JP6854139B2 - 車体前部構造の製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、車体前部構造の製造方法に関する。

自動車の車体前部構造には、サスペンション装置を支持するサスペンションタワーが含まれている。近年、自動車の軽量化のために、サスペンションタワーをアルミニウム合金で形成することが提案されている。例えば、特許文献１には、鋳造によって一体成形されたアルミニウム合金製のサスペンションタワー（ダンパハウジング）が開示されている。さらに、特許文献１には、サスペンションタワー（ダンパハウジング）の天板と周壁部を別々にプレス加工によって形成した後、天板と周壁部とをリベット等で結合することで形成されたアルミニウム合金製のサスペンションタワーも開示されている。

特許第５０１１２６５号公報

アルミニウム合金材は鋼材に比べて延性が低いため、プレス成形した部品同士を接合してサスペンションタワーを形成することで、サスペンションタワーの形状の自由度を高めることができる。しかしながら、サスペンションタワーを一体成形する場合に比べて、部品点数が多くなり、製造工程が増加する。

一方、鋳造によってサスペンションタワーを一体成形する場合、形状の自由度が高いと共に、部品点数の増加を抑えることができる。しかしながら、鋳造は、プレス加工のように従来の車体構造の製造に一般的に使用される手法ではないため、鋳造のために新たに設備を導入しなければならない場合がある。

アルミニウム合金材をプレスしたり曲げたりして、サスペンションタワーを一体成形すれば、鋳造のための新たな設備の導入は不要である。しかしながら、アルミニウム合金材に単なるプレス加工や曲げ加工を施してアルミニウム合金製のサスペンションタワーを作製すると、作製中に、アルミニウム合金材の一部部位が割れてしまう場合がある。

本発明の目的は、軽量化できると共に、新たな設備を導入することなく製造でき、且つ、一部割れといったサスペンションタワーの不良品の発生を防止することができる車体前部構造の製造方法を提供することである。

本発明に係る車体前部構造の製造方法は、アルミニウム合金板に絞り加工または曲げ加工を施して、当該アルミニウム合金板を、中空の縦長形状であるサスペンションタワーの第１中間形状体とする１次加工工程と、前記第１中間形状体に絞り加工を施して、前記第１中間形状体を、前記第１中間形状体よりも前記サスペンションタワーの形状に近い第２中間形状体とする２次加工工程と、前記第２中間形状体を前記サスペンションタワーの形状に仕上げ成形する３次加工工程と、前記３次加工工程により成形された前記サスペンションタワーを、車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ、および前記フロントサイドメンバよりも車両上方に配置されて車両前後方向に延びるアッパサイドメンバに接合する接合工程と、を備えることを特徴とする。

この構成によると、サスペンションタワーは、アルミニウム合金製であるため、車体前部構造を軽量化できる。また、サスペンションタワーはプレス加工等によって一体成形されるため、新たな設備を導入することなく車体前部構造を製造することができる。また、絞り加工→絞り加工、または、曲げ加工→絞り加工というように、少なくとも２段階の加工工程を経て完成品のサスペンションタワーの概略形状を得、その後、サスペンションタワーを仕上げ成形することで、一部割れといったサスペンションタワーの不良品の発生を防止することができる。

また本発明において、前記１次加工工程は、アルミニウム合金板に絞り加工を施して、当該アルミニウム合金板を前記第１中間形状体とする工程であり、前記第１中間形状体の天板部をプレス加工した後に、前記２次加工工程において、当該プレス加工した前記第１中間形状体に絞り加工を施すことが好ましい。

この構成によると、サスペンションタワーの天板部の外周曲がり部に割れが発生することをより防止することができる。

上記発明によれば、車体前部構造を、軽量化できると共に、新たな設備を導入することなく製造でき、且つ、一部割れといったサスペンションタワーの不良品の発生を防止することができる。

実施形態に係る車体前部構造の斜視図である。 図１の車体前部構造の部分拡大図である。 図１，２に示すサスペンションタワーの製造工程の一実施形態を説明するための２次元の模式図である。 図１，２に示すサスペンションタワーの製造工程の一実施形態を説明するための図３に対応する３次元の模式図である。 図１，２に示すサスペンションタワーの製造工程の他の実施形態を説明するための３次元の模式図である。 セルフピアスリベット接合の手順を示す図である。 ピアスメタル溶接接合の手順を示す図である。 変形例に係る車体前部構造の部分拡大斜視図である。

（車体前部構造の構成）
車体前部構造の構成の一例についてまず説明する。図１に示す一例としての車体前部構造は、例えばセダンタイプの自動車の車体前部の構造である。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、および矢印ＩＮは、それぞれ、車両前方向、車両上方向、および車幅内側方向を示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

図１に示すように、車体前部構造１は、フロントサイドメンバ２と、アッパサイドメンバ３と、サスペンションタワー４とを含む。フロントサイドメンバ２、アッパサイドメンバ３、およびサスペンションタワー４は、車体の前部において、左右両側にそれぞれ設けられる。左右のフロントサイドメンバ２は、ほぼ左右対称に形成されている。左右のアッパサイドメンバ３は、ほぼ左右対称に形成されている。左右のサスペンションタワー４は、ほぼ左右対称に形成されている。

フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３は、それぞれ、車体の骨格部材である。フロントサイドメンバ２は、前後方向に沿って延びている。アッパサイドメンバ３は、フロントサイドメンバ２の上方かつ車幅方向外側に配置されて、前後方向に延びている。アッパサイドメンバ３には、フロントインサイドパネル（図示せず）が接合されていてもよい。また、アッパサイドメンバ３は、フロントインサイドパネルと一体化されていてもよい。フロントサイドメンバ２は、複数の部材を接合することで形成されていてもよく、１つの部材で形成されていてもよい。アッパサイドメンバ３は、複数の部材を接合することで形成されていてもよく、１つの部材で形成されていてもよい。

フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３には、サスペンションタワー４が架け渡されて接合されている。図２に示すように、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３は、少なくともサスペンションタワー４に接合される部分の断面形状が矩形状に形成されている。フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３のサスペンションタワー４に接合される部分の断面形状はこれに限定されるものではなく、例えば、コの字状（Ｕ字状）であってもよい。フロントサイドメンバ２の車幅内側方向の壁部を、側壁部２ａとする。アッパサイドメンバ３の車幅内側方向の壁部を、側壁部３ａとする。フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３は、鋼製であって、その引張強度は２７０ＭＰａ以上が好ましい。

サスペンションタワー４は、図示しないサスペンション装置を覆うように配置され、当該サスペンション装置を支持する。図２に示すように、サスペンションタワー４は、中空の縦長形状であり、天板部４ａと、前壁部４ｂと、後壁部４ｃと、側壁部４ｄと、側壁部４ｅとを有する。前壁部４ｂおよび後壁部４ｃは、天板部４ａの前端および後端からそれぞれ下方に延びている。側壁部４ｄは、天板部４ａの車幅内側方向の端部から下方に延びている。側壁部４ｅは、天板部４ａの車幅外側方向の端部から下方に延びている。天板部４ａには、サスペンション装置を取り付けるための穴を有する環状の突起部４ａｈが形成されている。

サスペンションタワー４は、アルミニウム合金製である。サスペンションタワー４は、Ａｌ‐Ｍｇ系合金であるＪＩＳ５０００系アルミニウム合金で形成されていることが好ましい。ＪＩＳ５０００系アルミニウム合金は、マグネシウムが含有されていることで、強度と成形性に優れている。なお、サスペンションタワー４は、ＪＩＳ５０００系アルミニウム合金以外のアルミニウム合金で形成されていてもよい。サスペンションタワー４は、プレス加工によって一体成形されている。言い換えると、サスペンションタワー４は、一体形状であって、プレス加工されてなるものである。サスペンションタワー４は、例えば板厚が３ｍｍ程度の熱延鋼板（厚鋼板）をプレス加工することで形成される。サスペンションタワー４の板厚は例えば２〜３ｍｍ程度である。また、サスペンションタワー４は、引張強度が例えば１２０ＭＰａ以上のアルミニウム合金で形成される。

（車体前部構造の製造方法）
車体前部構造１の製造方法について説明する。

＜サスペンションタワーの製造方法＞
（１）絞り加工→絞り加工によるサスペンションタワーの製造方法
まず、図３，４を参照しつつサスペンションタワー４の製造方法の一例について説明する。

サスペンションタワー４の素材であるアルミニウム合金板４１は、前記したように例えば板厚が３ｍｍ程度の熱延鋼板（厚鋼板）であり、その形状は、図４に示したように、概略、円形である。まず、このアルミニウム合金板４１に絞り加工を２回施すことで、形状４２を経て、浅い筒形状の第１中間形状体４３とする（１次加工工程）。ここでの２回の絞り加工は、いずれも、２．０以下の絞り比で行うことが好ましい。

なお、絞り比とは、素材であるアルミニウム合金板４１の外径（円形でない場合は概略の外径）を、図示を省略する公知のプレス加工装置のパンチ径で割った値のことである。また、絞り加工は、プレス加工の一種である。絞り加工は、ドロー（ＤＲＡＷ）加工とも呼ばれる。

次に、サスペンションタワー４の天板部４ａの突起部４ａｈの凸形状を得るために、第１中間形状体４３の天板部４３ａにプレス加工を施して、突起部が形成された天板部４４ａを有する第１中間形状体４４とする。

次に、上記第１中間形状体４４に再度の絞り加工を施すことで、第１中間形状体４４を、当該第１中間形状体４４よりもサスペンションタワー４の形状に近い（第１中間形状体４４よりも縦長の筒形状の）第２中間形状体４５とする（２次加工工程）。

次に、第２中間形状体４５のうちの余分な部分を切り取って、形状４６とし、その後、仕上げのプレス加工を施して、形状４６のものをサスペンションタワー４の形状に成形する（３次加工工程）。これにより、サスペンションタワー４が完成する。

（２）曲げ加工→絞り加工によるサスペンションタワーの製造方法
サスペンションタワー４を曲げ加工→絞り加工により製造する場合について図５を参照しつつ説明する。

サスペンションタワー４の素材であるアルミニウム合金板５１は、前記したように例えば板厚が３ｍｍ程度の熱延鋼板（厚鋼板）であり、その形状は、図５に示したような長方形である。まず、このアルミニウム合金板５１に曲げ加工を施して、くの字形状の第１中間形状体５２とする（１次加工工程）。

次に、第１中間形状体５２のうちの余分な部分を切り取って、形状５３とした後、絞り加工を施すことで、第１中間形状体５２よりもサスペンションタワー４の形状に近い第２中間形状体５４とする（２次加工工程）。

次に、プレス加工し易いように第２中間形状体５４のうちの余分な部分を切り取って、形状５５とし、その後、２回のプレス加工を施して、形状５６を経て、サスペンションタワー４に近い形状のタワー形状体５７とする。タワー形状体５７のうちの余分な部分を切り取って、形状５８とし、その上部に形成されたフランジ部５８ａを曲げて、サスペンションタワー４が完成する（３次加工工程）。

＜サスペンションタワーとサイドメンバとの接合方法＞
その後、車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ２、およびフロントサイドメンバ２よりも車両上方に配置されて車両前後方向に延びるアッパサイドメンバ３に、サスペンションタワー４を接合する。
図２等を参照しつつ、フロントサイドメンバ２、およびアッパサイドメンバ３とサスペンションタワー４との接合方法について説明する。

サスペンションタワー４の側壁部４ｄとフロントサイドメンバ２の側壁部２ａとは、複数の接合部１０によって接合されている。サスペンションタワー４の側壁部４ｅとアッパサイドメンバ３の側壁部３ａとは、複数の接合部１１によって接合されている。複数の接合部１０は、セルフピアスリベット接合、または、ピアスメタルを用いた接合方法（以下、ピアスメタル溶接接合と称する）によって接合されている。複数の接合部１１は、セルフピアスリベット接合、または、ピアスメタル溶接接合によって接合されている。接合部１０と接合部１１の接合方法は、同じであっても異なっていてもよい。フロントサイドメンバ２が、引張強度５９０ＭＰａ以上の鋼製の場合には、接合部１０の接合方法は、ピアスメタル溶接接合とする。フロントサイドメンバ２が、引張強度２７０ＭＰａ以上５９０ＭＰａ未満の鋼製の場合には、接合部１０の接合方法は、セルフピアスリベット接合が好ましいが、ピアスメタル溶接接合であってもよい。アッパサイドメンバ３が、引張強度５９０ＭＰａ以上の鋼製の場合には、接合部１１の接合方法は、ピアスメタル溶接接合とする。アッパサイドメンバ３が、引張強度２７０ＭＰａ以上５９０ＭＰａ未満の鋼製の場合には、接合部１１の接合方法は、セルフピアスリベット接合が好ましいが、ピアスメタル溶接接合であってもよい。

以下、フロントサイドメンバ２とサスペンションタワー４とを接合する接合部１０の接合方法が、セルフピアスリベット接合の場合を例に挙げて、セルフピアスリベット接合の手順について説明する。なお、説明は省略するが、アッパサイドメンバ３とサスペンションタワー４とをセルフピアスリベット接合する場合も同様の手順である。

まず、図６（ａ）に示すように、フロントサイドメンバ２の側壁部２ａとサスペンションタワー４の側壁部４ｄとを重ね合わせて、ダイ２０の上に載置する。ここで、異種金属の接触による電位差腐食を防止するため、側壁部２ａと側壁部４ｄとの接触面に接着剤を塗布しておくことが好ましい。すなわち、アルミニウム合金製のサスペンションタワー４と、このサスペンションタワー４に接触する鋼製（鉄製）の周辺部品との接触面には接着剤が塗布されていることが好ましい。代表的な接着剤は、エポキシ系接着剤である。十分な強度を有するものであればウレタン系や、アクリル系の接着剤が用いられてもよい。

ダイ２０の上面には、凹部２０ａが形成されている。続いて、サスペンションタワー４の側壁部４ｄの上に筒状ガイド部材２１を配置して、ダイ２０と筒状ガイド部材２１とによって側壁部２ａ、４ｄを拘束する。その後、筒状ガイド部材２１内にセルフピアスリベット１２を挿入する。セルフピアスリベット１２は、円板状の頭部１２ａと、円筒状の軸部１２ｂとを有する。図６（ａ）では、頭部１２ａの径は、軸部１２ｂの外径よりも大きいが、軸部１２ｂの外径と同じであってもよい。セルフピアスリベット１２の材質は、例えば鋼であるが、これに限定されるものではない。

次に、図６（ｂ）に示すように、パンチ２２によってセルフピアスリベット１２の頭部１２ａを押圧して、セルフピアスリベット１２をサスペンションタワー４の側壁側４ｄから側壁部２ａ、４ｄに打ち込む。なお、セルフピアスリベット１２の打ち込みは、汎用のプレス装置を用いて行うことができる。打ち込み動作の進行に伴って、側壁部２ａ、４ｄは、ダイ２０の凹部２０ａ側に膨出するように塑性変形する。さらに打込み動作が進行すると、セルフピアスリベット１２の軸部１２ｂが先端側から拡がり始める。また、セルフピアスリベット１２の軸部１２ｂが、サスペンションタワー４の側壁部４ｄを切り込んでいく。

そして、最終的には、図６（ｃ）に示すように、セルフピアスリベット１２は、サスペンションタワー４の側壁部４ｄは貫通するもフロントサイドメンバ２の側壁部２ａは貫通せず、セルフピアスリベット１２の頭部１２ａが、側壁部４ｄとほぼ面一となる状態をもって、接合が完了する。セルフピアスリベット１２の軸部１２ｂは拡がって側壁部２ａ、４ｄに食い込むことで、かしめ効果により側壁部２ａ、４ｄに強固に固定される。以上の工程により、サスペンションタワー４の側壁部４ｄとフロントサイドメンバ２の側壁部２ａとが接合される。

次に、フロントサイドメンバ２とサスペンションタワー４とを接合する接合部１０の接合方法が、ピアスメタル溶接接合の場合を例に挙げて、ピアスメタル溶接接合の手順について説明する。なお、アッパサイドメンバ３とサスペンションタワー４とをピアスメタル溶接接合する場合も同様の手順である。ピアスメタル溶接接合のより詳細な手順は、例えば特許５６２９２４４号公報に開示された手順と同じであってもよい。

ピアスメタル溶接接合で使用するピアスメタル１３は、図７（ａ）に示すように、円板状の頭部１３ａと、円柱状の軸部１３ｂとを有する。頭部１３ａの径は、軸部１３ｂの径よりも大きい。本実施形態では、ピアスメタル１３の先端は、中央部が突出した形状となっているが、ピアスメタル１３の軸部１３ｂの先端の形状はこれに限定されるものではない。ピアスメタル１３の軸部１３ｂの長さは、サスペンションタワー４の側壁部４ｄの板厚以上とする。ピアスメタル１３は、サスペンションタワー４と接合される対象（この場合はフロントサイドメンバ２）と溶接可能な材質で形成されている。ピアスメタル１３は、鋼製であることが好ましい。

図７（ａ）に示すように、円筒状のダイ３０の上に、サスペンションタワー４の側壁部４ｄを載置する。そして、ポンチ３１によってピアスメタル１３の頭部１３ａを押圧して、ピアスメタル１３を側壁部４ｄに打ち込む。これにより、図７（ｂ）に示すように、側壁部４ｄはピアスメタル１３の軸部１３ｂに対応する部分が打ち抜かれて、ピアスメタル１３は側壁部４ｄを貫通した状態で埋め込まれる（嵌合される）。なお、ピアスメタル１３の打ち込みは、汎用のプレス装置を用いて行うことができる。

次に、図７（ｃ）に示すように、ピアスメタル１３の軸部１３ｂがフロントサイドメンバ２の側壁部２ａに接するように、サスペンションタワー４の側壁部４ｄとフロントサイドメンバ２の側壁部２ａとを重ね合わせる。そして、側壁部２ａとピアスメタル１３とを、１対のスポット電極３２、３３で挟み、スポット電極３２、３３に通電して、スポット溶接を行う。これにより、図７（ｄ）に示すように、ピアスメタル１３と、側壁部２ａのピアスメタル１３に接する部位とが溶融して、ピアスメタル１３の軸部１３ｂと側壁部２ａとが溶接される。以上の工程により、サスペンションタワー４の側壁部４ｄとフロントサイドメンバ２の側壁部２ａとが接合される。なお、前記したように、異種金属の接触による電位差腐食を防止するため、側壁部４ｄと側壁部２ａとの接触面に接着剤を塗布しておくことが好ましい。

（作用および効果）
サスペンションタワー４は、アルミニウム合金製であるため、車体前部構造１を軽量化できる。また、サスペンションタワー４はプレス加工等によって一体成形されるため、新たな設備を導入することなく車体前部構造１を製造することができる。また、絞り加工→絞り加工、または、曲げ加工→絞り加工というように、少なくとも２段階の加工工程を経て完成品のサスペンションタワー４の概略形状を得、その後、サスペンションタワー４を仕上げ成形することで、一部割れといったサスペンションタワー４の不良品の発生を防止することができる。

また、絞り加工→絞り加工によるサスペンションタワー４の製造において、２次加工工程において再度の絞り加工を施す前に、第１中間形状体４３の天板部４３ａをプレス加工することで、当該プレス加工に形成される天板部４４ａの厚みを確保することができる。言い換えれば、天板部４４ａが薄くなり過ぎることを防止できる。これにより、２次加工工程において絞り加工を施すことによる天板部の外周曲がり部４５ｃ（図３，４参照）に割れが発生することをより防止することができる。すなわち、完成品のサスペンションタワー４の天板部の外周曲がり部に割れが発生することをより防止することができる。

フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３は、鋼で形成されており、アルミニウム合金製のサスペンションタワー４とは異種材料で形成されている。アルミニウムと鉄とは溶接することが困難である。一般的に、異種材料の接合には、機械的接合が用いられる。機械的接合には、下穴加工が必要なリベット接合や、かしめ接合や、ボルト締結などがある。
サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３の少なくとも一方とが、セルフピアスリベット接合されている場合、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３の前記少なくとも一方とが異種材料で形成されていても、強固に接合することができる。

また、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３の少なくとも一方とを、セルフピアスリベット１２を用いて接合する場合、下穴加工が不要である。そのため、下穴加工が必要なリベット接合や、かしめ接合や、ボルト締結に比べて接合工程を簡素化できる。したがって、車体前部構造１の製造工程をより簡易化できる。

サスペンションタワー４とセルフピアスリベット接合されるフロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３は、引張強度が５９０ＭＰａ未満であることにより、セルフピアスリベットの打ち込みによって変形させることができ、強固にサスペンションタワー４に接合することができる。

また、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３の少なくとも一方とが、ピアスメタル溶接接合されている場合、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３の前記少なくとも一方とが異種材料で形成されていても、強固に接合することができる。

また、ピアスメタル１３は、サスペンションタワー４に打ち込むことでサスペンションタワー４に貫通状態で埋め込むことができる。そのため、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２およびアッパサイドメンバ３の少なくとも一方とを、ピアスメタル１３を用いて接合する場合、サスペンションタワー４には、接合のための下穴加工が不要である。そのため、下穴加工が必要なリベット接合や、かしめ接合や、ボルト締結に比べて接合工程を簡素化できる。したがって、車体前部構造１の製造工程をより簡易化できる。

セルフピアスリベット接合や、その他のリベット接合、かしめ接合によって、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３とを接合する場合、フロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３を加圧変形させる必要がある。そのため、フロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３の強度は、変形させることができる強度の範囲内に抑えなければならない。
一方、ピアスメタル溶接接合によって、サスペンションタワー４と、フロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３とを接合する場合、フロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３は、サスペンションタワー４を貫通して埋め込まれた鋼製のピアスメタル１３とスポット溶接されるため、接合のために変形させる必要がない。そのため、サスペンションタワー４とピアスメタル溶接接合されるフロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３は、高強度の鋼で形成することができる。それにより、車体前部構造１を高強度化できる。

サスペンションタワー４とピアスメタル溶接接合されるフロントサイドメンバ２または／およびアッパサイドメンバ３の引張強度が５９０ＭＰａ以上である場合、車体前部構造１をより高強度化できる。

ＪＩＳ５０００系アルミニウム合金は、強度と成形性に優れている。そのため、サスペンションンタワーをＪＩＳ５０００系アルミニウム合金で形成することにより、サスペンションタワー４の形状がプレス方向に深い形状であっても、プレス加工によって一体成形することができる。

（変形例）
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明の具体的な構成は、上記実施形態に限られるものではない。本発明の範囲は、上記実施形態の説明だけではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

サスペンションタワー４の製造に関し、絞り加工→絞り加工、または、曲げ加工→絞り加工という、少なくとも２段階の加工工程を経てサスペンションタワー４を製造することが、本発明の車体前部構造の製造方法におけるサスペンションタワーの製造工程に関する部分の特徴である。サスペンションタワー４の製造に関するこれら以外の様々な工程、例えば、天板部４３ａのプレス加工、中間形状体に対する余分な部分の切り取り、仕上げのプレス加工などの工程は、サスペンションタワーを製造する一連の工程の中で、適宜、その実施順序を入れ替えたりなどしてもよい。

上記実施形態では、サスペンションタワー４とフロントサイドメンバ２とは、サスペンションタワー４の側壁部４ｄとフロントサイドメンバ２の側壁部２ａにおいて接合されているが、接合箇所はこれに限定されない。例えば図８に示すように、サスペンションタワー１０４の側壁部１０４ｄの下端部折れ曲がり部と、フロントサイドメンバ２の上壁部２ｂとが接合されていてもよい。

また、上記実施形態では、サスペンションタワー４とアッパサイドメンバ３とは、サスペンションタワー４の側壁部４ｅとアッパサイドメンバ３の側壁部３ａにおいて接合されているが、接合箇所はこれに限定されない。例えば図８に示すように、サスペンションタワー１０４の天板部１０４ａの端部と、アッパサイドメンバ３の上壁部３ｂとが接合されていてもよい。

上記実施形態では、サスペンションタワー４とフロントサイドメンバ２とを接合する接合部１０の接合方法は、セルフピアスリベット接合またはピアスメタル溶接接合であるが、これら以外の接合方法であってもよい。サスペンションタワー４とアッパサイドメンバ３とを接合する接合部１１の接合方法は、セルフピアスリベット接合またはピアスメタル溶接接合であるが、これら以外の接合方法であってもよい。

１ 車体前部構造
２ フロントサイドメンバ
３ アッパサイドメンバ
４ サスペンションタワー
４ａ 天板部
４１、５１ アルミニウム合金板
４３、５２ 第１中間形状体
４３ａ 第１中間形状体の天板部
４４ 天板部がプレス加工された第１中間形状体
４５、５４ 第２中間形状体

Claims (2)

1. ＪＩＳ５０００系アルミニウム合金で形成されたアルミニウム合金板に絞り加工または曲げ加工を施して、当該アルミニウム合金板を、中空の縦長形状であるサスペンションタワーの第１中間形状体とする１次加工工程と、
   前記第１中間形状体に絞り加工を施して、前記第１中間形状体を、前記第１中間形状体よりも前記サスペンションタワーの形状に近い第２中間形状体とする２次加工工程と、
   前記第２中間形状体を前記サスペンションタワーの形状に仕上げ成形する３次加工工程と、
   前記３次加工工程により成形された前記サスペンションタワーを、車体前部において車両前後方向に延びるフロントサイドメンバ、および前記フロントサイドメンバよりも車両上方に配置されて車両前後方向に延びるアッパサイドメンバに接合する接合工程と、
   を備えることを特徴とする、車体前部構造の製造方法。
2. 請求項１に記載の車体前部構造の製造方法において、
   前記１次加工工程は、前記アルミニウム合金板に絞り加工を施して、当該アルミニウム合金板を前記第１中間形状体とする工程であり、
   前記第１中間形状体の天板部をプレス加工した後に、前記２次加工工程において、当該プレス加工した前記第１中間形状体に絞り加工を施すことを特徴とする、車体前部構造の製造方法。

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