CN113795420A - 车身减振支撑件 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种不仅对于轴向的输入而且对于侧倾方向的输入也确保耐久性的新型结构的车身减振支撑件。在车身减振支撑件(10)中，具有：(a)长条状的杆构件(12)；(b)壳体(14)，其具备相对于杆构件(12)以外套状态配置的筒状部(26)；(c)弹性连结构件(16)，其具备由粘弹性物质构成的第一连结体(36)，并将杆构件(12)和壳体(14)沿与轴成直角的方向相互弹性连结；以及(d)限制构件(44)，其在第一连结体(36)的轴向的至少一侧与弹性连结构件(16)独立设置，抑制杆构件(12)与壳体(14)的侧倾方向的相对位移量。

Description

车身减振支撑件
技术领域
本发明涉及能够通过装配于车身来调节乘坐舒适性、行驶性能等的车身减振支撑件。
背景技术
以往，已知有例如装配于车身框架等的车身减振支撑件。作为车身减振支撑件，例如有日本特开2016-084066号公报(专利文献1)所公开的车身加强装置等。专利文献1的车身加强装置具备分别安装于车身的不同部分的杆构件和壳体，在出现杆构件与壳体的轴向的相对位移时，在这些杆构件与壳体之间发挥由摩擦机构产生的衰减力。
然而，车身减振支撑件在使用状态下主要被输入轴向的载荷。因此，例如专利文献1所示的车身加强装置成为如下结构：杆构件和壳体在摩擦机构中以能够在轴向上滑动的方式组装，杆构件和壳体在侧倾方向上的相对位移等在机械上几乎不被允许。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-084066号公报
发明内容
发明所要解决的问题
然而，本发明人进行了研究，结果表明：在装配于车身的车身减振支撑件上，不仅作用有轴向的力，有时还作用有侧倾方向的力，相对于侧倾方向的输入的耐久性、侧倾方向的输入下的轴向特性的稳定化等也很重要。
本发明的解决问题在于，提供一种不仅在轴向的输入条件下，而且在侧倾方向的输入条件下也能够确保耐久性，并且还能够稳定地发挥轴向特性的新型结构的车身减振支撑件。
用于解决问题的手段
以下，对用于掌握本发明的优选方式进行记载，但以下所记载的各方式是例示性地记载的方式，不仅能够通过适当地相互组合而采用，对于各方式所记载的多个构成要素，也能够尽可能独立地识别以及采用，也能够通过适当地与其他方式所记载的任一构成要素组合而采用。由此，在本发明中，并不限定于以下记载的方式，能够实现各种其他方式。
第一方式，在车身减振支撑件中，具备：(a)长条状的杆构件；(b)壳体，其具备相对于该杆构件以外套状态配置的筒状部；(c)弹性连结构件，其具备由粘弹性物质构成的第一连结体，并将该杆构件和该壳体沿与轴成直角的方向相互弹性连结；以及(d)限制构件，其在该第一连结体的轴向的至少一侧与该弹性连结构件独立设置，抑制该杆构件与该壳体的侧倾方向的相对位移量。
根据形成为按照本方式的结构的车身减振支撑件，杆构件与壳体的轴向的相对位移通过第一连结体的弹性变形而被允许，因此与如专利文献1所记载的杆构件与壳体通过摩擦机构而能够在轴向上滑动的结构相比，能够容易地避免由侧倾方向的输入引起的机械性的损伤。而且，若在侧倾方向的输入下作用有轴向输入，则在专利文献1所记载的摩擦机构中也恐怕会在滑动面产生卡挂、局部的磨损等，与此相对，在本方式中，基于第一连结体的弹性变形，能够维持例如在轴向上作为目标的衰减性能等稳定的特性。
此外，在弹性连结构件的轴向的外侧设置限制构件，抑制第一连结体的侧倾方向的弹性变形量。由此，例如即使在存在冲击性过大的侧倾方向的输入等情况下，也能够防止例如在轴向上对作为目标的衰减性能等带来不良影响的程度的大的侧倾变形，能够更稳定地发挥基于弹性连结构件的作为目标的特性。另外，防止第一连结体的过度的侧倾变形的结果，也能够实现弹性连结构件的耐久性的提高。
特别是，由于限制构件与弹性连结构件独立设置，因此能够较大地确保这两个构件的材质、形状等的设计自由度，能够分别高度地实现弹性连结构件所要求的性能和限制构件所要求的性能。
第二方式，在第一方式记载的车身减振支撑件中，所述限制构件具有将安装于所述杆构件侧的内安装构件、和安装于所述壳体侧的外安装构件通过由粘弹性物质构成的第二连结体而弹性连结而成的结构。
根据形成为按照本方式的结构的车身减振支撑件，通过将限制构件形成为衬套结构，能够较大地得到限制构件的特性的调谐自由度。另外，在通过限制构件抑制杆构件与壳体的相对的侧倾位移时，通过使限制构件具备由粘弹性物质构成的第二连结体，由此杆构件与壳体的相对的侧倾位移量得以缓冲地抑制，对乘坐舒适性等的不良影响得以降低。
第三方式，在第一或第二方式记载的车身减振支撑件中，所述限制构件中的所述第二连结体的轴向尺寸小于所述弹性连结构件中的所述第一连结体的轴向尺寸。
根据形成为按照本方式的结构的车身减振支撑件，与限制构件的特性相比，弹性连结构件的特性能够更大地有助于车身减振支撑件整体的特性。另外，限制构件难以对相对于轴向的输入的特性产生影响，例如，因设置限制构件而导致的高弹簧化等得以避免。
第四方式，在第二或第三方式记载的车身减振支撑件中，所述杆构件侧具备朝向外周突出的第一凸缘状部，所述外安装构件具备朝向内周突出的第二凸缘状部，在该第一凸缘状部与该第二凸缘状部的轴向的对置面之间夹设有由粘弹性物质构成的缓冲体。
根据形成为按照本方式的结构的车身减振支撑件，在侧倾方向的力作用于杆构件与壳体之间时，杆构件与壳体的侧倾方向的相对位移量通过第一凸缘状部与第二凸缘状部隔着缓冲体抵接而被抑制。另外，在杆构件与壳体之间作用有轴向的力时，缓冲体在第一凸缘状部与第二凸缘状部之间被压缩，由此能够实现硬的弹簧特性，能够较大地获得轴向的弹簧的调谐自由度。
第五方式，在第四方式记载的车身减振支撑件中，所述外安装构件以朝向内周开口的U状截面沿周向延伸，该外安装构件的一对侧壁中的至少一方形成为所述第二凸缘状部。
根据形成为按照本方式的结构的车身减振支撑件，能够将外安装构件设为相对于与轴向正交的平面而言的面对称形状。例如，如果内安装构件和第二连结体也为关于轴正交平面的面对称形状，则也能够使第二衬套整体为相对于轴正交平面而言的面对称形状，在将第二衬套安装于杆构件、壳体时，能够防止以错误的朝向安装。
第六方式，在第一方式记载的车身减振支撑件中，所述限制构件具备：第一凸缘状部，其从所述杆构件侧朝向外周突出；第二凸缘状部，其从所述壳体的所述筒状部侧朝向内周突出；以及缓冲体，其配置于这些第一凸缘状部与第二凸缘状部的轴向的对置面之间且由粘弹性物质构成。
根据形成为按照本方式的结构的车身减振支撑件，在侧倾方向的力作用于杆构件与壳体之间时，杆构件与壳体的侧倾方向的相对位移量通过第一凸缘状部与第二凸缘状部隔着缓冲体抵接而被抑制。另外，在杆构件与壳体之间作用有轴向的力时，缓冲体在第一凸缘状部与第二凸缘状部之间被压缩，由此能够实现硬的弹簧特性，能够较大地获得轴向的弹簧的调谐自由度。
第七方式，在第一至第六方式中任一项记载的车身减振支撑件中，所述第一连结体的内周面固接于以外嵌状态固定于所述杆构件的内筒构件，所述限制构件以外嵌状态安装于该内筒构件。
根据形成为按照本方式的结构的车身减振支撑件，通过将限制构件安装于构成弹性连结构件的内筒构件，从而容易将弹性连结构件和限制构件配置于相对适当的位置。
第八方式，在第一至第七方式中任一项记载的车身减振支撑件中，所述限制构件相对于所述弹性连结构件的所述第一连结体在轴向上分离地配置。
根据形成为按照本方式的结构的车身减振支撑件，在第一连结体变形时，限制构件难以与第一连结体干涉，能够稳定地获得弹簧特性、衰减特性等作为目标的第一连结体的特性。另外，也能够避免第一连结体向限制构件的接触所导致的损伤。
第九方式，在第一至第八方式中任一项记载的车身减振支撑件中，所述限制构件沿周向延伸，该限制构件的至少一部分在周向上被断开。
根据形成为按照本方式的结构的车身减振支撑件，限制构件在至少一部分在周向上被断开，由此能够调节限制构件的弹簧特性、衰减特性等。另外，在限制构件例如具有在周向的一部分被断开的C字状截面的情况下，在限制构件以外嵌状态安装于杆构件、弹性连结构件的内筒构件等时，限制构件以及杆构件、内筒构件等的尺寸误差被断开部分吸收，能够进行稳定的安装。
第十方式，在第一至第九方式中任一项记载的车身减振支撑件中，所述弹性连结构件和所述限制构件的材质相互不同。
根据形成为按照本方式的结构的车身减振支撑件，能够分别高度地实现弹性连结构件所要求的性能和限制构件所要求的性能。
第十一方式，在第一至第十方式中任一项记载的车身减振支撑件中，所述限制构件设置为能够相对于所述杆构件和所述壳体中的至少一方在轴向上移动。
根据形成为按照本方式的结构的车身减振支撑件，能够进一步抑制限制构件对车身减振支撑件的轴向的特性的影响。因此，在车身减振支撑件中，例如，能够更有效地实现轴向的低弹簧特性。
发明效果
根据本发明，在车身减振支撑件中，不仅对于轴向的输入，对于侧倾方向的输入也确保耐久性。
附图说明
图1是表示作为本发明的第一实施方式的车身减振支撑件的俯视图。
图2是表示图1的车身减振支撑件的一部分的纵剖视图。
图3是构成图2所示的车身减振支撑件的第一衬套的纵剖视图，是相当于图4的III-III剖面的图。
图4是图3的IV-IV剖视图。
图5是构成图2所示的车身减振支撑件的第二衬套的纵剖视图，是相当于图6的V-V剖面的图。
图6是图5的VI-VI剖视图。
图7是表示作为本发明的第二实施方式的车身减振支撑件的一部分的纵剖视图。
图8是表示作为本发明的第三实施方式的车身减振支撑件的一部分的纵剖视图。
图9是构成图8所示的车身减振支撑件的第二衬套的立体图。
图10是图9所示的第二衬套的左视图。
图11是图10的XI-XI剖视图。
图12是表示作为本发明的第四实施方式的车身减振支撑件的一部分的纵剖视图。
图13是表示作为本发明的第五实施方式的车身减振支撑件的一部分的纵剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
在图1中示出了作为本发明的第一实施方式的车身减振支撑件10。如图2所示，车身减振支撑件10具有将杆构件12和壳体14通过作为弹性连结构件的第一衬套16而相互弹性连结而成的结构。在以下的说明中，轴向原则上是指静置状态下的杆构件12以及第一衬套16的中心轴方向即图1、图2中的左右方向。
杆构件12整体形成为长条棒状，构成为包括实心圆柱状的杆主体18、和与杆主体18的轴向一方的端部螺合的内螺栓20。杆主体18具备在轴向一方的端面开口的螺纹孔22，并且在轴向另一方的端部设置有安装于车身框架F的第一安装部24(参照图1)。如图2所示，内螺栓20在轴向的端部形成有螺纹牙，通过与杆主体18的螺纹孔22螺合而成为从杆主体18向轴向一侧(图2中的右侧)突出的状态。
壳体14具备：筒状部26，其形成为直径比内螺栓20大的大致圆筒形状；以及帽28，其压入固定于筒状部26的轴向一方的开口部分。帽28形成为大致有底筒状，以堵塞筒状部26的轴向一方的开口的方式设置。在帽28的底部，向轴向一侧突出地设置有安装于车身框架F的第二安装部30。本实施方式的帽28被向筒状部26的内周压入并固定于筒状部26的内周，例如也可以外嵌并固定于筒状部26。另外，帽28也可以内插或者外套于筒状部26，并通过粘接、焊接等手段固定。
壳体14的筒状部26以外套状态配置于内螺栓20，在这些内螺栓20与筒状部26之间配置有第一衬套16。如图3、图4所示，第一衬套16具有将内筒构件32和外筒构件34通过第一连结体36弹性连结而成的结构。
内筒构件32是以外嵌状态装配于内螺栓20的大致圆筒形状的构件。内筒构件32的内径尺寸在整个轴向上大致恒定。内筒构件32的轴向的两端部分形成为外径尺寸比轴向的中央部分小的装配部38、38。此外，内筒构件32中的偏离装配部38、38的轴向的中央部分形成为外径尺寸比装配部38大的固接部40。
外筒构件34形成为直径比内筒构件32大的大致圆筒形状。外筒构件34的轴向的长度比内筒构件32短，并以外套状态与内筒构件32的固接部40对置地配置。
在内筒构件32与外筒构件34的径向之间设置有第一连结体36。第一连结体36由除了弹性之外还具有粘性的粘弹性物质形成，例如由橡胶弹性体、合成树脂弹性体等高分子弹性体形成。第一连结体36优选设置为由弹性变形时的内部摩擦等引起的能量衰减性能优异的高衰减弹性体，例如由异丁烯-异戊二烯橡胶(IIR)、苯乙烯-丁二烯橡胶(SBR)等材料形成。第一连结体36形成为大致圆筒形状，其内周面固接于内筒构件32的固接部40的外周面，并且其外周面固接于外筒构件34的内周面。此外，为了降低由第一连结体36成形后的热收缩引起的径向的拉伸应力，优选在第一连结体36成形后对外筒构件34实施缩径加工、或者对内筒构件32实施扩径加工。
如图2所示，内筒构件32以外嵌状态固定于杆构件12的内螺栓20，并且外筒构件34以压入状态固定于壳体14的筒状部26，从而第一衬套16夹装在杆构件12与壳体14之间。由此，杆构件12和壳体14通过第一连结体36弹性连结。此外，内筒构件32的轴向一方的端面与内螺栓20的头部抵接，并且其轴向另一方的端面与螺合于内螺栓20的螺母42抵接，从而在这些内螺栓20的头部与螺母42之间沿轴向被定位。
将第一衬套16的外筒构件34装配于壳体14的筒状部26的方法并不限定于压入。例如，通过在将外筒构件34配置于筒状部26的内周的状态下对筒状部26进行缩径加工，也能够将筒状部26以外嵌状态固定于外筒构件34。在此情况下，在筒状部26的缩径加工时也使外筒构件34缩径，从而也能够降低第一连结体36的径向的拉伸应力。
第一衬套16的内筒构件32在轴向的两端部分分别安装有作为限制构件的第二衬套44。第二衬套44整体形成为沿周向延伸的大致环状，如图5、图6所示，第二衬套44具有将内安装构件46和外安装构件48通过第二连结体50而弹性连结而成的结构。
内安装构件46形成为大致圆筒形状，并具有比内筒构件32的装配部38的外径尺寸稍小的内径尺寸。
外安装构件48具有直径比内安装构件46大的大致圆筒形状。外安装构件48在周向的一部分设置有沿轴向以及径向贯通的狭缝状的切口52，由此具有在周向的一部分断开的大致C字环状的横截面形状。
在内安装构件46与外安装构件48的径向之间设置有第二连结体50。第二连结体50与第一连结体36同样，由除了弹性之外还具有粘性的粘弹性物质形成，例如由橡胶弹性体、合成树脂弹性体等高分子弹性体形成。此外，第二连结体50也可以是与第一连结体36相同的材质，但由于第一衬套16和第二衬套44独立设置，因此也容易采用与第一连结体36不同的材质。通过使第一连结体36和第二连结体50的材质不同，能够分别高度地实现第一连结体36所要求的轴向的柔软的弹簧特性(低弹簧特性)等性能、和第二连结体50所要求的与轴成直角的方向的硬的弹簧特性(高弹簧特性)等性能。
第二连结体50形成为大致圆筒形状，其内周面固接于内筒构件32的固接部40的外周面，并且其外周面固接于外筒构件34的内周面。第二连结体50在周向的一部分具有在外周面开口的切口54，该切口54被与外安装构件48的切口52定位而向外周露出。由此，第二衬套44在周向的一部分，其外周部分被局部地断开。其结果是，在第二连结体50因成形后的冷却而收缩时，外安装构件48和第二连结体50的变形通过切口52、54而被允许，因收缩而作用于第二连结体50的拉伸应力得以降低乃至消除。
第二连结体50的轴向尺寸比第一连结体36的轴向尺寸小。由此，第二连结体50的轴向的弹簧常数比第一连结体36的轴向的弹簧常数小。优选地，第二连结体50的轴向尺寸为第一连结体36的轴向尺寸的1/4以下。
第二衬套44的内安装构件46以外嵌状态固定于在第一衬套16的内筒构件32的轴向两端部设置的装配部38、38，由此安装于杆构件12侧。第二衬套44的外安装构件48被压入固定于壳体14的筒状部26。由此，第二衬套44夹装在杆构件12与壳体14之间，杆构件12与壳体14在比第一连结体36靠轴向外侧的位置由第二连结体50弹性连结。此外，第二衬套44的外安装构件48可以不必固定于壳体14的筒状部26，也可以以允许轴向的滑动的状态安装。
通过将内安装构件46固定于内筒构件32，例如，在内安装构件46相对于内筒构件32被定位的状态下，也能够将第一衬套16和第二衬套44同时安装于杆构件12(内螺栓20)。因此，第一衬套16和第二衬套44的相对定位变得容易，并且第一衬套16和第二衬套44相对于杆构件12的定位也变得容易。
第二衬套44位于相对于第一衬套16的第一连结体36向轴向的外侧离开的位置。由此，第一连结体36的弹性变形不会因与第二衬套44的抵接而受到阻碍，也能够避免因与第二衬套44的接触而导致的第一连结体36的损伤。第二衬套44的外安装构件48相对于第一衬套16的外筒构件34在轴向上分离。但是，外筒构件34和外安装构件48也可以以各轴向端面相互抵接的状态配置。
将第二衬套44的外安装构件48装配于壳体14的筒状部26的方法并不限定于压入。例如，通过在将外安装构件48配置于筒状部26的内周的状态下对筒状部26进行缩径加工，也能够将筒状部26以外嵌状态固定于外安装构件48。在此情况下，在筒状部26的缩径加工时使外安装构件48缩径，也能够降低第二连结体50的径向的拉伸应力。
如图1所示，这样结构的车身减振支撑件10通过将设置于杆构件12和壳体14的第一安装部24、第二安装部30安装于车身框架F来使用。在装配于车身的状态下，主要向车身减振支撑件10输入轴向的载荷。并且，当轴向载荷输入到车身减振支撑件10时，杆构件12和壳体14在轴向上相对移位，并且使将这些杆构件12和壳体14弹性连结的第一衬套16的第一连结体36弹性变形。其结果是，通过以第一连结体36的粘弹性为基础的内部摩擦等能量衰减作用，输入载荷得以降低。由此，由例如车辆行驶时的摇摆、加速减速等引起的车身框架F的变形速度得以降低，实现车辆的行驶稳定性的提高等。
如图2所示，第二衬套44的第二连结体50的轴向尺寸比第一衬套16的第一连结体36小，因此对车身减振支撑件10的轴向的特性的影响小。因此，在车身减振支撑件10中，即使设置有第二衬套44，例如也能够有利地实现由第一连结体36的剪切弹簧成分产生的轴向的低动态弹簧特性。此外，如果第二衬套44的外安装构件48能够滑动地安装于壳体14的筒状部26等而能够沿轴向移动，则能够减小第二衬套44对车身减振支撑件10的轴向特性的影响。
当对安装于车身框架F的车身减振支撑件10输入侧倾方向的载荷时，杆构件12与壳体14相对地倾动。然后，配置于比第一衬套16的第一连结体36靠轴向的外侧的第二衬套44的第二连结体50、50在杆构件12与壳体14之间沿与轴成直角的方向被压缩。由此，在第二连结体50被压缩的第二衬套44中，表现出由第二连结体50的压缩弹簧成分导致的硬的弹簧特性，抑制杆构件12与壳体14的相对的倾动量(侧倾方向的相对位移量)。其结果是，降低了杆构件12与壳体14的侧倾位移对车辆的操纵稳定性的不良影响，并且限制了第一连结体36的侧倾方向的弹性变形量，还实现了第一连结体36的耐久性的提高。
另外，在有侧倾方向的较大的输入时，杆构件12与壳体14的相对的倾动被第二衬套44抑制，由此例如在轴向上对作为目标的衰减性能等带来不良影响的程度的第一连结体36的侧倾方向的弹性变形得以避免。因此，能够更稳定地发挥基于第一衬套16的作为目标的特性。
这样，就车身减振支撑件10而言，接受侧倾方向的输入的第二衬套44、44与接受轴向的输入的第一衬套16独立设置。因此，根据车身减振支撑件10，能够分别高度地实现对轴向的输入所要求的低动态弹簧等的特性和对侧倾方向的输入所要求的高动态弹簧等的特性。
特别是，通过设置为第二衬套44和第一衬套16为相互不同的构件，也容易以不同的材质、形状设置这些第一衬套16和第二衬套44。因此，能够较大地确保第一衬套16和第二衬套44的材质、形状等的设计自由度，能够分别更加高度地实现第一衬套16所要求的性能和第二衬套44所要求的性能。
就车身减振支撑件10而言，接受侧倾方向的输入的限制构件为衬套结构的第二衬套44，具备由粘弹性物质构成的第二连结体50。因此，在接受侧倾方向的载荷时，通过第二衬套44的缓冲作用，能够降低对车辆的乘坐舒适性等的不良影响。另外，不仅能够通过第一衬套16调节轴向的弹簧特性、衰减特性等，还能够通过第二衬套44调节轴向的弹簧特性、衰减特性等。
通过将第二衬套44分别配置于第一连结体36的轴向两侧，当杆构件12与壳体14相对地倾动时，在第一连结体36的轴向两侧，第二连结体50、50分别被压缩。其结果是，通过杆构件12与壳体14的相对倾动而输入的载荷由这些第二衬套44、44的第二连结体50、50分担，从而实现各第二连结体50、50的耐久性的提高。
杆构件12与壳体14的轴向的相对位移通过第一连结体36的弹性变形而在某种程度上被允许，因此能够容易地避免由侧倾方向的输入引起的机械性损伤。另外，在侧倾方向的输入下作用有轴向输入的情况下，也能够基于第一连结体36的弹性变形，维持例如在轴向上作为目标的衰减性能等稳定的特性。
在图7中示出了作为本发明的第二实施方式的车身减振支撑件60的一部分。在以下的说明中，对于与第一实施方式实质上相同的构件以及部位，通过在图中标注相同的附图标记而省略说明。
车身减振支撑件60具有在构成第一衬套16的内筒构件32的装配部38、38上分别安装有作为限制构件的环状构件62的结构。环状构件62是由合成树脂、金属等形成的硬质的构件。本实施方式的环状构件62整体由硬质的合成树脂形成，其材质与具有由橡胶、树脂弹性体形成的第一连结体36的第一衬套16不同。环状构件62形成为周向的一部分被断开的大致C字环状。环状构件62的外周侧的轴向两端部被倒角，其外周面的轴向长度尺寸比内周面的轴向长度尺寸小。
环状构件62以外嵌状态装配于内筒构件32的装配部38。环状构件62的内径尺寸比装配部38的外径尺寸小，从而一边使在周向上断开的部分以打开的方式变形一边安装于装配部38。由此，即使环状构件62的内径尺寸产生制造上的误差，也能够将环状构件62稳定地安装于装配部38。
环状构件62固定于内筒构件32，并且允许壳体14相对于筒状部26的轴向的相对位移。环状构件62的外周面也可以与筒状部26的内周面分离，但优选能够滑动地与筒状部26的内周面接触。
这样，通过在第一衬套16的比第一连结体36靠轴向的外侧设置硬质的环状构件62、62，杆构件12与壳体14的相对的侧倾位移(倾动)被环状构件62抑制。特别是，通过使环状构件62为硬质，能够更加高度地发挥杆构件12与壳体14的侧倾位移的抑制效果。
就环状构件62而言，由于其外周面能够相对于壳体14沿轴向移动，因此即使设置有硬质的环状构件62，也几乎不会影响车身减振支撑件60的轴向的特性。因此，在输入轴向载荷时，发挥由第一连结体36的剪切弹簧成分带来的柔软的弹簧特性，实现作为目标的行驶稳定性、乘坐舒适性等。
此外，环状构件62并不限定于在周向的一部分被断开的C字状截面，例如也可以是遍及整周而连续的环状。另外，环状构件62例如也可以将遍及大致半周地延伸的半环状的两个构件相向地配置而构成，作为整体形成为环状。
在图8中示出了作为本发明的第三实施方式的车身减振支撑件70的一部分。车身减振支撑件70具有将杆构件12和壳体14通过作为弹性连结构件的第一衬套72而相互弹性连结而成的结构。第一衬套72具有将内筒构件32和外筒构件74通过第一连结体36弹性连结而成的结构。
外筒构件74整体形成为薄壁大内径的大致圆筒形状。外筒构件74的轴向的中央部分形成为以大致恒定的内外径尺寸延伸的笔直部76，并且其轴向的两端部分形成为朝向轴向的外侧而直径变小的锥部78、78。
外筒构件74外套于内筒构件32，硫化粘接于在内筒构件32与外筒构件74的径向之间形成的第一连结体36的外周面。此外，外筒构件74在第一连结体36的硫化成形时整体形成为笔直的筒状，在第一连结体36成形后的拉深加工时，在轴向的两端部分形成锥部78、78。由此，第一连结体36的硫化成形后的收缩所引起的应变减少，并且第一连结体36的弹簧特性得以调节。
外筒构件74与上述实施方式同样地通过压入等手段固定于壳体14的筒状部26。本实施方式的外筒构件74例如在笔直部76处被压入固定于筒状部26，并且锥部78从筒状部26向内周分离。
第一衬套72的内筒构件32在轴向的两端部分分别安装有作为限制构件的第二衬套80。如图9～图11所示，第二衬套80具有将内安装构件46和外安装构件82通过第二连结体84弹性连结而成的结构。
外安装构件82由在径向上对置配置的一对外构成金属件86、86构成。外构成金属件86具有朝向内周开口的U字状的槽形截面，以不足半周的长度沿周向延伸。更具体而言，外构成金属件86具备筒状的底壁88和在底壁88的轴向两端朝向内周突出的一对侧壁90、90。一对外构成金属件86、86以在径向上夹着内安装构件46的方式配置，外安装构件82以外套状态配置于内安装构件46。外安装构件82形成为相对于与轴向正交的平面而言的面对称形状(在图8中的左右沿轴向对称的形状)。另外，外安装构件82形成为相对于中心轴成180°的旋转对称形状。
第二连结体84整体形成为环状，如图11所示，其内周部分92在轴向上比外周部分94薄。第二连结体84的内周部分92的轴向的宽度尺寸小于外安装构件82中的一对侧壁90、90的对置面间的距离。
第二连结体84的形成为宽幅的外周部分94固接于具有槽状截面的外安装构件82的内表面。第二连结体84的内周部分92比外安装构件82更向内周突出，并固接于内安装构件46。第二连结体84形成为具备内安装构件46以及外安装构件82的一体硫化成形件。
如图10所示，第二连结体84在外构成金属件86、86的周向之间具备朝向外周开放的切口95、95。切口95的内表面的作为内周面的底部以V字状截面沿轴向延伸，并且其周向的两侧面在周向上相互分离地分别沿大致径向延伸，周向的分离距离朝向外周而变大。如图11所示，第二连结体84在切口95的形成部分，仅内周部分92的内周端部在周向上连续。
在构成外安装构件82的外构成金属件86的侧壁90固接有缓冲体96。缓冲体96与第二连结体84一体形成。缓冲体96固接于侧壁90的轴向外表面，在侧壁90的内周侧与第二连结体84连续。缓冲体96分别固接设置于一对侧壁90。由此，第二衬套80形成为相对于与轴向正交的平面而言的面对称形状(在图8中的左右沿轴向对称的形状)。另外，第二衬套80形成为相对于中心轴成180°的旋转对称形状。
如图8所示，就第二衬套80而言，内安装构件46外嵌于内筒构件32的轴向两端部分，并且外安装构件82内嵌于壳体14的筒状部26，由此第二衬套80夹装在内筒构件32与壳体14的径向之间。由此，杆构件12和壳体14不仅通过第一衬套72连结，还通过第二衬套80连结。
第二衬套80的外安装构件82中的轴向外侧的侧壁90与分别设置于内螺栓20的头部和螺母42的第一凸缘状部98在轴向上对置。第一凸缘状部98设置于构成杆构件12的内螺栓20和螺母42，并从杆构件12朝向外周突出。在第一凸缘状部98与侧壁90的轴向的对置面之间配置有缓冲体96，第一凸缘状部98与侧壁90隔着缓冲体96间接地接触。在本实施方式中，与第一凸缘状部98对置的第二凸缘状部由外侧安装构件82的轴向外侧的侧壁90构成。
由于缓冲体96介于第一凸缘状部98与作为第二凸缘状部的侧壁90的轴向对置面之间，因此在对内筒构件32与壳体14之间进行轴向输入时，缓冲体96在第一凸缘状部98与侧壁90之间沿轴向被压缩。而且，通过缓冲体96的压缩弹簧成分，能够在轴向上得到更硬的弹簧特性，能够以更大的调谐自由度设定车身减振支撑件70的轴向的弹簧特性。因此，在出于提高操纵稳定性等目的而要求车身减振支撑件70具有轴向较硬的弹簧特性的情况下，容易满足要求性能。特别是，在本实施方式中，缓冲体96的轴向的厚度尺寸相对于第一连结体36以及第二连结体84的径向的厚度尺寸足够小，因此容易在轴向上设定更硬的弹簧特性。
当在杆构件12与壳体14之间产生相对的倾动的侧倾方向的力作用于第二衬套80时，与第一实施方式的第二衬套44同样地，基于第二连结体84的弹性等来限制杆构件12与壳体14的相对的侧倾位移(倾动)。另外，由于第二衬套80的侧壁90与第一凸缘状部98在轴向的两侧对置配置，因此通过第一凸缘状部98与侧壁90隔着缓冲体96抵接，也能够限制杆构件12与壳体14的倾动。这样，在本实施方式中，抑制杆构件12与壳体14的侧倾位移的限制构件不仅由第二衬套80单独构成，还由第二衬套80的侧壁90与第一凸缘状部98的协作构成。
第二衬套80的第二连结体84的比外筒构件74向内周突出的内周部分92在轴向上形成为薄壁，第二连结体84的弹簧特性得以调节。由此，能够对径向、轴向、侧倾方向的各方向的输入设定适当的弹簧特性。
第二连结体84在径向的两侧具备一对切口95、95，因此径向的弹簧常数变小，第二衬套80难以阻碍对径向的输入而发挥的第一连结体36的防振性能。
在本实施方式中，设置于内螺栓20的头部和螺母42的第一凸缘状部98配置于比作为第二凸缘状部的轴向外侧的侧壁90靠轴向外侧的位置。然而，例如，也可以将具备第一凸缘状部的环状的构件外嵌固定于内筒构件32等，将第一凸缘状部配置于比轴向内侧的侧壁90靠轴向内侧的位置。总之，第一凸缘状部能够配置在第一连结体36与第二连结体84的轴向之间。第一凸缘状部也可以设置于比轴向外侧的侧壁90靠轴向外侧的位置、和比轴向内侧的侧壁90靠轴向内侧的位置这两方。在此情况下，例如，第一凸缘状部与侧壁90的对置面积、缓冲体96的形状、大小、材质等也可以在轴向两侧相互不同。
在图12中示出了作为本发明的第四实施方式的车身减振支撑件100的一部分。本实施方式的车身减振支撑件100在第一衬套72的轴向外侧具备第二衬套102。第二衬套102具有将内安装构件104和外安装构件106通过第二连结体108弹性连结而成的结构。
内安装构件104整体具有朝向外周开口的U字状的槽形截面。更具体而言，内安装构件104一体地具备沿轴向延伸的筒状的底壁110、和从底壁110的轴向两端部朝向外周延伸出的作为第一凸缘状部的一对侧壁112、112。
外安装构件106形成为沿轴向直线地延伸的圆筒形状。外安装构件106相对于内安装构件104向外周侧离开而以外套状态配置。
在内安装构件104与外安装构件106之间夹设有第二连结体108。第二连结体108的内周部分114在轴向上比外周部分116宽，其内周部分114固接于内安装构件104的内表面，并且其外周部分116固接于外安装构件106的内周面。
在内安装构件104的侧壁112、112固接有缓冲体118。缓冲体118也可以与第二连结体108分体，但在本实施方式中缓冲体118与第二连结体108成为一体。缓冲体118固接于侧壁112的外表面。
内安装构件104的底壁110以外嵌状态固定于内筒构件32的轴向端部，并且外安装构件106以内嵌状态固定于壳体14的筒状部26，由此将第二衬套102夹装在杆构件12与壳体14之间。
在壳体14的筒状部26固定有凸缘金属件120。凸缘金属件120是以L字截面沿周向延伸的圆环状的构件，其具备圆环板状的第二凸缘状部122、和从第二凸缘状部122的外周端朝向轴向外侧突出的嵌合部124。并且，例如，嵌合部124通过压入等固定于壳体14的筒状部26，从而第二凸缘状部122保持为从筒状部26朝向内周突出的状态。第二凸缘状部122位于比第二衬套102靠轴向的外侧的位置，其与作为第一凸缘状部的侧壁112在轴向上对置。在侧壁112与第二凸缘状部122的对置之间配置有缓冲体118，在本实施方式中，第二凸缘状部122与缓冲体118接触。
根据按照这样的本实施方式的结构的车身减振支撑件100，由侧倾输入引起的杆构件12与壳体14的相对的侧倾位移(倾动)不仅通过第二连结体108的弹性、衰减来抑制，还通过侧壁112与第二凸缘状部122的隔着缓冲体118的抵接来抑制。
另外，通过配置于侧壁112与第二凸缘状部122的轴向对置之间的缓冲体118，能够设定轴向的硬的弹簧特性。
此外，在本实施方式中，在第二衬套102的轴向外侧配置有第二凸缘状部122，但第二凸缘状部122也可以配置于比第二衬套102靠轴向内侧的位置，例如能够配置于第一衬套72与第二衬套102的轴向之间。在此情况下，由第二衬套102中位于第一衬套72侧的轴向内侧的侧壁112构成第一凸缘状部98。第二凸缘状部122也可以相对于第二衬套102分别设置于轴向外侧和内侧双方。在此情况下，轴向两侧的第二凸缘状部122、122也可以是相互不同的形状、尺寸。
在图13中示出了作为本发明的第五实施方式的车身减振支撑件130的一部分。本实施方式的车身减振支撑件130在第一衬套72的轴向外侧设置有止动构件132。止动构件132具有在止动金属件134固接有缓冲体136的结构。
止动金属件134具有朝向内周开口的U字状的槽形截面。更具体而言，止动金属件134具备圆筒形状的底壁138、和从底壁138的轴向两端朝向内周突出的圆环板状的一对侧壁140、140。本实施方式的止动金属件134形成为使第三实施方式的外构成金属件86、86在周向上连续的结构。
缓冲体136由粘弹性物质形成，并固接于止动金属件134的轴向两侧的外表面。在本实施方式中，与缓冲体136一体形成的由粘弹性物质构成的中间连续部142固接于止动金属件134的内表面，将轴向两侧的缓冲体136、136相互连结。由此，轴向两侧的缓冲体136、136成为一体，并且缓冲体136、136以及中间连续部142相对于止动金属件134的固接面积变大，实现固定强度的提高。
止动金属件134的轴向外侧的侧壁140与第一凸缘状部98在轴向上对置，在第一凸缘状部98与侧壁140的对置之间配置有缓冲体136。第一凸缘状部98也可以相对于缓冲体136在轴向上分离，但在本实施方式中为接触。由止动金属件134的轴向外侧的侧壁140构成本实施方式的第二凸缘状部。
根据这样的车身减振支撑件130，与上述实施方式同样地，通过第一凸缘状部98与作为第二凸缘状部的侧壁140的隔着缓冲体136的抵接，能够实现杆构件12与壳体14的侧倾方向的位移限制和轴向上的弹簧特性的调谐自由度的确保。在本实施方式中，限制杆构件12与壳体14的侧倾位移量的限制构件不是衬套结构，而是通过设置于杆构件12侧的第一凸缘状部98与设置于壳体14侧的侧壁140隔着缓冲体136抵接而构成。因此，减小了限制构件对车身减振支撑件130的弹簧特性的影响。这样，限制构件并不限定于衬套结构，只要是限制杆构件12与壳体14的侧倾位移量的结构即可。
以上，对本发明的实施方式进行了详述，但本发明并不限定于该具体的记载。例如，限制构件能够相对于杆构件12沿轴向移动。限制构件只要维持在杆构件12与壳体14之间的装配状态，则也可以设为能够相对于这些杆构件12和壳体14双方在轴向上移动。
限制构件能够相对于第一连结体仅设置于轴向的任一侧。另外，既可以在相对于第一连结体的轴向的单侧设置多个限制构件，也可以在相对于第一连结体的轴向的两侧分别设置多个限制构件。
上述实施方式的第一衬套16形成为在整周上连续的筒状体，但例如也可以形成为外筒构件34与第二衬套44的外安装构件48同样地在周向的一部分被断开的C字截面。由此，不需要外筒构件34的缩径加工等，就能够降低由第一连结体36的成形后的冷却收缩引起的拉伸应力。
通过将第二衬套44的外安装构件48设为如第一衬套16的外筒构件34那样的在整周上连续的筒状体，并在第二连结体50的成形后对外安装构件48实施缩径加工，从而也能够降低由第二连结体50的热收缩引起的拉伸应力。因此，在第二衬套44的外安装构件48和第二连结体50中，切口52、54不是必须的。此外，在外安装构件48、外筒构件34为C字环状的情况下，也能够实施缩径加工而实现拉伸应力的进一步的降低。
第一连结体36也可以直接固接于杆构件12(内螺栓20)，从而能够省略内筒构件32。第一连结体36也可以直接固接于壳体14的筒状部26，从而能够省略外筒构件34。
上述第一实施方式的第二衬套44以外嵌状态装配于内筒构件32，并经由内筒构件32安装于杆构件12，但第二衬套44也能够直接安装于杆构件12。
限制构件的具体结构并不限定于上述实施方式的例示，例如，也可以将第二连结体50直接固接于杆构件12、壳体14。另外，限制构件例如也可以采用在内安装构件46的外周面设置有由硬质的合成树脂形成的外周部分的结构等。
第二连结体50的轴向长度尺寸可以为第一连结体36的轴向长度尺寸以上。在此情况下，除了第一连结体36与第二连结体50的轴向长度尺寸的不同以外，优选充分地抑制第二连结体50对车身减振支撑件10的轴向的特性的影响。具体而言，例如，通过由材质不同的粘弹性物质形成第一连结体36和第二连结体50，能够使相对于轴向输入的第二连结体50的剪切弹簧成分比第一连结体36的剪切弹簧成分充分小。
附图标记说明
10：车身减振支撑件(第一实施方式)；
12：杆构件；
14：壳体；
16：第一衬套(弹性连结构件)；
18：杆主体；
20：内螺栓；
22：螺纹孔；
24：第一安装部；
26：筒状部；
28：帽；
30：第二安装部；
32：内筒构件；
34：外筒构件；
36：第一连结体；
38：装配部；
40：固接部；
42：螺母；
44：第二衬套(限制构件)；
46：内安装构件；
48：外安装构件；
50：第二连结体；
52：切口；
54：切口；
60：车身减振支撑件(第二实施方式)；
62：环状构件(限制构件)；
70：车身减振支撑件(第三实施方式)；
72：第一衬套(弹性连结构件)；
74：外筒构件；
76：笔直部；
78：锥部；
80：第二衬套(限制构件)；
82：外安装构件；
84：第二连结体；
86：外构成金属件；
88：底壁；
90：侧壁(第二凸缘状部)；
92：内周部分；
94：外周部分；
95：切口；
96：缓冲体；
98：第一凸缘状部(限制构件)；
100：车身减振支撑件(第四实施方式)；
102：第二衬套(限制构件)；
104：内安装构件；
106：外安装构件；
108：第二连结体；
110：底壁；
112：侧壁(第一凸缘状部)；
114：内周部分；
116：外周部分；
118：缓冲体；
120：凸缘金属件(限制构件)；
122：第二凸缘状部；
124：嵌合部；
130：车身减振支撑件(第五实施方式)；
132：止动构件(限制构件)；
134：止动金属件；
136：缓冲体；
138：底壁；
140：侧壁(第二凸缘状部)；
142：固接部。

Claims (11)

1.一种车身减振支撑件，其中，所述车身减振支撑件具有：
长条状的杆构件；
壳体，其具备相对于该杆构件以外套状态配置的筒状部；
弹性连结构件，其具备由粘弹性物质构成的第一连结体，并将该杆构件和该壳体沿与轴成直角的方向相互弹性连结；以及
限制构件，其在该第一连结体的轴向的至少一侧与该弹性连结构件独立设置，抑制该杆构件与该壳体的侧倾方向的相对位移量。
2.根据权利要求1所述的车身减振支撑件，其中，所述限制构件具有将安装于所述杆构件侧的内安装构件、和安装于所述壳体侧的外安装构件通过由粘弹性物质构成的第二连结体而弹性连结而成的结构。
3.根据权利要求2所述的车身减振支撑件，其中，所述限制构件中的所述第二连结体的轴向尺寸小于所述弹性连结构件中的所述第一连结体的轴向尺寸。
4.根据权利要求2或3所述的车身减振支撑件，其中，
所述杆构件侧具备朝向外周突出的第一凸缘状部，所述外安装构件具备朝向内周突出的第二凸缘状部，
在该第一凸缘状部与该第二凸缘状部的轴向的对置面之间夹设有由粘弹性物质构成的缓冲体。
5.根据权利要求4所述的车身减振支撑件，其中，所述外安装构件以朝向内周开口的U状截面沿周向延伸，该外安装构件的一对侧壁中的至少一方形成为所述第二凸缘状部。
6.根据权利要求1所述的车身减振支撑件，其中，所述限制构件具备：第一凸缘状部，其从所述杆构件侧朝向外周突出；第二凸缘状部，其从所述壳体的所述筒状部侧朝向内周突出；以及缓冲体，其配置于这些第一凸缘状部与第二凸缘状部的轴向的对置面之间且由粘弹性物质构成。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车身减振支撑件，其中，
所述第一连结体的内周面固接于以外嵌状态固定于所述杆构件的内筒构件，
所述限制构件以外嵌状态安装于该内筒构件。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车身减振支撑件，其中，所述限制构件相对于所述弹性连结构件的所述第一连结体在轴向上分离地配置。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的车身减振支撑件，其中，所述限制构件沿周向延伸，该限制构件的至少一部分在周向上被断开。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的车身减振支撑件，其中，所述弹性连结构件和所述限制构件的材质相互不同。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的车身减振支撑件，其中，所述限制构件设置为能够相对于所述杆构件和所述壳体中的至少一方在轴向上移动。
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