JP2007083773A - リヤサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤサスペンション装置において、別途リンク取付用のブラケットを設けずに優れたレイアウト性を確保しながら、ラテラルリンクを確実に支持する。
【解決手段】車輪を回転自在に支持するホイールサポート３と、車両前後方向に延び、後端４ａがホイールサポート３に取り付けられ、前端が車体に揺動自在に取り付けられ、かつ、車輪のキャンバー変化を許容するように形成されたトレーリングアーム４とを設ける。ホイールサポート３にトレーリングアーム４を締結する複数の締結部１３〜１５を設ける。ホイールサポート３の複数の締結部１３〜１５に囲まれた部位の開口部１１を形成する壁面にラテラルリンク取付部１７を形成し、このラテラルリンク取付部１７に車幅方向に延び、車幅方向内側端部１６ｂが車体に揺動自在に取り付けられるトーコントロールリンク１６（ラテラルリンク）の車幅方向外側端部１６ａを支持させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両のリヤサスペンション装置に関するものである。

従来より、車両前後方向に延び、一端がホイールサポートに取り付けられ、他端が車体に揺動自在に取り付けられ、かつ、車輪のキャンバー変化を許容するように形成されたトレーリングアームを備えた車両のリヤサスペンション装置が知られている。

このようなリヤサスペンション装置において、例えば、特許文献１には、車両の前後方向に延び、車体に支持された前端部と、後部に後輪支持部材を連結するためのボルトと、下方部にダンパー支持部材を取り付けるために形成され、上下方向から見て断面がコ字状を成す断面コ字状部とを有したプレス成形鋼板製のスイングアーム（トレーリングアーム）を備えたものが開示されている。このリヤサスペンション装置では、プレス成形されたスイングアームを適度に撓ませることで、車輪のキャンバー変化を許容するように構成されている。
特開２００３−１１２５０８号公報（図２）

しかしながら、上記従来のリヤサスペンション装置では、スイングアーム（トレーリングアーム）が後輪支持部材（ホイールサポート）と一体に形成されたプレス成形品のため、一般に剛性が低く、車幅方向に延びて一方の端部が車体に揺動自在に取り付けられるラテラルリンクの他端を揺動自在に支持しようとすると、別途補強用のブラケットを取り付けたり、取付部を補強したりする必要があり、レイアウト性が悪くなるという問題があった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、別途リンク取付用のブラケットを設けずに優れたレイアウト性を確保しながら、ラテラルリンクを確実に支持することにある。

上記の目的を達成するために、この発明では、トレーリングアームとホイールサポートとを別体で構成し、ホイールサポートにラテラルリンクを取り付けるようにした。

具体的には、第１の発明では、車両のリヤサスペンション装置を対象とし、
車輪を回転自在に支持するホイールサポートと、
車両前後方向に延び、後端が上記ホイールサポートに取り付けられ、前端が車体に揺動自在に取り付けられ、かつ、車輪のキャンバー変化を許容するように形成されたトレーリングアームと、
車幅方向に延び、後端が上記ホイールサポートに揺動自在に支持されると共に、前端が車体に揺動自在に取り付けられるラテラルリンクと、
上記ホイールサポートに設けられ、上記トレーリングアームを該ホイールサポートに締結する複数の締結部とを備え、
上記ホイールサポートの複数の締結部に囲まれた部位に開口部が形成され、該開口部を形成する壁面には、上記ラテラルリンクが取り付けられるラテラルリンク取付部が形成される構成とする。

上記の構成によると、トレーリングアームとホイールサポートとを別体に構成することで、車輪のキャンバー変化を許容するトレーリングアームを撓みやすいプレス成形品とすることが可能となり、また、ホイールサポートを鋳造などの剛性の高い部材で構成することができるので、トレーリングアームの機能を確保しながら負荷がかかるラテラルリンク取付部の肉厚を容易に増やして剛性を高めることができる。このトレーリングアームとホイールサポートとの接続部では、トレーリングアームの撓みを支持するために剛性が高められ、この剛性の高い部分で形成された開口部内にラテラルリンク取付部を設けているため、別途リンク取付用のブラケットを設けなくても、空いたスペースが適切に利用されると共に、ラテラルリンクが確実に支持される。

なお、車輪のキャンバー変化とは、車体を正面から見てタイヤ中心線が鉛直線に対して成すキャンバー角が変化することをいう。

第２の発明では、上記トレーリングアームは、プレス成形品であり、
上記ホイールサポートは、鋳造品からなるものとする。

上記の構成によると、トレーリングアームは、プレス成形品であるため、軽量でかつ適度に撓んで、車輪のキャンバー変化を適切に許容する。また、ホイールサポートは、鋳造品であるため、高い剛性を保ちながら最適な形状が実現される。このため、トレーリングアームの機能を確保しながら負荷がかかるラテラルリンク取付部の肉厚を容易に増やして剛性を高めることができる。

第３の発明では、上記複数の締結部は、上記トレーリングアームの上下方向略中央を上記ホイールサポートに締結する第１締結部と、上記トレーリングアームの上部及び下部を上記ホイールサポートにそれぞれ締結する第２及び第３締結部とからなるものとする。

上記の構成によると、第１、第２及び第３締結部によってトレーリングアームとホイールサポートとが３点において堅固に締結されるので、車両前後方向に延びるトレーリングアームとタイヤが取り付けられるホイールサポートとの締結部分に作用するねじり荷重や、引っ張り荷重などの大きな負荷が確実に支持される。また、従来のように４点支持でなく３点支持とすることで、部品点数が減り、取り付け性が向上すると共に、設計自由度も向上する。

第４の発明では、上記ラテラルリンク取付部は、上記第２及び第３締結部の上下方向中間に設けられる構成とする。

上記の構成によると、３点で締結されたトレーリングアームとホイールサポートとの締結部に囲まれた剛性の高い部分に設けたラテラルリンク取付部にラテラルリンクが確実に支持される。

第５の発明では、上記第３締結部は、上記第２締結部よりも後方に設けられる構成とする。

上記の構成によると、トレーリングアームの後方に位置し、タイヤからの荷重が作用するホイールサポートの中心からできるだけ近い位置に、下方向の荷重をより多く支える第３締結部を設けているので、第３締結部が第２締結部よりも前方にある場合に比べ、トレーリングアームとホイールサポートとが堅固に締結される。

第６の発明では、上記ラテラルリンク取付部は、車体前方から見て上記第１，第２及び第３締結部よりも車体外方に設けられる構成とする。

上記の構成によると、トレーリングアームが締結されたホイールサポートのラテラルリンク取付部にラテラルリンクを取り付ける際にラテラルリンク取付部と第１、第２及び第３締結部とが車体前方から見てずれた位置に設けられているため、容易に取付作業が行われる。また、ラテラルリンクは、ホイールサポートの開口部に挿通された状態でラテラルリンク取付部に取り付けられるので、ラテラルリンクが確実にホイールサポートに支持される。

第７の発明では、上記第１締結部は、上記第２及び第３締結部よりも車体前方から見て車体内方に設けられる構成とする。

上記の構成によると、第１、第２及び第３締結部を車体前方から見たときにずれた位置に配置することで、前方から見て三角形が形成されるように３点でトレーリングアームとホイールサポートとが締結されるので、両者がさらに堅固に固定され、トレーリングアームのねじれが効果的に吸収される。また、第１締結部が、第２及び第３締結部とずれた位置に配置されることで、トレーリングアームの組付性が向上する。

第８の発明では、上記ラテラルリンクは、左右の車輪の開き具合を調整するトーコントロールリンクであり、
上記ホイールサポートの上側には、車幅方向に延び、一端が該ホイールサポートに揺動自在に支持されると共に、他端が車体に揺動自在に取り付けられるアッパーリンクと、
上記ホイールサポートの下側には、車幅方向に延び、一端が該ホイールサポートに揺動自在に支持されると共に、他端が車体に揺動自在に取り付けられるロワーリンクとを備え、
上記トーコントロールリンクは、平面視で上記アッパーリンク及びロワーリンクの前方に配置される構成とする。

上記の構成によると、ホイールサポートに３本のリンクが支持される、いわゆるＥ型サスペンションにおいても、別途リンク取付用のブラケットを設けなくても、これら３つのリンクが確実に支持される。

以上説明したように、上記第１の発明によれば、トレーリングアームとホイールサポートとを別体に構成し、ホイールサポートに撓みを許容するトレーリングアームを締結すると共に、両者を締結する複数の締結部に囲まれた剛性の高い部分に開口部を形成し、この開口部を有効に利用してラテラルリンクを取り付けている。このため、別途リンク取付用のブラケットを設けなくても、ホイールサポートの剛性の高い部分にラテラルリンクを取り付けることができるので、優れたレイアウト性を確保しながら、ラテラルリンクを確実に支持することができる。

上記第２の発明によれば、車輪のキャンバー変化を適切に許容するトレーリングアームをプレス成形品とし、剛性を必要とされるホイールサポートを鋳造品としている。このため、トレーリングアームの性能と、優れたレイアウト性とを確保しながら、ラテラルリンクを剛性の高いホイールサポートに確実に支持することができる。

上記第３の発明によれば、第１、第２及び第３締結部によってトレーリングアームとホイールサポートとを３点において堅固に締結し、この剛性の高い部分にラテラルリンクを支持している。このため、別途ブラケットを設けなくてもトレーリングアームをさらに確実にホイールサポートに支持できると共に、優れたレイアウト性を確保しながら、４点支持に比して部品点数を減らしてコストダウンを図ることもできる。

上記第４の発明によれば、ラテラルリンク取付部を第２及び第３締結部の上下方向中間に設け、剛性の高い部分に設けたラテラルリンク取付部にラテラルリンクを支持している。このため、優れたレイアウト性を確保しながら、ラテラルリンクをさらに確実に支持することができる。

上記第５の発明によれば、第３締結部を第２締結部よりも後方に設け、下方への荷重を受ける第３締結部をホイールサポートの中心に近付けて荷重を受けやすくしている。このため、別途ブラケットを設けなくてもトレーリングアームをさらに確実にホイールサポートに支持できると共に、優れたレイアウト性を確保することができる。

上記第６の発明によれば、ラテラルリンク取付部を車体前方から見て第１，第２及び第３締結部よりも車体外方に設け、ラテラルリンク取付部と第１、第２及び第３締結部とを車体前方から見てずれた位置に設けている。このため、容易にラテラルリンクをホイールサポートの開口部に挿通して、ラテラルリンク取付部に取り付けることができるので、作業効率が向上すると共に、ラテラルリンクをさらに堅固に支持することができる。

上記第７の発明によれば、第１締結部を第２及び第３締結部よりも車体前方から見て車体内方に設け、トレーリングアームのねじれに対応しやすくしてトレーリングアームをホイールサポートに堅固に締結している。このため、第１締結部の組付性を向上させることができると共に、別途ブラケットを設けなくてもトレーリングアームを確実にホイールサポートに支持でき、優れたレイアウト性を確保することができる。

上記第８の発明によれば、ホイールサポートに３本のリンクを支持する、いわゆるＥ型サスペンションとしている。この場合にも、別途リンク取付用のブラケットを設けなくても、優れたレイアウト性を確保しながら、これら３つのリンクを確実に支持することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１及び図２に本発明の実施形態に係るリヤサスペンション装置１を示す。このリヤサスペンション装置１は、車輪２（後輪）を回転自在に支持するホイールサポート３と、車両前後方向に延び、後端４ａが上記ホイールサポート３に取り付けられ、前端４ｂがリヤサイドフレーム（図示せず）などの車体に揺動自在に取り付けられるトレーリングアーム４とを備えている。

図３乃至図５に示すように、上記トレーリングアーム４は、鋼板をプレス成形したプレス成形品であり、適度に撓むように開口４ｃ、ビード４ｄなどが設けられている。このことで、車輪２のキャンバー変化を許容するようになっている。トレーリングアーム４の後端４ａには、車幅方向から見て略三角形を形成するように３つのボルト挿通孔（図示せず）が形成されている。

図６及び図７に示すように、上記ホイールサポート３は、鋳造により形成され、中心に円形の中心孔５を有するホイールサポート本体６を備えている。この中心孔５を形成するホイールサポート本体６の壁部には、４つのブラケット取付部用ネジ穴７が形成され、図１及び図２に示すように、車輪２を取り付けるための車輪取付ブラケット９のボルト挿通孔（図示せず）にボルト８を挿通して、このブラケット取付部用ネジ穴７に締結することで、車輪取付ブラケット９が取り付けられている。

上記ホイールサポート本体６には、図６に示すように、車幅方向から見て前方に向かって斜め下方に、また、図７に示すように、車体前方から見て車幅方向内側に延びるトレーリングアーム取付部１０が設けられている。このトレーリングアーム取付部１０には、略五角形の開口部１１が形成されている。この開口部１１を形成する壁部１２には、上記トレーリングアーム４のボルト挿通孔に対応するように、トレーリングアーム４を締結する３つの締結部１３〜１５が設けられている。これら締結部１３〜１５は、トレーリングアーム４の上下方向略中央をホイールサポート３に締結する第１締結部１３と、トレーリングアーム４の上部及び下部をホイールサポート３にそれぞれ締結する第２及び第３締結部１４，１５とからなる。第１締結部１３は、第２及び第３締結部１４，１５よりも車幅方向から見て前方に、また、車体前方から見て車体内方に設けられている。また、第３締結部１５は、第２締結部１４よりも後方に設けられている。

上記開口部１１を形成するホイールサポート３の内側壁面には、ラテラルリンクとしてのトーコントロールリンク１６が取り付けられるラテラルリンク取付部１７が形成されている。このラテラルリンク取付部１７は、第２及び第３締結部１４，１５の上下方向中間に設けられている。図７に示すように、このラテラルリンク取付部１７は、車体前方から見て上記第１，第２及び第３締結部１３〜１５よりも車体外方に設けられている。トーコントロールリンク１６は、左右の車輪２の開き具合を調整する役割を有している。

上記トーコントロールリンク１６は、車幅方向に延び、車幅方向外側端部１６ａが上記ホイールサポート３のラテラルリンク取付部１７に揺動自在に支持されると共に、車幅方向内側端部１６ｂが車体としてのサスペンションメンバ１８に揺動自在に取り付けられている。図３及び図５に示すように、このトーコントロールリンク１６は、ホイールサポート３の開口部１１に挿通されてラテラルリンク取付部１７に取り付けられるような構成となっている。

上記ホイールサポート本体６の下方でかつ、トレーリングアーム取付部１０の後方には、ダンパー１９を取り付けるためのダンパー取付部２０が形成されている。図６に示すように、ダンパー取付部２０には、前側及び後側ダンパー取付穴２１，２２が形成されている。図３に示すように、本実施形態は、２ＷＤ車両であるため、ダンパー１９は、後側ダンパー取付穴２２に締結された支持用ボルト２４に支持されている。前側ダンパー取付穴２１には、ダイナミックダンパー２３が取り付けられ、ホイールサポート３周辺に発生する振動が軽減されるようになっている。一方、車両が４ＷＤ車の場合には、２ＷＤ車のときとはダンパー１９のレバー比（車輪２の上下動ストロークに対するダンパー１９のストロークの比率）が異なるので、前側ダンパー取付穴２１に締結された支持用ボルト２４にダンパー１９が支持され、後側ダンパー取付穴２２にダイナミックダンパー２３が取り付けられるようになっている。

上記ホイールサポート本体６の上側には、アッパーリンク取付部３０が上方に向かって延びるように設けられている。このアッパーリンク取付部３０に車幅方向に延びるアッパーリンク３１の車幅方向外側端部３１ａが揺動自在に支持されている。アッパーリンク３１の車幅方向内側端部３１ｂは、サスペンションメンバ１８に揺動自在に取り付けられている。

上記ホイールサポート本体６の下側には、ロワーリンク取付部３２が後方に向かって下方へ延びるように設けられている。このロワーリンク取付部３２に、車幅方向に延びるロワーリンク３３の車幅方向外側端部３３ａが揺動自在に支持されている。ロワーリンク３３の車幅方向内側端部３３ｂ（図２にのみ示す）は、サスペンションメンバ１８に揺動自在に取り付けられている。

上記トーコントロールリンク１６は、平面視で上記アッパーリンク３１及びロワーリンク３３の前方に配置され、平面視で３つのリンクが略平行に並んだＥ字状に配置されている。

−実施形態の効果−
したがって、本実施形態に係るリヤサスペンション装置１によると、トレーリングアーム４とホイールサポート３とを別体に構成し、ホイールサポート３に撓みを許容するトレーリングアーム４を締結すると共に、両者を締結する複数の締結部１３〜１５に囲まれた剛性の高い部分に開口部１１を形成し、この開口部１１を有効に利用してトーコントロールリンク１６を取り付けている。このため、別途リンク取付用のブラケットを設けなくても、ホイールサポート３の剛性の高い部分にトーコントロールリンク１６を取り付けることができるので、優れたレイアウト性を確保しながら、トーコントロールリンク１６を確実に支持することができる。

また、車輪２のキャンバー変化を適切に許容するトレーリングアーム４をプレス成形品とし、剛性を必要とされるホイールサポート３を鋳造品としている。このため、トレーリングアーム４の性能と、優れたレイアウト性とを確保しながら、トーコントロールリンク１６を剛性の高いホイールサポート３に確実に支持することができる。

また、第１、第２及び第３締結部１３〜１５によってトレーリングアーム４とホイールサポート３とを３点において堅固に締結し、この剛性の高い部分にトーコントロールリンク１６を支持している。このため、別途ブラケットを設けなくてもトレーリングアーム４をさらに確実にホイールサポート３に支持できると共に、優れたレイアウト性を確保しながら、４点支持に比して部品点数を減らしてコストダウンを図ることもできる。

また、ラテラルリンク取付部１７を第２及び第３締結部１４，１５の上下方向中間に設け、剛性の高い部分に設けたラテラルリンク取付部１７にトーコントロールリンク１６を支持している。このため、優れたレイアウト性を確保しながら、トーコントロールリンク１６をさらに確実に支持することができる。

また、第３締結部１５を第２締結部１４よりも後方に設け、下方への荷重を受ける第３締結部１５をホイールサポート３の中心に近付けて荷重を受けやすくしている。このため、優れたレイアウト性を確保しながら、トーコントロールリンク１６をさらに確実に支持することができる。

また、ラテラルリンク取付部１７を車体前方から見て第１，第２及び第３締結部１３〜１５よりも車体外方に設け、ラテラルリンク取付部１７と第１、第２及び第３締結部１３〜１５とを車体前方から見てずれた位置に設けている。このため、容易にトーコントロールリンク１６をホイールサポート３の開口部１１に挿通してラテラルリンク取付部１７に取り付けることができるので、作業効率が向上すると共に、トーコントロールリンク１６をさらに堅固に支持することができる。

また、第１締結部１３を第２及び第３締結部１４，１５よりも車体前方から見て車体内方に設け、トレーリングアーム４のねじれに対応しやすくしてトレーリングアーム４をホイールサポート３に堅固に締結している。このため、第１締結部１３の組付性を向上させることができると共に、別途ブラケットを設けなくてもトレーリングアーム４を確実にホイールサポート３に支持でき、優れたレイアウト性を確保することができる。

さらに、ホイールサポート３に３本のリンク１６，３１，３３を支持する、いわゆるＥ型サスペンションとしている。この場合にも、別途リンク取付用のブラケットを設けなくても、優れたレイアウト性を確保しながら、これら３つのリンク１６，３１，３３を確実に支持することができる。

（その他の実施形態）
本発明は、上記実施形態について、以下のような構成としてもよい。

すなわち、上記実施形態では、ラテラルリンクとしてトーコントロールリンク１６の例をあげたが、これに限定されず、例えば、アッパーリンクが２本からなり、その１本をラテラルリンク取付部１７に取り付けるような場合でも、本発明は適用可能である。

なお、以上の実施形態は、本質的に好ましい例示であって、本発明、その適用物や用途の範囲を制限することを意図するものではない。

以上説明したように、本発明は、車幅方向に延び、一端がホイールサポートに揺動自在に支持されると共に、他端が車体に揺動自在に取り付けられるラテラルリンクを備えたリヤサスペンション装置について有用である。

本発明の実施形態に係るリヤサスペンション装置の右側部分を拡大した平面図である。 本発明の実施形態に係るリヤサスペンション装置の右側部分を後方から見た拡大背面図である。 リヤサスペンション装置の主要な部分を車幅方向内側から見た斜視図である。 リヤサスペンション装置の主要な部分を車幅方向外側から見た側面図である。 リヤサスペンション装置の主要な部分を前方から見た正面図である。 ホイールサポートを車幅方向内側から見た側面図である。 ホイールサポートを前方から見た正面図である。

符号の説明

１ リヤサスペンション装置
２ 車輪
３ ホイールサポート
４ トレーリングアーム
４ａ 後端
４ｂ 前端
１１ 開口部
１３ 第１締結部
１４ 第２締結部
１５ 第３締結部
１６ トーコントロールリンク（ラテラルリンク）
１７ ラテラルリンク取付部
１８ サスペンションメンバ（車体）
３１ アッパーリンク
３３ ロワーリンク

Claims (8)

1. 車両のリヤサスペンション装置において、
   車輪を回転自在に支持するホイールサポートと、
   車両前後方向に延び、後端が上記ホイールサポートに取り付けられ、前端が車体に揺動自在に取り付けられ、かつ、車輪のキャンバー変化を許容するように形成されたトレーリングアームと、
   車幅方向に延び、一端が上記ホイールサポートに揺動自在に支持されると共に、他端が車体に揺動自在に取り付けられるラテラルリンクと、
   上記ホイールサポートに設けられ、上記トレーリングアームを該ホイールサポートに締結する複数の締結部とを備え、
   上記ホイールサポートの複数の締結部に囲まれた部位に開口部が形成され、該開口部を形成する壁面には、上記ラテラルリンクが取り付けられるラテラルリンク取付部が形成されていることを特徴とするリヤサスペンション装置。
2. 請求項１に記載のリヤサスペンション装置において、
   上記トレーリングアームは、プレス成形品であり、
   上記ホイールサポートは、鋳造品からなることを特徴とするリヤサスペンション装置。
3. 請求項１又は２に記載のリヤサスペンション装置において、
   上記複数の締結部は、上記トレーリングアームの上下方向略中央を上記ホイールサポートに締結する第１締結部と、上記トレーリングアームの上部及び下部を上記ホイールサポートにそれぞれ締結する第２及び第３締結部とからなることを特徴とするリヤサスペンション装置。
4. 請求項３に記載のリヤサスペンション装置において、
   上記ラテラルリンク取付部は、上記第２及び第３締結部の上下方向中間に設けられていることを特徴とするリヤサスペンション装置。
5. 請求項３又は４に記載のリヤサスペンション装置において、
   上記第３締結部は、上記第２締結部よりも後方に設けられていることを特徴とするリヤサスペンション装置。
6. 請求項３乃至５のいずれか１つに記載のリヤサスペンション装置において、
   上記ラテラルリンク取付部は、車体前方から見て上記第１，第２及び第３締結部よりも車体外方に設けられていることを特徴とするリヤサスペンション装置。
7. 請求項６に記載のリヤサスペンション装置において、
   上記第１締結部は、上記第２及び第３締結部よりも車体前方から見て車体内方に設けられていることを特徴とするリヤサスペンション装置。
8. 請求項１乃至７のいずれか１つに記載のリヤサスペンション装置において、
   上記ラテラルリンクは、左右の車輪の開き具合を調整するトーコントロールリンクであり、
   上記ホイールサポートの上側には、車幅方向に延び、一端が該ホイールサポートに揺動自在に支持されると共に、他端が車体に揺動自在に取り付けられるアッパーリンクと、
   上記ホイールサポートの下側には、車幅方向に延び、一端が該ホイールサポートに揺動自在に支持されると共に、他端が車体に揺動自在に取り付けられるロワーリンクとを備え、
   上記トーコントロールリンクは、平面視で上記アッパーリンク及びロワーリンクの前方に配置されていることを特徴とするリヤサスペンション装置。
   

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