JP2005247003A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車体側方から所定値以上の荷重が加わった場合にロッカの局所変形を抑制する。
【解決手段】 フロアパネル１２の車幅方向外側端部に車体前後方向に沿って延設されたロッカ１４に車幅方向外側端部が連結されたセンタフロアクロスメンバ２０の車幅方向外側端部２０Ａにおけるリブ４０と前壁部２０Ｄの車幅方向端との間隔Ｌ１が、センタフロアクロスメンバ２０のリブ４２と後壁部２０Ｆの車幅方向端との間隔Ｌ２より長くなっており、センタフロアクロスメンバ２０の車幅方向外側端部２０Ａにおける前壁部２０Ｄの剛性が、後壁部２０Ｆの剛性より低くなっている。
【選択図】 図１

Description

本発明は車体下部構造に係り、特に、自動車等の車両の車体下部構造に関する。

従来、自動車等の車両の車体下部構造においては、フロアパネルの車幅方向外側端部に車体前後方向へ延設されたロッカと、車幅方向に沿ってへ延設され、車幅方向外側端部がロッカに連結されたフロアクロスメンバと、フロアクロスメンバの閉断面構造内に配設した補強パネルと、を備え、車体側方から所定値以上の荷重が加わった場合のロッカの断面変形を抑える構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）
特開２０００−２０３４４９号公報

しかしながら、特許文献１においては、ロッカにおけるフロアクロスメンバとの連結部の前方側に車体側方から所定値以上の荷重が加わった場合に、フロアクロスメンバとの連結部より前方側の部位において、ロッカの車幅方向内側への変形量が急激に大きくなる。この結果、ロッカが局所的に変形し、ロッカの発生荷重が低下する。

本発明は上記事実を考慮し、車体側方から所定値以上の荷重が加わった場合にロッカの局所変形を抑制できる車体下部構造を得ることが目的である。

請求項１記載の本発明は、フロアパネルの車幅方向外側端部に車体前後方向に沿って延設されたロッカと、
該ロッカに車幅方向外側端部が連結されたフロアクロスメンバと、
を備えた車体下部構造であって、
前記フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における前壁部の剛性が後壁部の剛性より低いことを特徴とする。

従って、フロアパネルの車幅方向外側端部に車体前後方向に沿って延設されたロッカに車幅方向外側端部が連結されたフロアクロスメンバの車幅方向外側端部における前壁部の剛性が後壁部の剛性より低いため、ロッカにおけるフロアクロスメンバとの連結部の前方側に、車体側方から所定値以上の荷重が加わった場合には、ロッカにおけるフロアクロスメンバとの連結部において、剛性の低いフロアクロスメンバの前壁部が連結された部位が剛性の高い後壁部が連結された部位に比べ車幅内側へ大きく変形する。この結果、ロッカにおけるフロアクロスメンバとの連結部においても、連結部の前部が車幅方向内側に大きく変形することで、ロッカにおけるフロアクロスメンバとの連結部より前方側の部位において、車幅方向内側への変形量が急激に大きくなるのを抑制できる。このため、車体側方から所定値以上の荷重が加わった場合にロッカの局所変形を抑制できる。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車体下部構造において、前記前壁部に車幅方向に沿って形成した補強手段と前記前壁部の車幅方向外側端との間隔が、前記後壁部に車幅方向に沿って形成した補強手段と前記後壁部の車幅方向外側端との間隔より長いことを特徴とする。

従って、請求項１記載の内容に加えて、フロアクロスメンバの前壁部に車幅方向に沿って形成した補強手段と前壁部の車幅方向外側端との間隔を、後壁部に車幅方向に沿って形成した補強手段と後壁部の車幅方向外側端との間隔より長くすることで、簡単な構成で、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における前壁部の剛性を後壁部の剛性より低くすることができる。

請求項３記載の本発明は、請求項１記載の車体下部構造において、前記前壁部の車幅方向外側端部に脆弱部形成手段を形成したことを特徴とする。

従って、請求項１記載の内容に加えて、フロアクロスメンバの前壁部の車幅方向外側端部に脆弱部形成手段を形成することで、簡単な構成で、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における前壁部の剛性を後壁部の剛性より低くすることができる。

請求項４記載の本発明は、請求項１記載の車体下部構造において、前記前壁部の車幅方向外側端部を脆弱部としたことを特徴とする。

従って、請求項１記載の内容に加えて、フロアクロスメンバの前壁部の車幅方向外側端部を脆弱部とすることで、簡単な構成で、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における前壁部の剛性を後壁部の剛性より低くすることができる。

請求項５記載の本発明は、フロアパネルの車幅方向外側端部に車体前後方向に沿って延設されたロッカと、
該ロッカに車幅方向外側端部が連結されたフロアクロスメンバと、
を備えた車体下部構造であって、
前記フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における上部に車体前後方向に沿った脆弱部を有することを特徴とする。

従って、フロアパネルの車幅方向外側端部に車体前後方向に沿って延設されたロッカに車幅方向外側端部が連結されたフロアクロスメンバの車幅方向外側端部における上部に車体前後方向に沿った脆弱部を有するため、ロッカに車体側方から所定値以上の荷重が加わった場合に、フロアクロスメンバとの連結部において、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における上部が車体前後方向に沿った脆弱部を起点に車幅方向内側へ座屈変形する。この結果、ロッカにおけるフロアクロスメンバとの連結部の上部が車幅方向内側に変形することで、ロッカにおけるフロアクロスメンバとの連結部の前後においてロッカの車幅方向内側への変形量が急激に大きくなるのを抑制できる。このため、車体側方から所定値以上の荷重が加わった場合にロッカの局所変形を抑制できる。また、脆弱部が形成されていないフロアクロスメンバの車幅方向外側端部における下部は車幅方向内側へ変形し難いため、ロッカの発生荷重の低下も抑制できる。

請求項６記載の本発明は、請求項５記載の車体下部構造において、前記フロアクロスメンバの車幅方向外側端と前記脆弱部との距離が前記フロアクロスメンバの車幅方向外側端の前後幅に等しいことを特徴とする。

従って、請求項５記載の内容に加えて、フロアクロスメンバの車幅方向外側端と脆弱部との距離がフロアクロスメンバの車幅方向外側端の前後幅に等しいため、フロアクロスメンバの車幅方向外側端と脆弱部との間にフロアクロスメンバの座屈の半波長が発生する。この結果、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部の座屈が確実に行なわれる。

請求項７記載の本発明は、請求項５記載の車体下部構造において、前記フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における下部フランジの前後幅を他の部位の下部フランジに比べて短くしたことを特徴とする。

従って、請求項５記載の内容に加えて、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における下部フランジの前後幅を他の部位の下部フランジに比べて短くしたため、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における前後の壁部が座屈し易くなる。この結果、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部の座屈が確実に行なわれる。

請求項１記載の本発明は、フロアパネルの車幅方向外側端部に車体前後方向に沿って延設されたロッカと、ロッカに車幅方向外側端部が連結されたフロアクロスメンバと、を備えた車体下部構造であって、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における前壁部の剛性が後壁部の剛性より低いため、車体側方から所定値以上の荷重が加わった場合にロッカの局所変形を抑制できるという優れた効果を有する。

請求項２記載の本発明は、請求項１記載の車体下部構造において、前壁部に車幅方向に沿って形成した補強手段と前壁部の車幅方向外側端との間隔が、後壁部に車幅方向に沿って形成した補強手段と後壁部の車幅方向外側端との間隔より長いため、請求項１記載の効果に加えて、簡単な構成で、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における前壁部の剛性を後壁部の剛性より低くすることができるという優れた効果を有する。

請求項３記載の本発明は、請求項１記載の車体下部構造において、前壁部の車幅方向外側端部に脆弱部形成手段を形成したため、請求項１記載の効果に加えて、簡単な構成で、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における前壁部の剛性を後壁部の剛性より低くすることができるという優れた効果を有する。

請求項４記載の本発明は、請求項１記載の車体下部構造において、前壁部の車幅方向外側端部を脆弱部としたため、請求項１記載の効果に加えて、簡単な構成で、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における前壁部の剛性を後壁部の剛性より低くすることができるという優れた効果を有する。

請求項５記載の本発明は、フロアパネルの車幅方向外側端部に車体前後方向に沿って延設されたロッカと、ロッカに車幅方向外側端部が連結されたフロアクロスメンバと、を備えた車体下部構造であって、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における上部に車体前後方向に沿った脆弱部を有するため、車体側方から所定値以上の荷重が加わった場合にロッカの局所変形を抑制できるという優れた効果を有する。また、ロッカの発生荷重の低下も抑制できるという優れた効果を有する。

請求項６記載の本発明は、請求項５記載の車体下部構造において、フロアクロスメンバの車幅方向外側端と脆弱部との距離がフロアクロスメンバの車幅方向外側端の前後幅に等しいため、請求項５記載の効果に加えて、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部の座屈が確実に行なわれるという優れた効果を有する。

請求項７記載の本発明は、請求項５記載の車体下部構造において、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における下部フランジの前後幅を他の部位の下部フランジに比べて短くしたため、請求項５記載の効果に加えて、フロアクロスメンバの車幅方向外側端部の座屈が確実に行なわれるという優れた効果を有する。

本発明の車体下部構造の一実施形態を図１〜図１０に従って説明する。

なお、図中矢印ＦＲは車体前方方向を、矢印ＵＰは車体上方方向を、矢印ＩＮは車幅方向内側を示す。

図３に示される如く、本実施形態の自動車の車体１０におけるフロアパネル１２の車幅方向外側端部には左右のロッカ１４が車体前後方向に沿って延設されている。また、左右のロッカ１４の間には、車体前方側から順番にフロントフロアクロスメンバ１６、フロント第２フロアクロスメンバ１８、センタフロアクロスメンバ２０が車幅方向沿って配設されており、各フロアクロスメンバ１６、１８、２０の車幅方向外側端部はロッカ１４に連結されている。

図１に示される如く、ロッカ１４はロッカ１４の車幅方向外側を構成するロッカアウタ２２と、ロッカ１４の車幅方向内側を構成するロッカインナ２４とで車体前後方向に延設された閉断面構造２６を形成している。また、センタフロアクロスメンバ２０は、センタフロアクロスメンバ２０の前部と上部を構成するセンタフロアクロスメンバッパ２８と、センタフロアクロスメンバ２０の後部と下部を構成するセンタフロアクロスメンバロア３０とで車幅方向に延設された閉断面構造３２を形成している。

センタフロアクロスメンバ２０の車幅方向外側端部２０Ａにおいては、上壁部２０Ｂの車幅方向外側端部２０Ｃが、ロッカインナ２４の上壁部２４Ａに結合されており、センタフロアクロスメンバ２０の前壁部２０Ｄの車幅方向外側端部に車体前方へ向けて形成されたフランジ２０Ｅが、ロッカインナ２４の側壁部２４Ｂに結合されている。また、センタフロアクロスメンバ２０の後壁部２０Ｆの車幅方向外側端部に車体後方へ向けて形成されたフランジ（図示省略）も、ロッカインナ２４の側壁部２４Ｂに結合されている。

センタフロアクロスメンバ２０の前壁部２０Ｄの車幅方向中間部には、補強手段としての上下一対のリブ４０が互いに並行に形成されており、これらのリブ４０の側面視断面形状は車体前方へ凸の台形状となっている。また、センタフロアクロスメンバ２０の後壁部２０Ｆの車幅方向中間部には、補強手段としての上下一対のリブ４２が互いに並行に形成されており、これらのリブ４２の側面視断面形状は車体後方へ凸の台形状となっている。

センタフロアクロスメンバ２０のリブ４０と前壁部２０Ｄの車幅方向外側端との間隔Ｌ１は、センタフロアクロスメンバ２０のリブ４２と後壁部２０Ｆの車幅方向外側端との間隔Ｌ２より長くなっており、センタフロアクロスメンバ２０の車幅方向外側端部２０Ａにおける前壁部２０Ｄの剛性が、後壁部２０Ｆの剛性より低くなっている。

なお、フロアパネル１２の車幅方向外側端部には、車体上方に向かってフランジ１２Ａが形成されており、フランジ１２Ａはロッカインナ２４の側壁部２４Ｂの下部に結合されている。また、センタフロアクロスメンバ２０の下壁部２０Ｇは、フロアパネル１２の上面１２Ｂに結合されている。

図２に示される如く、フロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向から見た断面形状は、開口部を下方へ向けたハット形状となっている。フロント第２フロアクロスメンバ１８の開口端部に形成された前後の下部フランジ１８Ａは、フロアパネル１２の上面１２Ｂに接合されており、フロント第２フロアクロスメンバ１８はフロアパネル１２とで車幅方向に延設された閉断面構造４４を形成している。

また、フロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向外側端部には、フロント第２フロアクロスメンバ１８の外周部に沿ってコ字状のフランジ１８Ｂが形成されており、フランジ１８Ｂは、ロッカインナ２４の側壁部２４Ｂに結合されている。

フロント第２フロアクロスメンバ１８の下部フランジ１８Ａとフランジ１８Ｂとの連結部には、互いに連続する切欠４６、４８がそれぞれ形成されており、フロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向外側端部１８Ｂにおける下部フランジ１８Ａの前後幅Ｗ１は、下部フランジ１８Ａにおける他の部位の前後幅Ｗ２に比べて短くなっている。

また、フロント第２フロアクロスメンバ１８における車幅方向外側端１８Ｃから所定距離Ｎ１の部位には、断面外側に膨出した脆弱部としてのビード５０が形成されている。なお、所定距離Ｎ１は、フロント第２フロアクロスメンバ１８における車幅方向外側端１８Ｃの車体前後方向の長さＮ２と等しいか略等しくなっており、ビード５０は、フロント第２フロアクロスメンバ１８の前壁部１８Ｄ、上壁部１８Ｅ、後壁部１８Ｆに渡って形成されている。

図３に示される如く、フロントフロアクロスメンバ１６には、フロントシートのシートレール５４の前端部５４Ａが固定されており、フロント第２フロアクロスメンバ１８には、フロントシートのシートレール５４の後端部５ＢＡが固定されている。

また、フロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向外側端１８Ｃが連結されたロッカ１４の上部には、Ｂピラー５６の下端部が連結されており、センタフロアクロスメンバ２０の上部には、リヤシート５８が配設されている。

次に、本実施形態の作用を説明する。

本実施形態では、図１に示される如く、フロアパネル１２の車幅方向外側端部に車体前後方向に沿って延設されたロッカ１４に車幅方向外側端部が連結されたセンタフロアクロスメンバ２０の車幅方向外側端部２０Ａにおけるリブ４０と前壁部２０Ｄの車幅方向外側端との間隔Ｌ１が、センタフロアクロスメンバ２０のリブ４２と後壁部２０Ｆの車幅方向外側端との間隔Ｌ２より長くなっており、センタフロアクロスメンバ２０の車幅方向外側端部２０Ａにおける前壁部２０Ｄの剛性が、後壁部２０Ｆの剛性より低くなっている。

従って、図４に示される如く、ロッカ１４に車体側方から所定値以上の荷重（図４の矢印Ｆ）が加わった場合に、ロッカ１４とセンタフロアクロスメンバ２０との連結部において、センタフロアクロスメンバ２０の剛性の低い前壁部２０Ｄに連結された前側の部位が、剛性の高い後壁部２０Ｆに連結された後側部位より大きく変形し、ロッカ１４におけるセンタフロアクロスメンバ２０との連結部が平面視において前側内方から後側外方に斜めに変形する。

この結果、ロッカ１４におけるセンタフロアクロスメンバ２０との連結部においても、連結部の前部が車幅方向内側に大きく変形することで、ロッカ１４におけるセンタフロアクロスメンバ２０との連結部より前方側の部位において、ロッカ１４が急激に大きくなるのを抑制できる。

即ち、側突によるロッカ１４の変形する部位の前後長Ｓ１が、センタフロアクロスメンバ２０の前壁部２０Ｄの剛性と後壁部２０Ｆの剛性が同じで、ロッカ１４におけるセンタフロアクロスメンバ２０との連結部が斜めに変形しない場合の前後長Ｓ２に比べて長くなる。

このため、車体側方から所定値以上の荷重が加わった場合に、ロッカ１４におけるセンタフロアクロスメンバ２０との連結部より前方側の部位に発生するロッカ１４の局所変形を抑制できる。

また、本実施形態では、センタフロアクロスメンバ２０の車幅方向外側端部２０Ａにおけるリブ４０と前壁部２０Ｄの車幅方向外側端との間隔Ｌ１を、センタフロアクロスメンバ２０のリブ４２と後壁部２０Ｆの車幅方向外側端との間隔Ｌ２より長くするため、簡単な構成で、センタフロアクロスメンバ２０の車幅方向外側端部２０Ａにおける前壁部２０Ｄの剛性を後壁部２０Ｆの剛性より低くすることができる。

また、本実施形態では、図２に示される如く、フロントフロアクロスメンバ１６とセンタフロアクロスメンバ２０に比べ強度が高いフロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向外側端部における上部に車体前後方向に沿ったビード５０を有すると共に、車幅方向外側端１８Ｃとビード５０との距離Ｎ１がフロント第２フロアクロスメンバ１８における車幅方向外側端１８Ｃの車体前後方向の長さＮ２と等しいか略等しくなっている。

このため、図４に示される如く、ロッカ１４に車体側方から所定値以上の荷重Ｆが加わった場合には、ロッカ１４とフロント第２フロアクロスメンバ１８との連結部において、図５に二点鎖線で示される如く、フロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向外側端部における上壁部１８Ｅがビード５０を起点に確実に座屈変形し、車幅方向外側端１８Ｃとビード５０との間が半波長分座屈し、閉断面構造４４の内側へ変形する。

また、図６に示される如く、フロント第２フロアクロスメンバ１８の前壁部１８Ｄと後壁部１８Ｆにおいても、車幅方向外側端１８Ｃとビード５０との間が半波長分座屈し、閉断面構造４４の内側へ変形する。このため、図７に示される如く、フロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向外側端１８Ｃとビード５０との間では、上壁部１８Ｅ、前壁部１８Ｄ及び後壁部１８Ｆが閉断面構造４４の内側へ変形する。

この結果、ロッカ１４に車体側方から所定値以上の荷重（図４の矢印Ｆ）が加わった場合には、フロント第２フロアクロスメンバ１８が連結されたロッカ１４の部位、即ち、Ｂピラー５６の下部となる部位の前後においてロッカ１４が局所変形し難くなる。このため、車体側方から所定値以上の荷重Ｆが加わった場合にロッカ１４の局所変形を確実に抑制できる。また、ビード５０が形成されていないフロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向外側端部における下部は車幅方向内側へ変形し難いため、ロッカ１４の発生荷重の低下も抑制できる。

また、本実施形態では、フロント第２フロアクロスメンバ１８における車幅方向外側端１８Ｃとビード５０との距離Ｎ１が、フロント第２フロアクロスメンバ１８における車幅方向外側端１８Ｃの車体前後方向の長さＮ２と等しいか略等しくなっているため、フロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向外側端１８Ｃとビード５０との間に、図５に二点鎖線で示すフロント第２フロアクロスメンバ１８の座屈の半波長が発生する。この結果、フロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向外側端部の座屈が確実に行なわれる。

また、本実施形態では、フロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向外側端部１８Ｂにおける下部フランジ１８Ａの前後幅Ｗ１が、下部フランジ１８Ａにおける他の部位の前後幅Ｗ２に比べて短くなっているため、フロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向外側端１８Ｂにおける前壁部１８Ｄと後壁部１８Ｆとが座屈し易くなる。この結果、フロント第２フロアクロスメンバ１８の車幅方向外側端部の座屈が確実に行なわれる。

また、ロッカ１４からフロント第２フロアクロスメンバ１８に流れる伝達荷重Ｆ１は、図８に実線で示すようになり、ビード５０を形成しない比較例におけるロッカ１４からフロント第２フロアクロスメンバに流れる図８に二点鎖線で示す伝達荷重Ｆ２に対して、ピーク荷重ＦＰを略確保しつつ、このピーク荷重ＦＰが０に近づくまでの時間を遅くすることができる。

また、フロント第２フロアクロスメンバ１８に発生する荷重Ｆ３は、図９に実線で示すようになり、ビード５０を形成しない比較例におけるフロント第２フロアクロスメンバに発生する図９に二点鎖線で示す荷重Ｆ４に対して、初期荷重を上げることができる。

更に、フロント第２フロアクロスメンバ１８のエネルギ吸収量Ｐ１は、図１０に実線で示すようになり、ビード５０を形成しない比較例におけるフロント第２フロアクロスメンバの図１０に二点鎖線で示すエネルギ吸収量Ｐ２に比べて大きくなる。

以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。例えば、図１１に示される如く、センタフロアクロスメンバ２０の前壁部２０Ｄにおける車幅方向外側端部に、脆弱部形成手段としての上下方向を長手方向とする長孔６０を上下２個形成することで、センタフロアクロスメンバメンバ２０の前壁部２０Ｄにおける車幅方向外側端部の剛性を低くしても良い。なお、脆弱部形成手段は長孔６０に限定されず、丸孔、スリット等の他の構成としても良い。

また、図１２に示される如く、センタフロアクロスメンバ２０の前部と上部を構成するセンタフロアクロスメンバアッパ２８の車幅方向外側端部２８Ａを所定幅だけ、プレス成形前に差厚素材接合させたテーラードブランク材を使用し、脆弱部としての薄肉部６２とすることで、センタフロアクロスメンバ２０の前部と上部における車幅方向外側端部の剛性を低くしても良い。なお、脆弱部は薄肉部６２に限定されず、他の部位に比べて剛性の低い材質で構成しても良い。

また、本実施形態では、センタフロアクロスメンバ２０の前壁部２０Ｄと後壁部２０Ｆとに補強手段としてのリブ４０とリブ４２を形成したが、補強手段はリブ４０、４２に限定されず、他の構成としても良い。

また、本実施形態では、フロント第２フロアクロスメンバ１８における車幅方向外側端１８Ｃから所定距離Ｎ１の部位に、断面外側に膨出した脆弱部としてのビード５０を形成したが、脆弱部はビード５０に限定されず、座屈変形の起点となれば他の構成としても良い。

本発明の一実施形態に係る車体下部構造の要部を示す車体斜め内側前方から見た斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車体下部構造の要部を示す車体斜め内側前方から見た斜視図である。 本発明の一実施形態に係る車体下部構造を示す平面図である。 本発明の一実施形態に係る車体下部構造の側突時の変形状態を示す平面図である。 図３の５−５線に沿った拡大断面図である。 図５の６−６線に沿った断面図である。 図６の７−７線に沿った断面図である。 側突時にフロアクロスメンバに流れる荷重の時間変化を示すグラフである。 側突時にフロアクロスメンバ全体に発生する荷重の時間変化を示すグラフである。 側突時のフロアクロスメンバのエネルギ吸収量の時間変化を示すグラフである。 本発明の他の実施形態に係る車体下部構造を示す図１に対応する斜視図である。 本発明の他の実施形態に係る車体下部構造を示す図１に対応する斜視図である。

符号の説明

１０ 車体
１２ フロアパネル
１４ ロッカ
１６ フロントフロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
１８ フロント第２フロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
１８Ａ フロント第２フロアクロスメンバの下部フランジ
２０ センタフロアクロスメンバ（フロアクロスメンバ）
２０Ａ センタフロアクロスメンバの車幅方向外側端部
２０Ｂ センタフロアクロスメンバの上壁部
２０Ｃ センタフロアクロスメンバの上壁部の車幅方向外側端部
２０Ｄ センタフロアクロスメンバの前壁部
２０Ｆ センタフロアクロスメンバの後壁部
２２ ロッカアウタ
２４ ロッカインナ
２８ センタフロアクロスメンバアッパ
３０ センタフロアクロスメンバロア
４０ リブ（補強手段）
４２ リブ（補強手段）
４６ 切欠
４８ 切欠
５０ ビード（脆弱部）
６０ 長孔（脆弱部形成手段）
６２ 薄肉部（脆弱部）

Claims (7)

1. フロアパネルの車幅方向外側端部に車体前後方向に沿って延設されたロッカと、
   該ロッカに車幅方向外側端部が連結されたフロアクロスメンバと、
   を備えた車体下部構造であって、
   前記フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における前壁部の剛性が後壁部の剛性より低いことを特徴とする車体下部構造。
2. 前記前壁部に車幅方向に沿って形成した補強手段と前記前壁部の車幅方向外側端との間隔が、前記後壁部に車幅方向に沿って形成した補強手段と前記後壁部の車幅方向外側端との間隔より長いことを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。
3. 前記前壁部の車幅方向外側端部に脆弱部形成手段を形成したことを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。
4. 前記前壁部の車幅方向外側端部を脆弱部としたことを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。
5. フロアパネルの車幅方向外側端部に車体前後方向に沿って延設されたロッカと、
   該ロッカに車幅方向外側端部が連結されたフロアクロスメンバと、
   を備えた車体下部構造であって、
   前記フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における上部に車体前後方向に沿った脆弱部を有することを特徴とする車体下部構造。
6. 前記フロアクロスメンバの車幅方向外側端と前記脆弱部との距離が前記フロアクロスメンバの車幅方向外側端の前後幅に等しいことを特徴とする請求項５記載の車体下部構造。
7. 前記フロアクロスメンバの車幅方向外側端部における下部フランジの前後幅を他の部位の下部フランジに比べて短くしたことを特徴とする請求項５記載の車体下部構造。

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