JP6591849B2 - 車体前部構造および車体前部構造の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造とその製造方法に関する。

自動車の車体前部構造には、サスペンション装置を支持するサスペンションタワーが含まれている。近年、自動車の軽量化のために、サスペンションタワーをアルミニウム合金で形成することが提案されている。例えば、特許文献１には、鋳造によって一体成形されたアルミニウム合金製のサスペンションタワー（ダンパハウジング）が開示されている。さらに、特許文献１には、サスペンションタワー（ダンパハウジング）の天板と周壁部を別々にプレス加工によって形成した後、リベット等で結合することで形成されたアルミニウム合金製のサスペンションタワーも開示されている。

特許第５０１１２６５号公報

アルミニウム合金材は鋼材に比べて延性が低いため、プレス成形した部品同士を接合してサスペンションタワーを形成することで、サスペンションタワーの形状の自由度を高めることができる。しかしながら、サスペンションタワーを一体成形する場合に比べて、部品点数が多くなり、製造工程が増加する。

一方、鋳造によってサスペンションタワーを一体成形する場合、形状の自由度が高いと共に、部品点数の増加を抑えることができる。しかしながら、鋳造は、プレス加工のように従来の車体構造の製造に一般的に使用される手法ではないため、鋳造のために新たに設備を導入しなければならない場合がある。

本発明の目的は、軽量化できると共に、新たな設備を導入することなく、より簡易に製造できる車体前部構造と、その製造方法を提供することである。

本発明の車体前部構造は、車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバよりも車両上方に配置されて車両前後方向に延びるアッパサイドメンバと、前記フロントサイドメンバおよび前記アッパサイドメンバに接合されており、プレス加工によって一体成形されたアルミニウム合金製のサスペンションタワーと、を含むことを特徴とする。

この構成によると、サスペンションタワーは、アルミニウム合金製であるため、車体前部構造を軽量化できる。また、サスペンションタワーはプレス加工によって一体成形されるため、新たな設備を導入することなくサスペンションタワーを形成できると共に、部品点数の増加を抑えて、車体前部構造の製造工程を簡易化することができる。

また、前記フロントサイドメンバおよび前記アッパサイドメンバの少なくとも一方と、前記サスペンションタワーとは、前記サスペンションタワー側から打ち込まれたセルフピアスリベットによって接合されていてもよい。

フロントサイドメンバおよびアッパサイドメンバは、車体の骨格部材であるため、鋼などの高強度材料で形成される。したがって、フロントサイドメンバおよびアッパサイドメンバは、アルミニウム合金製のサスペンションタワーとは異種材料で形成される。サスペンションタワーと、フロントサイドメンバおよびアッパサイドメンバの少なくとも一方とは、サスペンションタワー側から打ち込まれたセルフピアスリベットによって接合される。それにより、サスペンションタワーと、フロントサイドメンバおよびアッパサイドメンバの少なくとも一方とが異種材料で形成されていても、強固に接合することができる。
また、セルフピアスリベットを用いて接合することにより、下穴加工が不要である。そのため、下穴加工が必要なリベット接合や、かしめ接合や、ボルト締結に比べて接合工程を簡素化できる。したがって、車体前部構造の製造工程をより簡易化できる。

また、前記フロントサイドメンバおよび前記アッパサイドメンバの前記少なくとも一方は、鋼製であって、その引張強度が５９０ＭＰａ未満であってもよい。

この構成によると、セルフピアスリベットが打ち込まれるフロントサイドメンバおよびアッパサイドメンバの少なくとも一方は、その引張強度が５９０ＭＰａ未満であるため、セルフピアスリベットの打ち込みによって変形させることができ、強固にサスペンションタワーに接合することができる。

また、前記フロントサイドメンバおよび前記アッパサイドメンバの少なくとも一方は、鋼製であって、前記サスペンションタワーを貫通して埋め込まれた鋼製のピアスメタルとスポット溶接されることで、前記サスペンションタワーに接合されていてもよい。

この構成によると、フロントサイドメンバおよびアッパサイドメンバの少なくとも一方は、鋼で形成されており、アルミニウム合金製のサスペンションタワーとは異種材料で形成される。フロントサイドメンバおよびアッパサイドメンバの少なくとも一方は、サスペンションタワーを貫通して埋め込まれた鋼製のピアスメタルとスポット溶接されることで、サスペンションタワーに接合される。それにより、サスペンションタワーと、フロントサイドメンバおよびアッパサイドメンバの少なくとも一方とが異種材料で形成されていても、強固に接合することができる。
また、フロントサイドメンバおよびアッパサイドメンバの少なくとも一方は、サスペンションタワーを貫通して埋め込まれた鋼製のピアスメタルとスポット溶接されるため、フロントサイドメンバおよびアッパサイドメンバの少なくとも一方は、接合のために変形させる必要がない。そのため、フロントサイドメンバおよびアッパサイドメンバの少なくとも一方は、高強度の鋼で形成することができる。それにより、車体前部構造を高強度化できる。
また、ピアスメタルは、サスペンションタワーに打ち込むことでサスペンションタワーに貫通状態で埋め込むことができる。そのため、サスペンションタワーには、接合のための下穴加工が不要である。そのため、下穴加工が必要なリベット接合や、かしめ接合や、ボルト締結に比べて接合工程を簡素化できる。したがって、車体前部構造の製造工程をより簡易化できる。

また、前記フロントサイドメンバおよび前記アッパサイドメンバの前記少なくとも一方の引張強度は、５９０ＭＰａ以上であってもよい。

この構成によると、車体前部構造をより高強度化できる。

また、前記サスペンションタワーは、ＪＩＳ５０００系アルミニウム合金で形成されていてもよい。

ＪＩＳ５０００系アルミニウム合金は、強度と成形性に優れている。そのため、サスペンションンタワーをＪＩＳ５０００系アルミニウム合金で形成することにより、サスペンションタワーの形状がプレス方向に深い形状であっても、プレス加工によって一体成形することができる。

本発明の車体前部構造の製造方法は、アルミニウム合金材をプレス加工して、サスペンションタワーを一体成形するプレス成形工程と、車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ、および、前記フロントサイドメンバよりも車両上方に配置されて車両前後方向に延びるアッパサイドメンバに、前記サスペンションタワーを接合する接合工程と、を有することを特徴とする。

この構成によると、サスペンションタワーは、アルミニウム合金製であるため、車体前部構造を軽量化できる。また、サスペンションタワーはプレス加工によって一体成形されるため、新たな設備を導入することなくサスペンションタワーを形成できると共に、部品点数の増加を抑えて、車体前部構造の製造工程を簡易化することができる。

上記発明によれば、車体前部構造を、軽量化できると共に、新たな設備を導入することなく、より簡易に製造できる。

実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。 図１の車体前部構造の部分拡大図である。 セルフピアスリベット接合の手順を示す図である。 ピアスメタル溶接接合の手順を示す図である。 変形例に係る車体前部構造の部分拡大斜視図である。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態について説明する。本実施形態は、例えばセダンタイプの自動車の車体前部構造１に、本発明の車体前部構造を適用した一例である。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＩＮは、車両前方向、車両上方向、車幅方向の内側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

図１に示すように、車体前部構造１は、フロントサイドメンバ２と、アッパサイドメンバ３と、サスペンションタワー４とを含む。フロントサイドメンバ２、アッパサイドメンバ３、およびサスペンションタワー４は、車体の前部において、左右両側にそれぞれ設けられる。左右のフロントサイドメンバ２は、ほぼ左右対称に形成されている。左右のアッパサイドメンバ３は、ほぼ左右対称に形成されている。左右のサスペンションタワー４は、ほぼ左右対称に形成されている。

フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３は、車体の骨格部材である。フロントサイドメンバ２は、前後方向に沿って延びている。アッパサイドメンバ３は、フロントサイドメンバ２の上方かつ車幅方向外側に配置されて、前後方向に延びている。アッパサイドメンバ３には、フロントインサイドパネル（図示せず）が接合されていてもよい。また、アッパサイドメンバ３は、フロントインサイドパネルと一体化されていてもよい。フロントサイドメンバ２は、複数の部材を接合することで形成されていてもよく、１つの部材で形成されていてもよい。アッパサイドメンバ３は、複数の部材を接合することで形成されていてもよく、１つの部材で形成されていてもよい。

フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３には、サスペンションタワー４が架け渡されて接合されている。図２に示すように、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３は、少なくともサスペンションタワー４に接合される部分の断面形状が矩形状に形成されている。フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３のサスペンションタワー４に接合される部分の断面形状はこれに限定されるものではなく、例えば、コの字状（Ｕ字状）であってもよい。フロントサイドメンバ２の車幅方向内側の壁部を、側壁部２ａとする。アッパサイドメンバ３の車幅方向内側の壁部を、側壁部３ａとする。フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３は、鋼製であって、その引張強度は２７０ＭＰａ以上が好ましい。

サスペンションタワー４は、図示しないサスペンション装置を覆うように配置され、当該サスペンション装置を支持する。図２に示すように、サスペンションタワー４は、上壁部４ａと、前壁部４ｂと、後壁部４ｃと、側壁部４ｄと、側壁部４ｅとを有する。前壁部４ｂおよび後壁部４ｃは、上壁部４ａの前端および後端からそれぞれ下方に延びている。側壁部４ｄは、上壁部４ａの車幅方向内側の端部から下方に延びている。側壁部４ｅは、上壁部４ａの車幅方向外側の端部から下方に延びている。上壁部４ａには、サスペンション装置を取り付けるための穴４ａｈが形成されている。

サスペンションタワー４は、アルミニウム合金製である。サスペンションタワー４は、Ａｌ‐Ｍｇ系合金であるＪＩＳ５０００系アルミニウム合金で形成されていることが好ましい。ＪＩＳ５０００系アルミニウム合金は、マグネシウムが含有されていることで、強度と成形性に優れている。なお、サスペンションタワー４は、ＪＩＳ５０００系アルミニウム合金以外のアルミニウム合金で形成されていてもよい。サスペンションタワー４は、プレス加工によって一体成形されている。言い換えると、サスペンションタワー４は、一体形状であって、プレス加工された状態である。サスペンションタワー４は、例えば板厚が３ｍｍ程度の熱延鋼板（厚鋼板）をプレス加工することで形成される。サスペンションタワー４の板厚は例えば２〜３ｍｍ程度である。

サスペンションタワー４の側壁部４ｄとフロントサイドメンバ２の側壁部２ａとは、複数の接合部１０によって接合されている。サスペンションタワー４の側壁部４ｅとアッパサイドメンバ３の側壁部３ａとは、複数の接合部１１によって接合されている。複数の接合部１０は、セルフピアスリベット接合、または、ピアスメタルを用いた接合方法（以下、ピアスメタル溶接接合と称する）によって接合されている。複数の接合部１１は、セルフピアスリベット接合、または、ピアスメタル溶接接合によって接合されている。接合部１０と接合部１１の接合方法は、同じであっても異なっていてもよい。フロントサイドメンバ２が、引張強度５９０ＭＰａ以上の鋼製の場合には、接合部１０の接合方法は、ピアスメタル溶接接合とする。フロントサイドメンバ２が、引張強度２７０ＭＰａ以上５９０ＭＰａ未満の鋼製の場合には、接合部１０の接合方法は、セルフピアスリベット接合が好ましいが、ピアスメタル溶接接合であってもよい。アッパサイドメンバ３が、引張強度５９０ＭＰａ以上の鋼製の場合には、接合部１１の接合方法は、ピアスメタル溶接接合とする。アッパサイドメンバ３が、引張強度２７０ＭＰａ以上５９０ＭＰａ未満の鋼製の場合には、接合部１１の接合方法は、セルフピアスリベット接合が好ましいが、ピアスメタル溶接接合であってもよい。

以下、フロントサイドメンバ２とサスペンションタワー４とを接合する接合部１０の接合方法が、セルフピアスリベット接合の場合を例に挙げて、セルフピアスリベット接合の手順について説明する。なお、説明は省略するが、アッパサイドメンバ３とサスペンションタワー４とをセルフピアスリベット接合する場合も同様の手順である。

まず、図３（ａ）に示すように、フロントサイドメンバ２の側壁部２ａとサスペンションタワー４の側壁部４ｄとを重ね合わせて、ダイ２０の上に載置する。ダイ２０の上面には、凹部２０ａが形成されている。続いて、サスペンションタワー４の側壁部４ｄの上に筒状ガイド部材２１を配置して、ダイ２０と筒状ガイド部材２１とによって側壁部２ａ、４ｄを拘束する。その後、筒状ガイド部材２１内にセルフピアスリベット１２を挿入する。セルフピアスリベット１２は、円板状の頭部１２ａと、円筒状の軸部１２ｂとを有する。図３（ａ）では、頭部１２ａの径は、軸部１２ｂの外径よりも大きいが、軸部１２ｂの外径と同じであってもよい。セルフピアスリベット１２の材質は、例えば鋼であるが、これに限定されるものではない。

次に、図３（ｂ）に示すように、パンチ２２によってセルフピアスリベット１２の頭部１２ａを押圧して、セルフピアスリベット１２をサスペンションタワー４の側壁側４ｄから側壁部２ａ、４ｄに打ち込む。なお、セルフピアスリベット１２の打ち込みは、汎用のプレス装置を用いて行うことができる。打ち込み動作の進行に伴って、側壁部２ａ、４ｄは、ダイ２０の凹部２０ａ側に膨出するように塑性変形する。さらに打込み動作が進行すると、セルフピアスリベット１２の軸部１２ｂが先端側から拡がり始める。また、セルフピアスリベット１２の軸部１２ｂが、サスペンションタワー４の側壁部４ｄを切り込んでいく。

そして、最終的には、図３（ｃ）に示すように、セルフピアスリベット１２は、サスペンションタワー４の側壁部４ｄは貫通するもフロントサイドメンバ２の側壁部２ａは貫通せず、セルフピアスリベット１２の頭部１２ａが、側壁部４ｄとほぼ面一となる状態をもって、接合が完了する。セルフピアスリベット１２の軸部１２ｂは拡がって側壁部２ａ、４ｄに食い込むことで、かしめ効果により側壁部２ａ、４ｄに強固に固定される。以上の工程により、サスペンションタワー４の側壁部４ｄとフロントサイドメンバ２の側壁部２ａとが接合される。

次に、フロントサイドメンバ２とサスペンションタワー４とを接合する接合部１０の接合方法が、ピアスメタル溶接接合の場合を例に挙げて、ピアスメタル溶接接合の手順について説明する。なお、アッパサイドメンバ３とサスペンションタワー４とをピアスメタル溶接接合する場合も同様の手順である。ピアスメタル溶接接合のより詳細な手順は、例えば特許５６２９２４４号公報に開示された手順と同じであってもよい。

ピアスメタル溶接接合で使用するピアスメタル１３は、図４（ａ）に示すように、円板状の頭部１３ａと、円柱状の軸部１３ｂとを有する。頭部１３ａの径は、軸部１３ｂの径よりも大きい。本実施形態では、ピアスメタル１３の先端は、中央部が突出した形状となっているが、ピアスメタル１３の軸部１３ｂの先端の形状はこれに限定されるものではない。ピアスメタル１３の軸部１３ｂの長さは、サスペンションタワー４の側壁部４ｄの板厚以上とする。ピアスメタル１３は、サスペンションタワー４と接合される対象（この場合はフロントサイドメンバ２）と溶接可能な材質で形成されている。ピアスメタル１３は、鋼製であることが好ましい。

図４（ａ）に示すように、円筒状のダイ３０の上に、サスペンションタワー４の側壁部４ｄを載置する。そして、ポンチ３１によってピアスメタル１３の頭部１３ａを押圧して、ピアスメタル１３を側壁部４ｄに打ち込む。これにより、図４（ｂ）に示すように、側壁部４ｄはピアスメタル１３の軸部１３ｂに対応する部分が打ち抜かれて、ピアスメタル１３は側壁部４ｄを貫通した状態で埋め込まれる（嵌合される）。なお、ピアスメタル１３の打ち込みは、汎用のプレス装置を用いて行うことができる。

次に、図４（ｃ）に示すように、ピアスメタル１３の軸部１３ｂがフロントサイドメンバ２の側壁部２ａに接するように、サスペンションタワー４の側壁部４ｄとフロントサイドメンバ２の側壁部２ａとを重ね合わせる。そして、側壁部２ａとピアスメタル１３とを、１対のスポット電極３２、３３で挟み、１対のスポット電極３２、３３に通電して、スポット溶接を行う。これにより、図４（ｄ）に示すように、ピアスメタル１３と、側壁部２ａのピアスメタル１３に接する部位とが溶融して、ピアスメタル１３の軸部１３ｂと側壁部２ａとが溶接される。以上の工程により、サスペンションタワー４の側壁部４ｄとフロントサイドメンバ２の側壁部２ａとが接合される。

車体前部構造１の製造方法は、まず、アルミニウム合金材をプレス加工して、サスペンションタワー４を一体成形するプレス成形工程を行う。その後、セルフピアスリベット接合またはピアスメタル接合による上述した接合工程を行う。

本実施形態の車体前部構造１は以下の特徴を有する。
サスペンションタワー４は、アルミニウム合金製であるため、車体前部構造１を軽量化できる。また、サスペンションタワー４はプレス加工によって一体成形されるため、新たな設備を導入することなくサスペンションタワー４を形成できると共に、部品点数の増加を抑えて、車体前部構造１の製造工程を簡易化することができる。

フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３は、鋼で形成されており、アルミニウム合金製のサスペンションタワー４とは異種材料で形成されている。アルミニウムと鉄とは溶接することが困難である。一般的に、異種材料の接合には、機械的接合が用いられる。機械的接合には、下穴加工が必要なリベット接合や、かしめ接合や、ボルト締結などがある。
サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３の少なくとも一方とが、セルフピアスリベット接合されている場合、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３の前記少なくとも一方とが異種材料で形成されていても、強固に接合することができる。

また、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３の少なくとも一方とを、セルフピアスリベット１２を用いて接合する場合、下穴加工が不要である。そのため、下穴加工が必要なリベット接合や、かしめ接合や、ボルト締結に比べて接合工程を簡素化できる。したがって、車体前部構造１の製造工程をより簡易化できる。

サスペンションタワー４とセルフピアスリベット接合されるフロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３は、引張強度が５９０ＭＰａ未満であることにより、セルフピアスリベットの打ち込みによって変形させることができ、強固にサスペンションタワー４に接合することができる。

また、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３の少なくとも一方とが、ピアスメタル溶接接合されている場合、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３の前記少なくとも一方とが異種材料で形成されていても、強固に接合することができる。

また、ピアスメタル１３は、サスペンションタワー４に打ち込むことでサスペンションタワー４に貫通状態で埋め込むことができる。そのため、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３の少なくとも一方とを、ピアスメタル１３を用いて接合する場合、サスペンションタワー４には、接合のための下穴加工が不要である。そのため、下穴加工が必要なリベット接合や、かしめ接合や、ボルト締結に比べて接合工程を簡素化できる。したがって、車体前部構造１の製造工程をより簡易化できる。

セルフピアスリベット接合や、その他のリベット接合、かしめ接合によって、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３とを接合する場合、フロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３を加圧変形させる必要がある。そのため、フロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３の強度は、変形させることができる強度の範囲内に抑えなければならない。
一方、ピアスメタル溶接接合によって、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３とを接合する場合、フロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３は、サスペンションタワー４を貫通して埋め込まれた鋼製のピアスメタル１３とスポット溶接されるため、接合のために変形させる必要がない。そのため、サスペンションタワー４とピアスメタル溶接接合されるフロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３は、高強度の鋼で形成することができる。それにより、車体前部構造１を高強度化できる。

サスペンションタワー４とピアスメタル溶接接合されるフロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３の引張強度が５９０ＭＰａ以上である場合、車体前部構造１をより高強度化できる。

ＪＩＳ５０００系アルミニウム合金は、強度と成形性に優れている。そのため、サスペンションンタワーをＪＩＳ５０００系アルミニウム合金で形成することにより、サスペンションタワー４の形状がプレス方向に深い形状であっても、プレス加工によって一体成形することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成は、上記実施形態に限られるものではない。本発明の範囲は、上記実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

上記実施形態では、サスペンションタワー４とフロントサイドメンバ２とは、サスペンションタワー４の側壁部４ｄとフロントサイドメンバ２の側壁部２ａにおいて接合されているが、接合箇所はこれに限定されない。例えば図５に示すように、サスペンションタワー１０４の側壁部１０４ｄと、フロントサイドメンバ２の上壁部２ｂとが接合されていてもよい。

上記実施形態では、サスペンションタワー４とアッパサイドメンバ３とは、サスペンションタワー４の側壁部４ｅとアッパサイドメンバ３の側壁部３ａにおいて接合されているが、接合箇所はこれに限定されない。例えば図５に示すように、サスペンションタワー１０４の上壁部１０４ａと、アッパサイドメンバ３の上壁部３ｂとが接合されていてもよい。

上記実施形態では、サスペンションタワー４とフロントサイドメンバ２とを接合する接合部１０の接合方法は、セルフピアスリベット接合またはピアスメタル溶接接合であるが、これら以外の接合方法であってもよい。サスペンションタワー４とアッパサイドメンバ３とを接合する接合部１１の接合方法は、セルフピアスリベット接合またはピアスメタル溶接接合であるが、これら以外の接合方法であってもよい。

１ 車体前部構造
２ フロントサイドメンバ
２ａ 側壁部（フロントサイドメンバの車幅方向内側の壁部）
３ アッパサイドメンバ
３ａ 側壁部（アッパサイドメンバの車幅方向内側の壁部）
４ サスペンションタワー
４ａ 上壁部
４ｂ 前壁部
４ｃ 後壁部
４ｄ 側壁部（内側側壁部）
４ｅ 側壁部（外側側壁部）
１０ 接合部
１１ 接合部
１２ セルフピアスリベット
１３ ピアスメタル

Claims (8)

1. 車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバよりも車両上方に配置されて車両前後方向に延びるアッパサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバおよび前記アッパサイドメンバに接合されており、プレス加工によって一体成形されたアルミニウム合金製のサスペンションタワーと、
   を含み、
   前記サスペンションタワーは、
   上壁部と、
   前記上壁部の車幅方向外側の端部から下方に延びている外側側壁部と、
   前記上壁部の車幅方向内側の端部から、前記フロントサイドメンバの車幅方向内側の壁部よりも車幅方向内側の位置に向かって連続的に下方に延びている内側側壁部と、
   を含み、
   前記外側側壁部は、前記アッパサイドメンバの車幅方向内側の壁部に接合されており、
   前記内側側壁部のうち、前記フロントサイドメンバの車幅方向内側の壁部よりも車幅方向内側の部分は、前記フロントサイドメンバの車幅方向内側の壁部に接合されていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記サスペンションタワーは、前記上壁部の前端から下方に延びている前壁部と、前記上壁部の後端から下方に延びている後壁部と、を含み、
   前記外側側壁部は、前記前壁部の上部と前記後壁部の上部とをつなぐように車体前後方向に延びる部分を含み、
   前記延びる部分は、前記アッパサイドメンバの車幅方向内側の壁部に接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
3. 前記フロントサイドメンバおよび前記アッパサイドメンバの少なくとも一方と、前記サスペンションタワーとは、前記サスペンションタワー側から打ち込まれたセルフピアスリベットによって接合されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
4. 前記フロントサイドメンバおよび前記アッパサイドメンバの前記少なくとも一方は、鋼製であって、その引張強度が５９０ＭＰａ未満であることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
5. 前記フロントサイドメンバおよび前記アッパサイドメンバの少なくとも一方は、鋼製であって、前記サスペンションタワーを貫通して埋め込まれた鋼製のピアスメタルとスポット溶接されることで、前記サスペンションタワーに接合されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車体前部構造。
6. 前記フロントサイドメンバおよび前記アッパサイドメンバの前記少なくとも一方の引張強度は、５９０ＭＰａ以上であることを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
7. 前記サスペンションタワーは、ＪＩＳ５０００系アルミニウム合金で形成されていることを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の車体前部構造。
8. アルミニウム合金材をプレス加工して、サスペンションタワーを一体成形するプレス成形工程と、
   車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ、および、前記フロントサイドメンバよりも車両上方に配置されて車両前後方向に延びるアッパサイドメンバに、前記サスペンションタワーを接合する接合工程と、を有し、
   前記プレス成形工程では、
   上壁部と、
   前記上壁部の車幅方向外側の端部から下方に延びている外側側壁部と、
   前記上壁部の車幅方向内側の端部から、前記フロントサイドメンバの車幅方向内側の壁部よりも車幅方向内側の位置に向かって連続的に下方に延びている内側側壁部と、
   が含まれるように前記サスペンションタワーを成形し、
   前記接合工程では、
   前記外側側壁部を、前記アッパサイドメンバの車幅方向内側の壁部に接合し、
   前記内側側壁部のうち、前記フロントサイドメンバの車幅方向内側の壁部よりも車幅方向内側の部分を、前記フロントサイドメンバの車幅方向内側の壁部に接合することを特徴とする車体前部構造の製造方法。

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