JP4522718B2 - 電気自動車の車体後部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体構造の技術分野に属する。

従来、電気自動車においては、車体構造は基本的にガソリンエンジン車とほぼ同じ一体型のモノコック構造であった（例えば、非特許文献１参照）。
例えば、電気自動車の車体後部構造においては、リアサスペンションアームは、一端をモノコックボディに支持された直線状の部材であり、サスペンションの上端部は、一体型のモノコックボディに固定されている。

一方、ガソリン車に比べ低出力の電気自動車に対応するためにモノコックボディの軽量化を行うと、サスペンションから大きな力を受けるサスペンションメンバ支持部の強度に不安が残る。

そのため、電気自動車にあっては、フレーム型ボディを用いることにより車体構造の剛性確保を図っている。
「自動車工学入門 ２１６頁 図７−７ ２２２頁図７−１４」（黒田光彦 著 グランプリ出版 １９９４年９月３０日発行）

しかしながら、上記従来技術にあっては、室内空間を確保しつつ小型化を図るため後輪の上部に車両後部を突出させて室内空間を確保しようとした場合、サスペンションアームが直線状であるため車体フレームとの間隔が狭くなる。操縦性、安定性を確保するため車高を下げた場合はさらに狭くなる。

これにより、バウンド時など車体が沈み込んだ際にサスペンションアームが車体後部フレームと干渉するおそれがある。

特に、ホイールインモータ型、またはサスペンションアーム上にモータを設けた電気自動車の場合、モータその他付属機器をサスペンションアーム上に設けるとモータ等と車体後部フレームとの間隔が更に狭くなるため、モータ等が車体フレームに接触するおそれが大きい。

接触を回避するためにはサスペンションアームを長くしてフレームとの間隔を広くとる必要があるが、これでは車両全長が長くなり軽量化の妨げとなる、という問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、車体が沈み込んだ際にもサスペンションアームがフレームと干渉するおそれが少なく、かつ車両全長の短縮による車体の軽量化を可能にする電気自動車の車体後部構造を提供することにある。

上述の目的を達成するために、本発明の電気自動車の車体後部構造では、車体下部の左右において車体前後方向に伸びるロア・サイド・メンバと、これらのロア・サイド・メンバの後端部を連結するリア・ロア・クロスメンバと、前記ロア・サイド・メンバの後端部または前記リア・ロア・クロスメンバの両端部から上方へ立ち上げた左右のリアピラと、前記リア・ロア・クロスメンバより上方位置で前記左右のリアピラ間を連結するアッパ・リア・クロスメンバと、を備えた電気自動車の車体後部構造であって、前記リア・ロア・クロスメンバに後輪を回転自在に支持すると共にホイールインモータもしくは駆動用モータを固定支持するリアサスペンションアームのリアサスペンションアーム支持部を設け、前記リアピラは、下端部が前記ロア・サイド・メンバに連結され、前記下端部から車体の後方に向けて立ち上がり、前記アッパ・リア・クロスメンバとの連結部よりも上方で車体前方に向けて湾曲する形状を有し、前記アッパ・リア・クロスメンバの両端部、または前記リアピラと前記アッパ・リア・クロスメンバとの連結部にリアサスペンションのショックアブソーバのロッドを支持するサスペンション上端側支持部を設け、前記リアサスペンションアームは、前記リア・ロア・クロスメンバのリアサスペンションアーム支持部に支持され、途中部分が両端部を結ぶ線よりも下方に位置するように湾曲した形状を有するリアサスペンションアームであり、前記サスペンション上端側支持部は、アッパ・リア・クロスメンバおよびリアピラにそれぞれ結合したサスペンション上端側支持ブラケットであり、前記サスペンション上端側支持ブラケットは、車体前後方向に沿う垂直平面部を有し、該垂直平面部は前記アッパ・リア・クロスメンバと結合することとした。

よって、本発明にあっては、サスペンションアームを下方に湾曲させることで、容積確保のため車体後部が後輪上方に突出している車体構造であっても、車体沈み込み時のフレームとの接触を回避し、車両全長の短縮と車体の軽量化を実現する電気自動車の車体後部構造を提供できる。また、１枚の板材から車体上部結合部の補強部材とリアサスペンションアームの上端支持部材、およびリアコンビネーションランプ取り付け部材を作成することが可能となり、加工が容易となる。また、部品点数の減少を可能とすることができ、コストダウンと組みつけの容易さを同時に実現できる。また、直交する複数の平面部により車体上部結合部にかかる力を受け持つことが可能となり、多方向の強度確保ができる。また、平面の組み合わせ構造であるため、軽量化も図ることができる。また、後輪の駆動にリアサスペンションアームに固定支持されたホイールインモータもしくはリアサスペンションアームに固定支持された駆動用モータを用いたことで、車体構造内部に駆動手段を設けない車体構造が可能となり、小型で軽量な車体構造を提供することができる。

以下に、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
図１は、本発明の電気自動車の車体後部構造を用いた車体構造１の全体図である。

電気自動車の車体後部構造は、ロア・サイド・メンバ１１と、リア・ロア・クロスメンバ１２と、車両前方を前として左リアピラ１３および右リアピラ１４と、アッパ・リア・クロスメンバ１５と、サスペンションアーム支持ブラケット２０と、ショックアブソーバ上端支持ブラケット３０と、を備える。

前記ロア・サイド・メンバ１１は車体下部の左右において車体前後方向に伸び、これらのロア・サイド・メンバ１１の後端部はリア・ロア・クロスメンバ１２によって連結されている。

また、ロア・サイド・メンバ１１の後端部とリア・ロア・クロスメンバ１２の結合部はサスペンションアーム支持ブラケット２０を介して結合される。

ロア・サイド・メンバ１１、リア・ロア・クロスメンバ１２、および左右のリアピラ１３、１４はこのサスペンションアーム支持ブラケット２０を介して結合し、車体下部結合部Ａを形成している。

以下では車体構造１の左側について説明するが、車体後部構造は左右対称のため、右側についても同様の構成である。

前記リア・ロア・クロスメンバ１２は第１支持部１２ａを有し、サスペンションアーム支持ブラケット２０は第２支持部２１を有する。
後輪を回転自在に支持するリアサスペンションアームはこの第１、第２支持部１２ａ，２１により支持される。

前記左リアピラ１３および右リアピラ１４はサスペンションアーム支持ブラケット２０に支持され、車体下部結合部Ａから車体構造１の後方へ立ち上がる。

前記アッパ・リア・クロスメンバ１５は、リア・ロア・クロスメンバ１２より上方位置で左および右リアピラ１３，１４を連結する。
このアッパ・リア・クロスメンバ１５と左および右リアピラ１３，１４は溶接により結合され、車体上部結合部Ｂを形成している。

この車体上部結合部Ｂの近辺にはリアサスペンションアーム６０のショックアブソーバ４０のロッドを支持するショック上端支持ブラケット３０が設けられている。
このショックアブソーバ上端支持ブラケット３０は１枚の板材をプレス加工して形成され、アッパ・リア・クロスメンバ１５および左右のリアピラ１３，１４と溶接によって結合している。

前記左右のリアピラ１３，１４は、車体上部結合部Ｂよりも上、すなわちアッパ・リア・クロスメンバ１５の上方で車体前方に向けて湾曲する形状を有しており、ロア・サイド・メンバ１１の車両前方端部と結合している。

上述のように、左右のリアピラ１３，１４が車体下部結合部Ａから車体構造１の後方へ立ち上がり、アッパ・リア・クロスメンバ１５の上方で車体前方に向けて湾曲することで、車体後部の空間を確保している。

図２は、車体構造１の後部の斜視図、図３は、車体構造１の後部の側面図である。
リアサスペンションアーム６０は前部が車体に連結し、後部が後輪７０を回転可能に支持するトレーリングアーム型のＡ字型サスペンションアームである。

リアサスペンションアーム６０は、その途中部分がその両端部を結ぶ線よりも下方に位置するように湾曲した形状を有する。
この湾曲部分に駆動用モータ８０その他付属機器が設けられ、後輪７０を駆動している。

上述のように、車体構造１は、後輪７０の上方に左右のリアピラ１３，１４が突出することで、車体内部の容積確保を行っている。

また、リアサスペンションアーム６０は、リア・ロア・クロスメンバ１２における第１支持部１２ａ、及びサスペンションアーム支持ブラケット２０における第２支持部２１により回転可能に支持されている。

図４は、リアサスペンションアーム６０の上面図である。

リアサスペンションアーム６０は、前部二股型のＡ字形サスペンションアームであり、上述のようにその途中部分がその両端部を結ぶ線よりも下方に位置するように湾曲した形状を有する。

前部は二股に分かれて第１被支持部６１、第２被支持部６２を形成し、後部は後輪支持部６３を形成している。

第１被支持部６１はリア・ロア・クロスメンバ１２の第１支持部１２ａによって回転可能に支持される。第２被支持部６２はサスペンションアーム支持ブラケット２０の第２支持部２１により回転可能に支持される。

第１、第２被支持部６１，６２から伸びたアームは後方へ伸びるにしたがって接近し、１つのアームとなってさらに後方に伸びる。
最後部において後輪支持部６３が形成され、後輪７０を回転可能に支持する。

前部の第１、第２被支持部６１、６２と後部の後輪支持部６３をつなぐアーム本体６４は中心部が下方に湾曲している。

上述のように、このアーム本体６４上には駆動用モータ８０が設けられ、後輪７０を駆動する。また、強度確保及び軽量化のため、アーム本体６４の断面はコ字形に形成されている（図６参照）。

後輪支持部６３の上部には、ショックアブソーバ下端支持部６５が設けられ、ショックアブソーバ４０の下端部を支持する。

図５は、リアサスペンションアーム６０の側面図である。

アーム本体６４は、前後の両端部を結ぶ線よりも下方に位置するように湾曲した形状を有している。
これによりリアサスペンションアーム６０全体が下方に湾曲した形状となる。

容積確保のため車体後部が後輪７０上方に突出している車体構造１においては、車体フレームとサスペンションアームの間隔が狭くなる。

そのため、サスペンションアームを直線状とした場合、車体沈み込み時にフレームと接触することを回避するため、サスペンションアームを長くしてフレームとの間隔を広くとる必要がある。

特に、ホイールインモータ型、またはサスペンションアーム上にモータその他付属機器を設けた電気自動車の場合、接触回避のため、サスペンションアームを大幅に長くしてモータ等とフレームの間隔をより広くとる必要がある。

しかし、これでは車両全長が長くなり、車重の増加を招いてしまう。
そのため、本実施例では、両端部が下方に湾曲したリアサスペンションアーム６０を用いる。

図３に示すように、アーム本体６４の湾曲により、全長が同一のサスペンションアームであっても、湾曲しているサスペンションアームは直線状のアームに比べ車体構造１との間隔をより広くとることが可能となる。

また、駆動用モータ８０をリアサスペンションアーム６０上に搭載した場合、湾曲していないサスペンションアームに搭載するよりも、湾曲している分だけ駆動用モータ８０を低い位置に搭載でき、フレームとの間隔に余裕を持たせることができる。

よって、サスペンションアームを長くしなくてもフレームとの間隔を広くとることができ、バウンド時など車体が沈み込んだときに、車載機器と車体構造が接触するおそれを回避しつつ、全長を短くしたサスペンションアームを提供することができる。

図６は、車体構造１に取り付けられたリアサスペンションアーム６０の断面斜視図である。

リアサスペンションアーム６０のアーム本体６４は、軽量化のため、断面がコ字状に形成されている。

上述のように、リアサスペンションアーム６０は、車体下部結合部Ａのサスペンションアーム支持ブラケット２０、及びリア・ロア・クロスメンバ１２の第１支持部１２ａによって回転可能に支持される

図７は、車体構造１に取り付けられたリアサスペンションアーム６０の上面図である。

リアサスペンションアーム６０の第１、第２被支持部６１，６２にはブシュ６６が嵌め込まれ、第１、第２支持部１２ａ，２１に回転可能に支持される。
ブシュ６６により、リアサスペンションアーム６０の位置決めと振動吸収を行っている。

上述のように、リアサスペンションアーム６０が湾曲しているため、車体後部が後輪７０上方に突出し、車体フレームとサスペンションアームの間隔が狭い車体構造１においても、車体沈み込み時におけるリアサスペンションアーム６０の突出量を抑えることができる。

よって、リアサスペンションアーム６０を長くとらずとも、車体の沈み込み時におけるリアサスペンションアーム６０と車体構造１のフレームの干渉を回避することができる。

特に、駆動用モータ８０をリアサスペンションアーム６０上に搭載した場合、直線状のサスペンションアームよりも低い位置に駆動用モータ８０を搭載することが可能となり、フレームとの距離に余裕を持たせて駆動用モータ８０と車体構造１が接触するおそれを低減できる。

また、リアサスペンションアーム６０の突出量を抑えることができることで、後部とランクルームの容積を増大させることが可能となる。
後輪７０を駆動輪とせず、駆動用モータ８０をリアサスペンション６０に搭載しない場合、トランクルームの容積確保がより期待できる。

図８は、サスペンションアーム支持ブラケット２０の斜視図である。
サスペンションアーム支持ブラケット２０は１枚の板材をコの字型に形成して設けられ、平行かつ車体前後方向に沿う左右２つのアーム支持ブラケット垂直面部２２，２３と、垂直面部の上方に位置し接地方向に対し水平なアーム支持ブラケット水平面部２４を有する。

ロア・サイド・メンバ１１の後端部はこの平行な２つのアーム支持ブラケット垂直面部２２，２３の間でサスペンションアーム支持ブラケット２０に連結する。
リア・ロア・クロスメンバ１２は左右２つのアーム支持ブラケット垂直面部２２，２３に設けられた左右のリア・ロア・クロスメンバ連結部２５，２６に端部を嵌め込まれて連結される。

前記ロア・サイド・メンバ１１とリア・ロア・クロスメンバ１２はそれぞれサスペンションアーム支持ブラケット２０と結合することにより連結される。
また、サスペンションアーム支持ブラケット２０は第２支持部２１によってリアサスペンションアームを支持する。

よって、サスペンションアーム支持ブラケット２０は、ロア・サイド・メンバ１１、リア・ロア・クロスメンバ１２、左リアピラ１３の連結、及びリアサスペンションアーム６０の支持を行う。

連結及び支持によって受ける負荷はアーム支持ブラケット垂直面部２２，２３及びアーム支持ブラケット水平面部２４からなる３つの平面部が受け持つことで強度を確保している。

図９は、車体左側の車体下部結合部Ａの斜視図である。

上述のように、車体下部結合部Ａにおいて、サスペンションアーム支持ブラケット２０を介してロア・サイド・メンバ１１、リア・ロア・クロスメンバ１２、及び左リアピラ１３が連結されている。

サスペンションアーム支持ブラケット２０の車体前部方向には、サスペンションアーム支持ブラケット２０と左リアピラ１３の結合を補強する補強メンバ１６が設けられている。

この補強メンバ１６は、サスペンションアーム支持ブラケット２０及び左リアピラ１３と溶接され、両者の連結を補強する役割を果たす。

よって、サスペンションアーム支持ブラケット２０は、ロア・サイド・メンバ１１、リア・ロア・クロスメンバ１２、左リアピラ１３の連結、及びリアサスペンションアーム６０の支持を行う。

図１０は、ショックアブソーバ４０を取り付けた際の車体上部結合部Ｂの斜視図である。

ショックアブソーバ上端支持ブラケット３０は１枚の板材から形成され、車体接地方向に対して水平となる上端支持ブラケット水平面部３１と、垂直となる上端支持ブラケット垂直面部３２と、接地方向と垂直かつ車両前後方向に沿う平面である上端支持ブラケット連結面部３３とからなり、これら３つの平面部を組み合わせて形成される。
また、これらの３平面部は直交するよう設けられている。

上述のように、ショックアブソーバ上端支持ブラケット３０はアッパ・リア・クロスメンバ１５及び左リアピラ１３と結合し、ショックアブソーバ上端取り付け部３１によりショックアブソーバ４０の上端を固定する。

サスペンションの支持部材は車重を支え、走行時には車体の運動に伴って荷重を支えるため、サスペンションの支持部にかかる負荷は大きい。
とりわけ、車体のバウンド時などにはサスペンションの上端にかかる負荷は多大なものとなる。

そのため、ショックアブソーバ上端の支持を１つの部材のみで行う場合、すなわち本実施例１においてアッパ・リア・クロスメンバ１５もしくは左リアピラ１３のみに取り付けた場合、アッパ・リア・クロスメンバ１５と左リアピラ１３の結合部分は溶接結合であるため、強度的に不十分となる可能性がある。

よって、ショックアブソーバ上端支持ブラケット３０をアッパ・リア・クロスメンバ１５及び左リアピラ１３の双方に結合することで、負荷の分散と補強を行っている。

また、サスペンション上端取り付け部材とリアコンビネーションランプ取り付け部材を共用化して部品点数の減少を図っている。

次に、作用を説明する。
［車両全長の短縮］

容積確保のため車体後部が後輪５３上方に突出している車体構造１においては、車体フレームとサスペンションアームの間隔が狭くなり、サスペンションアームが大きく沈み込むとフレームと接触するおそれがある。
操縦性、安定性確保のため車高を下げた場合はより間隔が狭くなり、接触のおそれも増大する。

そのため、直線状のサスペンションアームでは、車体沈み込み時にフレームと接触することを回避するため、サスペンションアームを長くしてフレームとの間隔を広くとる必要がある。

特に、直線状のサスペンションアーム上に駆動用モータ８０を設けた場合、駆動用モータ８０と車体後部フレームとの間隔が狭くなり、バウンド時など車体が沈み込んだ際に駆動用モータ８０とフレームと接触の可能性は大きい。

そのため、サスペンションアームを長くしてフレームとの間隔を広くとる必要があるが、これでは車両全長が長くなり軽量化の妨げとなる。

そのため、サスペンションアームを中心部が下方に湾曲したリアサスペンションアーム６０とした。

これにより、フレームとの間隔に余裕ができ、サスペンションアームを長くすることなく接触を回避できる。

特に、本実施例１のように駆動用モータ８０をリアサスペンションアーム６０上に搭載する場合、湾曲している分だけ駆動用モータ８０を低い位置に搭載できることで、駆動用モータ８０と車体構造１の間隔を広くとることが可能となり、接触回避に有効である。

［後部トランクルームの容積拡大］

車体後部にトランクルームを設ける場合、車体沈み込み時にリアサスペンションアーム６０の突出量が大きいと、トランクルームの容積を十分に確保することができず、利便性が劣ることとなる。

一方、本実施例においては、リアサスペンションアーム６０が湾曲しているため、車体沈み込み時において、直線状のサスペンションアームを用いた場合に比べ突出量が少ない。

そのため、リアサスペンションアーム６０上に駆動用モータ８０を搭載する後輪駆動車（ＲＲ，４ＷＤ車）であっても、後部トランクルームの容積確保が容易となり、利便性が向上する。
とりわけ、前輪駆動車（ＦＦ車）の場合、駆動用モータ８０が存在しないため、トランクルームの容積をより大きくとることが可能となる。

［サスペンション上端取り付け部の強度確保］

車体の沈み込みあるいはバウンド時には、ショックアブソーバ４０が伸縮して衝撃を緩衝し、第１、第２支持部１２ａ，２１を回転中心としてリアサスペンションアーム６０が回動する。

このとき、リアサスペンションアーム６０の上端には多大な力がかかり、リアサスペンションアーム６０の上端の支持をアッパ・リア・クロスメンバ１５もしくは左リアピラ１３のみに受け持たせた場合、両者の結合は溶接結合であるため、強度的に不十分となる可能性がある。

そのため、上端支持ブラケット水平面部３１、左リアピラ１３と結合する上端支持ブラケット垂直面部３２、及びアッパ・リア・クロスメンバ１５と結合する上端支持ブラケット連結面部３３、の直交３平面部からなるショックアブソーバ上端支持ブラケット３００を、アッパ・リア・クロスメンバ１５と左リアピラ１３に結合させる。

これにより、直交する３平面が田方向からの力を受け持つことで、ショックアブソーバ上端支持ブラケット３０によって溶接によるアッパ・リア・クロスメンバ１５と左リアピラ１３の結合を補強し、車体上部結合部Ｂにおける結合部分の強度向上を図る。

次に効果を説明する。
実施例１の電気自動車の車体後部構造にあっては、次に列挙する効果を得ることができる。

(1)ロア・サイド・メンバ１１と、リア・ロア・クロスメンバ１２と、左リアピラ１３と、の結合を行う車体下部結合部Ａの結合部材としてサスペンションアーム支持ブラケット２０を用い、左リアピラ１３とアッパ・リア・クロスメンバ１５との結合部である車体上部結合部Ｂの近辺に、リアサスペンションアーム６０のショックアブソーバ４０のロッドを支持するショックアブソーバ上端支持ブラケット３０を設けた。

また、リアサスペンションアーム６０は、その途中部分がその両端部を結ぶ線よりも下方に位置するように湾曲した形状を有することとした。

これにより、容積確保のため車体後部が後輪５３上方に突出している車体構造１においても、サスペンションアームを長くせずとも車体フレームとの間隔を確保することが可能となる。
よって、操縦性、安定性確保のため車高を下げた場合であっても、車体が沈み込んだ際にサスペンションアームとフレームの干渉を回避しつつ、車両全長の短縮と車体の軽量化を実現する電気自動車の車体後部構造を提供することができる。

特に、モータその他付属機器をサスペンションアーム上に設ける電気自動車の場合、サスペンションアームの湾曲部分に駆動用モータその他付属機器を設けることで、車体が沈み込んだ際のモータ等とフレームの干渉を回避でき、車両全長の短縮と車体の軽量化に大きな効果がある。

また、リアサスペンションアーム６０が湾曲しているため、車体沈み込み時にサスペンションアームの突出量を少なくすることが可能となる。

そのため、リアサスペンションアーム６０上に駆動用モータ８０を搭載する後輪駆動車（ＲＲ，４ＷＤ車）であっても、後部トランクルームの容積確保が容易となる。

とりわけ、前輪駆動車（ＦＦ車）の場合、駆動用モータ８０が存在しないため、トランクルームの容積確保に顕著な効果をもたらすことができる。

(2) ショックアブソーバ上端支持ブラケット３０はサスペンション上端を取り付ける上端支持ブラケット水平面部３１と、左リアピラ１３の固定部である垂直面部３２と、アッパ・リア・クロスメンバ１５を取り付ける上端支持ブラケット連結面部３３と、を有し、上端支持ブラケット水平面部３１は、上端支持ブラケット垂直面部３２および上端支持ブラケット連結面部３３と一体であり、上端支持ブラケット垂直面部３２は、リアコンビネーションランプ５０を取り付けるリアコンビネーションランプ固定部３２ａを有することとした。

これにより、１枚の板材から車体上部結合部の補強部材とリアサスペンションアーム６０の上端支持部材、およびリアコンビネーションランプ取り付け部材を作成することが可能となり、加工が容易となる。また、部品点数の減少を可能とすることができ、コストダウンをと組み付けの容易さを同時に実現できる。

(3)上端支持ブラケット垂直面部３２は上端支持ブラケット水平面部３１から伸びて左リアピラ１３と連結し、上端支持ブラケット連結面部３３は、車体前後方向に沿う垂直平面であり、アッパ・リア・クロスメンバ１５と結合することとした。

これにより、直交する複数の平面部により車体上部結合部Ｂにかかる力を受け持つことが可能となり、多方向の強度確保ができる。また、平面の組み合わせ構造であるため、軽量化も図ることができる。

(4) 後輪の駆動にホイールインモータを用いたことで、車体構造内部に駆動手段を設けない車体構造が可能となり、小型で軽量な車体構造を提供することができる。

（他の実施例）
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではない。

実施例１の車体構造の全体図である。 実施例１の車体構造の後部の斜視図である。 実施例１の車体構造の後部の側面図である。 実施例１のリアサスペンションアームの上面図である。 実施例１のリアサスペンションアームの側面図である。 実施例１の車体構造に取り付けられたリアサスペンションアームの断面斜視図である。 実施例１の車体構造に取り付けられたリアサスペンションアームの上面図である。 実施例１のサスペンションアーム支持ブラケットの斜視図である。 実施例１の車体左側の車体下部結合部の斜視図である。 実施例１のショックアブソーバを取り付けた際の車体上部結合部の斜視図である

符号の説明

１ 車体構造
１１ ロア・サイド・メンバ
１２ リア・ロア・クロスメンバ
１２ａ 第１支持部
１３ 左リアピラ
１４ 右リアピラ
１５ アッパ・リア・クロスメンバ
１６ 補強メンバ
２０ サスペンションアーム支持ブラケット
２１ 第２支持部
２２ アーム支持ブラケット左垂直面部
２３ アーム支持ブラケット右垂直面部
２４ アーム支持ブラケット水平面部
２５ 左リア・ロア・クロスメンバ連結部
２６ 右リア・ロア・クロスメンバ連結部
３０ ショックアブソーバ上端支持ブラケット
３１ 上端支持ブラケット水平面部
３１ａ ショックアブソーバ上端側支持部
３２ アーム支持ブラケット垂直面部
３３ アーム支持ブラケット連結面部
４０ ショックアブソーバ
５０ リアコンビネーションランプ
６０ リアサスペンションアーム
６１ 第１被支持部
６２ 第２被支持部
６３ 後輪支持部
６４ アーム本体
６５ ショックアブソーバ下端支持部
７０ 後輪
８０ 駆動用モータ
Ａ 車体下部結合部
Ｂ 車体上部結合部

Claims (1)

1. 車体下部の左右において車体前後方向に伸びるロア・サイド・メンバと、
   これらのロア・サイド・メンバの後端部を連結するリア・ロア・クロスメンバと、
   前記ロア・サイド・メンバの後端部または前記リア・ロア・クロスメンバの両端部から上方へ立ち上げた左右のリアピラと、
   前記リア・ロア・クロスメンバより上方位置で前記左右のリアピラ間を連結するアッパ・リア・クロスメンバと、
   を備えた電気自動車の車体後部構造であって、
   前記リア・ロア・クロスメンバに後輪を回転自在に支持すると共にホイールインモータもしくは駆動用モータを固定支持するリアサスペンションアームのリアサスペンションアーム支持部を設け、
   前記リアピラは、下端部が前記ロア・サイド・メンバに連結され、前記下端部から車体の後方に向けて立ち上がり、前記アッパ・リア・クロスメンバとの連結部よりも上方で車体前方に向けて湾曲する形状を有し、
   前記アッパ・リア・クロスメンバの両端部、または前記リアピラと前記アッパ・リア・クロスメンバとの連結部にリアサスペンションのショックアブソーバのロッドを支持するサスペンション上端側支持部を設け、
   前記リアサスペンションアームは、前記リア・ロア・クロスメンバのリアサスペンションアーム支持部に支持され、途中部分が両端部を結ぶ線よりも下方に位置するように湾曲した形状を有するリアサスペンションアームであり、
   前記サスペンション上端側支持部は、アッパ・リア・クロスメンバおよびリアピラにそれぞれ結合したサスペンション上端側支持ブラケットであり、
   前記サスペンション上端側支持ブラケットは、車体前後方向に沿う垂直平面部を有し、該垂直平面部は前記アッパ・リア・クロスメンバと結合すること
   を特徴とする電気自動車の車体後部構造。

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