CN110035945A - 车辆骨架支承装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于，提供能够以简单的结构来可靠地发挥期望的防振特性，能够对多方向的输入振动而稳定地得到有效的振动减少效果的新结构的车辆骨架支承装置。该车辆骨架支承装置具备安装于在车身骨架54中相互离开地设定的安装部60、62的各一方处的第一安装构件12和第二安装构件14，第一安装构件12的内侧轴状部20和第二安装构件14的外侧筒状部42被配置为内插外插的状态，用高衰减弹性体16将内侧轴状部20和外侧筒状部42在轴法线方向上弹性连结，在高衰减弹性体16对内侧轴状部20和外侧筒状部42中的至少一方进行连结的连结部分中夹有中间构件24，高衰减弹性体16经由中间构件24而连结于一方，对第一安装构件12和第二安装构件14的轴向、轴法线方向、扭转方向、侧倾方向中的任一方向的相对位移都能够发挥高衰减弹性体16所带来的衰减作用。

Description

车辆骨架支承装置
技术领域
本发明涉及安装在车辆的车身骨架内而减少车身骨架的变形量的车辆骨架支承装置。
背景技术
以往，由于车辆的车身骨架具备较高的刚性，因此车身骨架的共振频率相对于车辆的实际使用中所能输入的振动的频率而言为高频，车身骨架的共振所带来的振动的增大等难以构成问题。
不过，由于近来为了实现对车辆轻型化的高要求，车辆的车身骨架也在推进轻型化，由于与轻型化相伴随的刚性降低等而使车身骨架的共振频率变得更加低频，因此车身骨架的共振所带来的振动状态的恶化等也构成了问题。因此，作为针对这样的振动状态恶化的对策之一，提出了通过安装配置在车辆的车身骨架内来减少车身骨架的振动的车辆骨架支承装置。
具体而言，作为车辆骨架支承装置，日本特开2015-3547号公报(专利文献1)的装置、使用了流体的流阻的装置等被提供到市场中。
然而，在上述任一结构的车辆骨架支承装置中都存在结构复杂且制造困难的问题。而且，在使用了摩擦衰减的专利文献1的装置中，衰减力虽然有效地对轴向、扭转方向的输入起作用，但是难以有效地对侧倾方向的输入起作用。另外，在使用了流体的流阻的装置中，衰减力虽然有效地对轴向的输入起作用，但是难以有效地对扭转方向、侧倾方向的输入起作用。
进而，在使用了流体的流阻的装置中，由于所发挥的衰减力很大程度上依赖于车身骨架的变形速度，因此还有难以在变形速度小的车身骨架的变形初期等中得到衰减力的问题。
在美国专利第6595533号说明书(专利文献2)中公开了在长筒状构件的内部内插杆状构件并用弹性构件将该长筒状构件和该杆状构件之间硫化粘接而成的结构的车辆骨架支承装置。由此，尽管能发挥对扭转方向、侧倾方向的衰减力，但是使这样的长形的构件之间直接硫化成型弹性构件来粘接两者的做法本身就难以进行制造，制造后还有难以进行是否将弹性构件配设在期望部位处等弹性构件的固定状态的确认的情况，有可能无法发挥稳定的防振特性。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-3547号公报
专利文献2：美国专利第6595533号说明书
发明内容
发明所要解决的问题
本发明是以上述情况为背景而完成的，其要解决的问题在于，提供能够以简单的结构来可靠地发挥期望的防振特性、使有效的衰减力对多方向的输入起作用且能够减少衰减力的速度依赖性的新结构的车辆骨架支承装置。
用于解决问题的方法
以下，对为了解决这样的问题而完成的本发明的方式进行记载。此外，能够尽可能以任意的组合来采用在以下记载的各方式中所采用的构成要素。
即，本发明的第一方式是一种车辆骨架支承装置，其是安装配置于车辆的车身骨架内的车辆骨架支承装置，所述车辆骨架支承装置的特征在于，具备安装于安装部一方处的第一安装构件以及安装于安装部的另一方处的第二安装构件，所述安装部设定于构成所述车身骨架的一个刚性构件中的分离的位置，并且，设置于该第一安装构件的内侧轴状部、以及设置于该第二安装构件的外侧筒状部以内插外插的状态进行配置，所述内侧轴状部和外侧筒状部经由高衰减弹性体而在轴法线方向上弹性连结，在该高衰减弹性体对该内侧轴状部和该外侧筒状部中的至少一方进行连结的连结部分中夹有中间构件，该高衰减弹性体经由该中间构件而连结于该一方，对该第一安装构件和该第二安装构件的轴向、轴法线方向、扭转方向、侧倾方向中的任一方向的相对位移均发挥该高衰减弹性体的变形所带来的衰减作用。
根据形成为依据这样的第一方式的结构的车辆骨架支承装置，由于具有经由高衰减弹性体将第一安装构件的内侧轴状部和第二安装构件的外侧筒状部弹性连结的结构，因此构成车身骨架的刚性构件的变形的动能通过高衰减弹性体的衰减性能而得以减少。其结果是，车辆的车身骨架的变形受到抑制，因此能够实现车辆的乘坐舒适性、行驶性能的提高等。
另外，通过对第一安装构件和第二安装构件进行连结的高衰减弹性体的弹性变形而发挥对能量的衰减作用，从而与利用流体的流阻等的情况相比，能够减少衰减力的速度依赖性，例如在车身骨架的变形速度小的变形初期等中也能够得到优异的衰减性能。而且，无论第一安装构件和第二安装构件的相对位移的方向如何，都能得到衰减作用，从而在能够针对车身骨架的各种变形方式而得到有效的衰减作用的同时，使相对于构成车身骨架的刚性构件的安装位置的设定自由度变大。
进而，通过经由高衰减弹性体而将第一安装构件的内侧轴状部和第二安装构件的外侧筒状部进行弹性连结而成的简单结构，能够对车身骨架赋予衰减。因此，在能够对车辆骨架支承装置的安装所带来的车辆重量的增加进行抑制的同时，还能够通过车辆骨架支承装置的小型化来实现车辆中的配设区域的空间节约等。
在此基础上，高衰减弹性体对内侧轴状部和外侧筒状部中的至少一方的连结经由介于它们之间的中间构件而实现。由此，不需要采用用高衰减弹性体直接对内侧轴状部和该外侧筒状部进行弹性连结而成的结构，首先，使内侧轴状部与该外侧筒状部中的一方和中间构件之间夹有高衰减弹性体来进行弹性连结，之后，仅通过将中间构件连结于内侧轴状部和该外侧筒状部中的另一方，就能够实现经由高衰减弹性体所形成的第一安装构件和第二安装构件之间的弹性连结结构。因此，即使在车辆骨架支承装置较长的情况下，也能够容易地制造经由高衰减弹性体所形成的内侧轴状部和外侧筒状部之间的弹性连结结构。另外，由于通过采用中间构件，能够更容易且可靠地确认高衰减弹性体对中间构件、内侧轴状部或外侧筒状部的固定状态，因此能够可靠且稳定地实现制造效率的提高、期望的防振性能。
本发明的第二方式在第一方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，所述第一安装构件和所述第二安装构件中的至少一方由冲压件构成。
根据第二方式，能够通过冲压加工来简单且低价地制造第一安装构件和第二安装构件中的至少一方。
本发明的第三方式在第一方式或第二方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，所述第一安装构件和所述第二安装构件中的至少一方由模具成型品构成。
根据第三方式，能够通过模具成型并以较大的形状自由度来制造第一安装构件和第二安装构件中的至少一方。
本发明的第四方式在第一方式～第三方式中的任一方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，所述第一安装构件和所述第二安装构件中的至少一方由纤维加强树脂和铝合金中的任一者构成。
根据第四方式，通过使第一安装构件和第二安装构件中的至少一方为纤维加强树脂制或铝合金制，能够在确保充分的刚性的同时实现比铁制等更轻型的轻型化。
本发明的第五方式在第一方式～第四方式中任一方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，所述高衰减弹性体由异丁烯-异戊二烯类橡胶或苯乙烯-丁二烯类橡胶构成。
根据第五方式，通过经由具有优异的衰减性能的弹性体而形成高衰减弹性体，能够有效地减少车身骨架的变形。
本发明的第六方式在第一方式～第五方式中任一方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，所述第二安装构件形成为分别由长形的冲压板件构成的第一板状构件以及第二板状构件的重叠结构，并且，该第一板状构件以及该第二板状构件中形成有呈半圆状剖面且在长边方向直线延伸的槽部，该槽部的一方的端部在长边方向的一方的端缘部中形成为开放端，并且该槽部的另一方的端部在长边方向的中间部中形成为终端，另一方面，通过使该第一板状构件以及该第二板状构件中的各该槽部相互重叠来构成供所述内侧轴状部内插的所述外侧筒状部，并且使该第一板状构件以及该第二板状构件中的各该槽部的宽度方向的两侧部分处的重叠区域和该终端侧的长边方向的端部分处的重叠区域相互固定，进而，通过将固定于所述高衰减弹性体的外周面的作为所述中间构件的中间套筒压入固定于由该第一板状构件以及该第二板状构件的各该槽部所构成的该外侧筒状部，从而将该高衰减弹性体的外周面固定于该外侧筒状部。
根据第六方式，通过重叠第一板状构件以及第二板状构件，从而能够经由冲压板件形成具备外侧筒状部的第二安装构件，能够容易地制造第二安装构件。
进而，由于通过将固定于高衰减弹性体的外周面的中间套筒压入固定于外侧筒状部来将具备外侧筒状部的第二安装构件之后固定于高衰减弹性体的外周面，因此不需要在高衰减弹性体的成形时将第二安装构件设置并固定于成形用模具。因此，即使例如第二安装构件比较大型，也不需要使高衰减弹性体的成形用模具大型化，能防止量产性的降低。
本发明的第七方式在第六方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，在所述第一板状构件以及所述第二板状构件中，在所述槽部的位于与所述开放端相反侧处的长边方向的另一方的端部侧设置有被安装于所述刚性构件的所述另一方的安装部处的被安装部，并且在该第一板状构件以及该第二板状构件中，从各该槽部的所述终端向该被安装部延伸的加强部由呈比该槽部小的剖面形状且在长边方向上延伸而相互重叠的小槽部来构成。
根据第七方式，通过在经由形成外侧筒状部而得到加强的第二安装构件的长边方向一方的端部、和安装于刚性构件的另一方的安装部处的第二安装构件的长边方向的另一方的端部之间设置加强部，从而能够大幅得到重叠第一板状构件以及第二板状构件而成的第二安装构件的变形刚性。特别是，由于所述加强部借助小槽部的重叠结构而设置在外侧筒状部的延伸方向上，因此不仅能够对第二安装构件中的拉伸方向，而且对弯曲、扭转等各个方向也能够发挥良好的加强效果。
本发明的第八方式在第七方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，所述被安装部构成为包括在所述第一板状构件以及所述第二板状构件重叠的方向上贯通的贯通孔，另一方面，构成所述加强部的所述小槽部在构成所述外侧筒状部的所述槽部的所述终端中开口，且被设置为具有在该第一板状构件以及该第二板状构件的长边方向上到达未到该贯通孔的位置的长度。
根据第八方式，由于构成加强部的小槽部形成为与构成外侧筒状部的槽部相连续，第二安装构件经由所述加强部和外侧筒状部而在长边方向上连续地得到加强，因此能够对第二安装构件设定较高的变形刚性。
进而，通过加强部形成为未到贯通孔的位置，从而在安装于刚性构件的贯通孔及其周围中大幅确保了第二安装构件的形状的自由度。在此基础上，由于在第二安装构件的安装于刚性构件的安装状态下，贯通孔的周围通过向刚性构件的安装而得到加强，因此即使加强部形成在未到贯通孔的位置，也能够大幅得到第二安装构件的变形刚性。
本发明的第九方式在第六方式～第八方式中任一方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，在由所述第一板状构件以及所述第二板状构件构成的所述外侧筒状部中，在该第一板状构件以及该第二板状构件的各所述槽部的周向两端的重叠部分中设置有在所述中间套筒的外周面上沿长边方向延伸的通孔，该外侧筒状部中的插入有所述内侧轴状部以及所述高衰减弹性体之后的长边方向的里侧的内部空间经由该通孔而向外部空间连通。
根据第九方式，通过在将中间套筒压入外侧筒状部时防止外侧筒状部中的长边方向的里侧的内部空间被密闭，从而能够通过空气弹性防止不必要的初始负载作用于高衰减弹性体，同时还能够避免压入作业变难。
本发明的第十方式在第一方式～第五方式中任一方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，所述第二安装构件构成为包括在轴向两侧具有开口部的所述外侧筒状部、以及组装于该外侧筒状部的一方的该开口部且被安装于所述另一方的安装部处的被安装部，另一方面，在所述外侧筒状部的内部收容配置有直径比该外侧筒状部小且筒状的作为所述中间构件的第一中间套筒，并且所述高衰减弹性体的外周面连结于所述外侧筒状部的内周面，另一方面，该高衰减弹性体的内周面固定于所述第一中间套筒的外周面，所述第一安装构件的所述内侧轴状部从所述外侧筒状部的另一方的所述开口部侧内插于该第一中间套筒，并通过连接机构固定于该第一中间套筒。
根据第十方式，第二安装构件构成为包括在轴向两侧具有开口部的所述外侧筒状部、以及组装于该外侧筒状部的一方的开口部处的被安装部。另外，外侧筒状部的内部收容配置有直径比该外侧筒状部小且筒状的作为中间构件的第一中间套筒，且该外侧筒状部以及该第一中间套筒经由介于它们之间的高衰减弹性体而相互弹性连结。因此，在制造阶段，能够在组装外侧筒状部和被安装部之前，更容易且可靠地进行仅取出外侧筒状部并使该外侧筒状部与第一中间套筒之间夹有高衰减弹性体来进行粘接的作业。之后，只要外侧筒状部的轴向两侧的开口部呈开放状态，就也能简单且有效地进行对第一中间套筒内插内侧轴状部并通过连接机构而将内侧轴状部连接固定于第一中间套筒的作业。然后，通过在完成经由高衰减弹性体所形成的外侧筒状部和第一中间套筒的弹性连结、内侧轴状部向第一中间套筒的连接固定等的作业之后，进行将被安装部组装于外侧筒状部的一方的开口部来构成第二安装构件的作业，从而能够更有利且稳定地制造车辆骨架支承装置。
此外，在外侧筒状部的一方的开口部组装被安装部的方法可以通过压入、拉拔加工、敛缝加工、焊接等任意的周知方法来进行。另外，作为用于将内侧轴状部连接固定于第一中间套筒的连接结构也可以采用螺钉、铆钉等任意的周知的连接结构。另外，高衰减弹性体的外周面可以直接固定并连结于外侧筒状部，也可以如后述的第十三方式这样经由第二中间套筒来间接地进行连结。
本发明的第十一方式在第十方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，通过在所述第一安装构件的所述内侧轴状部的前端部突出设置螺钉部，另一方面，在该内侧轴状部的中间部设置与所述第一中间套筒的端面卡合的卡合部，并在螺合于该螺钉部的螺母和所述卡合部之间夹持所述第一中间套筒，从而将该第一安装构件的该内侧轴状部固定于该第一中间套筒，所述连接机构构成为包括该螺钉部、该卡合部以及该螺母。
根据第十一方式，用于将内侧轴状部连接固定于第一中间套筒的连接结构构成为包括在内侧轴状部的前端部突出设置的螺钉部、在中间部设置的卡合部、以及螺合于该螺钉部的螺母。由此，通过在螺合于螺钉部的螺母和设置于内侧轴状部的中间部处的卡合部之间夹持第一中间套筒，从而能够可靠地将第一安装构件的内侧轴状部固定于第一中间套筒。特别是，由于能够跨越第一中间套筒的全长地配设内侧轴状部，因此能够在车辆骨架支承装置较长的情况下有利地实现第一中间套筒和内侧轴状部的稳定的固定。作为这样的结构，由于能够在外侧筒状部的轴向一方的开口部开放的状态下进行连接作业，因此能够采用所述结构。
本发明的第十二方式在第一方式～第五方式中任一方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，所述第二安装构件构成为包括在轴向两侧具有开口部的所述外侧筒状部、以及组装于该外侧筒状部的一方的该开口部且被安装于所述另一方的安装部处的被安装部，另一方面，在所述外侧筒状部的内部收容配置有直径比该外侧筒状部小且筒状的作为所述中间构件的第一中间套筒，并且所述高衰减弹性体的外周面连结于所述外侧筒状部的内周面，另一方面，该高衰减弹性体的内周面固定于所述第一中间套筒的外周面，所述第一安装构件的所述内侧轴状部从所述外侧筒状部的另一方的所述开口部侧压入并固定于该第一中间套筒。
根据第十二方式，第二安装构件构成为包括在轴向两侧具有开口部的外侧筒状部、以及组装于外侧筒状部的一方的该开口部处的被安装部。另外，在外侧筒状部的内部收容配置有直径比该外侧筒状部小且筒状的作为中间构件的第一中间套筒，该外侧筒状部和该第一中间套筒经由介于它们之间的高衰减弹性体而相互弹性连接。因此，在制造阶段，能够在组装外侧筒状部和被安装部之前，更容易且可靠地进行仅取出外侧筒状部并使该外侧筒状部和第一中间套筒之间夹有高衰减弹性体来进行粘接的作业。之后，在将内侧轴状部压入并固定于第一中间套筒的作业中，只要外侧筒状部的轴向两侧的开口部呈开放状态，就也能够从外侧筒状部的一方的开口部侧对压入时的第一中间套筒进行保持，能够可靠地实现压入作业。然后，通过在完成经由高衰减弹性体所形成的外侧筒状部和第一中间套筒的弹性连结、内侧轴状部向第一中间套筒的压入固定等的作业之后，进行将被安装部组装于外侧筒状部的一方的开口部来构成第二安装构件的作业，从而能够更有利且稳定地制造车辆骨架支承装置。
本发明的第十三方式在第十方式～第十二方式中任一方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，通过在所述外侧筒状部的内部进一步收容配置直径比该外侧筒状部小、直径比所述第一中间套筒大且筒状的作为中间构件的第二中间套筒，并且将所述高衰减弹性体的外周面固定于该第二中间套筒的内周面，另一方面，将该高衰减弹性体的内周面固定于所述第一中间套筒的外周面，将该第二中间套筒压入固定于该外侧筒状部，从而将该高衰减弹性体的外周面连结于该外侧筒状部。
根据第十三方式，形成了高衰减弹性体的内周面以及外周面双方固定于第一中间套筒以及第二中间套筒而成的一体成型品，能够使所述一体成型品分别连结固定于内侧轴状部和外侧筒状部。由此，能够容易地制造经由高衰减弹性体所形成的内侧轴状部和外侧筒状部之间的弹性连结结构。特别是，由于无论内侧轴状部、外侧筒状部的形状如何，都能够稳定且容易地制造高衰减弹性体和第一中间套筒以及第二中间套筒的一体成型品，因此能够确保进一步的制造性的提高、性能稳定性。
本发明的第十四方式在第一方式～第五方式中任一方式所记载的车辆骨架支承装置的基础上，设置于所述第二安装构件的外侧筒状部具有在轴向的一方的端部设置有底壁的有底杯形状，另一方面，在所述外侧筒状部的内部收容配置直径比该外侧筒状部小且有底杯状的所述中间构件，并且将所述高衰减弹性体填充于所述外侧筒状部的该底壁和所述中间构件的底壁的对置面之间、以及所述外侧筒状部的内周面和所述中间构件的对置面之间来使所述外侧筒状部和中间构件之间弹性连结，所述第一安装构件的所述内侧轴状部从所述中间构件的轴向开口部向该底壁压入并进行固定。
根据第十四方式，对形成为有底杯状的外侧筒状部收容配置直径比外侧筒状部小且形成为有底杯状的中间构件，在该外侧筒状部和该中间构件的相互对置配置的周壁之间和底壁之间填充高衰减弹性体来进行弹性连结。由此，对第一安装构件和该第二安装构件的轴向、轴法线方向、扭转方向、侧倾方向中的任一方向的相对位移都能够发挥高衰减弹性体的变形所带来的衰减作用，除此以外，能够对第一安装构件和该第二安装构件的轴向的相对位移发挥压缩弹性以及拉伸弹性。其结果是，在能够容易地进行制造的基础上，还能够附加进一步的防振特性。
发明效果
根据本发明，通过对车辆的车身骨架赋予衰减，从而能够减少车身骨架的变形，实现车辆的乘坐舒适性、行驶性能的提高。而且，通过用高衰减弹性体弹性将第一安装构件的内侧轴状部和第二安装构件的外侧筒状部连结而成的简单的结构，从而对多方向的输入都能发挥有效的衰减，在能够抑制车辆重量的增加、必要的配设空间的大小的同时，大幅确保了在车辆的车身骨架中的安装位置的自由度。在此基础上，通过采用中间构件，从而不需要采用用高衰减弹性体来直接对内侧轴状部和该外侧筒状部进行弹性连结而成的结构，能够可靠且稳定地发挥制造效率的提高、期望的防振性能。
附图说明
图1是表示作为本发明的第一实施方式的车辆骨架支承装置的主视图。
图2是图1的II-II剖视图。
图3是图1的III-III剖视图。
图4是示意性地表示图1所示的车辆骨架支承装置在车辆中的安装状态的一个例子的图。
图5是表示车辆骨架支承装置对轴向输入的衰减特性的模拟结果的图表。
图6是表示作为本发明的第二实施方式的车辆骨架支承装置的立体图。
图7是图6的VII-VII剖视图。
图8是表示作为本发明的第三实施方式的车辆骨架支承装置的立体图。
图9是图8的IX-IX剖视图。
图10是表示作为本发明的第三实施方式的另一方式的车辆骨架支承装置的剖视图，且是相当于图9的图。
图11是表示作为本发明的第四实施方式的车辆骨架支承装置的立体图。
图12是图11的XII-XII剖视图。
图13是表示作为本发明的第二实施方式的另一方式的车辆骨架支承装置的剖视图，且是相当于图7的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
在图1～图3中示出了作为本发明的第一实施方式的车辆骨架支承装置10。车辆骨架支承装置10具有用高衰减弹性体16将第一安装构件12和第二安装构件14相互弹性连结而成的结构。
更详细而言，第一安装构件12是用铁、铝合金等所形成的高刚性的构件，如图2所示，形成为将大致圆筒状的管的一方的端部在径向上压扁而成的结构。然后，在第一安装构件12中，在压扁的端部形成为板状的被安装部18的同时，除去被安装部18以外的中空轴状的部分、换言之大致圆筒状的部分形成为内侧轴状部20。该被安装部18被如后所述地安装于第一安装部60。
被安装部18形成在第一安装构件12的长边方向(图2中的上下方向)的一方的端部，且具备在厚度方向(图2中的左右方向)上贯通的圆形的第一螺栓孔22。
如图2、图3所示，内侧轴状部20在整体上呈大致圆筒状的同时，其与被安装部18相连的长边方向的一方的端部被在径向上压扁而呈锥形，内侧轴状部20由其与被安装部18的连接部分封闭。此外，将由挤压加工等模具成型而得的管的一方的端部通过冲压加工而在径向上压扁成板状来形成本实施方式的第一安装构件12。
另外，在第一安装构件12的内侧轴状部20的外周配设有中间套筒24。中间套筒24由铁、铝合金等金属形成，且呈比内侧轴状部20直径大且轴向尺寸小的大致圆筒状。此外，中间套筒24的轴向两端部的外周面呈随着向轴向外侧而直径变小的锥面。
然后，第一安装构件12的内侧轴状部20以插通状态配置在中间套筒24中，在内侧轴状部20和中间套筒24的轴法线方向之间配设有高衰减弹性体16。该高衰减弹性体16是大致圆筒状的橡胶、树脂弹性体等，在内周面被固定于内侧轴状部20的外周面的同时，外周面被固定于中间套筒24的内周面。由此，内侧轴状部20和中间套筒24经由高衰减弹性体16在轴法线方向上相互弹性连结。另外，在高衰减弹性体16中形成有在轴向端面开口且向周向延伸为环状的槽状的凹部26，在高衰减弹性体16的轴向端中以较大的面积确保了自由表面。
此外，虽然根据所要求的性能来适当选择高衰减弹性体16的形成材料，但是优选弹性变形时发挥大的能量衰减作用的材料，例如可优选采用包括丁基橡胶(IIR)的异丁烯-异戊二烯类橡胶、包括丁苯橡胶(SBR)的苯乙烯-丁二烯类橡胶、聚氨酯橡胶等。另外，通过苯乙烯类的热塑性弹性体也能得到衰减性能优异的高衰减弹性体16。本实施方式的高衰减弹性体16由橡胶形成，并与内侧轴状部20和中间套筒24分别硫化粘接，形成为具备内侧轴状部20和中间套筒24的一体式硫化成型品。
另外，中间套筒24固定于第二安装构件14。第二安装构件14的第一板状构件28和第二板状构件30具有在厚度方向(图2中的左右方向)上重叠且用焊接等方法相互固定而成的结构。此外，在本实施方式中，由于第一板状构件28和第二板状构件30为将同一形状的构件上下反转而成的结构，因此在对第一板状构件28的具体结构进行以下说明的同时，在图中对第二板状构件30附上与第一板状构件28相同的附图标记来省略说明。
本实施方式的第一板状构件28是用铁、铝合金等金属形成的冲压件，如图2、图3所示，长边方向的一方的端部侧(图2中的下侧)具备呈半圆状剖面的、在长边方向直线延伸的槽部32。该槽部32在第一板状构件28的下表面开口且在长边方向上延伸，一方的端部在第一板状构件28的长边方向的一方的端缘部中形成为开放端34，同时另一方的端部在第一板状构件28的长边方向的中间部形成为终端36。
进一步地，第一板状构件28在比槽部32靠长边方向的另一方的端部侧(图2中的上侧)具备贯通孔38。贯通孔38呈圆形剖面，在厚度方向贯通第一板状构件28。更进一步地，第一板状构件28在长边方向上的槽部32和贯通孔38之间具备小槽部40。该小槽部40形成为呈比槽部32小的剖面形状，在下表面开口，从槽部32的终端36向长边方向的另一方的端部侧进行直线延伸，在槽部32的终端36开口并与槽部32连续，同时具有在第一板状构件28的长边方向上到达未到贯通孔38的位置的长度。
通过将具有这样的结构的第一板状构件28和第二板状构件30在厚度方向上重叠，并用焊接等方法将各槽部32、32的宽度方向的两侧部分处的重叠区域、和包含各贯通孔38、38周围的终端36、36侧的长边方向的端部分处的重叠区域相互固定，从而构成第二安装构件14。另外，通过使得第一板状构件28以及第二板状构件30的各槽部32、32相互重叠，从而在第二安装构件14的长边方向的一方的端部构成大致圆筒状的外侧筒状部42。进而，在第二安装构件14的长边方向的另一方的端部，设置有各贯通孔38、38的平板部重叠，并构成设置有在厚度方向上贯通的第二螺栓孔44的板状的被安装部45。该被安装部45被安装于第二安装部62。
进一步地，在第一板状构件28的槽部32和第二板状构件30的槽部32之间所形成的外侧筒状部42的内孔在槽部32、32的开放端34、34中形成为向第二安装构件14的长边方向的一方开口的压入凹处46。更进一步地，在比外侧筒状部42靠长边方向的另一侧，在宽度方向(图1中的左右方向)的中央部分中向厚度方向的两侧突出的加强部48由第一板状构件28以及第二板状构件30的各小槽部40、40构成，加强部48的内孔的长边方向的一方的端部在压入凹处46的终端36、36侧的壁面开口。
然后，通过将经由高衰减弹性体16而弹性连结于第一安装构件12的作为中间构件的中间套筒24压入固定于第二安装构件14的外侧筒状部42，从而将高衰减弹性体16的外周面固定于第二安装构件14。由此，第一安装构件12的内侧轴状部20和第二安装构件14的外侧筒状部42经由高衰减弹性体16而在轴法线方向上相互弹性连结。此外，如图2、图3所示，内侧轴状部20的长边方向的另一方的端部以相对于形成于外侧筒状部42内周的压入凹处46位于大致同一中心轴上的方式插入该压入凹处46，以内插外插的状态配置内侧轴状部20和外侧筒状部42。
在本实施方式中，由于第二安装构件14具有将作为冲压件的第一板状构件28和第二板状构件30相互重叠并固定而成的结构，因此在第一板状构件28和第二板状构件30的各槽部32、32的周向两端的重叠部分中，压入凹处46的内部尺寸在周向上局部变大。由此，如果在第二安装构件14的外侧筒状部42中压入圆筒形的中间套筒24，则在第一板状构件28和第二板状构件30中的各槽部32、32的周向两端的重叠部分处，在外侧筒状部42的内周面和中间套筒24的外周面之间形成间隙。借助该间隙，在中间套筒24的外周面上形成了向第二安装构件14的长边方向延伸的通孔50，且比高衰减弹性体16的一体式硫化成型品靠压入方向的里侧处的内部空间52经由通孔50而向外部空间连通。
如此，第一安装构件12的内侧轴状部20和第二安装构件14的外侧筒状部42经由高衰减弹性体16而在轴法线方向上相互弹性连结，因此能够针对第一安装构件12和第二安装构件14的相对位移而使高衰减弹性体16产生弹性变形。特别是，即使在向轴向、轴法线方向、扭转方向、侧倾方向中的任一方向进行了相对位移的情况下，第一安装构件12和第二安装构件14也能够使高衰减弹性体16产生弹性变形，发挥基于高衰减弹性体16的内部摩擦等的衰减作用。
如图4所示，形成了这样的结构的车辆骨架支承装置10被安装在构成车辆的车身骨架54的一个刚性构件中。在图4中，构成车身骨架54的立柱56和顶部58一体成型并形成为一个刚性构件，供车辆骨架支承装置10的第一安装构件12进行固定的第一安装部60被设置于立柱56，同时供第二安装构件14进行固定的第二安装部62被设置于顶部58。
然后，通过插通在第一安装构件12的第一螺栓孔22中的第一螺栓64，第一安装构件12被安装于立柱56的第一安装部60，同时通过插通在第二安装构件14的第二螺栓孔44中的第二螺栓66，第二安装构件14被安装于顶部58的第二安装部62。由此，车辆骨架支承装置10被倾斜地配设为跨越立柱56和顶部58的连接部分的角部，且被安装配置在车辆的车身骨架54内。此外，由于在将第一安装部60设置于立柱56的同时，将第二安装部62设置于顶部58，因此所述安装部60、62被设定在刚性构件中相互远离的位置，在本实施方式中，所述第一安装部60和第二安装部62被设定于在车辆的前后方向(图4中的左右方向)以及上下方向(图4中的上下方向)上互不相同的位置。
在这样的车辆骨架支承装置10的安装于车身骨架54的安装状态下，如果车身骨架54因外力的作用而变形，则设置在车身骨架54中的立柱56的第一安装部60和顶部58的第二安装部62进行相对位移。然后，使固定于第一安装部60的第一安装构件12的内侧轴状部20、和固定于第二安装部62的第二安装构件14的外侧筒状部42进行相对位移，使对内侧轴状部20和外侧筒状部42进行连结的高衰减弹性体16进行弹性变形。由此，发挥高衰减弹性体16的内部摩擦等所带来的能量衰减作用，减少车身骨架54的动能，从而减少车身骨架54的变形量。其结果是，在车辆骨架支承装置10的安装于车辆的安装状态下，减少了车身骨架54的变形对车辆的乘坐舒适性、行驶稳定性等行驶性能等带来的不良影响，能够实现乘坐舒适性、行驶性能等的提高。
特别是，由于对第一安装构件12和第二安装构件14进行弹性连结的弹性体是用丁基橡胶(IIR)、丁苯橡胶(SBR)等所形成的高衰减弹性体16，因此能够有利地得到弹性变形时的衰减作用，能够有效地减少车身骨架54的变形。另外，如果高衰减弹性体16的弹性常数变大，则会有对振动状态带来不良影响的情况，但是通过适当地选择高衰减弹性体16的材料等，能够以较大的自由度来调节弹性常数和衰减性能的平衡，能够得到目标性能的车辆骨架支承装置10。
进而，由于利用高衰减弹性体16的弹性变形所带来的衰减作用，因此不仅在车身骨架54的变形速度较大的情况下，而且在车身骨架54的变形速度较小的情况下也能有效地发挥大的衰减作用。总之，在车辆骨架支承装置10中，衰减力对于车身骨架54的变形速度差异的依赖性小，能够稳定地得到有效的衰减作用。而且，通过利用高衰减弹性体16的弹性变形所带来的衰减作用，从而即使在车身骨架54的变形速度更低速的范围中也能得到有效的衰减力。此外，通过适当地选择高衰减弹性体16的形成材料等，不仅能够对所发挥的衰减力的大小进行变更，而且能够对衰减力相对于车身骨架54的变形速度的关系进行变更，还能够适当地对衰减特性对于车身骨架54的变形速度的依赖性的程度进行变更设定。
更进一步地，在车辆骨架支承装置10中，由于在结构简单的同时基于高衰减弹性体16的内部摩擦等而发挥衰减作用，因此还能抑制由部件的尺寸公差、组装公差等制造误差等所造成的衰减性能的偏差。
另外，在车辆骨架支承装置10中，由于不仅在内侧轴状部20和外侧筒状部42的相对位移方向为轴向的情况中产生高衰减弹性体16的弹性变形，而且在所述相对位移方向为轴法线方向、扭转方向、侧倾方向的各个方向的情况中分别产生高衰减弹性体16的弹性变形，因此在任一情况下都能发挥有效的衰减作用。因此，根据车辆骨架支承装置10，无论车身骨架54的变形方式等如何，都能够发挥衰减作用来减少车身骨架54的变形量。
另外，车辆骨架支承装置10由于是用高衰减弹性体16将第一安装构件12的内侧轴状部20和第二安装构件14的外侧筒状部42弹性连结而成的结构，因此在能够简单且低价地制造的同时，还容易实现小型化、轻型化。特别是在本实施方式中，通过将比外侧筒状部42小型的中间套筒24压入固定于外侧筒状部42，从而将内侧轴状部20和外侧筒状部42经由高衰减弹性体16而弹性连结。因此，与内侧轴状部20和外侧筒状部42双方直接硫化粘接于高衰减弹性体16的情况相比，能够使得高衰减弹性体16的一体式硫化成型品小型化。
另外，由于第二安装构件14是将第一板状构件28以及第二板状构件30相互重叠固定而成的结构，因此能够通过冲压板件来形成具备外侧筒状部42的第二安装构件14，能够容易地制造第二安装构件14。
进而，由于通过将固定于高衰减弹性体16外周面的中间套筒24压入固定于外侧筒状部42来将具备外侧筒状部42的第二安装构件14之后固定于高衰减弹性体16的外周面，因此不需要在高衰减弹性体16成形时将第二安装构件14设置并固定于成形用模具。因此，即使第二安装构件14比较大型，也不需要使高衰减弹性体16的成形用模具大型化，能够实现优异的量产性。
另外，通过在因形成外侧筒状部42而得到加强的第二安装构件14的长边方向一方的端部、和安装于顶部58的第二安装部62中的第二安装构件14的长边方向另一方的端部之间设置加强部48，从而能够大幅得到重叠第一板状构件28以及第二板状构件30而成的第二安装构件14的变形刚性。
进而，由于构成加强部48的小槽部40形成为与构成外侧筒状部42的槽部32相连续，且经由所述加强部48和外侧筒状部42而在长边方向上连续地加强第二安装构件14，因此能够对第二安装构件14设定较高的变形刚性。特别是，由于用小槽部40、40形成的加强部48呈与用槽部32、32形成的外侧筒状部42在大致同一中心轴上延伸的大致筒形，因此能够有效地确保加强部48中的截面系数、截面惯性矩，还能够有效地提高第二安装构件14的弯曲、扭转等各个方向的刚性。另外，在本实施方式中，所述加强部48的中心轴被设定为与第一安装构件12和第二安装构件14中的、安装于车身骨架54的各安装点连接而成的直线大致相同，因此还能实现加强效果的进一步提高。
而且，通过将加强部48形成到未到贯通孔38的位置，从而在安装于顶部58的贯通孔38和其周围中大幅确保了第二安装构件14的形状的自由度。在此基础上，由于在第二安装构件14的安装于车身骨架54的安装状态下，贯通孔38的周围通过向顶部58的安装而得到加强，因此即使加强部48形成于未到贯通孔38的位置，也能够大幅得到第二安装构件14的变形刚性。
另外，由于通过在中间套筒24的外周面上向长边方向上延伸的通孔50，外侧筒状部42中的长边方向的里侧的内部空间52连通于外部空间，因此当中间套筒24压入外侧筒状部42时，能够防止外侧筒状部42的内部空间52被密闭。因此，能够通过空气弹性防止不必要的初始负载作用于高衰减弹性体16，同时还能够避免中间套筒24压入外侧筒状部42的压入作业变难。
不过，形成为依据本实施方式的结构的车辆骨架支承装置10发挥出比以往的车辆骨架支承装置优异的衰减性能，这一点通过模拟也得到了确认。
即，在图5中示出了针对作为实施例的车辆骨架支承装置10、和作为比较例的使用了流体的流阻的以往结构的车辆骨架支承装置，分别模拟对轴向的输入的衰减力而得的结果。此外，在图5的图表中，横轴表示车身骨架54的变形速度、即对车辆骨架支承装置的轴向的输入，另一方面，纵轴表示对轴向的输入所发挥的衰减力的大小，相对于上下中央的衰减力0，上侧表示相对于拉伸输入的衰减力的大小，同时下侧表示相对于压缩输入的衰减力的大小。
根据图5的图表可知，在实施例中，在车身骨架54的变形速度较小的极低速范围中，发挥了比比较例大的衰减力，对车身骨架54的变形的响应性优异。因此，在本发明所涉及的实施例中能够从车身骨架54的变形初期开始得到优异的衰减性能。
进而，由于与比较例相比，实施例中相对于车身骨架54的变形速度的差异的、衰减力的变化小，衰减力的速度依赖性比比较例更受压抑，因此即使存在输入差异，也能够发挥稳定的衰减作用。而且，在比较例中，衰减力特性在压缩侧和拉伸侧中存在较大的差异，而在实施例中能够在压缩侧和拉伸侧中得到大致相同的衰减性能。
如此，形成为依据本实施方式的结构的车辆骨架支承装置10相对于以往结构的车辆骨架支承装置而具有优异的性能，这一点从模拟结果也得到了确认。
接下来，用图6～图7对作为本发明的第二实施方式的车辆骨架支承装置68进行详述，但是对与上述实施方式呈相同结构的构件以及部位，在图中附上与上述实施方式相同的附图标记来省略它们的详细说明。
车辆骨架支承装置68具有用高衰减弹性体16将第一安装构件70和第二安装构件72相互弹性连结而成的结构。更详细而言，第一安装构件70是用铁、铝合金等形成的高刚性的构件，如图7所示，具有轴向(图7中为上下方向)延伸的大致棒状的形状。然后，第一安装构件70的一侧(图7中为上方侧)设置有大致圆柱状的内侧轴状部74，另一方面，第一安装构件70的另一侧(图7中为下方侧)设置有俯视下呈大致矩形平板状的被安装部18。
被安装部18具备在厚度方向(图7中为左右方向)上贯通的大致圆形剖面的第一螺栓孔22，与上述的第一实施方式的情况相同，该被安装部18被安装于第一安装部60。
另一方面，内侧轴状部74如图6～图7所示整体上呈大致圆柱状。然后，与被安装部18相连的基端部(图7中为下端部)设置有跨越整周地向轴法线方向突出的平板状的法兰状部76，另一方面，前端部突出设置有遍及外周面整面地形成有螺纹的螺钉部78。此外，本实施方式的第一安装构件70是对通过挤压加工等模具成型而得的管的端部例如进行切削加工而形成的。
另外，通过使第一安装构件70的内侧轴状部74的前端侧的直径小于基端侧，从而在内侧轴状部74的中间部形成台阶面82。然后，内侧轴状部74的前端侧的外周配设有作为中间构件的第一中间套筒80。第一中间套筒80由铁、铝合金等金属形成，呈具有直径小于内侧轴状部74的基端侧且大于前端侧的内径尺寸的大致圆筒状，且具有比内侧轴状部74的台阶面82和螺钉部78之间的轴向尺寸稍大的轴向尺寸。此外，通过所述台阶面82构成了与第一中间套筒80的下端面84卡合的卡合部。
然后，作为中间构件的第一中间套筒80以插通状态配置在作为另一个中间构件的第二中间套筒86中，所述第一中间套筒80和第二中间套筒86的轴法线方向之间配设有高衰减弹性体16。此处，第二中间套筒86呈比后述的外侧筒状部88直径小、比第一中间套筒80直径大且轴向尺寸小的大致圆筒状。高衰减弹性体16为大致圆筒状的橡胶、树脂弹性体等，在内周面被固定于第一中间套筒80的外周面的同时，外周面被固定于第二中间套筒86的内周面。更详细而言，如图7所示，第二中间套筒86被如后所述地压入第二安装构件72的外侧筒状部88的内部，外侧筒状部88的内部收容配置有直径比外侧筒状部88小且筒状的作为中间构件的第一中间套筒80以及第二中间套筒86。由此，高衰减弹性体16的外周面连结于第二中间套筒86的内周面，换言之其经由第二中间套筒86而连结于外侧筒状部88的内周面，同时内侧轴状部74和外侧筒状部88经由第一中间套筒80以及第二中间套筒86并通过高衰减弹性体16而在轴法线方向上弹性连结。另外，高衰减弹性体16中形成有在轴向端面开口且向周向环状延伸的槽状的凹部26，在高衰减弹性体16的轴向端中以较大的面积确保了自由表面。
此外，本实施方式的高衰减弹性体16由橡胶形成，并与第一中间套筒80和第二中间套筒86分别硫化粘接，形成为具备第一中间套筒80和第二中间套筒86的一体式硫化成型品。
第二安装构件72构成为包括在轴向(图7中为上下方向)两侧具有开口部的外侧筒状部88、以及组装于外侧筒状部88的一方的开口部90且被安装于作为另一方的安装部的第二安装部62处的被安装部45。
构成本实施方式的第二安装构件72的外侧筒状部88和被安装部45都由铁、铝合金等的高刚性构件构成。外侧筒状部88是使大致圆筒状的管的一方的端部(图7中为上端部)侧在径向上稍稍小直径化而成的结构，另一方面，被安装部45是将直径比外侧筒状部88的一方的端部侧小的、大致圆筒状的管的一方的端部(图7中上端部)侧在径向上压扁而成的结构。然后，本实施方式的第二安装构件72是通过压入或拉深加工、敛缝加工、焊接等任意的公知方法将被安装部45的另一方的端部(图7中为下端部)连结固定于外侧筒状部88的一方的开口部90而构成的。
被安装部45的一方的端部(图7中为上端部)侧设置有在厚度方向(图7中为左右方向)上贯通的大致圆形剖面的第二螺栓孔44，与上述的第一实施方式的情况相同，该被安装部45被安装于第二安装部62。
当制造形成这样的结构的车辆骨架支承装置68时，进行在对第一中间套筒80外插第二中间套筒86并将它们配设于模具内的状态下在第一中间套筒80和第二中间套筒86的轴法线方向的间隙中填充高衰减弹性体16并硫化粘接的作业。接下来，将得到的用高衰减弹性体16将第一中间套筒80和第二中间套筒86硫化粘接而成的一体式硫化成型品从外侧筒状部88的另一方的开口部94侧压入，从而将第二中间套筒86压入固定于外侧筒状部88的内周面。一体式硫化成型品固定地配设于外侧筒状部88的内部。之后，将构成第一安装构件70的内侧轴状部74的小直径化的前端部插通于第一中间套筒80的内部。然后，在所述状态下，将螺母92螺合于从外侧筒状部88的一方的开口部90侧露出的螺钉部78，并在螺母92和台阶面82之间夹持第一中间套筒80。由此，将第一安装构件70的内侧轴状部74固定于第一中间套筒80。即，在本实施方式中，连接机构构成为包括螺钉部78、台阶面82以及螺母92。最后，通过从构成第二安装构件72的外侧筒状部88的一方的开口部90侧连接固定被安装部45，从而如图6～图7所示完成本实施方式的车辆骨架支承装置68。
与上述的第一实施方式的情况相同，将形成了这样的结构的车辆骨架支承装置68安装在构成车辆的车身骨架54的一个刚性构件中来进行使用(参照图4)。其结果是，与上述的第一实施方式的情况相同，由于能对车辆的车身骨架54赋予衰减，因此减少了车身骨架54的变形，能够实现车辆的乘坐舒适性、行驶性能的提高。而且，通过用高衰减弹性体16将第一安装构件70的内侧轴状部74和第二安装构件72的外侧筒状部88在轴法线方向上弹性连结而成的简单结构，能够发挥对多方向的输入均有效的衰减。因此，能够抑制车辆重量的增加、必要的配设空间的大小，大幅确保了在车辆的车身骨架54中的安装位置的自由度。此外，通过采用中间构件，从而不需要采用用高衰减弹性体16将内侧轴状部74和外侧筒状部88直接弹性连结的结构。因此，能够可靠且稳定地发挥制造效率的提高、期望的防振性能。
在此基础上，第二安装构件72构成为包括轴向两侧具有开口部90、94的外侧筒状部88、以及组装于外侧筒状部88的一方的开口部90处的被安装部45。而且，外侧筒状部88的内部收容配置有直径比外侧筒状部88小且筒状的作为中间构件的第一中间套筒80以及第二中间套筒86，且第一中间套筒80以及第二中间套筒86经由介于它们之间的高衰减弹性体16而相互弹性连结。因此，能够在组装外侧筒状部88和被安装部45之前，更容易且可靠地进行将经由高衰减弹性体16使第一中间套筒80和第二中间套筒86硫化粘接而成的一体式硫化成型品组装于外侧筒状部88、内侧轴状部74的作业。即，由于外侧筒状部88的轴向两侧的开口部90、94呈开放状态，因此能够简单且有效地进行对第一中间套筒80内插内侧轴状部74并通过连接机构78、82、92而将内侧轴状部74连接固定于第一中间套筒80的作业，或者在外侧筒状部88中压入固定第二中间套筒86的作业。因此，能够容易地制造由内侧轴状部74和外侧筒状部88之间的高衰减弹性体16所形成的弹性连结结构，能够更有利且稳定地制造车辆骨架支承装置68。
另外，在本实施方式中，由于在螺合于螺钉部78的螺母92和设置于内侧轴状部74的中间部处的台阶面82之间夹持有第一中间套筒80，因此能够跨越第一中间套筒80的全长地配设内侧轴状部74。因此，能够在车辆骨架支承装置68较长的情况下有利地实现第一中间套筒80和内侧轴状部74的稳定的固定。
接着，用图8～图9对作为本发明的第三实施方式的车辆骨架支承装置96进行详述，但是对与上述实施方式呈相同结构的构件以及部位，在图中附上与上述实施方式相同的附图标记来省略它们的详细说明。在本实施方式中，内侧轴状部74的中间部嵌入有大致圆环状的环98，通过所述环98来构成与第一中间套筒80的下端面84卡合的卡合部，且对于这一点示出了与上述第二实施方式不同的实施方式。由此，螺母92和作为卡合部的环98之间能够夹持作为中间构件的第一中间套筒80而进行连接固定。另外，在本实施方式中，被安装部18、45都呈在轴向延伸的同时向上方(图9中为左方)开口的大致槽状。由此，被安装部18、45中的任一者与呈大致平板状的上述第一实施方式～第二实施方式相比，都能实现被安装部18、45的强度提高。此外，构成第一安装构件100的被安装部18和内侧轴状部102相互独立，通过压入、敛缝、焊接等任意方法来将被安装部18安装于内侧轴状部102的端部。
虽然在上述第二实施方式～第三实施方式中，对内侧轴状部74和第一中间套筒80进行固定的连接机构构成为包括螺钉部78、卡合部82、98以及螺母92，但是如图10所示的本发明的第三实施方式的另一方式的车辆骨架支承装置104这样，对内侧轴状部102和第一中间套筒80进行固定的机构也可以是内侧轴状部102相对于第一中间套筒80的内部的压入。在该情况下，由于没有必要跨越第一中间套筒80的全长地配设内侧轴状部102，因此例如在车辆骨架支承装置的全长不长的情况等下，能够在确保强度的同时来缩短内侧轴状部102的轴长而实现轻型化、低成本化。
进而，用图11～图12对作为本发明的第四实施方式的车辆骨架支承装置108进行详述，但是对与上述实施方式呈相同结构的构件以及部位，在图中附上与上述实施方式相同的附图标记来省略它们的详细说明。
车辆骨架支承装置108也具有用高衰减弹性体16将第一安装构件110和第二安装构件112相互弹性连结而成的结构。更详细而言，第一安装构件110是用铁、铝合金等形成的高刚性构件，如图12所示，构成为包括向轴向(图12中为上下方向)延伸为大致棒状的内侧轴状部114、以及组装于内侧轴状部114的一方的端部(图12中为下端部)且被安装于作为一方的安装部的第一安装部60处的被安装部18。
被安装部18呈在轴向延伸的同时向上方(图12中为左方)开口的大致槽状，前端(图12中为下端)侧具备在厚度方向(图12中为左右方向)上贯通的大致圆形剖面的第一螺栓孔22，与上述的第一实施方式～第三实施方式的情况相同，被安装部18被安装于第一安装部60。
如图11～图12所示，内侧轴状部114整体上呈大致圆柱状，内侧轴状部114的另一方的端部(图12中为上端部)侧嵌入有大致圆环状的环116。当内侧轴状部114从形成为大致有底杯状的中间构件118的轴向开口部120向底壁122压入并进行固定时，所述环116抵接于中间构件118。由此，内侧轴状部114的前端部(图12中为上端部)未到达中间构件118的底壁122。此外，中间构件118是通过使用铁、铝合金等金属来进行冲压加工等而形成的。进而，环116通过焊接等而固定于内侧轴状部114的外周面。
第二安装构件112是用铁、铝合金等形成的高刚性构件，且如图12所示构成为包括位于构成图12的上下方向的轴向的一方的端部(图12中为下侧)且具有设置有底壁126的有底杯状的外侧筒状部128、位于轴向的中间且在轴向延伸突出的大致棒状的外侧轴状部130、以及位于轴向的另一方的端部(图12中为上侧)且组装于外侧轴状部130的上端部且被安装于作为另一方的安装部的第二安装部62处的被安装部45。
被安装部45呈在轴向延伸的同时向上方(图12中为左方)开口的大致槽状，前端(图12中为上端)侧具备在厚度方向(图12中为左右方向)上贯通的大致圆形剖面的第二螺栓孔44，与上述的第一实施方式～第三实施方式的情况相同，被安装部45被安装于第二安装部62。
外侧筒状部128的内部收容配置有直径比外侧筒状部128小的中间构件118。然后，通过在外侧筒状部128的底壁126和中间构件118的底壁122的对置面之间以及在外侧筒状部128的内周面132和中间构件118的对置面之间填充橡胶弹性体等高衰减弹性体16并进行硫化粘接，从而使外侧筒状部128和中间构件118之间弹性连结。此外，在外侧筒状部128的底壁126的外面侧(图12中为上侧)处同轴地配置有大致圆筒状的压入筒部136，并通过焊接等进行一体固定。
如图11～图12所示，外侧轴状部130整体上呈大致圆柱状，外侧轴状部130的另一方的端部(图12中为下端部)侧嵌入有大致圆环状的环134，并通过焊接等对环134进行固定。然后，将外侧轴状部130的另一方的端部向压入筒部136压入并进行固定组装。此外，通过环134对压入筒部136的上方开口部140侧的抵接而对外侧轴状部130的压入到压入筒部136的压入端进行规定。由此，外侧轴状部130的前端部不抵接于外侧筒状部128的底壁126。
当制造形成了这样的结构的车辆骨架支承装置108时，仅通过预先得到经由高衰减弹性体16将外侧筒状部128和中间构件118弹性连结而成的一体成型品，之后将内侧轴状部114压入固定于中间构件118，另一方面，将外侧轴状部130压入固定于在外侧筒状部128上固定的压入筒部136中，就能够容易地进行制造。因此，与上述的实施方式相同，能够容易且稳定地制造内侧轴状部114、外侧筒状部128以及高衰减弹性体16所形成的弹性连结结构。
与上述的第一实施方式～第三实施方式的情况相同，将形成了这样的结构的车辆骨架支承装置108安装于构成车辆的车身骨架54的一个刚性构件中来进行使用(参照图4)。其结果是，与上述的第一实施方式～第三实施方式的情况相同，能够对车辆的车身骨架54赋予衰减，因此减少了车身骨架54的变形，能够实现车辆的乘坐舒适性、行驶性能的提高。而且，通过用高衰减弹性体16将第一安装构件110的内侧轴状部114和第二安装构件112的外侧筒状部128在轴法线方向上弹性连结而成的简单结构，能够发挥对多方向的输入均有效的衰减。因此，能够抑制车辆重量的增加、必要的配设空间的大小，大幅确保了车辆的车身骨架54中的安装位置的自由度。在此基础上，通过采用中间构件，从而不需要采用用高衰减弹性体16将内侧轴状部114和外侧筒状部128直接弹性连结的结构。因此，能够可靠且稳定地发挥制造效率的提高、期望的防振性能。
进而，在形成为有底杯状的外侧筒状部128中收容配置形成为直径比外侧筒状部128小且有底杯状的中间构件118，在它们的相互对置配置的周壁之间和底壁122、126之间填充高衰减弹性体16来进行弹性连结。因此，不但发挥对第一安装构件110和第二安装构件112之间的、轴向的旋转方向即扭转方向以及轴法线方向的侧倾方向中的任一方向上的相对位移的衰减作用，而且对第一安装构件110和第二安装构件112之间的轴向的相对位移也发挥压缩弹性以及拉伸弹性，使附加进一步的防振特性也成为可能。
以上，对本发明的实施方式进行了详述，但是本发明并不限定于其具体记载。例如，作为用于将内侧轴状部74、102固定于第一中间套筒80的结构，除了上述第二实施方式～第三实施方式中所采用的螺钉以外，也可以采用铆钉等任意的周知的连接结构、压入等。另外，在上述第二实施方式～第三实施方式中，高衰减弹性体16的外周面虽然经由第二中间套筒86而进行间接连结，但是也可以如图13所示的本发明的第二实施方式的另一方式的车辆骨架支承装置142这样而直接固定于外侧筒状部88而进行连结。
第一安装构件12并不限于如所述实施方式所示的管状，还可以为实心杆状等。相同地，也不应根据所述实施方式的具体记载对第二安装构件的结构进行限定性的解释，例如，可以通过模具成型来一体地形成整体。另外，第二安装构件14并不一定限于本实施方式这样的分体式结构，例如可以是对通过挤压加工进行模具成型而成的管进行压扁而得到的一体式结构。进而，在所述第一实施方式中，虽然构成第二安装构件14的第一板状构件28和第二板状构件30是用铁、铝合金等金属形成的冲压件，但是第二安装构件14例如可以为金属制的铸件、压铸等的模具成型品，也可以由纤维加强树脂形成。
车辆的车身骨架54中的车辆骨架支承装置10、68、96、104、108、142的安装部位并不限于配置在车辆的前后方向的中间处的中立柱56和顶部58的连接部分。具体而言，例如还可以适当地安装于包括配置于车辆前后端的前立柱以及后立柱的立柱与顶部或地板之间的连接部分、挡泥板的角部、顶部或地板的角部、前后的保险杠附近等。优选将车辆骨架支承装置10、68、96、104、108、142倾斜地配置于构成车辆的车身骨架54的一个刚性构件中的分支部分、弯曲部分等的角部，并安装为对构成角部的刚性构件的两边进行连接。此外，刚性构件虽然优选像单体结构(monocoque structure)这样整体为一个构件，但是也可以是用焊接等来一体地连结多个构件而成的构件，只要是能将整体视为一体式刚体的构件即可。另外，车辆骨架支承装置10也能够作为用于改良车身刚性的加强托架(支柱等)的一部分进行使用。
另外，通过在高衰减弹性体16中形成在轴向上贯通的孔，或者使高衰减弹性体16的轴向的厚度尺寸在周向上变化等，能够使高衰减弹性体16的弹性特性、衰减性能在周向上具有各向异性。
附图标记说明
10、68、96、104、108、142：车辆骨架支承装置；12、70、100、110：第一安装构件；14、72、112：第二安装构件；16：高衰减弹性体；20、74、102、114：内侧轴状部；24：中间套筒(中间构件)；28：第一板状构件；30：第二板状构件；32：槽部；34：开放端；36：终端；38：贯通孔；40：小槽部；42、88、128：外侧筒状部；45：被安装部；48：加强部；50：通孔；52：内部空间；54：车身骨架；56：立柱(刚性构件)；58：顶部(刚性构件)；60：第一安装部(安装部)；62：第二安装部(安装部)；78：螺钉部(连接机构)；80：第一中间套筒(中间构件)；82：台阶面(卡合部)(连接机构)；86：第二中间套筒(中间构件)；90：一方的开口部；92：螺母(连接机构)；94：另一方的开口部；98：环(卡合部)(连接机构)；118：中间构件；120：轴向开口部；122：底壁；126：底壁。

Claims (14)

1.一种车辆骨架支承装置，其是安装配置于车辆的车身骨架内的车辆骨架支承装置，所述车辆骨架支承装置的特征在于，
具备安装于安装部的一方处的第一安装构件以及安装于该安装部的另一方处的第二安装构件，所述安装部设定于构成所述车身骨架的一个刚性构件中的分离的位置，并且，
设置于该第一安装构件的内侧轴状部、以及设置于该第二安装构件的外侧筒状部以内插外插的状态进行配置，所述内侧轴状部和外侧筒状部经由高衰减弹性体而在轴法线方向上弹性连结，
在该高衰减弹性体对该内侧轴状部和该外侧筒状部中的至少一方进行连结的连结部分中夹有中间构件，该高衰减弹性体经由该中间构件而连结于该一方，
对该第一安装构件和该第二安装构件的轴向、轴法线方向、扭转方向、以及侧倾方向中的任一方向的相对位移均发挥该高衰减弹性体的变形所带来的衰减作用。
2.根据权利要求1所述的车辆骨架支承装置，其中，所述第一安装构件和所述第二安装构件中的至少一方由冲压件构成。
3.根据权利要求1或2所述的车辆骨架支承装置，其中，所述第一安装构件和所述第二安装构件中的至少一方由模具成型品构成。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆骨架支承装置，其中，所述第一安装构件和所述第二安装构件中的至少一方由纤维加强树脂和铝合金中的任一者构成。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆骨架支承装置，其中，所述高衰减弹性体由异丁烯-异戊二烯类橡胶或苯乙烯-丁二烯类橡胶构成。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆骨架支承装置，其中，
所述第二安装构件形成为分别由长形的冲压板件构成的第一板状构件以及第二板状构件的重叠结构，并且，
该第一板状构件以及该第二板状构件中形成有呈半圆状剖面且在长边方向直线延伸的槽部，该槽部的一方的端部在长边方向的一方的端缘部中形成为开放端，并且该槽部的另一方的端部在长边方向的中间部中形成为终端，另一方面，
通过使该第一板状构件以及该第二板状构件中的各该槽部相互重叠来构成供所述内侧轴状部内插的所述外侧筒状部，并且，
使该第一板状构件以及该第二板状构件中的各该槽部的宽度方向的两侧部分处的重叠区域和该终端侧的长边方向的端部分处的重叠区域相互固定，进而，
通过将固定于所述高衰减弹性体的外周面的作为所述中间构件的中间套筒压入固定于由该第一板状构件以及该第二板状构件的各该槽部所构成的该外侧筒状部，从而将该高衰减弹性体的外周面固定于该外侧筒状部。
7.根据权利要求6所述的车辆骨架支承装置，其中，
在所述第一板状构件以及所述第二板状构件中，在所述槽部的位于与所述开放端相反侧处的长边方向的另一方的端部侧设置有被安装于所述刚性构件的所述另一方的安装部处的被安装部，并且，
在该第一板状构件以及该第二板状构件中，从各该槽部的所述终端向该被安装部延伸的加强部由呈比该槽部小的剖面形状且在长边方向上延伸而相互重叠的小槽部来构成。
8.根据权利要求7所述的车辆骨架支承装置，其中，
所述被安装部构成为包括在所述第一板状构件以及所述第二板状构件重叠的方向上贯通的贯通孔，另一方面，
构成所述加强部的所述小槽部在构成所述外侧筒状部的所述槽部的所述终端中开口，且被设置为具有在该第一板状构件以及该第二板状构件的长边方向上到达未到该贯通孔的位置的长度。
9.根据权利要求6～8中任一项所述的车辆骨架支承装置，其中，
在由所述第一板状构件以及所述第二板状构件构成的所述外侧筒状部中，在该第一板状构件以及该第二板状构件的各所述槽部的周向两端的重叠部分中设置有在所述中间套筒的外周面上沿长边方向延伸的通孔，
该外侧筒状部中的插入有所述内侧轴状部以及所述高衰减弹性体之后的长边方向的里侧的内部空间经由该通孔而向外部空间连通。
10.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆骨架支承装置，其中，
所述第二安装构件构成为包括在轴向两侧具有开口部的所述外侧筒状部、以及组装于该外侧筒状部的一方的该开口部且被安装于所述另一方的安装部处的被安装部，另一方面，
在所述外侧筒状部的内部收容配置有直径比该外侧筒状部小且筒状的作为所述中间构件的第一中间套筒，并且所述高衰减弹性体的外周面连结于所述外侧筒状部的内周面，另一方面，该高衰减弹性体的内周面固定于所述第一中间套筒的外周面，
所述第一安装构件的所述内侧轴状部从所述外侧筒状部的另一方的所述开口部侧内插于该第一中间套筒，并通过连接机构固定于该第一中间套筒。
11.根据权利要求10所述的车辆骨架支承装置，其中，通过在所述第一安装构件的所述内侧轴状部的前端部突出设置螺钉部，另一方面，在该内侧轴状部的中间部设置与所述第一中间套筒的端面卡合的卡合部，并在螺合于该螺钉部的螺母和所述卡合部之间夹持所述第一中间套筒，从而将该第一安装构件的该内侧轴状部固定于该第一中间套筒，所述连接机构构成为包括该螺钉部、该卡合部以及该螺母。
12.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆骨架支承装置，其中，
所述第二安装构件构成为包括在轴向两侧具有开口部的所述外侧筒状部、以及组装于该外侧筒状部的一方的该开口部且被安装于所述另一方的安装部处的被安装部，另一方面，
在所述外侧筒状部的内部收容配置有直径比该外侧筒状部小且筒状的作为所述中间构件的第一中间套筒，并且所述高衰减弹性体的外周面连结于所述外侧筒状部的内周面，另一方面，该高衰减弹性体的内周面固定于所述第一中间套筒的外周面，
所述第一安装构件的所述内侧轴状部从所述外侧筒状部的另一方的所述开口部侧压入并固定于该第一中间套筒。
13.根据权利要求10～12中任一项所述的车辆骨架支承装置，其中，通过在所述外侧筒状部的内部进一步收容配置直径比该外侧筒状部小、直径比所述第一中间套筒大且筒状的作为中间构件的第二中间套筒，并且将所述高衰减弹性体的外周面固定于该第二中间套筒的内周面，另一方面，将该高衰减弹性体的内周面固定于所述第一中间套筒的外周面，将该第二中间套筒压入固定于该外侧筒状部，从而将该高衰减弹性体的外周面连结于该外侧筒状部。
14.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆骨架支承装置，其中，
设置于所述第二安装构件的外侧筒状部具有在轴向的一方的端部设置有底壁的有底杯形状，另一方面，
在所述外侧筒状部的内部收容配置直径比该外侧筒状部小且有底杯状的所述中间构件，并且将所述高衰减弹性体填充于所述外侧筒状部的该底壁和所述中间构件的底壁的对置面之间、以及所述外侧筒状部的内周面和所述中间构件的对置面之间来使所述外侧筒状部和中间构件之间弹性连结，
所述第一安装构件的所述内侧轴状部从所述中间构件的轴向开口部向该底壁压入并进行固定。
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