JP4607603B2 - 車輪支持装置 - Google Patents

Description

この発明は、車輪支持装置に関し、特に耐久性が高い車輪支持装置に関するものである。

従来のインホイールモータ駆動方式として、中空モータをモータサスペンションによって支持したものが知られている（非特許文献１）。中空モータは、車輪のホイールに連結されており、ホイールを回転させる。中空モータは、モータサスペンションによって車両の上下方向に振動可能に支持され、バネ下重量から切離される。そして、ホイールは、サスペンションアームによって車両に支持される。このインホイールモータ駆動方式においては、車輪が振動すると、中空モータは、車輪の振動をホイールを介して受け、車両の上下方向に振動する。そして、中空モータの振動は、バネ下の振動を相殺する。
特開平５−３１９１０３号公報 特開平１１−１７０８３１号公報 特許第３４４００８２号公報 長屋 豪、若尾 泰通、阿部 明彦，"ダイナミックダンパ型インホイールモータの開発"，社団法人 自動車技術会，２００２年１１月２６日，学術講演会前刷集 No. 83-02，ｐ９−１２

しかし、従来のインホイールモータ駆動方式においては、車輪の回転によってモータが回転し、そのモータの回転によってモータ支持部に剪断力がかかり、モータ支持部の耐久性が低下するという問題がある。

そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、耐久性が高い車輪支持装置を提供することである。

この発明によれば、車輪支持装置であって、車輪のホイール内に設けられたインホイールモータに取り付けられ、車輪の振動と前記インホイールモータの振動とを互いに減衰するように配置された弾性部材と、一方端が車体の上下方向に回動可能に車体に固定されたサスペンションアームと、サスペンションアームの他方端および弾性部材に連結され、車輪のホイールを回転可能に支持する回転支持部材と、一方端が前記インホイールモータに連結されるとともに、他方端が回転支持部材に連結され、車輪の回転によるインホイールモータの回転を抑制する回転抑制部材とを備える。弾性部材は、車体の進行方向の一方向側のみにインホイールモータに取り付けられる。回転抑制部材は、上記一方向側のみにインホイールモータに取り付けられる。弾性部材は、車体の進行方向から見たときに、インホイールモータとの固定点が、インホイールモータの重心を通り、かつ車体の上下方向に延在する重心線上に位置するようにインホイールモータに固定される。

好ましくは、弾性部材は、インホイールモータとの固定点を中央部として、車体の上下方向に直列に配置された一対の弾性部材と、一対の弾性部材の振動を減衰する振動減衰機構とを含む。一対の弾性部材は、各々が、インホイールモータとの固定点と回転支持部材との間に予め自然長から圧縮された状態で組み付けられる。

好ましくは、インホイールモータは、動力を発生するモータと、モータにより発生された動力をホイールに伝達するモータ出力軸とを含む。モータ出力軸は、動力をホイールに伝達する等速ジョイントに連結され、かつ、モータを、モータ出力軸と等速ジョイントとの連結部分を支点として支持する。

この発明による車輪支持装置は、車輪の回転によるインホイールモータの回転を抑制する回転抑制部材を備えるので、車輪の回転によるインホイールモータの回転力がインホイールモータの支持部である弾性部材にかかるのが抑制され、弾性部材への剪断力が抑制される。

したがって、この発明によれば、インホイールモータの支持部の耐久性を向上できる。すなわち、車輪支持装置の耐久性を向上できる。

また、この発明による車輪支持装置は、弾性部材がインホイールモータの重心を支持するようにインホイールモータに固定されるため、インホイールモータの振動を安定させることができるとともに、等速ジョイントの荷重負荷が低減される。

したがって、この発明によれば、等速ジョイントの耐久性を向上できる。すなわち、車輪支持装置の耐久性を向上できる。さらに、等速ジョイントの小型軽量化が可能となる。

また、この発明による車輪支持装置は、弾性部材および回転抑制部材が、回転支持部材の近傍に配置されることから、インホイールモータの振動によって回転支持部材にかかる曲げ応力を低減することができる。

したがって、この発明によれば、回転支持部材の耐久性を向上できる。すなわち、車輪支持装置の耐久性を向上できる。

さらに、この発明による車輪支持装置は、弾性部材および回転抑制部材を、インホイールモータの重心線に対して車体の進行方向の少なくとも一方向にオフセットして配置することにより、インホイールモータの車体の上下方向にスペースを確保することができ、車輪支持装置の搭載性を向上できる。

本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［参考例１］
図１は、この発明の実施の形態の第１の参考例による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。図１を参照して、電動輪１００は、ホイールディスク１０と、ホイールハブ２０と、等速ジョイント３０と、ブレーキロータ４０と、ブレーキキャリパ５０と、インホイールモータＩＷＭと、タイヤ２５０とを備える。

インホイールモータＩＷＭは、ケース６０と、シャフト１１０とを有する。また、インホイールモータＩＷＭは、モータと、プラネタリギヤと、オイルポンプと、オイル通路とを含む。モータ、プラネタリギヤ、オイルポンプおよびオイル通路は、ケース６０に収納されているため、図１においては図示されていない。

また、車輪支持装置２００は、モータマウント１４０，１５０と、ボールジョイント１６０，１７０と、ナックル１８０と、トルクロッド１９０と、部材１９４と、アッパーアーム２１０と、ロアアーム２２０と、ショックアブソーバ２３０とを含む。

ホイールディスク１０は、略カップ型形状を有し、ディスク部１０Ａとリム部１０Ｂとからなる。そして、ホイールディスク１０は、ホイールハブ２０、ブレーキロータ４０、ブレーキキャリパ５０、およびインホイールモータＩＷＭを収納するようにしてもよい。ホイールディスク１０は、ディスク部１０Ａをネジ１，２によってホイールハブ２０に締結することによりホイールハブ２０と連結される。ホイールハブ２０は、等速ジョイント３０を内蔵し、その内蔵した等速ジョイント３０を介してインホイールモータＩＷＭのシャフト１１０に連結される。そして、ホイールハブ２０は、ハブベアリング１１，１２によってナックル１８０に回転自在に支持される。

等速ジョイント３０は、インナー３１と、ボール３２とを含む。インナー３１は、シャフト１１０に嵌合される。ボール３２は、シャフト１１０の回転軸方向に設けられたホイールハブ２０の溝とインナー３１の溝とに噛合っており、シャフト１１０の回転に伴ってホイールハブ２０を回転させる。また、ボール３２は、ホイールハブ２０およびインナー３１に設けられた溝に沿ってシャフト１１０の回転軸方向に移動可能である。

ブレーキロータ４０は、内周端がネジ３，４によってホイールハブ２０の外周端に固定
され、外周端がブレーキキャリパ５０内を通過するように配置される。ブレーキキャリパ５０は、ナックル１８０に固定される。そして、ブレーキキャリパ５０は、ブレーキピストン５１と、ブレーキパッド５２，５３とを含む。ブレーキパッド５２，５３は、ブレーキロータ４０の外周端を挟み込む。

開口部５０Ａからブレーキオイルが供給されると、ブレーキピストン５１は、紙面右側へ移動し、ブレーキパッド５２を紙面右側へ押す。ブレーキパッド５２がブレーキピストン５１によって紙面右側へ移動すると、それに応答してブレーキパッド５３が紙面左側へ移動する。これにより、ブレーキパッド５２，５３は、ブレーキロータ４０の外周端を挟み込み、電動輪１００にブレーキがかけられる。

ケース６０は、ホイールハブ２０の紙面左側に配置される。そして、ケース６０は、シャフト１１０と、図示省略されたモータ、プラネタリギヤ、オイルポンプおよびオイル通路とを収納する。

シャフト１１０は、一方端がプラネタリギヤに連結されており、他方端が等速ジョイント３０のインナー３１にスプライン嵌合され、ベアリング（図示せず）によって回転自在に支持される。

ケース６０に収納されたモータは、ステータコアと、ステータコイルと、ロータとからなり、ステータコイルに電流が流されることによってロータが回転し、所定のトルクを出力する。そして、プラネタリギヤは、モータの回転速度を減速し、モータから出力されたトルクを大きくしてシャフト１１０に伝達する。シャフト１１０は、プラネタリギヤから伝達されたトルクによって、等速ジョイント３０を介して所定の回転数でホイールハブ２０およびホイールディスク１０を回転する。このように、インホイールモータＩＷＭは、ホイールディスク１０に収納され、所定のトルクによってホイールハブ２０およびホイールディスク１０を所定の回転数で回転する。これにより、電動輪１００は、所定の回転数で回転する。そして、インホイールモータＩＷＭの駆動中、インホイールモータＩＷＭに内蔵されたオイルポンプは、オイル溜に溜まったオイルをオイル通路を介して汲み上げ、その汲み上げたオイルをモータのステータコイル、プラネタリギヤおよびベアリング等に供給し、ステータコイルを冷却するとともにプラネタリギヤおよびベアリングを潤滑する。

タイヤ２５０は、ホイールディスク１０のリム部１０Ｂの外縁に固定される。

モータマウント１４０，１５０は、車体の上下方向ＤＲ１に伸縮可能な構成からなり、インホイールモータＩＷＭのケース６０に取り付けられる。より具体的には、モータマウント１４０，１５０は、車体の上下方向ＤＲ１からケース６０に取り付けられる。ボールジョイント１６０，１７０は、それぞれ、モータマウント１４０，１５０に取り付けられる。

ナックル１８０（１８０ａ）は、一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端がハブベアリング１１，１２を介してホイールハブ２０に連結される。ナックル１８０（１８０ｂ）は、一方端がボールジョイント１７０に連結され、他方端がハブベアリング１１，１２を介してホイールハブ２０に連結される。これによって、ナックル１８０は、ホイールハブ２０およびホイールディスク１０を回転可能に支持する。

トルクロッド１９０は、直線部１９１と、湾曲部１９２と、端部１９３とからなる。直線部１９１は、その一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端が湾曲部１９２に連結される。湾曲部１９２は、部材１９４に設けられた孔（図示せず）に挿入され、部材１９４を貫通する。そして、湾曲部１９２は、一方端が直線部１９１に連結され、他方端が端部１９３に連結される。湾曲部１９２は、等速ジョイント３０の中心Ｏから半径Ｒの軌道ＯＢＴに沿って湾曲している。部材１９４は、ケース６０の端面６０Ａに固定される。

アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、車体の上下方向ＤＲ１に配置される。アッパーアーム２１０は、一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端が車体の上下方向ＤＲ１に回動可能に車体に固定される。ロアアーム２２０は、一方端がボールジョイント１７０に連結され、他方端が車体の上下方向ＤＲ１に回動可能に車体に固定される。また、ロアアーム２２０は、ショックアブソーバ２３０を介して車体に連結される。これにより、電動輪１００は、車体に懸架される。

このように、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、車体の上下方向ＤＲ１からそれぞれボールジョイント１６０，１７０を介してモータマウント１４０，１５０に連結される。

リンク２４０は、一方端がボールジョイント１７０に連結される。そして、リンク２４０は、車体のステアリング（ハンドル）からの回転力に応じて、車両の進行方向に対して右方向または左方向に電動輪１００を回動する。

アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、車体の上下方向ＤＲ１に回動自在に車体に固定され、ロアアーム２２０は、ショックアブソーバ２３０を介して車体に連結されるので、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびショックアブソーバ２３０は、サスペンションとして機能する。そして、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、「サスペンションアーム」を構成する。

図２は、図１に示すＡ方向から見た電動輪１００および車輪支持装置２００の平面図である。図２を参照して、アッパーアーム２１０は、２つの端部２１０Ａ，２１０Ｂを有し、端部２１０Ａ，２１０Ｂによって車体の上下方向ＤＲ１に回動可能に車体に固定される。トルクロッド１９０は、２つの直線部１９１Ａ，１９１Ｂと、２つの湾曲部１９２Ａ，１９２Ｂと、２つの端部１９３Ａ，１９３Ｂとからなる。部材１９４は、２つの部材１９４Ａ，１９４Ｂからなる。そして、部材１９４Ａ，１９４Ｂは、車体の進行方向ＤＲ２に対して所定の間隔で配置され、ケース６０の端面６０Ａに固定される。

直線部１９１Ａ，１９１Ｂは、その一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端がそれぞれ湾曲部１９２Ａ，１９２Ｂに連結される。湾曲部１９２Ａ，１９２Ｂは、一方端がそれぞれ直線部１９１Ａ，１９１Ｂに連結され、他方端がそれぞれ端部１９３Ａ，１９３Ｂに連結される。そして、直線部１９１Ａ，１９１Ｂは、ボールジョイント１６０との連結部から車体に向かう方向（紙面奥から手前に向かう方向）に相互の間隔が広くなるように配置される。これによって、湾曲部１９２Ａ，１９２Ｂは、車体の進行方向ＤＲ２に対して所定の間隔で配置される。

湾曲部１９２Ａは、部材１９４Ａの孔１９４１に挿入され、部材１９４Ａを貫通して端部１９３Ａに連結される。また、湾曲部１９２Ｂは、部材１９４Ｂの孔１９４２に挿入され、部材１９４Ｂを貫通して端部１９３Ｂに連結される。そして、部材１９４Ａ，１９４Ｂは、インホイールモータＩＷＭが車体の上下方向ＤＲ１に振動することに伴ってそれぞれ湾曲部１９２Ａ，１９２Ｂに沿って車体の上下方向ＤＲ１に振動可能である。

端部１９３Ａ，１９３Ｂは、それぞれ、孔１９４１，１９４２よりも大きい直径を有し、それぞれ、湾曲部１９２Ａ，１９２Ｂの他方端に連結される。そして、端部１９３Ａ，
１９３Ｂは、インホイールモータＩＷＭがロアアーム２２０側に移動したことに伴って部材１９４Ａ，１９４Ｂに当接し、部材１９４Ａ，１９４Ｂがロアアーム２２０側へ一定範囲を超えて移動するのを抑止する。つまり、端部１９３Ａ，１９３Ｂは、インホイールモータＩＷＭがロアアーム２２０側へ一定範囲を超えて移動するのを抑止する。これによって、インホイールモータＩＷＭのロアアーム２２０への衝突が回避される。

電動輪１００は、インホイールモータＩＷＭから出力されるトルクによって回転されるので、電動輪１００の回転に伴って、電動輪１００の回転方向ＤＲ３と反対の回転方向ＤＲ４に回転しようとする回転反力がインホイールモータＩＷＭに生じ、インホイールモータＩＷＭは、回転方向ＤＲ４に回転する。

そうすると、部材１９４Ａ，１９４Ｂは、インホイールモータＩＷＭのケース６０に固定されており、直線部１９１Ａ，１９１Ｂは、ボールジョイント１６０に連結され、湾曲部１９２Ａ，１９２Ｂは、それぞれ、部材１９４Ａ，１９４Ｂを貫通しているので、トルクロッド１９０および部材１９４Ａ，１９４Ｂ（部材１９４）は、回転方向ＤＲ４へのインホイールモータＩＷＭの回転を抑制する。これによって、インホイールモータＩＷＭの回転方向ＤＲ４への回転による剪断力がモータマウント１４０（インホイールモータＩＷＭの支持部）にかかるのが抑制される。

再び図１を参照して、車輪支持装置２００は、モータマウント１４０，１５０をインホイールモータＩＷＭのケース６０に固定し、ボールジョイント１６０，１７０によってサスペンションアーム（アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０）をモータマウント１４０，１５０およびナックル１８０に連結することにより、電動輪１００を車体に支持する。

すなわち、車輪支持装置２００は、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびナックル１８０によってホイールディスク１０およびホイールハブ２０を回転可能に支持し、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびモータマウント１４０，１５０によってインホイールモータＩＷＭを車体の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持する。

車両の走行中に、電動輪１００が路面状態等に応じて車体の上下方向ＤＲ１に振動を受けると、ダンパーマスとなるインホイールモータＩＷＭによってモータマウント１４０，１５０は、車体の上下方向ＤＲ１に伸縮し、電動輪１００が受けた振動と位相のずれたインホイールモータＩＷＭの上下方向ＤＲ１への振動を発生させる。つまり、モータマウント１４０，１５０は、電動輪１００の振動をインホイールモータＩＷＭの振動に変換する。そして、モータマウント１４０，１５０は、電動輪１００が受けた振動をインホイールモータＩＷＭに相殺させる。すなわち、モータマウント１４０，１５０は、電動輪１００の振動とインホイールモータＩＷＭの振動を互いに減衰する。そうすると、電動輪１００の振動は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０を介して車体に伝達されにくくなる。

これにより、タイヤ２５０からのバネ下入力が緩和される。すなわち、ショックアブソーバ２３０によって吸収し切れない振動が吸収される。その結果、車両の乗り心地が向上する。

インホイールモータＩＷＭが電動輪１００の振動を減衰するように車体の上下方向ＤＲ１に振動する場合、トルクロッド１９０および部材１９４は、インホイールモータＩＷＭの車体の上下方向ＤＲ１への振動を軌道ＯＢＴ上に規制する。ボール３２は、ホイールハブ２０の溝およびインナー３１の溝に沿ってシャフト１１０の回転軸方向に移動可能であるので、インホイールモータＩＷＭは、ナックル１８０およびモータマウント１４０，１５０を介してホイールディスク１０およびホイールハブ２０から上下方向ＤＲ１の振動を受けると、等速ジョイント３０の中心Ｏを中心として車体の上下方向ＤＲ１に振動する。また、部材１９４は、インホイールモータＩＷＭのケース６０に固定されており、トルクロッド１９０は、部材１９４を貫通しているので、インホイールモータＩＷＭの上下方向ＤＲ１への振動は、軌道ＯＢＴ上に規制される。すなわち、トルクロッド１９０および部材１９４は、インホイールモータＩＷＭの上下方向ＤＲ１への振動を、等速ジョイント３０の中心Ｏを中心とし、かつ、等速ジョイント３０との距離を半径Ｒとする軌道ＯＢＴ上に規制する。

また、車両の走行中に、電動輪１００が回転方向ＤＲ３に回転すると、インホイールモータＩＷＭは、回転方向ＤＲ４に回転する（図２参照）。そうすると、トルクロッド１９０および部材１９４は、電動輪１００の回転によって生じるインホイールモータＩＷＭの回転を抑制する。また、トルクロッド１９０および部材１９４は、電動輪１００の上下方向ＤＲ１への振動に伴ってインホイールモータＩＷＭを軌道ＯＢＴに沿って振動させるとともに、インホイールモータＩＷＭがロアアーム２２０に衝突するのを防止する。その結果、インホイールモータＩＷＭの回転方向ＤＲ４への回転による剪断力がモータマウント１４０（インホイールモータＩＷＭの支持部）にかかるのが抑制され、車輪支持装置２００の耐久性を向上できる。

上記においては、トルクロッド１９０は、アッパーアーム２１０側に配置されたボールジョイント１６０に連結されると説明したが、この発明においては、これに限らず、トルクロッド１９０は、ロアアーム２２０側に配置されたボールジョイント１７０に連結されてもよい。また、この発明においては、トルクロッドは、アッパーアーム２１０側に配置されたボールジョイント１６０およびロアアーム２２０側に配置されたボールジョイント１７０の両方に連結されていてもよい。つまり、この発明においては、トルクロッドは、アッパーアーム２１０側に配置されたボールジョイント１６０およびロアアーム２２０側に配置されたボールジョイント１７０の少なくとも一方に連結されていればよい。

なお、ホイールディスク１０およびホイールハブ２０は、「ホイール」を構成する。

また、モータマウント１４０，１５０は、「弾性部材」を構成する。

さらに、トルクロッド１９０および部材１９４は、「回転抑制部材」を構成する。そして、回転抑制部材は、一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端が２つの連結部（部材１９４Ａ，１９４Ｂ）によってインホイールモータＩＷＭに連結される。

さらに、ナックル１８０は、電動輪１００のホイール（ホイールディスク１０およびホイールハブ２０）を回転可能に支持する「回転支持部材」を構成する。

［参考例２］
図３は、この発明の実施の形態の第２の参考例による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。また、図４は、図３に示すＡ方向から見たインホイールモータＩＷＭおよび車輪支持装置の平面図である。

図３を参照して、電動輪１００は、車輪支持装置２００Ａによって支持される。

図３および図４を参照して、車輪支持装置２００Ａは、車輪支持装置２００のトルクロッド１９０および部材１９４をそれぞれトルクロッド２９０および部材２９４に代えたものであり、その他は、車輪支持装置２００と同じである。

トルクロッド２９０は、直線部２９１と、湾曲部２９２と、端部２９３とからなる。直線部２９１は、その一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端が湾曲部２９２に連結される。湾曲部２９２は、部材２９４に設けられた孔２９４１に挿入され、部材２９４を貫通する。そして、湾曲部２９２は、一方端が直線部２９１に連結され、他方端が端部２９３に連結される。湾曲部２９２は、等速ジョイント３０の中心Ｏから半径Ｒの軌道ＯＢＴに沿って湾曲されている。端部２９３は、部材２９４の孔２９４１の直径よりも大きい直径を有する。

直線部２９１は、ボールジョイント１６０との連結部から車体に向かう方向（紙面奥から手前に向かう方向）に、車体の進行方向ＤＲ２に対して斜め方向に配置される。

部材２９４は、ケース６０の端面６０Ａに固定される。そして、部材２９４は、インホイールモータＩＷＭが車体の上下方向ＤＲ１に振動することに伴って湾曲部２９２に沿って車体の上下方向ＤＲ１に振動可能である。

端部２９３は、インホイールモータＩＷＭがロアアーム２２０側に移動したことに伴って部材２９４に当接し、部材２９４がロアアーム２２０側へ一定範囲を超えて移動するのを抑止する。つまり、端部２９３は、インホイールモータＩＷＭがロアアーム２２０側へ一定範囲を超えて移動するのを抑止する。これによって、インホイールモータＩＷＭのロアアーム２２０への衝突が回避される。

トルクロッド２９０および部材２９４は、車輪支持装置２００のトルクロッド１９０および部材１９４と同じ機能を果たし、電動輪１００の回転方向ＤＲ３への回転によって生じるインホイールモータＩＷＭの回転方向ＤＲ４への回転を抑制する。また、トルクロッド２９０および部材２９４は、電動輪１００の上下方向ＤＲ１への振動に伴うインホイールモータＩＷＭの上下方向ＤＲ１への振動を軌道ＯＢＴ上に規制するとともに、インホイールモータＩＷＭがロアアーム２２０に衝突するのを防止する。

そして、トルクロッド２９０および部材２９４は、「回転抑制部材」を構成し、回転抑制部材は、一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端が１つの連結部（部材２９４）によってインホイールモータＩＷＭに連結される。

このように、参考例２による回転抑制部材は、１つのトルクロッド２９０および１つの部材２９４によって構成されることを特徴とする。

なお、上記においては、トルクロッド２９０は、アッパーアーム２１０側に配置されたボールジョイント１６０に連結されると説明したが、この発明においては、これに限らず、トルクロッド２９０は、ロアアーム２２０側に配置されたボールジョイント１７０に連結されてもよい。また、この発明においては、トルクロッドは、アッパーアーム２１０側に配置されたボールジョイント１６０およびロアアーム２２０側に配置されたボールジョイント１７０の両方に連結されていてもよい。つまり、この発明においては、トルクロッドは、アッパーアーム２１０側に配置されたボールジョイント１６０およびロアアーム２２０側に配置されたボールジョイント１７０の少なくとも一方に連結されていればよい。

その他は、参考例１と同じである。

上述した参考例１，２において、回転抑制部材（トルクロッド１９０および部材１９４またはトルクロッド２９０および部材２９４）は、２つの連結部（１９４Ａ，１９４Ｂ）または１つの連結部（２９４）によってインホイールモータＩＷＭに連結されると説明したが、この発明においては、回転抑制部材は、少なくとも１つの連結部によってインホイールモータＩＷＭに連結されていればよい。

［実施の形態］
図５は、この発明の実施の形態による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。また、図６は、図５に示すＡ方向から見た電動輪および車輪支持装置の平面図である。

図５を参照して、電動輪１００は、ホイールディスク１０と、ホイールハブ２０と、等速ジョイント３０と、ブレーキロータ４０と、ブレーキキャリパ５０と、インホイールモータＩＷＭと、タイヤ２５０とを備える。

インホイールモータＩＷＭは、ケース６０と、シャフト１１０とを有する。また、インホイールモータＩＷＭは、モータと、プラネタリギヤと、オイルポンプと、オイル通路とを含む。モータ、プラネタリギヤ、オイルポンプおよびオイル通路は、ケース６０に収納されているため、図５においては図示されていない。

図５および図６を参照して、電動輪１００は、車輪支持装置２００Ｂによって支持される。車輪支持装置２００Ｂは、ダイナミックダンパマス機構３００と、ボールジョイント１６０，１７０と、ナックル２８０と、トルクロッド３９０と、アッパーアーム２１０と、ロアアーム２２０と、ショックアブソーバ（図示せず）とを含む。

ナックル２８０（２８０ａ）は、一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端がハブベアリング１１，１２を介してホイールハブ２０に連結される。ナックル２８０（２８０ｂ）は、一方端が図示しないプレートにボルトにより固定され、他方端がハブベアリング１１，１２を介してホイールハブ２０に連結される。なお、図示しないプレートは、ボールジョイント１７０に連結される。これによって、ナックル２８０は、ホイールハブ２０およびホイールディスク１０を回転可能に支持する。

トルクロッド３９０（３９０ａ）は、一方端がインホイールモータＩＷＭのケース６０に連結され、他方端がナックル２８０（２８０ａ）に連結される。トルクロッド３９０（３９０ｂ）は、一方端がケース６０に連結され、他方端がナックル２８０（２８０ｂ）に連結される。

図６に示すように、トルクロッド３９０は、車両の進行方向ＤＲ２に対して、インホイールモータＩＷＭを挟んで、ブレーキキャリパ５０の反対側に配置される。そして、トルクロッド３９０ａとトルクロッド３９０ｂとは、車両の上下方向ＤＲ１に沿って所定の距離を隔てて配置される。

電動輪１００は、インホイールモータＩＷＭから出力されるトルクによって回転されるので、電動輪１００の回転に伴って、電動輪１００の回転方向ＤＲ３と反対の回転方向ＤＲ４に回転しようとする回転反力がインホイールモータＩＷＭに生じ、インホイールモータＩＷＭは、回転方向ＤＲ４に回転する。

そうすると、トルクロッド３９０ａ，３９０ｂは、一方端がインホイールモータＩＷＭのケース６０に固定されており、他方端がナックル２８０ａ，２８０ｂにそれぞれ連結されているので、回転方向ＤＲ４へのインホイールモータＩＷＭの回転を抑制する。すなわち、トルクロッド３９０は、回転抑制部材を構成し、インホイールモータＩＷＭの回転方向ＤＲ４への回転による剪断力がナックル２８０にかかるのが抑制される。

ダイナミックマスダンパ機構３００は、車両の上下方向に設けられる１対の弾性部材であるスプリング３０２，３０４から構成される。ダイナミックマスダンパ機構３００の中央部３０６は、インホイールモータＩＷＭのケース６０の外周側面に取り付けられる。

ここで、本実施の形態において、ダイナミックマスダンパ機構３００は、図５に示すように、車体の進行方向（紙面垂直方向に相当）から見て、中央部３０６がインホイールモータＩＷＭの重心線Ｌ１上に位置するように取り付けられることを特徴とする。なお、重心線Ｌ１とは、インホイールモータＩＷＭの重心を通り、かつインホイールモータＩＷＭの振動方向（車両の上下方向ＤＲ１に相当）に平行な直線である。さらに、ダイナミックマスダンパ機構３００の中央部３０６は、インホイールモータＩＷＭの回転軸と同じ高さになる位置に取り付けられる。

そして、ダイナミックマスダンパ機構３００の上部３１０は、ナックル２８０ａに接続される。上部３１０と中央部３０６とは、スプリング３０２を介して接続される。ダイナミックマスダンパ機構３００の下部３１２は、ナックル２８０ｂに接続される。中央部３０６と下部３１２とは、スプリング３０４を介して接続される。

また、ダイナミックマスダンパ機構３００の上部３１０と下部３１２との間には、中央部３０６を貫通してアブソーバ３１４が配される。アブソーバ３１４は、一方端が中央部３０６に固定されるシャフト３１６を含む。シャフト３１６は、スプリング３０４の伸縮に応じて上下方向に振動する。アブソーバ３１４は、シャフト３１６の上下方向の振動を減衰させる。中央部３０６を貫通するシャフト３１６は、ブッシュ３０８により車両の進行方向ＤＲ２の位置が制限される。また、アブソーバ３１４の下端は、ブッシュ３２６により車両の進行方向ＤＲ２の位置が制限される。

さらに、本実施の形態において、ダイナミックマスダンパ機構３００は、図６に示すように、車両の進行方向ＤＲ２に沿って、インホイールモータＩＷＭを挟んでブレーキキャリパ５０と反対側に配置されることを特徴とする。すなわち、本実施の形態において、ダイナミックマスダンパ機構３００およびトルクロッド３９０と、ブレーキキャリパ５０とは、車両の進行方向ＤＲ２に沿って、インホイールモータＩＷＭの両側にそれぞれ配置される。

その結果、トルクロッド３９０およびダイナミックマスダンパ機構３００の各々は、回転支持部材であるナックル２８０の近傍に配設される。これにより、ナックル２８０とトルクロッド３９０およびダイナミックマスダンパ機構３００との間の相対的な距離が縮められ、ナックル２８０にかかる曲げモーメントが低減されることから、ナックル２８０の耐久性の向上できる。すなわち、車輪支持装置２００Ｂの耐久性を向上できる。

さらに、ナックル２８０がインホイールモータＩＷＭを支持するのに必要な強度は、従来の車輪支持装置に対して相対的に低いもので十分であることから、ナックル２８０の小型軽量化を図ることができる。

さらに、車輪支持装置２００Ｂは、図６に示すように、トルクロッド３９０およびダイナミックマスダンパ機構３００がインホールモータＩＷＭの重心線から車体の進行方向ＤＲ２にオフセットして配置されることから、車体の上下方向ＤＲ１に沿って、インホイールモータＩＷＭの上方および下方にトルクロッド１９０およびモータマウント１４０，１５０が配置される図１の電動輪１００に対して、インホイールモータＩＷＭの車両の上下方向ＤＲ１により広いスペースを確保することができる。これにより、車輪支持装置２００Ｂの搭載性が向上する。

また、ダイナミックマスダンパ機構３００をインホイールモータＩＷＭの一方向側にのみ配置することによって、インホイールＩＷＭの他方側（ブレーキキャリパ５０側）に有効なスペースを確保することができる。

なお、本実施の形態において、ダイナミックマスダンパ機構３００は、インホイールモータＩＷＭの車体の進行方向ＤＲ２の一方向側にのみに配置されるが、トルクロッド３９０が、インホイールモータＩＷＭの回転方向ＤＲ４への回転を抑制し、インホイールモータＩＷＭの振動方向を車両の上下方向ＤＲ１に規制することから、所望のダンパー性能を実現することができる。

再び図５を参照して、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、車体の上下方向ＤＲ１に配置される。アッパーアーム２１０は、一方端がボールジョイント１６０に連結され、他方端が車体の上下方向ＤＲ１に回動可能に車体に固定される。ロアアーム２２０は、一方端がボールジョイント１７０に連結され、他方端が車体の上下方向ＤＲ１に回動可能に車体に固定される。また、ロアアーム２２０は、図示しないショックアブソーバを介して車体に連結される。これにより、電動輪１００は、車体に懸架される。

このように、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、車体の上下方向ＤＲ１からそれぞれボールジョイント１６０，１７０を介してナックル２８０ａ，２８０ｂにそれぞれ連結される。

そして、ナックル２８０ａ，２８０ｂは、図示しないステアリングタイロッドの一方端に連結される。ステアリングタイロッドは、車体のステアリング（ハンドル）からの回転力に応じて、車両の進行方向に対して右方向または左方向に電動輪１００を回動する。

アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、車体の上下方向ＤＲ１に回動自在に車体に固定され、ロアアーム２２０は、ショックアブソーバ２３０を介して車体に連結されるので、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびショックアブソーバ２３０は、サスペンションとして機能する。そして、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０は、「サスペンションアーム」を構成する。

ダイナミックマスダンパ機構３００は、中央部３０６において、インホイールモータＩＷＭのケース６０に固定される。また、ダイナミックマスダンパ機構３００は、ナックル２８０に連結される。そして、ボールジョイント１６０，１７０によって、ナックル２８０とサスペンションアーム（アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０）とを連結することにより、車輪支持装置２００Ｂは、電動輪１００を車体に支持する。

すなわち、車輪支持装置２００Ｂは、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびナックル２８０によって、ホイールディスク１０およびホイールハブ２０を回転可能に支持するとともに、アッパーアーム２１０、ロアアーム２２０およびダイナミックマスダンパ機構３００によって、インホイールモータＩＷＭを車両の上下方向ＤＲ１に振動可能に支持する。

また、車両の走行中に、電動輪１００が回転方向ＤＲ３に回転すると、インホイールモータＩＷＭは、回転方向ＤＲ４に回転する。そうすると、トルクロッド３９０は、電動輪１００の回転によって生じるインホイールモータＩＷＭの回転を抑制する。

以上の構成において、車両の走行中に、電動輪１００が路面状態等に応じて車体の上下方向ＤＲ１に振動を受けると、ダンパーマスとなるインホイールモータＩＷＭによってダイナミックマスダンパ機構３００のスプリング３０２，３０４は、車体の上下方向ＤＲ１に伸縮する。スプリング３０２，３０４は、電動輪１００が受けた振動と位相のずれたインホイールモータＩＷＭの上下方向ＤＲ１への振動を発生させる。つまり、ダイナミックマスダンパ機構３００は、電動輪１００の振動をインホイールモータＩＷＭの振動に変換する。このとき、電動輪１００の振動とインホイールモータＩＷＭの振動とは互いに位相がずれているため、電動輪１００が受けた振動は、インホイールモータＩＷＭに生じた振動によって相殺される。すなわち、ダイナミックマスダンパ機構３００は、電動輪１００の振動とインホイールモータＩＷＭの振動とを互いに減衰する。そうすると、電動輪１００の振動は、アッパーアーム２１０およびロアアーム２２０を介して車体に伝達されにくくなる。

インホイールモータＩＷＭは、等速ジョイント３０を介して上下に振動する。具体的には、インホイールモータＩＷＭは、等速ジョイント３０を回転中心として、車体の上下方向ＤＲ１に円弧を描くように振動する。このとき、インホイールモータＩＷＭの車体の進行方向ＤＲ２の振動は、ダイナミックマスダンパ機構３００の中央部３０６および下部３１２にそれぞれ設けられるブッシュ３０８，３２６により吸収される。

さらに、ダイナミックマスダンパ機構３００の中央部３０６は、先述のように、インホイールモータＩＷＭの重心線Ｌ１上でインホイールモータＩＷＭに固定される。これによれば、スプリング３０２，３０４の伸縮によって生じるインホイールモータＩＷＭの振動の安定度を高めることができる。より詳細には、インホイールモータＩＷＭは、電動輪１００の振動に応じて、等速ジョイント３０を回転中心として、車両の上下方向ＤＲ１に円弧を描くように振動する。このとき、ダイナミックマスダンパ機構３００は、ダンパーマスとなるインホイールモータＩＷＭの重心を常に支持することから、インホイールモータＩＷＭの振動を安定させるとともに、この振動をアブソーバ３１４によって効率良く減衰させることができる。その結果、等速ジョイント３０にかかる荷重負荷が低減され、等速ジョイント３０の耐久性を向上できる。すなわち、車輪支持装置２００Ｂの耐久性を向上できる。また、等速ジョイント３０を小型軽量化できることから、車輪支持装置２００Ｂの小型軽量化にも有効である。

このようにして、タイヤ２５０からのバネ下入力が緩和される。すなわち、電動輪１００に振動が生じると、サスペンションに設けられるショックアブソーバによって吸収し切れない振動がダイナミックマスダンパ機構３００によって吸収される。その結果、車両の乗り心地が向上する。

なお、本実施の形態において、ダイナミックマスダンパ機構３００は、互いに独立したスプリング３０２，３０４から構成される。そして、スプリング３０２，３０４は、それぞれ、車体の上下方向ＤＲ１のストローク範囲中において撓みを持つ状態となっている。

このような構成とすることにより、中央部３０６、上部３１０および下部３１２の少なくとも１つにおいて、スプリング３０２，３０４のバネ座面の位置を容易に調整することができる。例えば、図５のように、上部３１０をシム３１００とスナップリング３１０２とを組み合わせて構成すれば、これらの車体の上下方向ＤＲ１の高さを変更することによって、容易にスプリング３０２のバネ座面の位置を調整することができる。あるいは、上部３１０を、図７に示すように、２つのナット３１０４，３１０６（またはボルト）を連結して構成すれば、各ナットの車体の上下方向ＤＲ１の高さを変更することによって、容易にバネ座面の位置を調整することができる。そして、図５および図７のいずれかの構成を、中央部３０６または下部３１２にも適用することにより、インホイールモータＩＷＭの中立位置の調整およびスプリング３０２，３０４のストローク調整を容易に行なうことができ、設計変更に伴なうコストを大幅に低減することができる。

また、この発明において、スプリング３０２，３０４は互いに独立し、予め自然長から圧縮された状態で組み付けられていることから、単一のスプリングでダイナミックマスダンパ機構３００を構成するのに対して、スプリングのバネ定数は略半分となる。その結果、スプリング３０２，３０４の素線径を細くして内径を大きくとることができ、スプリング３０２，３０４の内周側にアブソーバ３１４を配置することができる。

なお、ホイールディスク１０およびホイールハブ２０は、「ホイール」を構成する。

また、ダイナミックマスダンパ機構３００は、「弾性部材」を構成し、スプリング３０２，３０４は、「１対の弾性部材」を構成する。そして、アブソーバ３１４は、「振動減衰機構」を構成する。

さらに、トルクロッド３９０は、「回転抑制部材」を構成する。

さらに、ナックル２８０は、電動輪１００のホイール（ホイールディスク１０およびホイールハブ２０）を回転可能に支持する「回転支持部材」を構成する。

［参考例３］
図８は、この発明の実施の形態の第３の参考例による車輪支持装置およびそれによって支持されるインホイールモータＩＷＭの概略断面図である。

図８を参照して、車輪支持装置２００Ｃは、車輪支持装置２００Ｂのダイナミックマスダンパ機構３００を、２個のダイナミックマスダンパ機構３００，３００Ａに代えたものである。なお、ダイナミックマスダンパ機構３００Ａは、図５および図６で示したダイナミックマスダンパ機構３００と同一の構造からなる。

より詳細には、ダイナミックマスダンパ機構３００，３００Ａは、車両の進行方向ＤＲ１に沿ってインホイールモータＩＷＭの両側に配設される。

ダイナミックマスダンパ機構３００，３００Ａは、図示は省略するが、いずれもインホイールモータＩＷＭの重心線Ｌ１上に中央部３０６が位置するように、インホイールモータＩＷＭの外周側面に取り付けられる。このとき、ダイナミックマスダンパ機構３００，３００Ａにおいて、アブソーバ３１４は、中央部３０６に設けたブッシュ３０８によって、インホイールモータＩＷＭの回転方向ＤＲ４への回転を許容するように固定される。さらに、アブソーバ３１４は、下部３１２に設けたブッシュ３２６によって、インホイールモータＩＷＭの回転方向ＤＲ４への回転を許容するように固定される。

トルクロッド３９０（３９０ａ，３９０ｂ）は、上述したように、インホイールモータＩＷＭの回転方向ＤＲ４への回転を抑制し、インホイールモータＩＷＭの振動方向を車両の上下方向ＤＲ１に規制する。

このような構成とすることにより、インホイールモータＩＷＭに生じた車両の上下方向ＤＲ１の振動は、インホイールモータＩＷＭの両側に位置するダイナミックマスダンパ機構３００，３００Ａに均等に伝達されることになる。すなわち、ダイナミックマスダンパ機構３００，３００Ａの各々が、インホイールモータＩＷＭの振動を吸収するように働くことから、図５の車輪支持装置２００Ｂに対して、部品点数が増えるものの、電動輪１００に生じた振動をより効率良く吸収することができ、乗り心地がさらに向上する。

なお、本参考例において、インホイールＩＷＭのシャフト１１０とホイールディスク１０とを連結する等速ジョイント３０（図示せず）は、インホイールモータＩＷＭのシャフト１１０を回転軸方向に固定するタイプもしくは、シャフト１１０を回転軸方向にスライド可能なタイプのいずれをも適用することができる。

［参考例４］
図９は、この発明の実施の形態の第４の参考例による車輪支持装置およびそれによって支持されるインホイールモータＩＷＭの概略断面図である。

図９を参照して、車輪支持装置２００Ｄは、車輪支持装置２００Ｃの一対のダイナミックマスダンパ機構３００，３００Ａを、一対のダイナミックマスダンパ機構３１０，３１０Ａに代えたものである。また、車輪支持装置２００Ｄは、車輪支持装置２００Ｃからトルクロッド３９０を削除したものである。

ダイナミックマスダンパ機構３１０，３１０Ａは、車両の進行方向ＤＲ２に沿ってインホイールモータＩＷＭの両側に配設される。また、ダイナミックマスダンパ機構３１０，３１０Ａは、それぞれインホイールモータＩＷＭの重心線Ｌ１上に中央部３０６が位置するように、インホイールモータＩＷＭの外周側面に取り付けられる。

ダイナミックマスダンパ機構３１０，３１０Ａは、スプリング３０２，３０４と、アブソーバ３１４と、アブソーバ３１４を車両の上下方向ＤＲ１に支持する直動ガイドＬＧとを含む。

直動ガイドＬＧは、一方端がナックル２８０（２８０ａ）に固定して連結され、他方端がアブソーバ３１４に連結される。直動ガイドＬＧは、一方端がナックル２８０（２８０ｂ）に固定して結合され、他方端がアブソーバ３１４に連結される。直動ガイドＬＧによって、スプリング３０２，３０４およびアブソーバ３１４の振動は、車両の上下方向ＤＲ１に規制される。すなわち、ダイナミックマスダンパ機構３１０，３１０Ａによって、インホイールモータＩＷＭの振動は、車両の上下方向ＤＲ１に規制されることになる。その結果、インホイールモータＩＷＭの回転方向ＤＲ４への回転が抑制される。すなわち、車両支持装置２００Ｄにおいて、直動ガイドＬＧは、インホイールモータＩＷＭの回転方向ＤＲ４への回転を抑制する回転抑制部材を構成する。

なお、本参考例において、図示しない等速ジョイント３０は、インホイールモータＩＷＭの回転軸方向への振動を考慮して、シャフト１１０を回転軸方向にスライド可能なタイプが適用される。

［参考例５］
図１０は、この発明の実施の形態の第５の参考例による車輪支持装置およびそれによって支持されるインホイールモータＩＷＭの概略断面図である。

図１０を参照して、車輪支持装置２００Ｅは、車輪支持装置２００Ｃのトルクロッド３９０（３９０ａ，３９０ｂ）を、単一のトルクロッド４９０に代えたものである。

ダイナミックマスダンパ機構３００，３００Ａは、車両の進行方向ＤＲ１に沿ってインホイールモータＩＷＭの両側に配設される。また、ダイナミックマスダンパ機構３００，３００Ａは、それぞれインホイールモータＩＷＭの重心線Ｌ１上に中央部３０６が位置するように、インホイールモータＩＷＭの外周側面に取り付けられる。

トルクロッド４９０は、一方端がインホイールモータＩＷＭのケース６０に連結され、他方端がナックル２８０に連結される。トルクロッド４９０は、トルクロッド３９０と同様に「回転抑制部材」を構成し、インホイールモータＩＷＭの回転方向ＤＲ４への回転を抑制し、インホイールモータＩＷＭの振動方向を車両の上下方向ＤＲ１に規制する。

このような構成とすることにより、インホイールモータＩＷＭに生じた車両の上下方向ＤＲ１の振動は、インホイールモータＩＷＭの両側に位置するダイナミックマスダンパ機構３００，３００Ａに均等に伝達される。すなわち、ダイナミックマスダンパ機構３００，３００Ａの各々が、インホイールモータＩＷＭの振動を吸収するように働くことから、車輪支持装置２００Ｂに対して、電動輪１００に生じた振動をより効率良く吸収することができ、乗り心地がさらに向上する。

また、トルクロッド４９０を単一としたことによって、インホイールモータＩＷＭの外周側面へのダイナミックナスダンパ機構３００，３００ＡのインホイールモータＩＷＭへの取り付けが容易となる。

なお、本参考例において、等速ジョイント３０は、インホイールモータＩＷＭの回転軸方向への振動を考慮して、シャフト１１０を回転軸方向にスライド可能なタイプが適用される。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明は、耐久性が高い車輪支持装置に適用される。

この発明の実施の形態の第１の参考例による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。 図１に示すＡ方向から見た電動輪および車輪支持装置の平面図である。 第２の参考例による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。 図３に示すＡ方向から見たインホイールモータおよび車輪支持装置の平面図である。 この発明の実施の形態による車輪支持装置およびそれによって支持される電動輪の概略断面図である。 図５に示すＡ方向から見た電動輪および車輪支持装置の平面図である。 図５におけるダイナミックマスダンパ機構の構成例を示す概略断面図である。 この発明の実施の形態の第３の参考例による車輪支持装置およびそれによって支持されるインホイールモータＩＷＭの概略断面図である。 この発明の実施の形態の第４の参考例による車輪支持装置およびそれによって支持されるインホイールモータＩＷＭの概略断面図である。 この発明の実施の形態の第５の参考例による車輪支持装置およびそれによって支持されるインホイールモータＩＷＭの概略断面図である。

符号の説明

１〜４ ネジ、１０ ホイールディスク、１０Ａ ディスク部、１０Ｂ リム部、１１，１２ ハブベアリング、２０ ホイールハブ、３０ 等速ジョイント、３１ インナー、３２ ボール、４０ ブレーキロータ、５０ ブレーキキャリパ、５０Ａ 開口部、５１ ブレーキピストン、５２，５３ ブレーキパッド、６０ ケース、６０Ａ 端面、１００ 電動輪、１１０ シャフト、１４０，１５０ モータマウント、１６０，１７０ ボールジョイント、１８０ ナックル、１９０，２９０，３９０，３９０ａ，３９０ｂ，４９０ トルクロッド、１９１，１９１Ａ，１９１Ｂ，２９１ 直線部、１９２，１９２Ａ，１９２Ｂ，２９２ 湾曲部、１９３，１９３Ａ，１９３Ｂ，２９３ 端部、１９４，１９４Ａ，１９４Ｂ，２９４ 部材、２００，２００Ａ〜２００Ｅ 車両支持装置，２１０ アッパーアーム、２１０Ａ，２１０Ｂ 端部、２２０ ロアアーム、２３０ ショックアブソーバ、２４０ リンク、２５０ タイヤ、３００，３００Ａ，３１０，３１０Ａ ダイナミックマスダンパ機構、３０２，３０４ スプリング、３０６ 中央部、３０８，３２６ ブッシュ、３１０ 上部、３１２ 下部、３１４ アブソーバ、３１６ シャフト、１９４１，１９４２，２９４１ 孔、３１００ シム、３１０２ スナップリング、３１０４，３１０６ ナット、ＩＷＭ インホイールモータ。

Claims (3)

1. 車輪のホイール内に設けられたインホイールモータに取り付けられ、前記車輪の振動と前記インホイールモータの振動とを互いに減衰するように配置された弾性部材と、
   一方端が車体の上下方向に回動可能に前記車体に固定されたサスペンションアームと、
   前記サスペンションアームの他方端および前記弾性部材に連結され、前記車輪のホイールを回転可能に支持する回転支持部材と、
   一方端が前記インホイールモータに連結されるとともに、他方端が前記回転支持部材に連結され、前記車輪の回転による前記インホイールモータの回転を抑制する回転抑制部材とを備え、
   前記弾性部材は、前記車体の進行方向の一方向側のみに前記インホイールモータに取り付けられ、
   前記回転抑制部材は、前記一方向側のみに前記インホイールモータに取り付けられ、
   前記弾性部材は、前記車体の進行方向から見たときに、前記インホイールモータとの固定点が、前記インホイールモータの重心を通り、かつ前記車体の上下方向に延在する重心線上に位置するように前記インホイールモータに固定される、車輪支持装置。
2. 前記弾性部材は、
   前記インホイールモータとの固定点を中央部として、前記車体の上下方向に直列に配置された一対の弾性部材と、
   前記一対の弾性部材の振動を減衰する振動減衰機構とを含み、
   前記一対の弾性部材は、各々が、前記インホイールモータとの固定点と前記回転支持部材との間に予め自然長から圧縮された状態で組み付けられる、請求項１に記載の車輪支持装置。
3. 前記インホイールモータは、
   動力を発生するモータと、
   前記モータにより発生された動力を前記ホイールに伝達するモータ出力軸とを含み、
   前記モータ出力軸は、前記動力を前記ホイールに伝達する等速ジョイントに連結され、かつ、前記モータを、前記モータ出力軸と前記等速ジョイントとの連結部分を支点として支持する、請求項１または請求項２に記載の車輪支持装置。

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