JP5471061B2 - サスペンションタワー構造 - Google Patents

Description

本発明はサスペンションタワー構造に関するものである。

一般に、ボンネット型の自動車においては、車体前部に車体前後方向に沿ってサイドメンバが設けられ、このサイドメンバよりも車幅方向外側で且つサイドメンバよりも上方位置に、フロントピラーの基部から車体前方に向かって延設されたフードリッジが配置されている。

このような自動車の車体前部構造において、サイドメンバとフードリッジとの間にはストラットハウジングが配設され、このストラットハウジングの中央に設けられた上部取付面に下方からサスペンションのショックアブソーバの上端部が取り付けられている（例えば、特許文献１参照）。

また、上記車体前部構造においては、車体前後方向に沿ってショックアブソーバの前方及び後方の２箇所に、サスペンションのアッパーリンクを支持するとともに、サイドメンバとフードリッジとを連結するアッパーリンクブラケットが設けられている。これらアッパーリンクブラケットはストラットハウジングに覆われ、ボンネットを開けただけでは上方から確認することはできない位置に取り付けられている。

特開平８−２６１３８号公報

しかしながら、上記従来の技術では、アッパーリンクブラケットの高さ位置が、ストラットハウジングの外壁上面と略同じであるため、ショックアブソーバに大きな力が作用したときに、ストラットハウジングが変形しやすいという問題がある。

すなわち、上記従来の構成では、アッパーリンクブラケットの上面の位置が、ショックアブソーバの上端部が取り付けられるストラットハウジングの上部取付面と略同一の高さとなっており、ストラットハウジングの外壁上面はアッパーリンクブラケットを超えた所で下方へ向かって折り曲げられ、この折り曲げられた部分が外壁側面を形成している。しかし、このような構成であると、路面の凹凸によってショックアブソーバに上方向の大きな力が加わったとき、ストラットハウジングの外壁上面には前記折り曲げ部を中心にして上方向のモーメントが作用し、ストラットハウジング中央の上部取付面が上方へ変位しやすくなる。その結果、ショックアブソーバのストローク動作が減殺され、ショックアブソーバが十分な減衰力を発揮しにくくなって、乗心地に問題が生じる。

本発明の課題は、ストラットハウジングの変形を小さく抑えることのできるサスペンションタワー構造を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のサスペンションタワー構造は、車体の左右に車体前後方向に沿って設けられたサイドメンバと、前記サイドメンバよりも車幅方向外側で且つ該サイドメンバよりも上方に配置され、フロントピラーの基部から車体前方に向かって延設されたフードリッジと、前記サイドメンバと前記フードリッジとを連結するとともに、中央の上部取付面に下方からサスペンションのショックアブソーバ上端部が取り付けられたストラットハウジングと、車体前後方向に沿って前記ショックアブソーバの前方及び後方に設けられ、前記サスペンションのアッパーリンクを支持するアッパーリンクブラケットとを備えている。

そして、本発明のサスペンションタワー構造は、上記構成において、前記アッパーリンクブラケットが、前記ストラットハウジングの前記上部取付面よりも下方位置に配置され、前記ストラットハウジングには、その外壁面のうち前記アッパーリンクブラケットを覆う部分の外壁上面に、外壁側面に向かって斜め下方に傾斜面が設けられ、その傾斜面には第１の稜線が形成され、前記第１の稜線の一端は、前記ショックアブソーバ上端部の前記上部取付面への取付点を通り且つ車体前後方向に沿った仮想直線に接続されているとともに、前記第1の稜線は前記仮想直線の延長線上に配置され、さらに、前記ストラットハウジングの外壁上面には、前記第１の稜線の一端と前記仮想直線との接続点から前記フードリッジまで、前記傾斜面の縁部に沿って第２の稜線が形成されていることを特徴としている。

本発明によれば、ストラットハウジングの外壁正面にショックアブソーバから上方向の大きな力が加わったとき、その力を、第１の稜線に沿って分散させつつストラットハウジングの外壁側面の方向へ伝達するとともに、第２の稜線に沿って分散させつつフードリッジの方向へ伝達することができる。その結果、ストラットハウジングの変形を小さく抑えることが可能となる。

実施例１によるサスペンションタワー構造を示す斜視図である。 図１のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。 実施例２によるサスペンションタワー構造を示す斜視図である。 実施例３によるサスペンションタワー構造を示す斜視図である。 図４のＳＢ−ＳＢ線に沿った概略形状を示す断面図である。 図４のサスペンションタワー構造において、ストラットハウジングの車両前後軸回りの剛性の変化を説明した図である。 実施例４によるサスペンションタワー構造の概略平面図である。 図７のサスペンションタワー構造において、ストラットハウジングの車両前後軸回りの剛性の変化を説明した図である。 実施例５によるサスペンションタワー構造を示す斜視図である。 図９に示したサスペンションタワー構造の概略平面図である。実施例６によるサスペンションタワー構造の概略平面図である。 実施例６によるサスペンションタワー構造を示す斜視図である。 実施例７によるサスペンションタワー構造の断面図である。 実施例８によるサスペンションタワー構造の断面図である。

以下、本発明の実施例を図面に従って説明する。

《実施例１》
図１及び図２は実施例１を示しており、図１はサスペンションタワー構造を示す斜視図、図２は図１のＳＡ−ＳＡ線に沿った断面図である。図１において、左側上方は車体後部側であり、右側下方は車体前部側である。また、図１では車体前部左側に配設されたサスペンションタワー構造を示しており、車体前部右側に配設されるサスペンションタワー構造も同様な構成となっている。

本実施例によるサスペンションタワー構造には、図１に示すように、車体の左右に車体前後方向に沿って設けられたサイドメンバ１１と、サイドメンバ１１よりも車幅方向外側で且つサイドメンバ１１よりも上方に配置され、フロントピラー（図示省略）の基部から車体前方に向かって延設されたフードリッジ１２とを備えている。なお、フロントピラーは、図１においては左側に配置されている。

サイドメンバ１１及びフードリッジ１２は縦断面が矩形状を成し、且つ内部が中空状に形成されている。これらサイドメンバ１１とフードリッジ１２とはストラットハウジング１３で互いに連結されている。

ストラットハウジング１３は、車体前後方向に沿って中央にハウジング本体１４が設けられ、このハウジング本体１４の前方に前部ハウジング部材１５が、後方に後部ハウジング部材１６がそれぞれ設けられている。また、ストラットハウジング１３は、ハウジング本体１４、前部ハウジング部材１５及び後部ハウジング部材１６がアルミ軽合金の鋳物で一体的に形成されている。

ハウジング本体１４は、矢印Ａ方向から見たとき全体が略逆Ｌ字状を成している。またハウジング本体１４は、車体前後方向に沿った断面形状（つまり、車体前後方向の平面で切断したときの断面形状）がコ字状を成し、そのコ字状の開放端は、サイドメンバ１１に近い部分では車幅方向外側に向かって配置され、フードリッジ１２に近い部分では下方に向かって配置されている。これにより、ハウジング本体１４には、サイドメンバ１１に近い部分に縦壁１４Ａが、フードリッジ１２に近い部分に上部壁１４Ｂがそれぞれ形成されている。

前部ハウジング部材１５及び後部ハウジング部材１６も、ハウジング本体１４と同様に、矢印Ａ方向から見たとき全体が略逆Ｌ字状を成している。前部ハウジング部材１５及び後部ハウジング部材１６には、サイドメンバ１１に近い部分に縦壁１５Ａ，１６Ａがそれぞれ形成され、フードリッジ１２に近い部分に上部壁１５Ｂ，１６Ｂがそれぞれ形成されている。そして、前部ハウジング部材１５の縦壁１５Ａの後部及び上部壁１５Ｂの後部は、ハウジング本体１４の縦壁１４Ａの前部及び上部壁１４Ｂの前部にそれぞれ接合されている。また、後部ハウジング部材１６の縦壁１６Ａの前部及び上部壁１６Ｂの前部は、ハウジング本体１４の縦壁１４Ａの後部及び上部壁１４Ｂの後部にそれぞれ接合されている。

また、ハウジング本体１４の上部壁１４Ｂには、車体前後方向において中央で且つ車幅方向において車体中央寄りで、サイドメンバ１１の略上方の位置に上部取付板１７が設けられている。上部取付板１７は、下側から支持板１８（図２参照）によって支持されている。上部取付板１７及び支持板１８の中央部には、下方からサスペンションのショックアブソーバ（図示省略）の上端部が取り付けられる。なお、ここでは、上部取付板１７の上面は上部取付面を構成している。

さらに、車体前後方向に沿って前記ショックアブソーバの前方及び後方には、図１及び図２に示すように、サスペンションのアッパーリンク（図示省略）を支持するアッパーリンクブラケット１９，２０がそれぞれ配設されている。すなわち、ショックアブソーバが設けられたハウジング本体１４の前方に位置する前部ハウジング部材１５の内部にはアッパーリンクブラケット１９が配設され、このアッパーリンクブラケット１９は前部ハウジング部材１５の縦壁１５Ａ及び上部壁１５Ｂで覆われた格好となっている。また、ハウジング本体１４の後方に位置する後部ハウジング部材１６の内部にはアッパーリンクブラケット２０が配設され、このアッパーリンクブラケット２０は後部ハウジング部材１６の縦壁１６Ａ及び上部壁１６Ｂで覆われた格好となっている。

本実施例では、アッパーリンクブラケット１９，２０が、ハウジング本体１４の上部取付面よりも下方位置に配置されている。すなわち、アッパーリンクブラケット１９，２０は、それらの上面がハウジング本体１４の上部取付板１７の上面よりも下方位置となるよう配置されている。

前部ハウジング部材１５の上部壁１５Ｂには、その一部（車体前後方向の前部側）に外壁側面１５Ｃに向かって斜め下方に傾斜面１５Ｄが設けられている。傾斜面１５Ｄには、車体前後方向に沿って直線状に、且つ上に凸状（山折り）に折り曲げられた箇所が設けられ、当該箇所が第１の稜線２１を形成している。図１においては、第１の稜線２１は太線で示されている。また、後部ハウジング部材１６の上部壁１６Ｂには、その一部（車体前後方向の後部側）に外壁側面１６Ｃに向かって斜め下方に傾斜面１６Ｄが設けられている。傾斜面１６Ｄには、車体前後方向に沿って直線状に、且つ上に凸状（山折り）に折り曲げられた箇所が設けられ、当該箇所が第１の稜線２２（図２参照）を形成している。

第１の稜線２１の一端（車体前後方向の後端）は、ショックアブソーバ上端部の上部取付板１７への取付点Ｐを通り且つ車体前後方向に沿った仮想直線Ｌに接続されている。また、第１の稜線２２の一端（車体前後方向の前端）も、同様に仮想直線Ｌに接続されている。

また、本実施例では、図１に示すように、前部ハウジング部材１５の上部壁１５Ｂには、第１の稜線２１の一端（車体前後方向の後端）と仮想直線Ｌとの接続点Ｐ１からフードリッジ１２まで第２の稜線２３が形成されている。この第２の稜線２３は傾斜面１５Ｄの上部に配置されている。また、後部ハウジング部材１６の上部壁１６Ｂにも、第１の稜線２２の一端（車体前後方向の前端）と仮想直線Ｌとの接続点Ｐ２からフードリッジ１２まで第２の稜線２４が形成されている。この第２の稜線２４は傾斜面１６Ｄの上部に配置されている。なお、図１では第２の稜線２３，２４は太線で示されている。

次に、本実施例の作用について説明する。

本実施例においては、従来のサスペンションタワー構造に比べて、第１の稜線２１と仮想直線Ｌとの接続点Ｐ１、及び第１の稜線２２と仮想直線Ｌとの接続点Ｐ２が、ストラットハウジング１３の中心軸（つまり、ショックアブソーバ）に近い位置に配置されている。

これにより、例えば車両走行時にショックアブソーバに大きな力が加わって、ハウジング本体１４の上部取付板１７及び支持板１８にショックアブソーバから入力Ｆ1があったとき、接続点Ｐ１には上向きの力Ｆ２が、接続点Ｐ２には上向きの力Ｆ２’がそれぞれ作用する。

ストラットハウジング１３の中心軸に対する前部ハウジング部材１５の傾斜面１５Ｄの傾斜角度をθとしたとき、前記力Ｆ２を、傾斜面１５Ｄに沿った力Ｆ２・cosθと、傾斜面１５Ｄに垂直な力Ｆ２・sinθとに分けて考えることができる。同様に、ストラットハウジング１３の中心軸に対する後部ハウジング部材１６の傾斜面１６Ｄの傾斜角度をθとしたとき、前記力Ｆ２’を、傾斜面１６Ｄに沿った力Ｆ２’・cosθと、傾斜面１６Ｄに垂直な力Ｆ２’・sinθとに分けて考えることができる。

そして、傾斜面１５Ｄには、Ｆ２・cosθの反力として力Ｆ３（＝Ｆ２・cosθ）が作用し、同様に傾斜面１６Ｄには、Ｆ２’・cosθの反力として力Ｆ３’（＝Ｆ２’・cosθ）が作用する。傾斜面１５Ｄには第１の稜線２１が形成されており、力Ｆ３は稜線２１に沿って伝達されて分散される。また、傾斜面１６Ｄには第１の稜線２２が形成されており、力Ｆ３’は稜線２２に沿って伝達されて分散される。その結果、接続点Ｐ１，Ｐ２周りに生じるモーメントＭ，Ｍ’をそれぞれ低減することができる。

また、前部ハウジング部材１５の上部壁１５Ｂには、第１の稜線２１の一端と仮想直線Ｌとの接続点Ｐ１からフードリッジ１２まで第２の稜線２３が形成され、同様に、後部ハウジング部材１６の上部壁１６Ｂにも、第１の稜線２２の一端と仮想直線Ｌとの接続点Ｐ２からフードリッジ１２まで第２の稜線２４が形成されているので、ショックアブソーバ上端部の上部取付板１７への取付点Ｐ周りに発生するモーメントＭ１を、第２の稜線２３，２４で受け止めることができる。そのため、ショックアブソーバから上部取付板１７に作用する力を効率的に分散することが可能であり、上部取付板１７の面外方向（面に垂直な方向）への変位、つまりストラットハウジング１３の変形を抑制することができる。これにより、ショックアブソーバそのものの減衰特性をより効果的に引き出すことが可能となるため、車両の乗心地が良くなる。

さらに、図示しないアッパーリンクからアッパーリンクブラケット１９に、車幅方向内側への力Ｆ４が入力された場合でも、前記力Ｆ４の反力が第２の稜線２３を介してフードリッジ１２へ効率的に伝達されるので、サスペンションの取付点剛性が向上する。また、前記力Ｆ４がアッパーリンクブラケット２０に入力された場合も、力Ｆ４の反力が第２の稜線２４を介してフードリッジ１２へ効率的に伝達されるため、同様の効果を得ることができる。

以上のことから、本実施例においては、サスペンションからのロードノイズなどの振動の伝達も抑制でき、車両の静粛性が向上することになる。

また、本実施例によれば、ハウジング本体１４、前部ハウジング部材１５及び後部ハウジング部材１６からなるストラットハウジング１３がアルミ軽合金の鋳物で一体的に形成されているので、ショックアブソーバからの入力Ｆ1による荷重の分散をより効果的に行うことができる。さらに、部品を一体化することによる局所的な共振を抑制することが可能となるため、ショックアブソーバ取付点の剛性向上と、大幅な軽量化の両立が可能となる。

《実施例２》
本実施例では、図３に示すように、ストラットハウジング１３の外壁面のうち車幅方向内側の外壁面（ハウジング本体１４の縦壁１４Ａ上部）に第３の稜線２５が形成されている。図３では第３の稜線２５は太線で示されている。この第３の稜線２５は、ストラットハウジング１３の前部における仮想直線Ｌと第１の稜線２１との接続点Ｐ１と、ストラットハウジング１３の後部における仮想直線Ｌと第１の稜線２２との接続点Ｐ２とを互いに接続するとともに、ショックアブソーバ上端部の上部取付板１７への取付点Ｐを迂回するように配置されている。他の構成は実施例１の場合と同様である。

本実施例においては、図２に示すように、接続点Ｐ１における力Ｆ２の分力Ｆ２・sinθのベクトルは、第１の稜線２１の面外方向（傾斜面１５Ｄに対する法線方向）への変形を誘発するような入力となる。また、接続点Ｐ２における力Ｆ２’の分力Ｆ２’・sinθのベクトルは、第１の稜線２２の面外方向（傾斜面１６Ｄに対する法線方向）への変形を誘発するような入力となる。ところが、分力Ｆ２・sinθと分力Ｆ２’・sinθは、それらの各水平成分が車両前後方向において互いに逆向きであるから、接続点Ｐ１とＰ２とを繋ぐ第３の稜線２５により、これら分力Ｆ２・sinθ及び分力Ｆ２’・sinθの前後方向成分をキャンセルすることができる。その結果、第１の稜線２１，２２の面外方向の変形、つまりストラットハウジング１３の変形を抑制することができ、ショックアブソーバ取付点の剛性をより一層向上させることが可能となる。

《実施例３》
図４は実施例３を示している。また図５は、図４のＳＢ−ＳＢ線に沿った概略形状を示す断面図である。

本実施例では、図４及び図５に示すように、ストラットハウジング１３の外壁面のうちアッパーリンクブラケット１９を覆う部分の外壁上面、つまり前部ハウジング部材１５の上部壁１５Ｂに、第１の稜線２１の他端（車体前後方向前部側）Ｐ３から、第２の稜線２３とフードリッジ１２との接続点Ｐ４まで第４の稜線２６が形成されている。図４では第４の稜線２６は太線で示されている。また同様に、後部ハウジング部材１６の上部壁１６Ｂにも、第１の稜線２２の他端（車体前後方向後部側）Ｐ５から、第２の稜線２４とフードリッジ１２との接続点Ｐ６まで第４の稜線２７が形成されている（第１の稜線２２の他端Ｐ５や第４の稜線２７については図７参照）。

そして、本実施例では、前部ハウジング部材１５の上部壁１５Ｂに、第１の稜線２１、第２の稜線２３及び第４の稜線２６によって画成された部分に三角形状の平面２８が形成されている。後部ハウジング部材１６の上部壁１６Ｂにも、同様に、第１の稜線２２、第２の稜線２４及び第４の稜線２７によって画成された部分に三角形状の平面２９（図７参照）が形成されている。他の構成は実施例２の場合と同様である。

本実施例においては、三角形状の平面２８，２９が形成されているので、図６に示すように、ストラットハウジング１３の車両前後方向での軸回りの剛性を、接続点Ｐ１（又はＰ２）から接続点Ｐ４（又はＰ６）にかけて順次高めることができ、これにより、上部取付板１７に発生するモーメントＭ１によるストラットハウジング１３の変位を抑制することができる。その結果、ショックアブソーバ上端部の上部取付板１７への取付点Ｐ付近の剛性を効率的に向上させることが可能となる。

《実施例４》
図７は実施例４を示している。本実施例では、図７に示すように、前部ハウジング部材１５に形成された第２の稜線２３及び第４の稜線２６のフードリッジ１２との接続点Ｐ４が矢印Ｂ１のようにより車体前方側へ、後部ハウジング部材１６に形成された第２の稜線２４及び第４の稜線２７のフードリッジ１２との接続点Ｐ６が矢印Ｂ２のようにより車体後方側へ配置され、両接続点Ｐ４，Ｐ６は互いに離れる方向に配置されている。他の構成は実施例３の場合と同様である。

本実施例においては、ストラットハウジング１３の車両前後方向での軸回りの剛性を、図８に実線で示すように、接続点Ｐ１（又はＰ２）から接続点Ｐ４（又はＰ６）にかけて矢印Ｃで示すように更に高めることができ、ショックアブソーバ上端部の上部取付板１７への取付点Ｐの剛性をより効率的に向上させることが可能となる。なお、図８において、破線は、両接続点Ｐ４，Ｐ６が互いに接近した位置Ｐ４’，Ｐ６’（図７参照）に配置された場合の例を示している。

《実施例５》
図９及び図１０は実施例５を示している。本実施例では、図９及び図１０に示すように、前部ハウジング部材１５の上部壁１５Ｂには、第１の稜線２１より車幅方向内側の位置に第１の稜線２１に平行に第５の稜線３０が形成されている。そして、第１の稜線２１の一端（接続点Ｐ１）と第５の稜線３０の一端（車体前後方向後部側）Ｐ７とは第６の稜線３１で、第１の稜線２１の他端Ｐ３と第５の稜線３０の他端（車体前後方向前部側）Ｐ８とは第７の稜線３２でそれぞれ接続されている。なお、図９では、第５の稜線３０、第６の稜線３１及び第７の稜線３２は太線で示されている。

後部ハウジング部材１６の上部壁１６Ｂには、第１の稜線２２より車幅方向内側の位置に第１の稜線２２に平行に第５の稜線３３が形成されている。そして、第１の稜線２２の一端（接続点Ｐ２）と第５の稜線３３の一端（車体前後方向前部側）Ｐ９とは第６の稜線３４で、第１の稜線２２の他端Ｐ５と第５の稜線３３の他端（車体前後方向後部側）Ｐ１０とは第７の稜線３５でそれぞれ接続されている。なお、図９では、第５の稜線３３、第６の稜線３４及び第７の稜線３５は太線で示されている。

また、本実施例では、第１の稜線２１、第５の稜線３０、第６の稜線３１及び第７の稜線３２によって画成された部分に矩形状の平面３６が形成されている。同様に、第１の稜線２２、第５の稜線３３、第６の稜線３４及び第７の稜線３５によって画成された部分に矩形状の平面３７が形成されている。他の構成は実施例４の場合と同様である。

本実施例においては、力Ｆ３（図２参照）の平面３６へ伝達効率及び力Ｆ３’（図２参照）の平面３７へ伝達効率がそれぞれ向上するとともに、ショックアブソーバ上端部の上部取付板１７への取付点Ｐ周りに発生するモーメントＭ１（図１参照）に対しても荷重伝達効率が向上する。その結果、ショックアブソーバ取付点付近の剛性をより向上させることが可能となる。

《実施例６》
図１１は実施例６を示している。本実施例では、図１１に示すように、前部ハウジング部材１５の縦壁１５Ａに、第５の稜線３０の一端Ｐ７及び他端Ｐ８からサイドメンバ１１まで第８の稜線３８及び第９の稜線３９がそれぞれ形成されている。同様に、後部ハウジング部材１６の縦壁１６Ａに、第５の稜線３３の一端Ｐ９及び他端Ｐ１０（Ｐ９及びＰ１０については図１０参照）からサイドメンバ１１まで第８の稜線４０及び第９の稜線４１がそれぞれ形成されている。ここで、第８の稜線３８及び第９の稜線３９の他端は、サイドメンバ１１上の接続点Ｐ１１において互いに接続されている。同様に、第８の稜線４０及び第９の稜線４１の他端も、サイドメンバ１１上の接続点Ｐ１２において互いに接続されている。他の構成は実施例５の場合と同様である。なお、図１１では、第８の稜線３８，４０及び第９の稜線３９，４１は太線で示されている。

本実施例においては、平面３６に伝えられた力Ｆ３（図２参照）が第８の稜線３８及び第９の稜線３９を介してサイドメンバ１１に、平面３７に伝えられた力Ｆ３’（図２参照）が第８の稜線４０及び第９の稜線４１を介してサイドメンバ１１にそれぞれ伝達されるため、ショックアブソーバ取付点付近の剛性をより一層向上させることが可能となる。

《実施例７》
図１２は実施例７を示しており、ストラットハウジング１３を車体前後方向の垂直面で切断したときの様子を示す図である。本実施例では、図１２に示すように、前部ハウジング部材１５の上部壁１５Ｂに形成された三角形状の平面２８（第１の稜線２１、第２の稜線２３及び第４の稜線２６で画成された部分）の裏面に、複数のリブ４２が設けられている。複数のリブ４２は、第２の稜線２３及び第４の稜線２６に沿って配置されている。

同様に、後部ハウジング部材１６の上部壁１６Ｂに形成された三角形状の平面２９（第１の稜線２２、第２の稜線２４及び第４の稜線２７で画成された部分）の裏面に、複数のリブ４３が設けられている。複数のリブ４３は、第２の稜線２４及び第４の稜線２７に沿って配置されている。

本実施例においては、力Ｆ３（図２参照）を第２の稜線２３及び第４の稜線２６を介してフードリッジ１２側へ伝達する際に、当該力Ｆ３を複数のリブ４２によって効果的に分散させることができる。同様に、力Ｆ３’（図２参照）を第２の稜線２４及び第４の稜線２７を介してフードリッジ１２側へ伝達する際に、当該力Ｆ３’を複数のリブ４３によって効果的に分散させることができる。その結果、ショックアブソーバ取付点付近の面外方向への剛性の向上を図ることが可能となる。

《実施例８》
図１３は実施例８を示しており、ストラットハウジング１３を車体前後方向の垂直面で切断したときの様子を示す図である。

本実施例では、三角形状の平面２８（図１２参照）の代わりに、当該部分に下に凸状に折り曲げられた外壁面４４が形成され、その外壁面４４のうち折り曲げられた部分を第１０の稜線４５とするとともに、第２の稜線２３’、第４の稜線２６’及び第１０の稜線４５で画成された空間部に三角形状のリブ４７が複数個設けられている。リブ４７は、第２の稜線２３’、第４の稜線２６’及び第１０の稜線４５に沿って複数配置されている。

同様に、三角形状の平面２９（図１２参照）の代わりに、当該部分に下に凸状に折り曲げられた外壁面（左右対称形状ではあるが、外壁面４４と同様の形状であり図示省略）が形成され、その外壁面のうち折り曲げられた部分を第１０の稜線（左右対称形状ではあるが、第１０の稜線４５と同様の形状であり図示省略）とするとともに、第２の稜線２４’、第４の稜線２７’及び前記第１０の稜線で画成された空間部に三角形状のリブ４８が複数個設けられている。リブ４８は、第２の稜線２４’、第４の稜線２７’及び前記第１０の稜線に沿って複数配置されている。

本実施例においては、力Ｆ３（図２参照）を、第２の稜線２３’、第４の稜線２６’及び第１０の稜線４５を介して効率よくフードリッジ１２側へ伝達することができる。またその際に、当該力Ｆ３を複数のリブ４７によって効果的に分散させることができる。同様に、力Ｆ３’（図２参照）を、第２の稜線２４’、第４の稜線２７’及び図示しない前記第１０の稜線を介して効率よくフードリッジ１２側へ伝達することができる。またその際に、当該力Ｆ３’を複数のリブ４８によって効果的に分散させることができる。

したがって、本実施例の場合も、ショックアブソーバ取付点付近の面外方向への剛性の向上を図ることが可能となる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、上記各実施例は本発明の例示にしか過ぎないものであり、本発明は上記各実施例の構成にのみ限定されるものではない。本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても、本発明に含まれることは勿論である。

例えば、実施例１〜実施例６を組み合わせたサスペンションタワー構造や、実施例１〜実施例６を組み合わせたものに更に実施例７を追加したサスペンションタワー構造や、実施例１〜実施例６を組み合わせたものに更に実施例８を追加したサスペンションタワー構造であってもよい。

１１ サイドメンバ
１２ フードリッジ
１３ ストラットハウジング
１７ 上部取付板
１９，２０ アッパーリンクブラケット
２１，２２ 第１の稜線
２３，２４ 第２の稜線
２５ 第３の稜線
２６，２７ 第４の稜線
２８，２９ 三角形状の平面
３０，３３ 第５の稜線
３１，３４ 第６の稜線
３２，３５ 第７の稜線
３６，３７ 矩形状の平面
３８，４０ 第８の稜線
３９，４１ 第９の稜線
４２，４３ リブ
４５ 第１０の稜線
４７，４８ リブ

Claims (9)

1. 車体の左右に車体前後方向に沿って設けられたサイドメンバと、
   前記サイドメンバよりも車幅方向外側で且つ該サイドメンバよりも上方に配置され、フロントピラーの基部から車体前方に向かって延設されたフードリッジと、
   前記サイドメンバと前記フードリッジとを連結するとともに、中央の上部取付面に下方からサスペンションのショックアブソーバ上端部が取り付けられたストラットハウジングと、
   車体前後方向に沿って前記ショックアブソーバの前方及び後方に設けられ、前記サスペンションのアッパーリンクを支持するアッパーリンクブラケットとを備えたサスペンションタワー構造であって、
   前記アッパーリンクブラケットが、前記ストラットハウジングの前記上部取付面よりも下方位置に配置され、前記ストラットハウジングには、その外壁面のうち前記アッパーリンクブラケットを覆う部分の外壁上面に、外壁側面に向かって斜め下方に傾斜面が設けられ、その傾斜面には第１の稜線が形成され、
   前記第１の稜線の一端は、前記ショックアブソーバ上端部の前記上部取付面への取付点を通り且つ車体前後方向に沿った仮想直線に接続されているとともに、前記第1の稜線は前記仮想直線の延長線上に配置され、
   さらに、前記ストラットハウジングの外壁上面には、前記第１の稜線の一端と前記仮想直線との接続点から前記フードリッジまで、前記傾斜面の縁部に沿って第２の稜線が形成されていることを特徴とするサスペンションタワー構造。
2. 前記ストラットハウジングの外壁面のうち車幅方向内側の外壁面には、該ストラットハウジングの前部及び後部における前記仮想直線と前記第１の稜線の一端との接続点同士を互いに接続し、且つ前記ショックアブソーバ上端部の前記上部取付面への取付点を迂回する第３の稜線が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションタワー構造。
3. 前記ストラットハウジングの外壁面のうち前記アッパーリンクブラケットを覆う部分の外壁上面には、前記第１の稜線の他端から前記第２の稜線と前記フードリッジとの接続点まで第４の稜線が形成され、
   前記第１の稜線、前記第２の稜線及び前記第４の稜線によって画成された部分に三角形状の平面が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンションタワー構造。
4. 前記第２の稜線及び前記第４の稜線の前記フードリッジとの接続点は、前記ストラットハウジングよりも前方側では前記第１の稜線よりも車体前部側に、前記ストラットハウジングよりも後方側では前記第１の稜線よりも車体後部側にそれぞれ配置されていることを特徴とする請求項３に記載のサスペンションタワー構造。
5. 前記ストラットハウジングの外壁面には、前記第１の稜線より車幅方向内側の位置に当該第１の稜線に平行に第５の稜線が形成され、
   前記第１の稜線の一端と前記第５の稜線の一端とは第６の稜線で、前記第１の稜線の他端と前記第５の稜線の他端とは第７の稜線でそれぞれ接続され、
   前記第１の稜線、前記第５の稜線、第６の稜線及び前記第７の稜線によって画成された部分に矩形状の平面が形成されていることを特徴とする請求項３又は４に記載のサスペンションタワー構造。
6. 前記ストラットハウジングの外壁面には、前記第５の稜線の一端及び他端から前記サイドメンバまで第８の稜線及び第９の稜線がそれぞれ形成されていることを特徴とする請求項５に記載のサスペンションタワー構造。
7. 前記ストラットハウジングの外壁面のうち前記三角形状の平面部分の裏面には、複数のリブが設けられていることを特徴とする請求項３〜６のいずれか一項に記載のサスペンションタワー構造。
8. 前記三角形状の外壁面の代わりに、当該部分に下に凸状に折り曲げられた外壁面が形成され、その折り曲げられた部分を第１０の稜線とするとともに、前記第２の稜線、前記第４の稜線及び前記第１０の稜線で画成された空間部に三角形状の複数のリブが設けられていることを特徴とする請求項７に記載のサスペンションタワー構造。
9. 前記ストラットハウジングはアルミ軽合金の鋳物で一体的に形成されていることを特徴とする請求項１〜８のいずれか一項に記載のサスペンションタワー構造。
   

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