００Ａでは、車体９００が小さく下降しようとする際にも大きく下降しようとする際にも、ストッパ本体１１０Ａが適切に収縮して、車体９００が所定以上に下降することが防止されるとともに、車体９００に大きな衝撃が伝わらず、乗り心地が良いものとされる。
すなわち、前述のように、車体９００が本来の高さよりも低くされて車体９００と車軸筒８４５との間の空間が本来より狭くされており、この車体下降位置規定ストッパ１００Ａのストッパ本体１１０Ａの高さは、純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ３（図２（ｂ））のストッパ本体の高さよりも低い。しかしながら、それでも、上述のように、車体９００が小さく下降しようとする際にも大きく下降しようとする際にも、ストッパ本体１１０Ａが適切に収縮して、車体９００が所定以上に下降することが防止されるとともに、車体９００に大きな衝撃が伝わらず、乗り心地が良いものとされるのである。

また、上述のように、この車体下降位置規定ストッパ１００Ａでは、主として先端部の側（第１部位Ｌ１）から先に収縮しようとするため、主として基端部の側（第３部位Ｌ３）から先に収縮しようとする場合よりも安定性がある。
すなわち、仮に逆の順で収縮しようとする車体下降位置規定ストッパ１００Ａの場合は、当接の際に作用する圧縮力の方向が第３部位Ｌ３の高さ方向からずれていると、その車体下降位置規定ストッパ１００Ａがその下側から傾斜することとなって不安定となるが、この車体下降位置規定ストッパ１００Ａでは、そのようなことがない。

そして、この車体下降位置規定ストッパ１００Ａでは、外側部材１２０Ａの頭占部１２１ａが圧縮された際には、それによって収縮しようとする頭占部１２１ａの素材の一部は凹部１３５に流れ、凸部１２５とともに収縮する。
このため、その際に、頭占部１２１ａの素材が外側部材１２０Ａのうちの周覆部１２１ｂ（内側部材１３０の周壁面を覆う部分）に流れようとすることが軽減され、外側部材１２０Ａの周覆部１２１ｂが、内側部材１３０（その周壁面）から離隔して外方に向かって湾曲しようとすることが軽減される。
こうして、外側部材１２０Ａのうちの周覆部１２１ｂが破損することが防止され、外側部材１２０Ａと内側部材１３０とが分離することが防止される。
以上のようにして、この車体下降位置規定ストッパ１００Ａでは、耐久性が向上することとなるのである。

なお、この実施例の変形例として、外側部材１２０Ａの全て又は一部の凸部１２５が内側部材１３０の各凹部１３５に対応しておらず、凹部１３５の大きさよりも凸部１２５の大きさが小さい、という態様も考えられる。すなわち、凹部１３５（その内部空間）が凸部１２５によって充填されておらず、凹部１３５によって形成される空間の一部にのみ凸部１２５が存在し、その残部が空洞状である（空気が存在する）という態様である。このことは、他の実施例においても同様である。

［実施例１Ｂ］
次に、本発明の実施例１Ｂの車体下降位置規定ストッパ１００Ｂ（車体昇降位置規定ストッパ）について、図５－１及び図５－２に基づいて説明する。
この車体下降位置規定ストッパ１００Ｂは、実施例１Ａの車体下降位置規定ストッパ１００Ａの変形例であって、その相違点を中心に説明する。実施例１Ａと共通する要素については同一の符号を付すとともに、対応する要素については対応する符号（「Ａ」を「Ｂ」に置き換えた符号））を付して、適宜説明を省略する。

図５－１及び図５－２に示すように、この車体下降位置規定ストッパ１００Ｂのストッパ本体１１０Ｂは、外側部材１２０Ｂ及び内側部材１３０を有している。

実施例１Ａと同様に、内側部材１３０の上面には６つの凹部１３５が形成されている。
一方、実施例１Ａとは異なり、内側部材１３０の各凹部１３５に対応して外側部材１２０Ｂには６つの凸部１２５（図３－２）が形成されることなく、外側部材１２０Ｂのうちの頭占部１２１の下面（内側部材１３０の上面に対応する面）は、平面状である。
こうして、内側部材１３０の各凹部１３５及び外側部材１２０Ｂのうちの頭占部１２１ａの下面によって、中空部１１５が形成されている。中空部１１５には空気が存在している。

以上のようにして、図５－１（ｂ）及び（ｃ）に示すように、ストッパ本体１１０Ｂは、その高さ方向において、第１部位Ｌ１，第２部位Ｌ２，第３部位Ｌ３を有している。
第１部位Ｌ１及び第３部位Ｌ３は実施例１Ａと同様であるが、第２部位Ｌ２は実施例１Ａと異なっている。
第２部位Ｌ２は、内側部材１３０に凹部１３５が形成され、中空部１１５が形成されている部位である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材１３０及び凹部１３５における中空部１１５（空気）によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材１２０Ｂ（その周覆部１２１ｂ）によって形成されている。

外側部材１２０Ｂの縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材１３０の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。すなわち、同一の圧縮応力を受けた場合に、外側部材１２０Ｂは大きくひずむ一方で、内側部材１３０はあまりひずまない。
このため、単位圧縮力による弾性収縮率（同一の圧縮力を受けた場合に、その圧縮方向に収縮する割合）については、第１部位Ｌ１及び第２部位Ｌ２は大きく、第３部位Ｌ３は小さい。
第１部位Ｌ１及び第２部位Ｌ２における単位圧縮力による弾性収縮率の大小は、凹部１３５の大きさ（内側部材１３０の断面積に対する凹部１３５の断面積の合計の割合）、並びに、外側部材１２０Ｂ及び内側部材１３０の縦弾性係数（ヤング率）の比によって異なることとなる。

以上のため、この車体下降位置規定ストッパ１００Ｂのストッパ本体１１０Ｂに圧縮力が加わった際には、まずは、第１部位Ｌ１，第２部位Ｌ２，第３部位Ｌ３は、前述した弾性収縮率に比例して収縮しようとし、主として、第１部位Ｌ１／第２部位Ｌ２，第３部位Ｌ３の順で収縮して対応する。第１部位Ｌ１及び第２部位Ｌ２については、第１部位Ｌ１，第２部位Ｌ２の順、その逆の順、又はほぼ同時に収縮する。

そして、この車体下降位置規定ストッパ１００Ｂでは、外側部材１２０Ｂの頭占部１２１ａが圧縮された際には、それによって収縮しようとする頭占部１２１ａの素材の一部は中空部１１５に浸入する。
このため、その際に、頭占部１２１ａの素材が外側部材１２０Ｂのうちの周覆部１２１ｂ（内側部材１３０の周壁面を覆う部分）に流れようとすることが軽減され、外側部材１２０Ｂの周覆部１２１ｂが、内側部材１３０（その周壁面）から離隔して外方に向かって湾曲しようとすることが軽減される。
こうして、外側部材１２０Ｂのうちの周覆部１２１ｂが破損することが防止され、外側部材１２０Ｂと内側部材１３０とが分離することが防止される。
以上のようにして、この車体下降位置規定ストッパ１００Ｂでも、耐久性が向上することとなるのである。

なお、この実施例の変形例として、内側部材１３０の凹部１３５（その全て又は一部）に、縦弾性係数（ヤング率）が外側部材１２０Ａの縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい材質のものが収容されていてもよい。このことは、実施例２Ｂにおいても同様である。

［実施例２Ａ］
次に、本発明の実施例２Ａの車体下降位置規定ストッパ２００Ａ（車体昇降位置規定ストッパ）について、図６－１及び図６－２等に基づいて、実施例１Ａとの相違点を中心に説明する。実施例１に対応する要素については、対応する符号（「１００」を加算し、百の位が「１」のところを「２」にした符号））を付して、適宜説明を省略する。
この車体下降位置規定ストッパ２００Ａ（図６－１及び図６－２）は、特に、車体下降位置規定ストッパＬＳ１（図１Ａ）に好適に該当するものである。

図６－１及び図６－２に示すように、この車体下降位置規定ストッパ２００Ａは、ストッパ本体２１０Ａ，結合用ボルト２５０（取付部材）を有している。ストッパ本体２１０Ａは、外側部材２２０Ａ及び内側部材２３０を有している。
この車体下降位置規定ストッパ２００Ａは、結合用ボルト２５０（その軸部２５１）の中心軸線を中心に対称的な形状を有している。
この車体下降位置規定ストッパ２００Ａのストッパ本体２１０Ａの高さは、純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ１（図１Ａ）のストッパ本体の高さよりも低い。

結合用ボルト２５０（傘付きのボルト）は、軸部２５１及び傘部２５５を有し、傘部２５５は、その嵌合孔（符号省略）に軸部２５１の頭部（符号省略）が嵌合（圧入）されて軸部２５１に取り付けられ、フランジ部２５２に支持されている。
傘部２５５には複数の孔部（符号省略）が形成されており、溶融樹脂が孔部に浸入した状態で固化して内側部材２３０が形成されている。傘部２５５の周縁部は下方に湾曲しており、傘部２５５の大半部分は内側部材２３０の内部に位置している。結合用ボルト２５０の軸部２５１の頭部及びフランジ部２５２のうちの略上半部も内側部材２３０に埋められている。

ストッパ本体２１０Ａ（外側部材２２０Ａ）は、半球部２２２と張り出し部２２３を有している。半球部２２２は、上方に凸状に半円球状をしている。張り出し部２２３は、半球部２２２の下縁部よりも大径のほぼ厚肉円板状をしており、その上縁部は滑らかに角落ちされている。

内側部材２３０は、ほぼ円錐台状をしており、外側部材２２０Ａの内部において、外側部材２２０Ａと同心的に位置している。
内側部材２３０の高さは外側部材２２０Ａの高さの半分弱であり、内側部材２３０は、外側部材２２０Ａの内部のうち、ほぼ下半部に位置している。すなわち、内側部材２３０はストッパ本体２１０Ａのうちの基端部の側に位置し、ストッパ本体２１０Ａの先端部（上端部）の側の部位（半球部２２２のうちの大半部分）は、外側部材２２０Ａによってのみ形成されている。その部分を頭占部２２１ａということとする。
外側部材２２０Ａは、内側部材２３０のテーパ状の周壁面を覆っている。その部分を周覆部２２１ｂということとする。周覆部２２１ｂは、外側部材２２０Ａの半球部２２２のうちの下部及び張り出し部２２３のうちの上部によって形成されている。
外側部材２２０Ａは、薄肉状に内側部材２３０より下側にも及んでいる。すなわち、外側部材２２０Ａは、ストッパ本体２１０Ａの基端部の側にも及んでいる。その部分を底覆部２２１ｃということとする。
結合用ボルト２５０のフランジ部２５２の下面と外側部材２２０Ａの下面とは面一状である。

内側部材２３０の上面の中央部には、凹部２３５が形成されている。凹部２３５は、下方に半球状に窪んでいる。
内側部材２３０の凹部２３５に対応して、外側部材２２０Ａには凸部２２５が形成されている。凸部２２５は、外側部材２２０Ａの頭占部２２１ａの下面から、半球状に下方に突出している。凸部２２５は、凹部２３５に嵌合しており、凹部２３５（その内部空間）に収容（充填）されている。
内側部材２３０及び結合用ボルト２５０のうちの上部が溶融樹脂に埋められた状態でその溶融樹脂が固化して外側部材２２０Ａが形成されており、その際に、外側部材２２０Ａの凸部２２５は、内側部材２３０の凹部２３５に嵌合した状態で形成される。

以上のようにして、ストッパ本体２１０Ａは、その高さ方向において、第１部位Ｌ１，第２部位Ｌ２，第３部位Ｌ３を有している。
第１部位Ｌ１は、ストッパ本体２１０Ａの略上半部であり、外側部材２２０Ａ（頭占部２２１ａ）のみによって形成されている。
第３部位Ｌ３は、ストッパ本体２１０Ａのうちの下側の部分であり、内側部材２３０の凹部２３５（その底部）より下側であって結合用ボルト２５０（その軸部２５１の頭部及び傘部２５５）より上側の部分である。第３部位Ｌ３は、主として内側部材２３０によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材２２０Ａ（その周覆部２２１ｂ）によって形成されている。
第２部位Ｌ２は、第１部位Ｌ１と第３部位Ｌ３との間の部分であって、内側部材２３０の凹部２３５に外側部材２２０Ａの凸部２２５が嵌合している部位である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材２３０（凹部２３５以外の部分）及び外側部材２２０Ａ（凸部２２５）によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材２２０Ａ（その周覆部２２１ｂ）によって形成されている。

なお、図１Ａに基づいて後述するように、この車体下降位置規定ストッパ２００Ａ（車体下降位置規定ストッパＬＳ１に相当）は上下反転されることなく使用され、ストッパ本体２１０Ａの基端部（下部）においてロワーアーム８２０Ｂに固定され、ストッパ本体２１０Ａのうちの先端部（上部）において当接部材８２３Ａと当接する。
ロワーアーム８２０Ｂが、本発明の「相対的位置関係が変位可能な２つの部材のうちの一方」に該当し、当接部材８２３Ａが、同じく「他方」に該当する。
また、ロワーアーム８２０Ｂは、ストッパ本体２１０Ａの中心軸線に完全に沿って（すなわち、高さ方向と全く同一方向）で当接するとは限らず、多少ずれる場合もあり得る（このことは他の実施例においても同様である）。

外側部材２２０Ａの縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材２３０の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。また、第１部位Ｌ１よりも第２部位Ｌ２の方が断面積が大きく、第２部位Ｌ２よりも第３部位Ｌ３の方が断面積が大きい。
このため、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第３部位Ｌ３は小さく、第２部位Ｌ２はその中間である。

この車体下降位置規定ストッパ２００Ａは、車体下降位置規定ストッパＬＳ１（図１Ａ）に特に好適に該当するものであり（このことは前述）、ロワーアーム８２０Ｂに対して取り付けられる。すなわち、ロワーアーム８２０Ｂのボルト孔（図示省略）に結合用ボルトの軸部２５１が挿入されナットが螺合される。

そして、以下のように、実施例１Ａの車体下降位置規定ストッパ１００Ａと同様の作用効果が得られる。
すなわち、車体９００が中立高さ位置を基準に下降しようとする場合は、車体下降位置規定ストッパ２００Ａのストッパ本体２１０Ａが当接部材８２３Ａに当接して、所定以上に車体９００が下降することが防止される。

その際、第１部位Ｌ１～第３部位Ｌ３は、前述した弾性収縮率に比例して収縮しようとし、主として、第１部位Ｌ１，第２部位Ｌ２，第３部位Ｌ３の順で収縮して対応する。
このようにして、本実施例の車体下降位置規定ストッパ２００Ａでは、車体９００が小さく下降しようとする際にも大きく下降しようとする際にも、ストッパ本体２１０Ａが適切に収縮して、車体９００が所定以上に下降することが防止されるとともに、車体９００に大きな衝撃が伝わらず、乗り心地が良いものとされる。

そして、この車体下降位置規定ストッパ２００Ａでは、外側部材２２０Ａの頭占部２２１ａが圧縮された際には、それによって収縮しようとする頭占部２２１ａの素材の一部は凹部２３５に流れ、凸部２２５とともに収縮する。
このため、その際に、頭占部２２１ａの素材が外側部材２２０Ａのうちの周覆部２２１ｂ（内側部材２３０の周壁面を覆う部分）に流れようとすることが軽減され、外側部材２２０Ａの周覆部２２１ｂが、内側部材２３０（その周壁面）から離隔して外方に向かって湾曲しようとすることが軽減される。
こうして、外側部材２２０Ａのうちの周覆部２２１ｂが破損することが防止され、外側部材２２０Ａと内側部材２３０とが分離することが防止される。
以上のようにして、この車体下降位置規定ストッパ２００Ａでは、耐久性が向上することとなるのである。

［実施例２Ｂ］
次に、本発明の実施例２Ｂの車体下降位置規定ストッパ２００Ｂ（車体昇降位置規定ストッパ）について、図７－１及び図７－２に基づいて説明する。
この車体下降位置規定ストッパ２００Ｂは、実施例１Ａに対する実施例１Ｂと同様に、実施例２Ａの車体下降位置規定ストッパ２００Ａの変形例であって、その相違点を中心に説明する。実施例２Ａと共通する要素については同一の符号を付すとともに、対応する要素については対応する符号（「Ａ」を「Ｂ」に置き換えた符号）を付して、適宜説明を省略する。

図７－１及び図７－２に示すように、この車体下降位置規定ストッパ２００Ｂのストッパ本体２１０Ｂは、外側部材２２０Ｂ及び内側部材２３０を有している。

実施例２Ａと同様に、内側部材２３０の上面の中央部には、凹部２３５が形成されている。
一方、実施例２Ａとは異なり、内側部材２３０の凹部２３５に対応して外側部材２２０Ｂには凸部２２５（図６－２）が形成されることなく、外側部材２２０Ｂのうちの頭占部２２１ａの下面（内側部材２３０の上面に対応する面）は、平面状である。
こうして、内側部材２３０の凹部２３５及び外側部材２２０Ｂのうちの頭占部２２１ａの下面によって、中空部２１５が形成されている。

以上のようにして、図７－１（ｂ）に示すように、ストッパ本体２１０Ｂは、その高さ方向において、第１部位Ｌ１，第２部位Ｌ２，第３部位Ｌ３を有している。
第１部位Ｌ１及び第３部位Ｌ３は実施例２Ａと同様であるが、第２部位Ｌ２は実施例２Ａと異なっている。
第２部位Ｌ２は、内側部材２３０に凹部２３５が形成され、中空部２１５が形成されている部位である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材２３０及び凹部２３５における中空部２１５（空気）によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材２２０Ｂ（その周覆部２２１ｂ）によって形成されている。

以上のため、この車体下降位置規定ストッパ２００Ｂでは、実施例１Ｂの車体下降位置規定ストッパ１００Ｂと同様の作用効果が得られる。

なお、実施例１Ａ及び実施例２Ａに対して実施例１Ｂ及び実施例２Ｂにおいて変更された内容は、実施例３以下の他の実施例に対しても適用可能である。

［実施例３］
次に、本発明の実施例３の車体下降位置規定ストッパ３００（車体昇降位置規定ストッパ）について、図８等に基づいて、実施例１Ａ・実施例２Ａとの相違点を中心に説明する。実施例２Ａに対応する要素については、対応する符号（「１００」を加算し、百の位が「２」のところを「３」にするとともに、「Ａ」を除いた符号）を付して、適宜説明を省略する。

この車体下降位置規定ストッパ３００（図８）は、特に、車体下降位置規定ストッパＬＳ２（図１Ｂ）に好適に該当するものである。
図８に示すように、この車体下降位置規定ストッパ３００は、ストッパ本体３１０，結合用ボルト３５０（取付部材）を有している。ストッパ本体３１０は、外側部材３２０及び内側部材３３０を有している。
この車体下降位置規定ストッパ３００は、結合用ボルト３５０（その軸部３５１）の中心軸線を中心に対称的な形状を有しているのではなく、結合用ボルト３５０（その軸部３５１）の中心軸線を通る一の鉛直面を基準に対称的な形状を有している。
この車体下降位置規定ストッパ３００のストッパ本体３１０の高さは、純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ２（図１Ｂ）のストッパ本体の高さよりも低い。

ストッパ本体３１０（外側部材３２０）は、上方に凸状にほぼ半円球状をしているとともに、その頂面３２１は、水平面（結合用ボルト３５０の軸部３５１と垂直な面）から傾斜したほぼ円形の平面状をしている。
ストッパ本体３１０（外側部材３２０）の全周壁面にわたって段差が形成されている。

内側部材３３０（その外面）は、ほぼ、外側部材３２０（その外面）を縮小した相似の形状を有しており、外側部材３２０の内部に位置している。
すなわち、内側部材３３０の頂面３３１は、外側部材３２０の頂面３２１より小さく、外側部材３２０の頂面３２１と同心的かつ平行なほぼ円形の平面状をしている。

内側部材３３０の上面の中央部には、凹部３３５が形成されている。凹部３３５は、斜め（頂面３３１に垂直）下方に半球状に窪んでいる。
内側部材３３０の凹部３３５に対応して、外側部材３２０には凸部３２５が形成されている。凸部３２５は、外側部材３２０Ａの頭占部３２１ａの下面から、斜め（頂面３２１に垂直）下方に突出している。凸部３２５は、凹部３３５に嵌合しており、凹部３３５（その内部空間）に収容（充填）されている。

以上のようにして、ストッパ本体３１０は、その高さ方向において、第１部位Ｌ１～第３部位Ｌ３を有している。
第１部位Ｌ１は、ストッパ本体３１０のうちの上側の部分であり、外側部材３２０（頭占部３２１ａ）のみによって形成されている。
第３部位Ｌ３は、ストッパ本体３１０のうちの下側の部分であり、内側部材３３０の凹部３３５（その底部）より下側であって結合用ボルト３５０より上側の部分である。第３部位Ｌ３は、主として内側部材３３０によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材３２０（その周覆部３２１ｂ）によって形成されている。
第２部位Ｌ２は、第１部位Ｌ１と第３部位Ｌ３との間の部分であって、内側部材３３０の凹部３３５に外側部材３２０の凸部３２５が嵌合している部位である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材３３０（凹部３３５以外の部分）及び外側部材３２０（凸部３２５）によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材３２０（その周覆部３２１ｂ）によって形成されている。

外側部材３２０の縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材３３０の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。また、第１部位Ｌ１よりも第３部位Ｌ３の方が断面積（頂面３２１の中心軸線に垂直な断面積）は若干大きく、第２部位Ｌ２はその中間である。
このため、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第３部位Ｌ３は小さく、第２部位Ｌ２はその中間である。

前述したように、この車体下降位置規定ストッパ３００は、車体下降位置規定ストッパＬＳ２（図１Ｂ）に特に好適に該当するものである。
ブラケット８２４Ｂが、本発明の「相対的位置関係が変位可能な２つの部材のうちの一方」に該当し、ロワーアーム８２０Ｂが、同じく「他方」に該当する。
ロワーアーム８２０Ｂは、車体下降位置規定ストッパ３００（上下反転状態）の結合用ボルト３５０（軸部３５１）の中心軸線に対する垂直面から傾斜した向きでストッパ本体３１０に当接することが想定されている。

この車体下降位置規定ストッパ３００は、上下反転されて、ブラケット８２４Ｂに対して取り付けられる。すなわち、ブラケット８２４Ｂのボルト孔（図示省略）に結合用ボルトの軸部３５１が挿入されナットが螺合される。
その際、この車体下降位置規定ストッパ３００は、ストッパ本体３１０の下面（使用状態では上面）がほぼ水平であるところ、ストッパ本体３１０の頂面３２１の中心軸線が、下方に向かうにつれて車外の側（図１Ｂにおいて右側）に向かうようにして、ブラケット８２４Ｂに対して取り付けられる。すなわち、ストッパ本体３１０の頂面３２１は、車内側から車外側に向けて（図１Ｂ中左側から右側に向けて）やや上方に向かうように水平面から傾斜する。

そして、車体９００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整された場合には、ロワーアーム８２０Ｂとブラケット８２４Ｂとの距離が短くなる。
これに対して、この車体下降位置規定ストッパ３００のストッパ本体３１０の高さが純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ２のストッパ本体の高さよりも低いため、ロワーアーム８２０Ｂが所定の高さ（回動角度）になったときに適切に当接し得る。

また、同じく車体９００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整された場合には、上述のように車体下降位置規定ストッパ３００のストッパ本体３１０の高さが純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ２のストッパ本体の高さよりも低いため、ロワーアーム８２０Ｂが、外方に向かうにつれてやや上方に向かう状態でこの車体下降位置規定ストッパ３００のストッパ本体３１０に当接することになる。
これに対して、この車体下降位置規定ストッパ３００では、前述したように、ストッパ本体３１０の頂面３２１は、車内側から車外側に向けて（図１Ｂ中左側から右側に向けて）やや上方に向かうように水平面から傾斜する。
このため、ロワーアーム８２０Ｂはストッパ本体３１０の頂面３２１に対して面的（又はほぼ面的）に当接し、ストッパ本体３２０の頂面３２１の中心軸線に沿って衝撃力が加わる。
このため、その衝撃力は、車体下降位置規定ストッパ３００（ストッパ本体３１０）に対して適切に伝わることとなり、その衝撃が円滑に緩和されることとなる。
そして、実施例１Ａの及び実施例２Ａの車体下降位置規定ストッパ１００Ａ，２００Ａ等と同様の作用効果が得られる。

［実施例４］
次に、本発明の実施例４の車体下降位置規定ストッパ４００（車体昇降位置規定ストッパ）について、図９等に基づいて、実施例１Ａ・実施例２Ａとの相違点を中心に説明する。実施例２Ａに対応する要素については、対応する符号（「２００」を加算し、百の位が「２」のところを「４」にするとともに、「Ａ」を除いた符号）を付して、適宜説明を省略する。

この車体下降位置規定ストッパ４００（図９）は、特に、車体下降位置規定ストッパＬＳ２（図１Ｂ）に好適に該当するものである。
図９に示すように、この車体下降位置規定ストッパ４００は、ストッパ本体４１０，結合用ボルト４５０（取付部材）を有している。ストッパ本体４１０は、外側部材４２０及び内側部材４３０を有している。
この車体下降位置規定ストッパ４００は、結合用ボルト４５０（その軸部４５１）の中心軸線を中心に対称的な形状を有している。
この車体下降位置規定ストッパ４００のストッパ本体４１０の高さは、純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ２（図１Ｂ）のストッパ本体の高さよりも低い。

ストッパ本体４１０（外側部材４２０）のうち、その略上半部の上面は上方に凸状に円弧面状をしているとともに、その略下半部は厚肉円板状をしており、その上縁部は滑らかに角落ちされている。ストッパ本体４１０（外側部材４２０）の下面は水平な円形状をしている。

内側部材４３０（その外面）は、ほぼ、外側部材４２０（その外面）を縮小した相似の形状を有しており、外側部材４２０の内部において、外側部材４２０と同心的に位置している。

内側部材４３０の上面の中央部には、凹部４３５が形成されている。凹部４３５は、下方に円弧面状に窪んでいる。
内側部材４３０の凹部４３５に対応して、外側部材４２０には凸部４２５が形成されている。凸部４２５は、外側部材４２０Ａの頭占部４２１ａの下面から、円弧面状に下方に突出している。凸部４２５は、凹部４３５に嵌合しており、凹部４３５（その内部空間）に収容（充填）されている。

以上のようにして、ストッパ本体４１０は、その高さ方向において、第１部位Ｌ１～第３部位Ｌ３を有している。
第１部位Ｌ１は、ストッパ本体４１０のうちの上側の部分であり、外側部材４２０（頭占部４２１ａ）のみによって形成されている。
第３部位Ｌ３は、ストッパ本体４１０のうちの下側の部分であり、内側部材４３０の凹部４３５（その底部）より下側であって結合用ボルト４５０より上側の部分である。第３部位Ｌ３は、主として内側部材４３０によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材４２０（その周覆部４２１ｂ）によって形成されている。
第２部位Ｌ２は、第１部位Ｌ１と第３部位Ｌ３との間の部分であって、内側部材４３０の凹部４３５に外側部材４２０の凸部４２５が嵌合している部位である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材４３０（凹部４３５以外の部分）及び外側部材４２０（凸部４２５）によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材４２０（その周覆部４２１ｂ）によって形成されている。

外側部材４２０の縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材４３０の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。また、第１部位Ｌ１よりも第３部位Ｌ３の方が断面積は大きく、第２部位Ｌ２はその中間である。
このため、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第３部位Ｌ３は小さく、第２部位Ｌ２はその中間である。

前述したように、この車体下降位置規定ストッパ４００は、車体下降位置規定ストッパＬＳ２（図１Ｂ）に特に好適に該当するものである。
ブラケット８２４Ｂが、本発明の「相対的位置関係が変位可能な２つの部材のうちの一方」に該当し、ロワーアーム８２０Ｂが、同じく「他方」に該当する。

この車体下降位置規定ストッパ４００は、上下反転されて、ブラケット８２４Ｂに対して取り付けられる。すなわち、ブラケット８２４Ｂのボルト孔（図示省略）に結合用ボルトの軸部４５１が挿入されナットが螺合される。
車体９００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整された場合には、ロワーアーム８２０Ｂが、外方に向かうにつれてやや上方に向かう状態でこの車体下降位置規定ストッパ４００のストッパ本体４１０（純正の車体下降位置規定ストッパＬＳ２のストッパ本体の高さよりも低い）に当接することになるのであるが、この車体下降位置規定ストッパ４００のストッパ本体４１０の上面が円弧面状をしているため、そのいずれかの部分において面的に当接する。
このため、その衝撃力は、車体下降位置規定ストッパ４００（ストッパ本体４１０）に対して適切に伝わることとなり、その衝撃が円滑に緩和されることとなる。
そして、実施例１Ａ及び実施例２Ａの車体下降位置規定ストッパ１００Ａ，２００Ａ等と同様の作用効果が得られる。

［実施例５］
次に、本発明の実施例５の車体上昇位置規定ストッパ５００（車体昇降位置規定ストッパ）について、図１０等に基づいて、実施例１Ａ・実施例２Ａとの相違点を中心に説明する。実施例２Ａに対応する要素については、対応する符号（「３００」を加算し、百の位が「２」のところを「５」にするとともに、「Ａ」を除いた符号）を付して、適宜説明を省略する。

この車体上昇位置規定ストッパ５００（図１０）は、特に、車体上昇位置規定ストッパＨＳ１（図１Ａ）に好適に該当するものである。
図１０に示すように、この車体上昇位置規定ストッパ５００は、ストッパ本体５１０，結合用ボルト５５０（取付部材）を有している。ストッパ本体５１０は、外側部材５２０及び内側部材５３０を有している。
この車体上昇位置規定ストッパ５００は、結合用ボルト５５０（その軸部５５１）の中心軸線を中心に対称的な形状を有している。
この車体上昇位置規定ストッパ５００のストッパ本体５１０の高さは、純正の車体上昇位置規定ストッパＨＳ１（図１Ａ）のストッパ本体の高さよりも高い。

ストッパ本体５１０（外側部材５２０）の上面は上方に凸状に円弧面状をしている。ストッパ本体５１０（外側部材５２０）の周壁面はほぼ円筒状をしているとともに、中途高さ位置に１つの段差が形成され、それより下方の部分は若干大径とされている。ストッパ本体５１０（外側部材５２０）の下面は水平な円形状をしている。

内側部材５３０（その外面）は、ほぼ、外側部材５２０（その外面）を縮小した相似の形状を有しており、外側部材５２０の内部において、外側部材５２０と同心的に位置している。
内側部材５３０の周壁面はほぼ円筒状をしているとともに、そのうちの下端部は大径状とされている。

内側部材５３０の上面の中央部には、凹部５３５が形成されている。凹部５３５は、下方に半円球状に窪んでいる。
内側部材５３０の凹部５３５に対応して、外側部材５２０には凸部５２５が形成されている。凸部５２５は、外側部材５２０Ａの頭占部５２１ａの下面から、半円球状に下方に突出している。凸部５２５は、凹部５３５に嵌合しており、凹部５３５（その内部空間）に収容（充填）されている。

以上のようにして、ストッパ本体５１０は、その高さ方向において、第１部位Ｌ１～第３部位Ｌ３を有している。
第１部位Ｌ１は、ストッパ本体５１０のうちの上側の部分であり、外側部材５２０（頭占部５２１ａ）のみによって形成されている。
第３部位Ｌ３は、ストッパ本体５１０のうちの下側の部分であり、内側部材５３０の凹部５３５（その底部）より下側であって結合用ボルト５５０より上側の部分である。第３部位Ｌ３は、主として内側部材５３０によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材５２０（その周覆部５２１ｂ）によって形成されている。
第２部位Ｌ２は、第１部位Ｌ１と第３部位Ｌ３との間の部分であって、内側部材５３０の凹部５３５に外側部材５２０の凸部５２５が嵌合している部位である。第２部位Ｌ２は、主として内側部材５３０（凹部５３５以外の部分）及び外側部材５２０（凸部５２５）によって形成されているとともに、その周縁部は外側部材５２０（その周覆部５２１ｂ）によって形成されている。

外側部材５２０の縦弾性係数（ヤング率）は、内側部材５３０の縦弾性係数（ヤング率）よりも小さい。
このため、単位圧縮力による弾性収縮率については、第１部位Ｌ１は大きく、第３部位Ｌ３は小さく、第２部位Ｌ２はその中間である。

前述したように、この車体上昇位置規定ストッパ５００は、車体上昇位置規定ストッパＨＳ１（図１Ａ）に特に好適に該当するものである。
ブラケット８２４Ａが、本発明の「相対的位置関係が変位可能な２つの部材のうちの一方」に該当し、アッパーアーム８２０Ａが、同じく「他方」に該当する。

この車体上昇位置規定ストッパ５００は、上下反転されることなく、ブラケット８２４Ａに対して取り付けられる。すなわち、ブラケット８２４Ａのボルト孔（図示省略）に結合用ボルトの軸部５５１が挿入されナットが螺合される。

車体９００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整された場合には、アッパーアーム８２０Ａとブラケット８２４Ａとの距離が長くなるとともに、アッパーアーム８２０Ａが、外方に向かうにつれてやや上方に向かう状態でこの車体上昇位置規定ストッパ５００のストッパ本体５１０に当接することになる。
この車体上昇位置規定ストッパ５００のストッパ本体５１０の高さが純正の車体上昇位置規定ストッパＨＳ１のストッパ本体の高さよりも高いため、アッパーアーム８２０Ａが所定の高さ（回動角度）になったときに適切に当接し得る。
また、この車体上昇位置規定ストッパ５００のストッパ本体５１０（外側部材５２０及び内側部材５３０）の上面が円弧面状をしているため、そのいずれかの部分において面的に当接する。このため、その衝撃力は、車体上昇位置規定ストッパ５００（ストッパ本体５１０）に対して適切に伝わることとなり、その衝撃が円滑に緩和されることとなる。
そして、実施例１Ａ及び実施例２Ａの車体下降位置規定ストッパ１００Ａ，２００Ａ等と同様の作用効果が得られる。

［実施例６］
次に、本発明の実施例６の車体上昇位置規定ストッパ６００（車体昇降位置規定ストッパ）について、図１１等に基づいて、実施例１Ａ・実施例５等との相違点を中心に説明する。実施例５に対応する要素については、対応する符号（「１００」を加算し、百の位が「５」のところを「６」にした符号）を付して、適宜説明を省略する。

この車体上昇位置規定ストッパ６００（図１１）も、特に、車体上昇位置規定ストッパＨＳ１（図１Ａ）に好適に該当するものである。
図１１に示すように、この車体上昇位置規定ストッパ６００は、ストッパ本体６１０，結合用ボルト６５０（取付部材）を有している。ストッパ本体６１０は、外側部材６２０及び内側部材６３０を有している。
この車体上昇位置規定ストッパ６００は、結合用ボルト６５０（その軸部６５１）の中心軸線を中心に対称的な形状を有している。
この車体上昇位置規定ストッパ６００のストッパ本体６１０の高さは、純正の車体上昇位置規定ストッパＨＳ１（図１Ａ）のストッパ本体の高さよりも高いとともに、実施例５の車体上昇位置規定ストッパ５００のストッパ本体５１０よりも高い。

ストッパ本体６１０（外側部材６２０）の上面は上方に凸状に円弧面状をしている。ストッパ本体６１０（外側部材６２０）の周壁面はほぼ円筒状をしているとともに、中途高さ位置に２つの段差が形成され、各段差より下方の部分は順に若干大径とされている。ストッパ本体６１０（外側部材６２０）の下面は水平な円形状をしている。

内側部材６３０（その外面）は、ほぼ、外側部材６２０（その外面）を縮小した相似の形状を有しており、外側部材６２０の内部において、外側部材６２０と同心的に位置している。

内側部材６３０の上面の中央部には、凹部６３５が形成されている。凹部６３５は、下方に円柱状及び半円球状に窪んでいる。すなわち、凹部６３５のうちの上部は円柱状をなし、下部は半円球状をなしている。
内側部材６３０の凹部６３５に対応して、外側部材６２０には凸部６２５が形成されている。凸部６２５は、外側部材６２０Ａの頭占部６２１ａの下面から、円柱状及び半円球状に下方に突出している。凸部６２５は、凹部６３５に嵌合しており、凹部６３５（その内部空間）に収容（充填）されている。

前述したように、この車体上昇位置規定ストッパ６００は、車体上昇位置規定ストッパＨＳ１（図１Ａ）に特に好適に該当するものであり、そのストッパ本体６１０の高さは純正の車体上昇位置規定ストッパＨＳ１のストッパ本体の高さよりも高いとともに、実施例５の車体上昇位置規定ストッパ５００のストッパ本体５１０よりも高い。
このため、実施例５の場合よりもさらに車体９００（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整された場合に好適である。
そして、実施例１Ａの車体下降位置規定ストッパ１００Ａ及び実施例５の車体上昇位置規定ストッパ５００等と同様の作用効果が得られる。

なお、上述のものはあくまで本発明の数例の実施例にすぎず、当業者の知識に基づいて種々の変更を加えた態様で本発明を実施できることはもちろんである。
例えば、上述の複数の実施例の各要素について、種々の組合せで結合させた態様も考えられる。
また、上述の複数の実施例について、「背景技術」で述べた種々の車体昇降位置規定ストッパ（車体下降位置規定ストッパ，車体上昇位置規定ストッパ）に適用させることが可能である。

１００，２００，３００，４００，ＬＳ１～ＬＳ４ 車体下降位置規定ストッパ（車体昇降位置規定ストッパ）
５００，６００，ＨＳ１，ＨＳ２ 車体上昇位置規定ストッパ（車体昇降位置規定ストッパ）
１１０Ａ，１１０Ｂ，２１０Ａ，２１０Ｂ，１１０，２１０，３１０，４１０，５１０，６１０ ストッパ本体
１１５，２１５ 中空部
１２０Ａ，１２０Ｂ，２２０Ａ，２２０Ｂ，３２０，４２０，５２０，６２０ 外側部材
１２１ａ，２２１ａ，３２１ａ，４２１ａ，５２１ａ，６２１ａ 頭占部
１２１ｂ，２２１ｂ，３２１ｂ，４２１ｂ，５２１ｂ，６２１ｂ 周覆部
１２１ｃ，２２１ｃ，３２１ｃ，４２１ｃ，５２１ｃ，６２１ｃ 底覆部
１２５，２２５，３２５，４２５，５２５，６２５ 凸部
１３０，２３０，３３０，４３０，５３０，６３０ 内側部材
１３５，２３５，３３５，４３５，５３５，６３５ 凹部
１５０ 取付金具（取付部材）
２５０，３５０，４５０，５５０，６５０ 結合用ボルト（取付部材）

Claims (3)

1. 自動車のサスペンションにおいて相対的位置関係が変位可能な２つの部材の接近位置を規定し車体の昇降の限度位置を規定する車体昇降位置規定ストッパであって、
   ストッパ本体を有し、
   前記ストッパ本体は、その基端部において前記２つの部材のうちの一方の部材に取り付けられ、その先端部において前記２つの部材のうちの他方の部材に当接するものであり、
   前記ストッパ本体は、外側部材と内側部材とを有し、
   前記外側部材は前記内側部材の少なくとも一部を覆い、前記内側部材は前記ストッパ本体のうちの基端部の側に位置し、前記外側部材は前記内側部材よりも当該ストッパ本体の先端部の側の部位である頭占部を有し、
   前記外側部材の縦弾性係数は、前記内側部材の縦弾性係数よりも小さく、
   前記内側部材のうちの前記ストッパ本体の先端部の側の部位には、前記ストッパ本体の基端部の側に窪む凹部が形成されており、
   前記凹部には、前記外側部材よりも収縮しやすい素材が充填されている、
   車体昇降位置規定ストッパ。
2. 請求項１に記載の車体昇降位置規定ストッパであって、
   前記外側部材は、前記内側部材の周壁面の少なくともその一部を覆うとともに、前記内側部材のうちの当該ストッパ本体の基端部の側にも及んでいる、
   車体昇降位置規定ストッパ。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車体昇降位置規定ストッパであって、
   さらに取付部材を有し、
   前記取付部材は、前記ストッパ本体をその基端部において前記２つの部材のうちの一方の部材に取り付けるものである、
   車体昇降位置規定ストッパ。

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