JP6446166B2 - 自動車のサスペンションにおける車体上昇位置規定ストッパ - Google Patents

Description

本発明は、自動車のサスペンションにおいて、車体の上昇の限度位置を規定する車体上昇位置規定ストッパに関するものである。

一般的に、自動車においては、サスペンション（懸架装置）によって、車体に対して、ハブ（駆動輪の側の場合は車軸ともいえる）が、中立高さ位置を基準に昇降（上昇・下降）可能に連結されている。こうして、車体は、ハブ（車軸）に対して、中立高さ位置を基準に昇降（下降・上昇）可能とされている。

すなわち、図９（ａ）に示すように、サスペンションは、アッパーアーム７０Ａ及びロワーアーム７０Ｂを有し、各アーム７０Ａ，７０Ｂは、その基端部において車体８０側の回動軸８１Ａ，８１Ｂを中心に揺動可能に連結され、各アーム７０Ａ，７０Ｂの先端部はハブ支持材９２に対して回動可能に連結されている。
また、ハブ支持材９２（駆動輪の側の場合は車軸筒）は、スプリングやショックアブソーバ等を介して、車体８０側に対して、連結されている。
ハブ９０にはホイール（図示省略）が固定され、ホイールにはタイヤ９５が取り付けられている。

そのサスペンションに付随して、車体昇降位置規定ストッパ（車体下降位置規定ストッパ２１０，車体上昇位置規定ストッパ２２０）が設けられている。
各車体昇降位置規定ストッパ（車体下降位置規定ストッパ２１０，車体上昇位置規定ストッパ２２０）は、車体８０がハブ９０（車軸）に対して下降する限度位置や上昇する限度位置を規定し、それ以上に車体８０が下降したり上昇したりすることを防止するものである。
例えば、車体上昇位置規定ストッパ２２０は、アッパーアーム７０Ａの下側において、車体８０に固定されたブラケット６０（車体８０側の部材）に対して固定されている。そして、アッパーアーム７０Ａが車体上昇位置規定ストッパ２２０に当接することによって、車体８０に対してそれ以上ハブ９０（車軸）が下降することが防止され、ハブ９０（車軸）に対して（すなわち、地面に対して）それ以上車体８０が上昇することが防止される。

一般的に、車体昇降位置規定ストッパ（車体下降位置規定ストッパ２１０，車体上昇位置規定ストッパ２２０）は、一の基準直線（中心軸線）を中心に対称的な形状をしている。
そして、例えば、図９（ｂ）に示すように、中立位置のアッパーアーム７０Ａ（実線）が下降して、一点鎖線→二点鎖線で示すように車体上昇位置規定ストッパ２２０に当接する際、アッパーアーム７０Ａの当接部７５はほぼ水平であり、車体上昇位置規定ストッパ２２０はほぼ鉛直上方に向いており、両者はほぼ垂直である。
このため、アッパーアーム７０Ａが車体上昇位置規定ストッパ２２０に当接する際に、車体上昇位置規定ストッパ２２０の中心軸線に対して垂直な断面に対してほぼ垂直方向に衝撃力が加わる。
このため、その衝撃力は、車体上昇位置規定ストッパ２２０に対して適切に伝わることとなり、その衝撃が円滑に緩和されることとなる。
本来的に、自動車は、そのように製造されている。

ところで、自動車が購入された後、その自動車は、ユーザーの好みに応じて、車体８０（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなる（すなわち、ハブ９０（車軸）が車体８０に対して相対的に本来の高さよりも高くなる）ように調整される場合がある。
また、逆に、車体８０（その中立高さ位置）が本来の高さよりもあえて高くなる（すなわち、車軸が車体８０に対して相対的に本来の高さよりも低くなる）ように調整される場合もある。

車体８０（その中立高さ位置）が本来の高さよりも低くなるように調整される場合（図１０）は、それに対応して、車体昇降位置規定ストッパ（車体下降位置規定ストッパ２１０，車体上昇位置規定ストッパ２２０）（図９）も取り換えられる。
すなわち、図１０に示すように、車体下降位置規定ストッパ３１０は、純正（車体８０の高さ変更前）の車体下降位置規定ストッパ２１０（図９）よりも高さが低いものであり、車体上昇位置規定ストッパ３２０は、純正の車体上昇位置規定ストッパ２２０（図９）よりも高さが高いものである。

しかしながら、その場合は、例えば、図１０（ｂ）に示すように、中立位置のアッパーアーム７０Ａ（実線）が下降して、一点鎖線→二点鎖線で示すように車体上昇位置規定ストッパ３２０に当接する際、アッパーアーム７０Ａの当接部７５は水平からかなり傾斜しており（車外側に向かうにつれて上方に向かう）、車体上昇位置規定ストッパ３２０はほぼ鉛直上方に向いており（上方に向かうにつれて若干車外側に向かう）、両者は垂直からかなりずれている。
このため、アッパーアーム７０Ａが車体上昇位置規定ストッパ３２０に当接する際に、車体上昇位置規定ストッパ３２０の中心軸線に対して垂直な断面に対して垂直からかなりずれた方向に衝撃力が加わる。
このため、その衝撃力は、車体上昇位置規定ストッパ３２０に対して適切には伝わらず、その衝撃が円滑に緩和されることが阻害される。

上述の不具合を解消するために、本出願人が意匠権者である「自動車のサスペンションにおける車体上昇位置規定ストッパ用挟装材」という技術が存在する（特許文献１）。
これは、車体上昇位置規定ストッパと車体側の部材（ブラケット）との間にくさび状の縦断面を有する円環状の挟装材を挟装させて、その車体上昇位置規定ストッパの中心軸線の方向を矯正する、というものである。
車体（その中立高さ位置）が本来の高さから低くされる程度が所定以内の場合には、その技術によって、上述の不具合が解消される。
しかしながら、車体（その中立高さ位置）が本来の高さから低くされる程度が所定以上の場合には、やはり上述の不具合が解消しきれない、という問題が残る。
車体上昇位置規定ストッパの中心軸線の方向とは、車体上昇位置規定ストッパをブラケットに対して固定するための固定用ボルトを螺合させるボルト穴の方向であり、それを固定用ボルトの軸線方向と異なる方向に矯正するのには、おのずと限度があるのである。

意匠登録第１４０１３９６号公報

本発明は、車体（その中立高さ位置）が本来の高さから低くされた際に、適切に、その車体の上昇の限度位置を規定することができるストッパを提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車体側の部材に固定され、自動車のサスペンションにおいてハブを車体に対して相対的に昇降可能に連結するアームが当接することによって、前記車体が前記ハブに対して相対的に上昇する際の限度位置を規定する車体上昇位置規定ストッパであって、前記車体側の部材に対して固定用ボルトによって固定されるベース部材と、結合用ボルトによって前記ベース部材に対して結合され、前記アームが当接する被当接部材とを有し、前記固定用ボルトは、前記車体側の部材に形成された貫通孔を通して、前記ベース部材の下面である載置面に形成されたボルト穴に対して螺合されるものであり、前記結合用ボルトは、前記ベース部材の上面である被接触面に形成されたボルト孔に対応し、前記被当接部材の下面である接触面から垂直に延びるものであり、当該車体上昇位置規定ストッパが前記車体側の部材に固定された状態において、前記ベース部材においては、前記載置面における前記ボルト穴よりも前記被接触面における前記ボルト孔の方が車外側に位置し、被当接部材は、その基端部から先端部に向かって、上方に向かうにつれて前記車体側に向かうように、鉛直から傾斜して延びている、車体上昇位置規定ストッパである。

この発明の車体上昇位置規定ストッパでは、車体の高さが本来の高さから低くされた際において、アームが、被当接部材の向いている方向とほぼ垂直に当接することが可能となり得る。このため、その衝撃力は、車体上昇位置規定ストッパに対して適切に伝わることとなり、その衝撃が円滑に緩和されることとなる。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明の車体上昇位置規定ストッパであって、前記ベース部材は、前記固定用ボルトの軸回りに前記車体側の部材に対して回転することを阻止する回り止め機能を有するものである、車体上昇位置規定ストッパである。

この発明の車体上昇位置規定ストッパでは、請求項１に係る発明の車体上昇位置規定ストッパの作用効果に加えて、次の作用効果が得られる。
この発明の車体上昇位置規定ストッパでは、ベース部材が固定用ボルトの軸回りに車体側の部材に対して回転することが阻止されるため、ベース部材の向く方向が所定のものに維持され、ひいては、被当接部材の向く方向が所定のものに維持され得ることとなる。
こうして、車体の高さが本来の高さから低くされた際において、アームが、被当接部材の向いている方向とほぼ垂直に当接することが可能な状態に維持され得ることとなる。

請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明の車体上昇位置規定ストッパであって、前記ベース部材は、前記車体側の部材を挟持する一対の延出部を有し、当該一対の延出部によって前記回り止め機能を有するものである、車体上昇位置規定ストッパである。

この発明の車体上昇位置規定ストッパでは、請求項２に係る発明の車体上昇位置規定ストッパの作用効果がより具体的に得られる。
すなわち、この車体上昇位置規定ストッパでは、ベース部材が一対の延出部を有し、その一対の延出部が車体側の部材を挟持することによって、ベース部材が固定用ボルトの軸回り方向に回転することが阻止される。
こうして、車体の高さが本来の高さから低くされた際において、アームが、被当接部材の向いている方向とほぼ垂直に当接することが可能な状態に維持され得ることとなる。

本発明の実施例１の車体上昇位置規定ストッパを示す（併せてブラケットも示す）斜視図である。（ａ）は斜め上方から見た斜視図であり、（ｂ）は斜め下方から見た斜視図である。 本発明の実施例１（実施例２）の車体上昇位置規定ストッパを示す（併せてブラケットも示す）分解斜視図である。 本発明の実施例１（実施例２）の車体上昇位置規定ストッパを示す（併せてブラケットも示す）分解縦断面図である。 本発明の実施例１の車体上昇位置規定ストッパがブラケットに対して固定された状態を示す斜視図である。（ａ）は斜め上方から見た斜視図であり、（ｂ）は斜め下方から見た斜視図である。 本発明の実施例１の車体上昇位置規定ストッパがブラケットに対して固定された状態示す縦断面図である。 本発明の実施例１の車体上昇位置規定ストッパを含むサスペンション（車体の高さが本来よりも低く調整された状態）を示す図である。（ａ）はその全体を概略的に示す図である。（ｂ）はその要部を示す拡大図である。 本発明の実施例２の車体上昇位置規定ストッパを示す（併せてブラケットも示す）斜視図である。 本発明の実施例２の車体上昇位置規定ストッパがブラケットに対して固定された状態を示す縦断面図である。 純正の車体上昇位置規定ストッパを含むサスペンション（車体の高さも本来のものままとされている）を示す図である。（ａ）はその全体を概略的に示す図である。（ｂ）はその要部を示す拡大図である。 従来の車体上昇位置規定ストッパを含むサスペンション（車体の高さが本来よりも低く調整された状態）を示す図である。（ａ）はその全体を概略的に示す図である。（ｂ）はその要部を示す拡大図である。

［実施例１］
次に、本発明の実施例１の車体上昇位置規定ストッパ２０について、図１〜図６に基づいて説明する。
まず、自動車のサスペンションについて説明する。なお、このサスペンションは、自動車の従動輪の側のものであり、車軸は存在していない。
図６（ａ）に示すように、サスペンションは、アッパーアーム７０Ａ及びロワーアーム７０Ｂを有し、各アーム７０Ａ，７０Ｂの基端部は、回動軸８１Ａ，８１Ｂにおいて車体８０側に回動可能に連結され、各アーム７０Ａ，７０Ｂの先端部は、ハブ支持材９２に回動可能に連結されている。こうして、各アーム７０Ａ，７０Ｂは、車体８０側の回動軸８１Ａ，８１Ｂを中心に揺動可能である。
また、ハブ支持材９２は、スプリングやショックアブソーバ等を介して、車体８０側に対して、連結されている。
こうして、車体８０に対して、ハブ９０が、中立高さ位置を基準に上昇・下降可能に連結されている。すなわち、車体８０は、ハブ９０に対して、中立高さ位置を基準に下降・上昇可能とされている。
また、ハブ９０にはホイール（図示省略）が固定され、ホイールにはタイヤ９５が取り付けられている。

そして、このサスペンションは、車体８０（その中立高さ位置）が本来の高さ（図９）よりも低くなる（ハブ９０が車体８０に対して相対的に本来の高さよりも高くなる）ように調整された状態のものである。

そのサスペンションに付随して、車体昇降位置規定ストッパ（車体下降位置規定ストッパ１０，車体上昇位置規定ストッパ２０）が設けられている。これらは純正のもの（図９）から交換されたものである。

車体下降位置規定ストッパ１０は、車体８０がハブ９０（タイヤ９５）に対して下降する限度位置を規定するものであり、ロワーアーム７０Ｂに設けられている。
すなわち、ロワーアーム７０Ｂより上側において、車体８０側に、被当接材８２が設けられている。そして、車体下降位置規定ストッパ１０が被当接材８２に当接することによって、それ以上車体８０がハブ９０に対して下降することが防止されるのである。

車体上昇位置規定ストッパ２０は、車体８０がハブ９０（タイヤ９５）に対して上昇する限度位置を規定するものであり、車体８０側に設けられている。
すなわち、アッパーアーム７０Ａより下側において、車体８０に対してブラケット６０が固定されており、そのブラケット６０（車体８０側の部材）に車体上昇位置規定ストッパ２０が固定される。そして、アッパーアーム７０Ａが車体上昇位置規定ストッパ２０に当接することによって、それ以上車体８０がハブ９０に対して上昇することが防止されるのである。

図１，図３，図５等に示すように、ブラケット６０の上部は被載置部６１であり、その上面が被載置面６２である。そして、被載置部６１とともに、被載置面６２は、内側（車体側）から外側（車外側）に向かうにつれて徐々に下方に向かうように水平からわずかに傾斜している。被載置部６１には、貫通孔６３が形成されている。貫通孔６３の周囲は窪んでいる。

図１〜図３等に示すように、車体上昇位置規定ストッパ２０は、ベース部材３０，被当接部材４０を有している。そして、両者が結合されて、車体上昇位置規定ストッパ２０が形成されている。
また、図２及び図３に示すように、スペーサ５０が伴っている場合もある。

図１（ｂ）及び図３に示すように、ベース部材３０の下面は、平面状の載置面３１である。
載置面３１が水平になるようにされた状態で、ベース部材３０は、やや円柱に近い形状を有しているとともに、上方に向かうにつれて一側方に向かうように、鉛直から傾斜している。
なお、図３に示すように、この一側方の向きのことを第１側方といい、その反対側の向きを第２側方ということとする。そして、第１側方及び第２側方からなる方向を基準方向ということとする。

図１〜図３に示すように、載置面３１は、ブラケット６０の被載置面６２に対応している。図３に示すように、載置面３１には、ボルト穴３２が形成されている。ボルト穴３２は、ブラケット６０の貫通孔６３に対応して形成されている。ボルト穴３２は、ベース部材３０の下面（載置面３１）の中央よりも若干第２側方の位置において、載置面３１から垂直に延びている。

図１〜図３等に示すように、載置面３１の両側には下垂部３３（延出部）が形成されている。一対の下垂部３３は、上述の基準方向とは垂直方向に対面しており、上述の基準方向に沿って延びている。両下垂部３３の間の間隔は、ブラケット６０の被載置部６１の幅に対応している。

図２及び図３に示すように、ベース部材３０の上面は、平面状の被接触面３５である。被接触面３５は円形状をしている。
図３に示すように、被接触面３５は、第２側方から第１側方に向かうにつれて、上方に向かうように水平から傾斜している。

被接触面３５には、ボルト孔３６が形成されている。ボルト孔３６は、被接触面３５から垂直に延びている。すなわち、ボルト孔３６は、下方に向かうにつれて第１側方に向かうように鉛直から傾斜して延びている。
ベース部材３０の下面（載置面３１）には、ボルト孔３６に対応して、ナット嵌合穴３７が形成されている。ナット嵌合穴３７は、被接触面３５に向かって、被接触面３５に対して垂直に延びている。すなわち、ナット嵌合穴３７は、ボルト孔３６よりも大径であり、ボルト孔３６と同心的に延びており、上方に向かうにつれて第２側方に向かうように鉛直から傾斜して延びている。
ナット嵌合穴３７は、載置面３１のうちの第１側方における端部近傍において開口している。

図１〜図３に示すように、被当接部材４０は、ほぼ円柱状をしている。すなわち、一の軸線（中心軸線）を中心に対称的な形状をしている。
被当接部材４０は、シリコンゴム等の弾性体によって形成されており、弾性的に変形可能である。
被当接部材４０の上面は、上方に凸状に丸く膨らんでいる。また、被当接部材４０は、中途高さ位置において、同心的に径が若干異なっており、下側よりも上側の方が若干小径に形成されている。
なお、被当接部材４０（ベース部材３０に結合されていない状態）における上下方向は、その中心軸線を垂直にした状態に基づくものである。

図３に示すように、被当接部材４０の下面は、平面状の接触面４１であり、ベース部材３０の被接触面３５に対応している。すなわち、接触面４１は、ベース部材３０の被接触面３５とほぼ同径の円形状をしている。
接触面４１の中央（中心軸線上）には、結合用ボルト４５（傘付きのボルト）が取り付けられている。すなわち、被当接部材４０を形成する溶融樹脂にボルトの頭部４６及び傘部４８（複数の小孔を有する）が埋められた状態で被当接部材４０が成形されており、結合用ボルト４５の頭部４６及び傘部４８は、被当接部材４０と一体化した状態で被当接部材４０の内部に位置している。
結合用ボルト４５の軸部４７は、ベース３０のボルト孔３６及びナット嵌合穴３７に対応して、接触面４１から垂直に（すなわち、被当接部材４０の中心軸線上に沿って）延びている。

図２及び図３に示すように、被当接部材４０とベース部材３０とは、次のようにして結合されている。
すなわち、ナット３８（フランジ付き）がナット嵌合穴３７に嵌合された状態で、被当接部材４０が結合用ボルト４５の軸回り方向に回転されることによって、結合用ボルト４５の軸部４７がベース部材３０のボルト孔３６及びナット３８に対して螺合される。そして、ベース部材３０の被接触面３５に対して被当接部材４０の接触面４１が接触するようにされる。
このようにベース部材３０と被当接部材４０とが結合されて、車体上昇位置規定ストッパ２０（図１，図５）が形成されている。

次に、この車体上昇位置規定ストッパ２０の使用方法及び作用効果について説明する。
図１〜図５に示すように、この車体上昇位置規定ストッパ２０は、ベース部材３０の載置面３１がブラケット６０の被載置面６２に対して載置された状態で、被載置部６１の下方から、固定用ボルト６５（ワッシャ６６を伴う）の軸部（符号省略）が貫通孔６３に貫通されボルト穴３２に螺合されることによって、ブラケット６０に対して固定される。
その際、図５に示すように、第１側方が、車外側に向かう向きに対応し（その向きよりも若干上方を向かう）、第２側方が、車体側に向かう向きに対応する（その向きよりも若干下方に向かう）。このようになるように、車体上昇位置規定ストッパ２０がブラケット６０に対して固定される。

その状態において、図４に示すように、車体上昇位置規定ストッパ２０（ベース部材３０）の一対の下垂部３３によって、ブラケット６０の被載置部６１が挟まれている。このため、この車体上昇位置規定ストッパ２０が固定用ボルト６５の軸回り方向に回転することが防止される。

図５に示すように、ブラケット６０の被載置面６２が水平からわずかながら傾斜しているため（このことは前述）、車体上昇位置規定ストッパ２０は、上述のようにしてブラケット６０に対して固定された状態で、ベース部材３０の被載置面６２が水平にされた状態（図３）よりも若干傾斜している。
すなわち、固定用ボルト６５は、上方に向かうにつれて車外側に向かうように、鉛直から若干傾斜して延びている。
ベース部材３０は、上方に向かうにつれて車外側に向かうように、鉛直から傾斜して延びている（その向きに向いている）。なお、その傾斜度合い（角度）は、ベース部材３０の被載置面６２が水平にされた状態（図３）よりも若干大きいものである。
被当接部材４０及び結合用ボルト４５は、上方に向かうにつれて内側（車体側）に向かうように、鉛直から傾斜して延びている。なお、その傾斜度合い（角度）は、ベース部材３０の被載置面６２が水平にされた状態（図３）よりも若干小さいものである。
また、ベース部材３０が上方に向かうにつれて鉛直から傾斜して延びる向き（車外側）と、被当接部材４０及び結合用ボルト４５が上方に向かうにつれて鉛直から傾斜して延びる向き（車体側）とは、自動車の幅方向において反対の向きである。

以上のため、図６に示すように、車体８０（その中立高さ位置）が本来の高さ（図９）よりもあえて低くなる（ハブ９０が車体８０に対して相対的に本来の高さよりも高くなる）ように調整された状態において、次のようになる。

各回動軸８１Ａ，８１Ｂは、車体８０とともに、本来の状態（図９）よりも低い位置にあって（ハブ９０に対して相対的に低い位置にあり、ひいては、地面に対して低い位置にある）、アッパーアーム７０Ａ及びロワーアーム７０Ｂは、回動軸８１Ａ，８１Ｂを中心に、上方に向けて揺動した状態となっている。
そして、車体８０がハブ９０に対して上昇しようとして、アッパーアーム７０Ａが相対的に下方に変位（揺動）する際、次のようになる。すなわち、中立位置（実線参照）に位置していたアッパーアーム７０Ａ（当接部７５）は、一点鎖線で示すように車体上昇位置規定ストッパ２０に対して当接し（正確には当接し始め）、車体上昇位置規定ストッパ２０（被当接部材４０）が弾性的に圧縮されつつ、二点鎖線で示すように、さらに下方に変位（揺動）する。

このようにアッパーアーム７０Ａが車体上昇位置規定ストッパ２０（被当接部材４０）に当接する際、アッパーアーム７０Ａの当接部７５は、アッパーアーム７０Ａの基端部（回動軸８１Ａ）の側からその先端部の側に向かうにつれて上方に向かうように水平から傾斜している。一方、前述したように、車体上昇位置規定ストッパ２０がブラケット６０に固定された状態において、被当接部材４０は、上方に向かうにつれて内側（車体側）に向かうように、鉛直から傾斜して延びており、両者はほぼ垂直である。
このため、アッパーアーム７０Ａ（当接部７５）が車体上昇位置規定ストッパ２０に当接する際に、被当接部材４０の長さ方向に、すなわち、被当接部材４０の中心軸線に対して垂直な断面に対してほぼ垂直方向に衝撃力が加わる。
このため、その衝撃力は、車体上昇位置規定ストッパ２０に対して適切に伝わることとなり、その衝撃が円滑に緩和されることとなる。

また、同じく前述したように、車体上昇位置規定ストッパ２０がブラケット６０に固定された状態において、ベース部材３０が上方に向かうにつれて鉛直から傾斜して延びる向き（車外側）と、被当接部材４０及び結合用ボルト４５が上方に向かうにつれて鉛直から傾斜して延びる向き（車体側）とは、自動車の幅方向において反対の向きである。
このため、被当接部材４０の先端部は、自動車の幅方向において、本来の位置からずれることが防止又は軽減され、アッパーアーム７０Ａのうちの当接部７５が被当接部材４０に当接することが確保されている。
この点からも、その衝撃力は、車体上昇位置規定ストッパ２０に対して適切に伝わることとなり、その衝撃が円滑に緩和されることとなる。

［実施例２］
次に、本発明の実施例２について、図２及び図３並びに図７及び図８に基づいて、実施例１との相違点を中心に説明する。
この実施例（使用例）においては、図２及び図３に示すように、ベース部材３０と被当接部材４０とが結合される際に両者間にスペーサ５０が介装されて、車体上昇位置規定ストッパ１２０が形成される。

スペーサ５０は円板状をしており、その中心には貫通孔５１が形成されている。
そして、図２，図３，図８に示すように、結合用ボルト４５の軸部４７が貫通孔５１に挿通した状態で、結合用ボルト４５の軸部４７がベース部材３０のボルト孔３６に螺合されナット嵌合穴３７に対して挿入されつつ、ベース部材３０の被接触面３５に対してスペーサ５０の第１面５２ａが接触し、スペーサ５０の第２面５２ｂに対して被当接部材４０の接触面４１が接触するようにされる。
その状態で、ナット嵌合穴３７に嵌合されたナット３８（フランジ付き）が結合用ボルト４５（その軸部４７）に対して螺合され締め付けられる。
このようにして、図７に示すように、スペーサ５０を挟んでベース部材３０と被当接部材４０とが結合されて、車体上昇位置規定ストッパ１２０が形成されている。

この車体上昇位置規定ストッパ１２０では、実施例１の車体上昇位置規定ストッパ２０よりも高さが高いため、実施例１の場合よりも、車体８０（図６）の上昇限度位置が低いものとなる。

なお、上述のものはあくまで本発明の実施例にすぎず、当業者の知識に基づいて種々の変更を加えた態様で本発明を実施できることはもちろんである。

例えば、上記実施例では、被当接部材４０は、結合用ボルト４５の軸線を中心に対称な形状を有しており、被当接部材４０の向いている方向と、結合用ボルト４５の軸線方向とは同一であるが、被当接部材（４０）は、結合用ボルト４５の軸線を中心に対称な形状を有さず、被当接部材（４０）の向く方向と結合用ボルト４５の軸線方向とが異なっていてもよい。その場合は、被当接部材（４０）の回り止めをする機構があることが望ましい。
車体上昇位置規定ストッパ（２０）は、従動輪の側のサスペンションではなく、駆動輪の側のサスペンションに設けられてもよい。

２０，１２０ 車体上昇位置規定ストッパ
３０ ベース部材
３３ 下垂部（延出部）
４０ 被当接部材
４５ 結合用ボルト
６０ ブラケット（車体側の部材）
６５ 固定用ボルト
７０Ａ アッパーアーム（アーム）
８０ 車体
９０ ハブ

Claims (3)

1. 車体側の部材に固定され、自動車のサスペンションにおいてハブを車体に対して相対的に昇降可能に連結するアームが当接することによって、前記車体が前記ハブに対して相対的に上昇する際の限度位置を規定する車体上昇位置規定ストッパであって、
   前記車体側の部材に対して固定用ボルトによって固定されるベース部材と、
   結合用ボルトによって前記ベース部材に対して結合され、前記アームが当接する被当接部材とを有し、
   前記固定用ボルトは、前記車体側の部材に形成された貫通孔を通して、前記ベース部材の下面である載置面に形成されたボルト穴に対して螺合されるものであり、
   前記結合用ボルトは、前記ベース部材の上面である被接触面に形成されたボルト孔に対応し、前記被当接部材の下面である接触面から垂直に延びるものであり、
   当該車体上昇位置規定ストッパが前記車体側の部材に固定された状態において、
   前記ベース部材においては、前記載置面における前記ボルト穴よりも前記被接触面における前記ボルト孔の方が車外側に位置し、
   被当接部材は、その基端部から先端部に向かって、上方に向かうにつれて前記車体側に向かうように、鉛直から傾斜して延びている、
   車体上昇位置規定ストッパ。
   
2. 請求項１に記載の車体上昇位置規定ストッパであって、
   前記ベース部材は、前記固定用ボルトの軸回りに前記車体側の部材に対して回転することを阻止する回り止め機能を有するものである、
   車体上昇位置規定ストッパ。
3. 請求項２に記載の車体上昇位置規定ストッパであって、
   前記ベース部材は、前記車体側の部材を挟持する一対の延出部を有し、当該一対の延出部によって前記回り止め機能を有するものである、
   車体上昇位置規定ストッパ。

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