JP7268463B2 - 車体側部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側部構造に関する。

車体の後部における車幅方向側部には、リヤホイールを車両上方側から覆うリヤホイールハウスが設けられている。リヤホイールハウスには、サスペンションに接続されるショックアブソーバを支持する支持部材が取り付けられている。リヤショックアブソーバから伝達される荷重は、支持部材に伝達される。そのため、支持部材には、高い剛性が要求される。

例えば、特許文献１には、ホイールハウスインナパネルと、該ホイールハウスインナパネルの後部に位置するリヤショックアブソーバリンフォースメントとを有し、当該リヤショックアブソーバリンフォースメントには、リヤショックアブソーバを支持しているアッパパネルが取り付けられている構造が開示されている。この例では、アッパパネルの前部に、ホイールハウスインナパネルに接合されるブラケットを設け、該ブラケットにより、ホイールハウスインナパネルの脆弱部を補強している。

特開２０１６－１１７３２１号公報

ホイールハウスインナパネルとアッパパネルとを接合するブラケットを、アッパネルの前部に配置する上記例の構造では、リヤショックアブソーバから荷重が入力されたとき、車両前後方向及び車両上下方向の変形を抑制する効果は高い。しかしながら、車幅方向（左右方向）の変形を抑制する効果は、車両前後方向及び車両上下方向の変形抑制効果に対して低くなる可能性がある。

このため、リヤホイールハウスにおけるリヤショックアブソーバを支持する部分の剛性については、上記例の構造には、改善の余地があった。

本発明は上記課題を解決するためになされたものであって、その目的は、大幅な重量増加を抑制しつつリヤホイールハウスの剛性を向上させることが可能な車体側部構造を提供することである。

上記目的を達成するための本発明に係る車体側部構造は、車体の車幅方向側部に設けられたクォータパネルと、該クォータパネルの車両下方側に設けられたリヤホイールハウスと、該リヤホイールハウスの車両前後方向の中間部に取り付けられ、リヤショックアブソーバを支持する支持部材と、を有し、前記リヤホイールハウスの車幅方向内側部には、車両前方を臨み車両上下方向に延びる前方壁部が設けられ、該前方壁部は、前記リヤショックアブソーバよりも車両前方側に配置され、前記クォータパネルに接合されている。当該車体側部構造において、前記前方壁部は、前記リヤホイールハウスの車両前後方向の中間部に配置され、前記リヤホイールハウスの車両上下方向の中間部は、車幅方向外側に凹む部分を有し、前記支持部材は、前記凹む部分に配置されており、前記リヤホイールハウスの車幅方向内側部には、車両前後方向に延びるブラケットが設けられ、前記ブラケットは、前記ブラケットの上部に位置し前記支持部材に接合される上側接合部と、前記上側接合部の車両下方側に位置し前記リヤホイールハウスに接合される下側接合部と、前記上側接合部と前記下側接合部との間に設けられ、車幅方向内側に突出し、車両前後方向に延びる凸部と、を有し、前記ブラケットの前部は、前記前方壁部よりも車両前方側に接合され、前記凸部と前記リヤホイールハウスとによって車両前後方向に延びる閉断面構造が形成されている。

本発明によれば、大幅な重量増加を抑制しつつリヤホイールハウスの剛性を向上させることができる。

本発明に係る車体側部構造の概略を示す斜視図である。 図１のリヤホイールハウス及びその周辺を拡大して示す拡大斜視図である。 図２のＡ－Ａ矢視断面図である。 図２のＢ－Ｂ矢視断面図である。 図２のブラケットの変形例を示す斜視図である。

以下、本発明に係る車体側部構造の一実施形態について、図面（図１～図４）を参照しながら説明する。

なお、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向における前方を示す。実施形態の説明における「前部（前端）及び後部（後端）」は、車両前後方向における前部及び後部に対応する。また、矢印Ｒ，Ｌは、それぞれ車幅方向の右側、左側を示しており、本実施形態における「左右」は、乗員が車両前方を向いたときの「左側」及び「右側」に対応している。

本実施形態の車体側部構造は、図１に示す車体側部（図１の車体の右側部）のうち、リヤホイール（図示せず）の上方側に位置する部分の構造である。本実施形態の車体側部構造は、図１及び図２に示すように、リヤホイールハウス１０と、クォータパネル５０と、リヤショックアブソーバ５５を支持する支持部材２０と、ブラケット３０と、を有している。各部材について、以下に説明する。なお、図１及び図２では、リヤショックアブソーバ５５の図示は省略している。

本実施形態のクォータパネル５０は、図１及び図２に示すように、車体側部のリヤドア（図示せず）が取り付けられる開口部５１の車両後方側に配置されるパネル材である。当該クォータパネル５０は、該開口部５１の後端から、車両後方に延び、例えば、バックドア開口部の開口縁の外側部まで延びている。また、クォータパネル５０は、リヤホイールハウス１０の上部と、車体のルーフ部５７との間を、車両上下方向に延びている。

また、クォータパネル５０は、インナパネルとアウタパネル（図示せず）を有し、これらが重なって接合されることのより構成されているが、本実施形態のクォータパネル５０は、クォータインナパネルを示すものとして説明する。クォータパネル５０の下部は、リヤホイールハウス１０の上部に接合されている。クォータパネル５０とリヤホイールハウス１０との関係については、後で説明する。

リヤホイールハウス１０は、リヤホイールを車両上方側から覆うパネル材である。当該リヤホイールハウス１０は、図１及び図２に示すように、クォータパネル５０の下端から、車幅方向内側に膨出しながら車両下方に延び、リヤホイールハウス１０の下端はフロアパネル５８に接合されている。

本実施形態のリヤホイールハウス１０は、車両前後方向に並んで配置された前側パネル１１と後側パネル１２とを有している。前側パネル１１は、リヤドア用の開口部５１の後端から、車両後方に延びている。この例の前側パネル１１は、開口部５１の後端から、クォータパネル５０の車両前後方向のほぼ中央まで延びている。

前側パネル１１の外周には、上部フランジ１１ａ及び前部フランジ１１ｂが設けられている。上部フランジ１１ａは、前側パネル１１の上端から車両上方側に張り出し、車両前後方向に延びている。前部フランジ１１ｂは、前側パネル１１の前端から車両前方側に張り出し、前側パネル１１の前端に沿って形成され、上部フランジ１１ａに連続している。

上部フランジ１１ａは、クォータパネル５０の車幅方向内側面の下部に、スポット溶接等により接合されている。また、前部フランジ１１ｂは、開口部５１の開口縁に接合されている。後部フランジ１１ｃは、後側パネル１２の後述する前部フランジ１１ｂに接合されている。

後側パネル１２は、前側パネル１１の後部に接合され、該後部から車両後方に延びており、後側パネル１２の後端は、バックドア開口部の開口縁付近に配置されている。詳細な図示は省略しているが、この例では、後側パネル１２の後端は、リヤスカートパネル５６に接合されている。後側パネル１２の上端部には、前側パネル１１と同様に、上部フランジ１２ａが設けられ、該上部フランジ１２ａは、クォータパネル５０の車幅方向内側面の下部に接合されている。

また、本実施形態では、図２に示すように、リヤホイールハウス１０の前側パネル１１の後部及び後側パネル１２の後部には、車両上下方向に延びる前後接合部１５（接合部）が設けられている。前側パネル１１と後側パネル１２とは、前後接合部１５によって接合されている。この例では、各パネル１１，１２にフランジが形成され、互いに接合されているが、フランジの図示は省略している。

また、図２に示すように、前後接合部１５のやや後部には、車幅方向内側に突出し、車両上下方向に延び、車両前方を臨む前方壁部１３が設けられている。前方壁部１３の上部は、クォータパネル５０に接合されている。後側パネル１２の車幅方向内側面は、前方壁部１３の車幅方向内側端から車両後方に延びている。また、前方壁部１３は、リヤショックアブソーバ５５よりも車両前方側に配置されている。

後側パネル１２の車幅方向内側面には、リヤショックアブソーバ５５を支持するための支持部材２０が設けられている。後側パネル１２における支持部材２０が設けられた位置は、車幅方向外側に凹んでいる。支持部材２０は、当該凹んだ位置に取り付けられている。

支持部材２０は、図２に示すように、リヤショックアブソーバ５５を支持する支持面部２１と、支持面部２１を取り囲むように配置され、クォータパネル５０の車幅方向内側面に接合されるパネル接合部２５を有している。支持面部２１は、車両上方を臨む平面を有し、該平面には、リヤショックアブソーバ５５が取り付けられる取付孔２２が設けられている。

パネル接合部２５は、外側接合部２５ａと、前側接合部２５ｂと、後側接合部２５ｃと、内側接合部２５ｄとを有している。外側接合部２５ａは、支持面部２１の車幅方向外側端から車両上方に張り出している。前側接合部２５ｂは、車幅方向内側を臨み、支持面部２１の前部から、前方壁部１３の付近まで延びている。後側接合部２５ｃは、車両上方を臨み、支持面部２１の後部から車両後方に延びている。

内側接合部２５ｄは、支持面部２１の車幅方向内側端から車両下方に張り出し、当該車幅方向内側端に沿って車両前後方向に延びている。当該内側接合部２５ｄは、車幅方向内側に突出する湾曲形状部２６を有している。この例では、図２に示すように、湾曲形状部２６は、車幅方向内側の車両前後方向中間部が最内端となるように車幅方向内側に膨らんでいる。また、内側接合部２５ｄのうち、湾曲形状部２６の後部は、後側接合部２５ｃに連続するように接続されている。

ここで、ブラケット３０について説明する。ブラケット３０は、車幅方向に延びる部材で、リヤホイールハウス１０の車幅方向内側面に接合されている。また、ブラケット３０は、上側接合部３１と下側接合部３２とを有している。上側接合部３１は、ブラケット３０の上部に位置し、車両前後方向に延び、支持部材２０に接合されている。下側接合部３２は、車両前後方向に延び、上側接合部３１の車両下方側に間隔を空けて配置され、リヤホイールハウス１０に接合されている。

また、上側接合部３１と下側接合部３２との間には、図２～図４に示すように、車幅方向内側に突出する凸部３３が設けられている。該凸部３３は、上側接合部３１及び下側接合部３２と同様に、車両前後方向に延びている。また、凸部３３とリヤホイールハウス１０によって、車両前後方向視で、車両前後方向に連続して延びる閉断面構造３４が形成されている（図４）。さらに、ブラケット３０の前部３５は、前方壁部１３よりも車両前方側のリヤホイールハウス１０の車幅方向内側面に接合されている。この例では、図２に示すように、ブラケット３０の前部３５は、前側パネル１１の車幅方向内側面のうち、後部に接合されている。

リヤショックアブソーバ５５のから入力された車幅方向荷重及び車両上下方向荷重は、支持部材２０に伝達される。ブラケット３０が前方壁部１３より車両前方側の前側パネル１１に接合されるため、閉断面構造３４は、前方壁部１３を跨いで連続する。その結果、車幅方向の荷重入力に対してリヤホイールハウス１０の剛性が向上する。

また、本実施形態では、上側接合部３１は、支持部材２０の湾曲形状部２６に沿って湾曲し、車幅方向視でリヤショックアブソーバ５５に重なるように配置されている。すなわち、上側接合部３１、湾曲形状部２６及び後側パネル１２は、３枚重ねで接合されている。このように構成することにより、支持部材２０に入力される車体の外部からの荷重は、リヤホイールハウス１０に分散される。車幅方向視で、上側接合部３１がリヤショックアブソーバ５５と重なっているため、閉断面構造３４は、リヤショックアブソーバ５５に対して車両前方及び車両後方へ延びる。これにより、上記荷重は、リヤショックアブソーバ５５に対して車両前後方向に分散され、その結果、リヤホイールハウス１０の剛性が向上する。

また、本実施形態では、ブラケット３０は、前後接合部１５を跨いで配置されている。すなわち、ブラケット３０の前部３５は、前後整合部１５の車両前方側に配置され、ブラケット３０の後部は、前後整合部１５の車両前方側に配置されている。

また、後側パネル１２における支持部材２０の下部には、車幅方向内側を臨み、車両上下方向に延びる側壁部１４が設けられている。該側壁部１４は、前側パネル１１の車幅方向内側面よりも、車幅方向内側に配置されている。また、ブラケット３０の下側接合部３２は、側壁部１４に接合されている。

ブラケット３０が前後接合部１５を跨いで配置されるため、ブラケット３０は前側パネル１１及び後側パネル１２の双方に荷重を伝達することができる。また、支持部材２０に入力された荷重は、側壁部１４に伝達される。側壁部１４にブラケット３０の下側接合部３２が接合されているため、車両前方へ荷重分散が可能となる。また、側壁部１４は、フロアパネル５８に対して起立しているため、荷室空間を拡張させることができる。

本実施形態では、図３に示すように、リヤホイールハウス１０の車幅方向内側には、内部に荷物等を収容可能なラゲッジボックス４０が配置されている。ラゲッジボックス４０の上部には、ラゲッジボード４１が配置され、ラゲッジボード４１の上部にも荷物等を置くことができる。

後側パネル１２は、内装部材４２によって覆われている。なお、図１及び図２では、内装部材４２の図示は省略している。当該内装部材４２には、ラゲッジボックス４０を支持する支持部４３が設けられている。当該支持部４３は、ラゲッジボックス４０の車幅方向外側に設けられ、車幅方向視でブラケット３０の凸部３３に重なるように配置されている。

支持部４３を凸部３３に車幅方向視で重ねて配置することにより、ラゲッジボックス４０の支持部４３からの荷重入力面積を大きくさせることができる。その結果、荷重の分散効果が向上し、ラゲッジボックス４０を安定して支持することができる。

本実施形態の説明は、本発明を説明するための例示であって、特許請求の範囲に記載の発明を限定するものではない。また、本発明の各部構成は上記実施形態に限らず、特許請求の範囲に記載の技術的範囲内で種々の変形が可能である。

例えば、本実施形態のブラケット３０の前部３５は、図２に示すように、前側パネル１１の車幅方向内側面のうち、後部に接合されているが、これに限らない。例えば、図５に示すように、ブラケット３０の前部３５を、前側パネル１１の車両前後方向の中間部に配置してもよい。図５の例では、当該前部３５は、前側パネル１１の車両前後方向のほぼ中央に配置されている。これにより、リヤショックアブソーバ５５から伝達される荷重を、前側パネル１１に分散させやすくなり、当該荷重の分散性能が向上する。

また、凸部３３は、車両上下方向幅が大きくなる幅広部を設けてもよい。例えば、後側パネル１２の車幅方向内側面の表面形状に合わせてたとえきに、凸部３３に複数の幅広部が形成されてもよい。この場合、幅広部は、車両前後方向に間隔を空けて配置されるとよい。

１０ リヤホイールハウス
１１ 前側パネル
１１ａ 上部フランジ
１１ｂ 前部フランジ
１２ 後側パネル
１２ａ 上部フランジ
１３ 前方壁部
１４ 側壁部
１５ 前後接合部（接合部）
２０ 支持部材
２１ 支持面部
２２ 取付孔
２５ パネル接合部
２５ａ 外側接合部
２５ｂ 前側接合部
２５ｃ 後側接合部
２５ｄ 内側接合部
２６ 湾曲形状部
３０ ブラケット
３１ 上側接合部
３２ 下側接合部
３３ 凸部
３４ 閉断面構造
３５ ブラケットの前部
４０ ラゲッジボックス
４１ ラゲッジボード
４２ 内装部材
４３ 支持部
５０ クォータパネル
５１ 開口部
５５ リヤショックアブソーバ
５６ リヤスカートパネル
５７ ルーフ部
５８ フロアパネル

Claims (5)

1. 車体の車幅方向側部に設けられたクォータパネルと、該クォータパネルの車両下方側に設けられたリヤホイールハウスと、該リヤホイールハウスの車両前後方向の中間部に取り付けられ、リヤショックアブソーバを支持する支持部材と、を有し、
   前記リヤホイールハウスの車幅方向内側部には、車両前方を臨み車両上下方向に延びる前方壁部が設けられ、該前方壁部は、前記リヤショックアブソーバよりも車両前方側に配置され、前記クォータパネルに接合されている、車体側部構造において、
   前記前方壁部は、前記リヤホイールハウスの車両前後方向の中間部に配置され、
   前記リヤホイールハウスの車両上下方向の中間部は、車幅方向外側に凹む部分を有し、前記支持部材は、前記凹む部分に配置されており、
   前記リヤホイールハウスの車幅方向内側部には、車両前後方向に延びるブラケットが設けられ、
   前記ブラケットは、
   前記ブラケットの上部に位置し前記支持部材に接合される上側接合部と、
   前記上側接合部の車両下方側に位置し前記リヤホイールハウスに接合される下側接合部と、
   前記上側接合部と前記下側接合部との間に設けられ、車幅方向内側に突出し、車両前後方向に延びる凸部と、を有し、
   前記ブラケットの前部は、前記前方壁部よりも車両前方側に接合され、
   前記凸部と前記リヤホイールハウスとによって車両前後方向に延びる閉断面構造が形成されていることを特徴とする、車体側部構造。
2. 前記支持部材の下部には、車幅方向内側に突出する湾曲形状部が設けられ、該湾曲形状部は、前記リヤホイールハウスに接合されており、
   前記上側接合部は、車幅方向視で前記リヤショックアブソーバに重なるように、前記湾曲形状部に沿って配置されていることを特徴とする、請求項１に記載の車体側部構造。
3. 前記リヤホイールハウスは、前側パネルと後側パネルとによって構成され、前記前側パネルの後部と、前記後側パネルの前部とは、車両上下方向に延びる接合部によって接合されており、
   前記ブラケットの前部は、前記接合部を跨いで配置され、
   前記後側パネルには、前記支持部材が接合され、
   前記後側パネルには、前記前側パネルよりも車幅方向内側に配置され車両上下方向に延びる側壁部が設けられ、該側壁部には、前記下側接合部が接合されていることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車体側部構造。
4. 前記ブラケットの前記前部は、前記前側パネルの車両前後方向の中間部まで延びていることを特徴とする、請求項３に記載の車体側部構造。
5. 前記ホイールハウスの車幅方向内側には、前記ホイールハウスを覆うように内装部材が設けられ、該内装部材の車幅方向内側には、ラゲッジボックスが配置されており、
   前記内装部材には、前記ラゲッジボックスを支持する支持部が設けられ、
   前記凸部及び前記支持部は、車幅方向に並んで配置されていることを特徴とする、請求項１ないし請求項４のいずれか一項の記載の車体側部構造。

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