JP2018162053A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体後部において、サスペンションからの入力荷重を効果的に分散させつつ、車室内空間の拡大を図る。【解決手段】車体後部の側面部に設けられたホイールハウス２４と、ホイールハウス２４の車体幅方向内側において車体前後方向に延びるサイドフレーム６と、車体上下方向に延びるダンパ４１、及び、該ダンパ４１の軸心上に配置されたバンプストッパ４８を有するサスペンション４０と、ダンパ４１を支持する支持面部５２を有し、サイドフレーム６とホイールハウス２４とを連結するサスペンションハウジング５０と、を備えた車両の後部車体構造において、サスペンションハウジング５０に、支持面部５２から車体下方側に延びてバンプストッパ４８を包囲するように配置された周壁部６２を設ける。【選択図】図３

Description

本発明は、サスペンションハウジングを備えた車両の後部車体構造に関し、車体の生産技術分野に属する。

車体後部において、車体前後方向に延びるサイドフレームと、後輪を収容するホイールハウスとに跨がって、サスペンションのダンパの上端部を支持するサスペンションハウジングが設けられることがある。この種の車体構造では、後輪のバンプ時に、ダンパからサスペンションハウジングに入力された荷重が、サイドフレーム及びホイールハウスを経由して車体後部の各部に分散される。

サスペンションのダンパとして、車輪側に連結されたシリンダと、車体側に連結されたピストンロッドを備えたものが用いられる場合、シリンダよりも車体上方側において、ウレタン又はゴムからなる筒状のバンプストッパがピストンロッドの外側に嵌合されることがある。この場合、ダンパが大きく収縮したときに、シリンダと車体との間にバンプストッパが介在することで、シリンダが車体に直接衝突することが回避され、これにより、衝撃が緩和される。

通例、この種のサスペンションには、バンプストッパを収容する筒状のバンプストッパハウジングが設けられ、これにより、異物や水などの侵入が規制されることで、バンプストッパ及びダンパの保護が図られる。

この種のサスペンションが上述したサスペンションハウジングの支持面部に取り付けられる場合、サスペンションハウジングにおける前記支持面部の車体幅方向内側縁部から車体下方側に延びる縦壁部は、サスペンションのバンプストッパハウジングよりも車室内側に間隔を空けて配置されることになる。そのため、ダンパの車体幅方向位置及び傾きによっては、車体後部の荷室空間などの車室内空間において、サスペンションハウジングの縦壁部の侵入量が大きくなり、車室内空間が縮小されてしまうことがある。

一方、特許文献１に開示されているように、サイドフレームとホイールハウスとの間において、サスペンションハウジングを設けることなく、サスペンションが支持されることもある。

特許文献１の車体構造では、フロアパネルに沿ってサイドフレームの車体幅方向外側に隣接して配設されたブラケットに、サスペンションのバンプストッパハウジングの下端部が固定されており、該バンプストッパハウジングは、車室内空間に露出して配置されている。また、このサスペンションでは、ダンパと同軸上にスプリングが設けられており、バンプストッパハウジングの下端部に設けられたスプリングシートに、スプリングの上端部が支持されている。

特開２００３−１３７１４０号公報

しかしながら、特許文献１に開示された車体構造では、サスペンションのダンパ及びスプリングからの入力荷重が前記ブラケットに集中しやすいことから、該ブラケットを厚肉の部材で構成するなどの強度対策が必要になる。

そこで、本発明は、車体後部において、サスペンションからの入力荷重を効果的に分散させつつ、車室内空間の拡大を図ることを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る車両の後部車体構造は次のように構成したことを特徴とする。

本願の請求項１に記載の発明は、
車体後部の側面部に設けられたホイールハウスと、
前記ホイールハウスの車体幅方向内側において車体前後方向に延びるサイドフレームと、
車体上下方向に延びるダンパ、及び、該ダンパの軸心上に配置されたバンプストッパを有するサスペンションと、
前記ダンパを支持する支持面部を有し、前記サイドフレームと前記ホイールハウスとを連結するサスペンションハウジングと、を備えた車両の後部車体構造であって、
前記サスペンションハウジングは、前記支持面部から車体下方側に延びて前記バンプストッパを包囲するように配置された周壁部を備えていることを特徴とする。

請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記周壁部は、車体上下方向に延びる円筒状とされていることを特徴とする。

請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記サスペンションハウジングは、前記支持面部からそれぞれ車体下方側に延びる前壁部及び後壁部を備え、
前記前壁部は、前記周壁部の軸方向から見て該周壁部の前端における接線方向に沿って配置され、
前記後壁部は、前記周壁部の軸方向から見て該周壁部の後端における接線方向に沿って配置されていることを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、前記請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、
前記サスペンションは、前記ダンパを取り巻くように配置されたスプリングを備え、
前記周壁部の下端部に、前記スプリングの上端部を支持するスプリング受部が設けられていることを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、前記請求項４に記載の発明において、
前記スプリング受部は、前記周壁部の下縁から径方向外側にフランジ状に拡がるように設けられ、
前記スプリング受部の周縁部に沿って高剛性部が設けられていることを特徴とする。

なお、本明細書でいう「高剛性部」とは、その周囲の部分に比べて変形し難くなるように構成された部分を意味する。「高剛性部」の具体例としては、凸部、凹部、リブ、或いは、厚肉部などが挙げられる。

請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記サスペンションハウジングにおける前記サイドフレームとの連結部は、前記サイドフレームの上面に接合された上面接合部を有することを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、前記請求項６に記載の発明において、
前記サスペンションハウジングは、前記上面接合部における車体幅方向外側縁部から車体上方側に向かって前記支持面部における車体幅方向内側縁部まで延びる縦壁部と、前記上面接合部から前記縦壁部にかけて設けられた高剛性部とを更に備えていることを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、前記請求項７に記載の発明において、
前記縦壁部は、前記上面接合部における車体幅方向外側縁部から車体上方側に延びる下側縦壁部と、該下側縦壁部の上縁部から車体幅方向外側に延びて前記周壁部の下縁部に連なる中段床部と、該中段床部から車体上方側に向かって前記支持面部まで延びる上側縦壁部と、前記中段床部から前記周壁部の外周面にかけて設けられた補強部と、を備えていることを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、前記請求項８に記載の発明において、
前記下側縦壁部は、車体上方側に向かって車体幅方向外側に傾斜して配置されていることを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、前記請求項８または請求項９に記載の発明において、
前記中段床部の一部は、前記サスペンションのスプリングを車体上方側から受けるスプリング受部であり、
前記補強部は、前記スプリング受部の一部を段上げしてなる段上げ部であることを特徴とする。

請求項１１に記載の発明は、前記請求項１０に記載の発明において、
前記下側縦壁部は、前記中段床部よりも車体上方側に延びて、前記段上げ部の一部を構成する上方延長部を有することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、サスペンションハウジングの支持面部が周壁部によって車体下方側から補強されていることにより、支持面部の面剛性が高められているとともに、サスペンションのダンパから支持面部に入力された荷重は、サイドフレーム及びホイールハウスを経由して車体後部の各部に効果的に分散される。したがって、後輪のバンプ時において、サスペンションハウジングの支持面部に荷重が集中することによる局所変形を効果的に抑制できる。

また、サスペンションハウジングの周壁部にサスペンションのバンプストッパを収容できるため、サスペンションの専用部品として従来から用いられているバンプストッパハウジングを省略することができる。そのため、従来のようにサスペンションのバンプストッパハウジングよりも車体幅方向内側に間隔を空けてサスペンションハウジングの縦壁部分が配置された車体構造に比べて、サスペンションハウジングの縦壁部分をその車体幅方向外側のバンプストッパに寄せて配置することができる。したがって、サスペンションハウジングの車室内側への張り出し量が低減されることで、車体後部において、荷室空間などの車室内空間の拡大を図ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、径方向にコンパクトな円筒状の周壁部に、バンプストッパを収容できる。

請求項３に記載の発明によれば、サスペンションハウジングの支持面部が、周壁部に加えて前壁部及び後壁部によっても車体下方側から補強されていることにより、支持面部の面剛性の更なる向上を図ることができる。

請求項４に記載の発明によれば、サスペンションハウジングにおいて、周壁部の下端部に設けられたスプリング受部を利用して、サスペンションのスプリングの上端部を支持できる。また、スプリングからスプリング受部に入力された荷重が、周壁部を経由して車体上方側に分散されることで、応力集中によるスプリング受部の局所変形を抑制でき、これにより、スプリング受部によるスプリングの高い支持強度を得ることができる。

請求項５に記載の発明によれば、フランジ状のスプリング受部の面剛性が、その周縁部に沿った高剛性部によって高められているため、スプリング受部によるスプリングの支持強度の更なる向上を図ることができる。

請求項６に記載の発明によれば、サイドフレームの上面にサスペンションハウジングの上面接合部が接合されることで、サイドフレームに対するサスペンションハウジングの確実な連結を図ることができる。また、サイドフレームの上面に対するサスペンションハウジングの相対変位を効果的に規制でき、これにより、サスペンションハウジングが車室内側に倒れるような変形（内倒れ変形）の抑制効果を高めることができる。

請求項７に記載の発明によれば、サスペンションハウジングの上面接合部と、該上面接合部の車体幅方向外側縁部から立ち上がる縦壁部とにかけて高剛性部が設けられていることにより、上面接合部と縦壁部との間のコーナ部におけるサスペンションハウジングの屈曲変形を効果的に抑制できる。したがって、サスペンションハウジングの内倒れ変形をより効果的に抑制できる。

請求項８に記載の発明では、サスペンションハウジングの縦壁部が、周壁部の下縁部に連なる中段床部を有する段状構造とされる場合において、中段床部から周壁部の外周面にかけて補強部が設けられる。これにより、中段床部と周壁部の下縁部との間のコーナ部におけるサスペンションハウジングの屈曲変形を効果的に抑制できる。したがって、サスペンションハウジングの内倒れ変形の抑制効果の更なる向上を図ることができる。

請求項９に記載の発明によれば、サスペンションハウジングの下側縦壁部が、車体上方側に向かって車体幅方向外側に傾斜して配置されていることにより、下側縦壁部が傾斜していない場合に比べて、上面接合部と下側縦壁部との間のコーナ部におけるサスペンションハウジングの屈曲変形を効果的に抑制できる。また、サスペンションハウジングにおける下側縦壁部よりも上側部分の車体幅方向内側への変位を下側縦壁部によって規制しやすくなる。したがって、サスペンションハウジングの内倒れ変形の抑制効果を更に高めることができる。

請求項１０に記載の発明によれば、中段床部におけるスプリング受部の一部を段上げしてなる段上げ部を利用して、サスペンションハウジングの内倒れ変形の抑制効果を高めることができる。

請求項１１に記載の発明によれば、下側縦壁部の上方延長部を利用して上記の段上げ部が構成されることで、中段床部と周壁部との間の補強を簡素な構成で実現できる。

本発明の第１実施形態に係る車両の後部車体構造を車室内側から見た斜視図。 同後部車体構造を車室外側から見た側面図。 同後部車体構造を車体前方側から見た図１のＡ−Ａ線断面図。 サスペンションハウジングを車室内側の斜め上方から見た斜視図。 サスペンションハウジングを車室外側の斜め下方から見た斜視図。 サスペンションハウジングを車室外側から見た側面図。 サスペンションハウジングを車体上方側から見た図６のＢ−Ｂ線断面図。 サスペンションハウジングの一部を車体下方側から見た底面図。 サスペンションハウジングを車体前方側から見た図６のＣ−Ｃ線、Ｄ−Ｄ線、Ｅ−Ｅ線の各断面図。 サスペンションハウジングを車体後方側から見た図６のＦ−Ｆ線断面図。 サスペンションハウジングとホイールハウスインナとの接合部及びその周辺部を車室外側の斜め下方から見た斜視図。 サスペンションハウジングとサイドフレームとの連結部及びその周辺部を車室外側の斜め前方から見た斜視図。 サスペンションハウジング及びその周辺部を車体上方側から見た平面図。 サスペンションハウジングの後側荷重伝達部及びその周辺部を車室内側の斜め後方から見た斜視図。 同後側荷重伝達部及びその周辺部を車体上方側から見た図１のＧ−Ｇ線断面図。 同後側荷重伝達部及びその周辺部を車体前方側から見た図１のＨ−Ｈ線断面図。 本発明の第２実施形態に係る車両の後部車体構造を車室内側から見た斜視図。 同後部車体構造を車室内側から見た側面図。 第２実施形態におけるサスペンションハウジングを車室内側の斜め上方から見た斜視図。 同サスペンションハウジングを車室外側の斜め下方から見た斜視図。 第２実施形態における後部車体構造を車体前方側から見た図１８のＩ−Ｉ線断面図。 同後部車体構造を車体前方側から見た図１８のＪ−Ｊ線断面図。

以下、添付図面を参照しながら、本発明に係る車両の後部車体構造を実施形態毎に説明する。なお、添付図面の各図には、車体幅方向の一方側（車体右側）の車体構造が図示されているが、他方側（車体左側）も同様に構成されている。また、添付図面の各図において、前／後、内／外、及び、上／下で記された方向は、それぞれ、車体前後方向、車体幅方向、及び、車体上下方向を示している。

［第１実施形態］
図１〜図１６を参照しながら、第１実施形態に係る車両の後部車体構造について説明する。

［全体構成］
図１及び図２に示すように、本実施形態に係る車両の後部車体構造を有する自動車１は、車室内空間の床部を構成するフロアパネル２と、フロアパネル２の車体幅方向外側縁部に沿って車体前後方向に延びるサイドフレーム６と、ルーフパネル（図示せず）の車体幅方向外側縁部に沿って車体前後方向に延びるルーフサイドレール１０と、ルーフサイドレール１０から車体下方側に延びる複数のピラー部１２，１４とを備えている。

サイドフレーム６、ルーフサイドレール１０及び各ピラー部１２，１４は、それぞれ左右一対設けられているが、添付図面の各図では車体右側のもののみが図示されている。

フロアパネル２には、車体前方側部分の床面に比べて車体後方側部分の床面を高くする段差が形成されるように傾斜部３が設けられている。これにより、乗員の居室空間の床面に比べて、その車体後方側の荷室空間の床面が高く配置されている。フロアパネル２には、傾斜部３よりも車体後方側部分、すなわち荷室空間の床部を構成する部分において、車体下方側に膨出したタイヤパン４が設けられている。

サイドフレーム６には、フロアパネル２の傾斜部３に合わせて、車体後方側に向かって車体上方側に傾斜したキックアップ部７が設けられている。左右のサイドフレーム６間には、車体幅方向に延びるクロスメンバ５が架設されている。クロスメンバ５の車体幅方向端部は、サイドフレーム６におけるキックアップ部７の後端部に連結されている。

クロスメンバ５は、フロアパネル２に沿って配置されており、クロスメンバ５とフロアパネル２との間には、車体幅方向に連続する閉断面が形成されている。これにより、左右のサイドフレーム６間での荷重伝達を、クロスメンバ５を介して効果的に行うことが可能となっている。

図３の断面図に示すように、サイドフレーム６は、相互に接合されたアッパフレーム部材８及びロアフレーム部材９を備えている。アッパフレーム部材８及びロアフレーム部材９は、例えば、鋼板等の金属板をプレス成形してなるものである。

アッパフレーム部材８は、サイドフレーム６の上面を構成する上壁部８ａ、上壁部８ａの車体幅方向内側縁部から車体下方側に延びる内側壁部８ｂ、内側壁部８ｂの下縁部から車体幅方向内側に延びるフランジ部８ｃ、及び、上壁部８ａの車体幅方向外側縁部から車体上方側に延びる外側壁部８ｄを備えている。

ロアフレーム部材９は、アッパフレーム部材８の上壁部８ａの車体下方側に対向配置されてサイドフレーム６の下面を構成する下壁部９ａ、下壁部９ａの車体幅方向内側縁部から車体上方側に延びる内側壁部９ｂ、内側壁部９ｂの上縁部から車体幅方向内側に延びるフランジ部９ｃ、及び、下壁部９ａの車体幅方向内側縁部から車体上方側に延びる外側壁部９ｄを備えている。

ロアフレーム部材９のフランジ部９ｃは、アッパフレーム部材８のフランジ部８ｃの下面にフロアパネル２を挟んで重ねられている。アッパフレーム部材８のフランジ部８ｃ、フロアパネル２、及びロアフレーム部材９のフランジ部９ｃは、３枚重ねの状態で例えば溶接によって相互に接合されている。

ロアフレーム部材９の外側壁部９ｄは、アッパフレーム部材８の外側壁部８ｄ及び内側壁部８ｂ、並びにロアフレーム部材９の内側壁部９ｂに対して、これらの車体幅方向外側に対向配置されている。外側壁部９ｄの上縁部は、アッパフレーム部材８の外側壁部８ｄの車体幅方向外側の面に重ねられており、該外側壁部８ｄに例えば溶接によって接合されている。

以上のように構成されたサイドフレーム６では、アッパフレーム部材８とロアフレーム部材９との間に、車体前後方向に連続する閉断面が形成されている。

複数のピラー部としては、図示を省略したＡピラー（フロントピラー）及びＢピラー（センタピラー）、並びに、図１及び図２に示すＣピラー（クォータピラー）１２及びＤピラー（リヤピラー）１４が、車体前方側からこの順で配置されている。図１及び図２に示すように、Ｃピラー１２とＤピラー１４との間にはクォータウインドウ１６が設けられ、Ｃピラー１２とＢピラー（図示せず）との間には後席乗降用のリヤドア開口部１８が設けられている。

自動車１は、リヤドア開口部１８の車体後方側に隣接する部分において車体の側面部を構成するサイドパネル２０と、該サイドパネル２０の下縁に沿って設けられた後輪用のホイールハウス２４とを備えている。サイドパネル２０及びホイールハウス２４の前下端部は、車体前後方向に延びるサイドシル３０（図１参照）の後端部に接続されている。

サイドパネル２０は、車体上下方向に連ねて配設されたアッパパネル２１とロアパネル２２とを備えている。アッパパネル２１の下端部とロアパネル２２の上端部とは、例えば溶接によって相互に接合されている。

ホイールハウス２４は、サイドパネル２０から車体幅方向外側に膨出するホイールハウスアウタ２５（図２参照）と、サイドパネル２０から車体幅方向内側に膨出するホイールハウスインナ２６（図１参照）とを備えている。

ホイールハウスアウタ２５及びホイールハウスインナ２６は、例えば、鋼板等の金属板をプレス成形してなるものである。図３に示すように、ホイールハウスアウタ２５は、例えば、サイドパネル２０のロアパネル２２と一体に設けられている。ホイールハウスインナ２６は、ロアパネル２２の車室内側の面に例えば溶接によって接合されている。

図２に示すように、Ｃピラー１２は、車体上下方向に延びるアウタピラー部材３２を備えている。アウタピラー部材３２は、車体幅方向内側に開放した例えば断面ハット状の部材である。アウタピラー部材３２は、その開放部がサイドパネル２０によって塞がれるように配置されており（図１参照）、例えば溶接によってサイドパネル２０の車室外側の面に接合されている。これにより、Ｃピラー１２では、アウタピラー部材３２とサイドパネル２０との間において、車体上下方向に連続する閉断面が形成されている。

アウタピラー部材３２の上端部は、例えば溶接によってルーフサイドレール１０に接合され、アウタピラー部材３２の下端部は、例えば溶接によってホイールハウスアウタ２５の上面部に接合されている。これにより、Ｃピラー１２は、ホイールハウス２４とルーフサイドレール１０とを連結しており、これらの間での荷重伝達機能を担っている。

また、サイドパネル２０の車室外側の面には、Ｃピラー１２よりも車体後方側において車体上下方向に延びる外側補強部材３４が、例えば溶接によって接合されている。外側補強部材３４は、車体幅方向内側に開放した断面ハット状の部材であり、サイドパネル２０との間で車体上下方向に連続する閉断面を形成している。

外側補強部材３４は、その下端部においてホイールハウスアウタ２５の上面部に例えば溶接によって接合され、上端部においてＤピラー１４に例えば溶接によって接合されている。このようにしてホイールハウスアウタ２５とＤピラー１４とを連結する外側補強部材３４は、ホイールハウス２４とＤピラー１４との間での荷重伝達機能を果たす荷重伝達部材である。

［ホイールハウスインナ］
図１及び図３に示すように、ホイールハウスインナ２６は、サイドフレーム６の車体幅方向外側に隣接して配置された車体側面視略半円状の縦壁部２６ａと、該縦壁部２６ａの周縁部から車体幅方向外側に向かって延びる周壁部２６ｂと、該周壁部２６ｂの車体幅方向外側の周縁部から径方向外側に拡がるフランジ部２６ｃとを備えている。フランジ部２６ｃは、例えば溶接によってロアパネル２２に接合されている。

ホイールハウスインナ２６の縦壁部２６ａにおける車体前後方向中央部には、車体幅方向外側に凹んだ窪み部２６ｄが、車体上下方向に延びる溝状に形成されている。縦壁部２６ａの下縁部には切欠２６ｅ（図１１及び図１２参照）が設けられている。なお、図１１及び図１２では、サスペンション４０の図示が省略されている。

ホイールハウスインナ２６には、前記切欠２６ｅを車体幅方向内側から塞ぐようにサスペンションハウジング５０が接合されている。サスペンションハウジング５０の構成については後に説明する。

図１及び図１４に示すように、ホイールハウスインナ２６には、車体上方側且つ車体幅方向外側に向かって延びる荷重伝達部２７が設けられている。荷重伝達部２７は、縦壁部２６ａ及び周壁部２６ｂから車室内側に膨出するようにホイールハウスインナ２６と一体に設けられている。

荷重伝達部２７は、縦壁部２６ａの窪み部２６ｄよりも車体後方側に配置されている。荷重伝達部２７は、縦壁部２６ａの車体上下方向中間部から車体上方側に向かって縦壁部２６ａと周壁部２６ｂとの間のコーナ部まで縦壁部２６ａに沿って延び、さらに、前記コーナ部から車体幅方向外側に向かってフランジ部２６ｃまで周壁部２６ｂに沿って延びている。荷重伝達部２７の車体前後方向の幅は、その上端側に向かうに従って次第に大きくなっている。

図１５の断面図に示すように、荷重伝達部２７は、例えば、車室外側に向かって開放した断面ハット状である。荷重伝達部２７は、その長さ方向の略全長に亘って同様の断面形状を有する。すなわち、荷重伝達部２７は、車体上下方向に連続して開断面状に形成されている。

荷重伝達部２７は、前面部２７ａ、側面部２７ｂ及び後面部２７ｃを有する。前面部２７ａは側面部２７ｂの前縁部から、後面部２７ｃは側面部２７ｂの後縁部からそれぞれ車体幅方向外側に延びるように設けられている。

前面部２７ａは、車体幅方向外側に向かって車体前方側に傾斜して配置され、後面部２７ｃは、車体幅方向外側に向かって車体後方側に傾斜して配置されている。側面部２７ｂと前面部２７ａとの間、及び、側面部２７ｂと後面部２７ｃとの間には、それぞれ鈍角のコーナ部が形成されている。これにより、荷重伝達部２７の断面形状は、車体幅方向外側に向かって拡開した形状となっている。

図１に示すように、荷重伝達部２７の上端部は、サイドパネル２０を挟んで外側補強部材３４の下端部に対向配置されている。これにより、荷重伝達部２７と外側補強部材３４がサイドパネル２０を介して相互に連結されていることで、ホイールハウスインナ２６から外側補強部材３４への効果的な荷重伝達が可能となっている。

［サイドブレース］
ホイールハウスインナ２６の窪み部２６ｄよりも車体前方側には、クロスメンバ５とＣピラー１２とを連結させるサイドブレース３６が配設されている。サイドブレース３６は、クロスメンバ５の端部からＣピラー１２の下端部にかけて、ホイールハウスインナ２６の車室内側の面に沿いながら車体幅方向外側且つ車体上方側へ延びるように設けられている。

サイドブレース３６は、ホイールハウスインナ２６に例えば溶接によって接合された上側ブレース部材３８と、後述のサスペンションハウジング５０に一体に設けられ、上側ブレース部材３８の下端部に連結されたブレース部７７とを備えている。

上側ブレース部材３８は、車室外側に開放する断面ハット状の長尺部材である。上側ブレース部材３８は、例えば、ホイールハウスインナ２６よりも厚肉の鋼板からなる高剛性部材である。上側ブレース部材３８の下端部は、例えばＳＰＲ（セルフピアシングリベット）によってブレース部７７に接合され、上側ブレース部材３８の上端部は、例えば溶接によってサイドパネル２０のロアパネル２２に接合されている。

上側ブレース部材３８の上端部は、サイドパネル２０を挟んでアウタピラー部材３２の下端部に対向配置されている。これにより、サイドブレース３６とＣピラー１２が相互に連結されていることで、サイドブレース３６とＣピラー１２との間での荷重伝達を効果的に果たすことができる。

サイドブレース３６における上側ブレース部材３８よりも車体下方側部分は、サスペンションハウジング５０のブレース部７７で構成されている。ブレース部７７の構成については、サスペンションハウジング５０の構成の説明と併せて後に説明する。

［サスペンション］
図３に示すように、後輪用のサスペンション４０は、サイドフレーム６とホイールハウスインナ２６とを連結するように設けられた後述のサスペンションハウジング５０に支持されている。

サスペンション４０は、主な構成要素として、車輪と車体との間に介在されて衝撃を吸収するコイルスプリング４４、及び、車輪と車体との間で伸縮可能に設けられてコイルスプリング４４の振動を吸収するダンパ４１を備えている。

ダンパ４１は、サイドフレーム６の車体幅方向外側に隣接して、車体上下方向に延びるように配設されている。ダンパ４１は、ピストンロッド４２とシリンダ４３を備えている。シリンダ４３に対してピストンロッド４２が摺動することで、ダンパ４１がその軸心方向に伸縮するように構成されている。ダンパ４１の軸心は、車体上下方向に対して、車体上方側に向かって車体幅方向の内側に傾斜（オフセット）して配置されている。

シリンダ４３の下端部（図示せず）は、ナックル等を介して車輪に連結されている。シリンダ４３の長さ方向中間部には、ロアスプリングシート４７が取り付けられている。ロアスプリングシート４７は、例えば溶接によって、シリンダ４３の外周面に固定されている。

ピストンロッド４２は、シリンダ４３から車体上方側に突出して設けられている。ピストンロッド４２の上端部ないし上端近傍部にはアッパマウント４５が取り付けられている。アッパマウント４５は、サスペンションハウジング５０における後述の支持面部５２に固定されている。これにより、ダンパ４１の上端部は、アッパマウント４５及びサスペンションハウジング５０を介して車体に連結されている。

アッパマウント４５の車体下方側且つロアスプリングシート４７の車体上方側の位置には、アッパスプリングシートとして機能する後述のスプリング受部７２が、サスペンションハウジング５０に一体に設けられている。スプリング受部７２は、アッパマウント４５を介してピストンロッド４２に固定され、ロアスプリングシート４７は、シリンダ４３に固定されていることから、ダンパ４１の軸心方向におけるスプリング受部７２とロアスプリングシート４７との間隔は、ダンパ４１の伸縮に応じて変化するようになっている。

コイルスプリング４４は、ダンパ４１を取り巻くように、該ダンパ４１と概ね同軸上に配置されている。なお、コイルスプリング４４の荷重軸は、ダンパ４１の軸心に対して必ずしも一致していなくてもよく、ダンパ４１の軸心に対して傾斜して配置されていてもよい。

コイルスプリング４４は、サスペンションハウジング５０のスプリング受部７２とロアスプリングシート４７との間に介装されている。コイルスプリング４４とスプリング受部７２との間には、シートラバー４６が介在されており、これにより、後輪のバンプ時における衝撃の緩和ひいては異音の低減が図られている。

また、サスペンション４０は、ダンパ４１の軸心上に配置されたバンプストッパ４８を有する。バンプストッパ４８は、例えば、軸方向位置に応じて外径が変化する筒状部材であり、例えばゴム又はウレタンからなる。バンプストッパ４８は、ピストンロッド４２の外側に嵌合されており、軸方向においてシリンダ４３とサスペンションハウジング５０の支持面部５２との間に配置されている。

［サスペンションハウジング］
図４〜図６には、サスペンションハウジング５０の全体が図示されている。サスペンションハウジング５０は、例えば、ダイカストによって成形されたアルミニウム合金製の部材である。

［支持面部］
サスペンションハウジング５０は、サスペンション４０のダンパ４１を支持する支持面部５２を備えている。支持面部５２は、車体上下方向に交差するように配置された板状部である。支持面部５２は、車体幅方向の幅に比べて車体前後方向の幅が大きくなるような細長い形状を有する。支持面部５２の車体幅方向の幅は、該支持面部５２の車体前後方向の中央において最大とされ、車体前方側及び車体後方側の端部に向かってそれぞれ次第に小さくなっている。

支持面部５２の車体前後方向中央部には、ダンパ４１のピストンロッド４２を挿通させるための貫通穴５３が設けられている。また、支持面部５２には、複数のボルト挿通穴５４，５５が設けられている。ボルト挿通穴５４，５５は、例えば、貫通穴５３よりも車体前方側及び車体後方側に１つずつ設けられている。貫通穴５３及び前後一対のボルト挿通穴５４，５５は、支持面部５２の長さ方向に間隔を空けて並んで配置されている。

図３に示すように、支持面部５２は、サイドフレーム６よりも車体幅方向外側且つ車体上方側において、ダンパ４１の軸心に直交するように配置されている。支持面部５２の上面には、サスペンション４０のアッパマウント４５が取り付けられている。アッパマウント４５は、例えば、ボルト挿通穴５４，５５に挿通されたボルト４９（図１３及び図１４参照）によって、支持面部５２に固定されている。ボルト４９による締結部は、ダンパ４１の車体前方側及び車体後方側にそれぞれ設けられている。ダンパ４１は、アッパマウント４５を介して支持面部５２に固定されている。

図３〜図６に示すように、サスペンションハウジング５０は、支持面部５２における車体幅方向外側の縁部から車体上方側に立ち上がってホイールハウスインナ２６に連結される上側接合面部６９を備えている。上側接合面部６９は、車体前後方向に間隔を空けて配置された複数の接合部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３，Ｒ４（図１１参照）において、例えばＳＰＲによってホイールハウスインナ２６における切欠２６ｅの上側周縁部に接合されている。

［接続部］
また、サスペンションハウジング５０は、支持面部５２をサイドフレーム６に接続させる接続部５６を備えている。接続部５６は、車体幅方向に交差するように配置されてサイドフレーム６に連結される下側接合面部５８、下側接合面部５８の上縁部から車体幅方向外側に延びる中段床部５９、及び、中段床部５９の車体幅方向外側の縁部から車体上方側に向かって支持面部５２の車体幅方向内側の縁部まで延びる縦壁部６０を有する。

図９（ａ）、図９（ｂ）、及び図９（ｃ）は、それぞれ、サスペンションハウジング５０を車体前方側から見た図６のＣ−Ｃ線断面図、Ｄ−Ｄ線断面図、及びＥ−Ｅ線断面図である。図９（ａ）〜図９（ｃ）に示すように、車体前後方向から見たサスペンションハウジング５０の断面形状は、下側接合面部５８から中段床部５９、縦壁部６０及び支持面部５２を経由して上側接合面部６９に至る部分において、車体幅方向外側に向かうに従って高くなる階段状となっている。

図４〜図６に示すように、下側接合面部５８は、車体前後方向に延びるように帯状に形成されている。下側接合面部５８の下縁は、波状に蛇行しながら車体前後方向に延設されている。下側接合面部５８は、サイドフレーム６の外側壁部８ｄの車室内側の面に重ねて配置され（図３参照）、長さ方向に間隔を空けた複数箇所において例えばＳＰＲによってサイドフレーム６に接合される。

車体前後方向において、下側接合面部５８は、支持面部５２よりも長く形成されている。下側接合面部５８の前端は、支持面部５２の前端よりも車体前方側に位置し、下側接合面部５８の後端は、支持面部５２の後端よりも車体後方側に位置している。

中段床部５９は、車体前後方向に延びるように細長く形成されている。中段床部５９の車体幅方向内側の縁部は、車体上下方向から見て、車体幅方向の内側に向かって僅かに膨出するような円弧状に形成されている。

図３に示すように、中段床部５９は、車体幅方向外側に向かって僅かに車体上方側に傾斜して配置されている。中段床部５９と下側接合面部５８との間には、鈍角のコーナが形成されている。

図４に示すように、縦壁部６０の車体前後方向中央部は、支持面部５２から車体下方側に延びる周壁部６２の車体幅方向内側端部で構成されており、縦壁部６０における周壁部６２よりも車体前方側及び車体後方側の各部は、平板状に形成されている。

［周壁部］
図４〜図７に示すように、周壁部６２は、車体上下方向に延びる円筒状とされている。図８に示すように、周壁部６２の内周面は、支持面部５２の貫通穴５３よりも大径とされ、軸方向から見て該貫通穴５３と同心円状に配置されている。

図３に示すように、周壁部６２は、支持面部５２の車体下方側に配置されたサスペンション４０のバンプストッパ４８を包囲するように配置されている。このようにして周壁部６２内にバンプストッパ４８が収容されることで、バンプストッパ４８を異物や水などから保護できる。

図４〜図７に示すように、サスペンションハウジング５０には、周壁部６２の車体前方側において前壁部６３、周壁部６２の車体後方側において後壁部６４がそれぞれ設けられている。前壁部６３及び後壁部６４は、それぞれ、車体前後方向に交差するように配置された平板状の壁部であり、支持面部５２から車体下方側に延びるように設けられている。

図７に示すように、前壁部６３は、周壁部６２の軸方向から見て該周壁部６２の前端における接線方向に沿って配置されており、後壁部６４は、周壁部６２の軸方向から見て該周壁部６２の後端における接線方向に沿って配置されている。

［スプリング受部］
図５に示すように、サスペンションハウジング５０には、前述のスプリング受部７２が、中段床部５９から車体幅方向外側に突出して設けられている。スプリング受部７２は、周壁部６２の下端部に設けられている。より具体的に、スプリング受部７２は、周壁部６２の下縁から径方向外側にフランジ状に拡がるように設けられている。これにより、スプリング受部７２の中央部には、周壁部６２の内周面で構成された貫通穴が形成されており、該貫通穴に、ダンパ４１のピストンロッド４２が挿通される（図３参照）。

図３に示すように、スプリング受部７２は、サイドフレーム６よりも車体幅方向外側且つ車体上方側に配置されており、サスペンション４０のコイルスプリング４４の上端部を、例えばシートラバー４６を介して支持している。このように、本実施形態のサスペンションハウジング５０は、支持面部５２によってダンパ４１を支持するだけでなく、中段床部５９に設けられたスプリング受部７２を利用して、コイルスプリング４４も支持できるようになっている。

また、周壁部６２の下端部に設けられたスプリング受部７２が中段床部５９に連なっていることにより、周壁部６２は、その下端側において、スプリング受部７２を介して中段床部５９に連結されている。さらに、周壁部６２の上端側は支持面部５２に連結されていることから、支持面部５２と中段床部５９とは、周壁部６２を介して相互に連結されていることになる。これにより、下側接合面部５８、中段床部５９、縦壁部６０、及び支持面部５２からなる階段状断面の変形が効果的に抑制されている。

図５及び図８に示すように、スプリング受部７２の下面は、略円形の輪郭を有している。すなわち、スプリング受部７２においてコイルスプリング４４からの荷重を受ける部分は、前記貫通穴の外周部からスプリング受部７２の外周部に亘る環状部分で構成されており、これにより、スプリング受部７２の面積の最小化が図られている。

スプリング受部７２の周縁部には、スプリング受部７２から車体下方側に突出した突出部７３，７４，７５が設けられている。突出部７３，７４，７５は、周方向に間隔を空けて複数設けられている。

複数の突出部７３，７４，７５は、例えば、スプリング受部７２の車体幅方向外側の半部の周縁に沿って連続して延びる平面視半円状の第１突出部７３、スプリング受部７２の中心よりも車体幅方向内側かつ車体前方側の部分の周縁に沿って平面視円弧状に延びる第２突出部７４、及び、スプリング受部７２の中心よりも車体幅方向内側かつ車体後方側の部分の周縁に沿って平面視円弧状に延びる第３突出部７５を有する。第１、第２、第３突出部７３，７４，７５は、周方向において互いに間隔を空けて配置されている。

このようにしてスプリング受部７２の周縁部に設けられた突出部７３，７４，７５は、シートラバー４６及びコイルスプリング４４の上端部を径方向に位置決めする位置決め機能を有するとともに、スプリング受部７２の面剛性を高める高剛性部としても機能する。これにより、スプリング受部７２によるコイルスプリング４４の支持強度が高められている。

なお、本実施形態では、上記の突出部７３，７４，７５からなる高剛性部が、スプリング受部７２の周縁部に沿って断続的に延びるように設けられているが、高剛性部は、スプリング受部７２の周縁部の全周に亘って連続的に設けられてもよい。

［スプリング受部とサイドフレームとの連結］
また、サスペンションハウジング５０は、スプリング受部７２をサイドフレーム６に連結させるためにスプリング受部７２から下方に突出して設けられた被連結部７３ａ，７３ｂを有する。

被連結部７３ａ，７３ｂは、車体前後方向に間隔を空けて前後一対設けられている。各被連結部７３ａ，７３ｂは、車体前後方向に交差するリブ状部であり、第１突出部７３の周方向端部に連ねて設けられている。また、各被連結部７３ａ，７３ｂは、第１突出部７３の下端よりも車体下方側に突出している。前側の被連結部７３ａは、第２突出部７４の車体前方側に隣接して配置されており、後側の被連結部７３ｂは、第３突出部７５の車体後方側に隣接して配置されている。

図１２に示すように、スプリング受部７２は、その車体下方側に設けられた上記の被連結部７３ａ，７３ｂと連結部材１０１，１０２とを介して、サイドフレーム６に連結されている。

連結部材１０１，１０２は、車体前後方向に間隔を空けて前後一対設けられている。これらの連結部材１０１，１０２は、例えば、鋼板等の金属板をプレス成形してなるものである。

各連結部材１０１，１０２は、車体前後方向に交差するように配置されてスプリング受部７２に連結される第１連結面部１０３、車体幅方向に交差するように配置されてサイドフレーム６の車体幅方向外側に連結される第２連結面部１０４、及び、車体上下方向に交差するように配置されてサイドフレーム６の車体下方側に連結される第３連結面部１０５を有する。

第２連結面部１０４は、サイドフレーム６の車体幅方向外側の面に例えば溶接によって接合されている。第３連結面部１０５は、第２連結面部１０４の下縁部から車体幅方向内側に延びるように設けられ、サイドフレーム６の車体下方側の面に例えば溶接によって接合されている。

前側の連結部材１０１において、第１連結面部１０３は、第２連結面部１０４の前縁部から車体幅方向外側に延びるように設けられている。第１連結面部１０３は、車体前後方向から見て、例えば、車体下方側に向かって先細りする三角形状とされている。第１連結面部１０３の上端部は、サスペンションハウジング５０の前側の被連結部７３ａの例えば車体後方側の面に、例えばＳＰＲによって接合されている。

後側の連結部材１０２において、第１連結面部１０３は、第２連結面部１０４の後縁部から車体幅方向外側に延びるように設けられている。第１連結面部１０３は、車体前後方向から見て、例えば、車体下方側に向かって先細りする三角形状とされている。第１連結面部１０３の上端部は、サスペンションハウジング５０の後側の被連結部７３ｂの例えば車体前方側の面に、例えばＳＰＲによって接合されている。

各連結部材１０１，１０２は、第１連結面部１０３における車体幅方向外側縁部に連なるフランジ部１０６を更に有する。前側の連結部材１０１におけるフランジ部１０６は、第１連結面部１０３から車体前方側に延びるように設けられ、後側の連結部材１０２におけるフランジ部１０６は、第１連結面部１０３から車体後方側に延びるように設けられている。各フランジ部１０６の下端部は、第３連結面部１０５に連なっている。

なお、前後の連結部材１０１，１０２は、第２連結面部１０４同士、又は第３連結面部１０５同士の少なくとも一方が連なるように、一体に設けられてもよい。

上記のように、スプリング受部７２は、被連結部７３ａ，７３ｂ及び連結部材１０１，１０２を介してサイドフレーム６に連結されていることにより、サスペンション４０のコイルスプリング４４（図３参照）から荷重が入力されたときの挙動に関して、サイドフレーム６との一体化が図られている。

［縦壁部の高剛性部］
図４及び図７に示すように、縦壁部６０には、周壁部６２の前端部に沿って車体上下方向に延びる溝状の前側窪み部６７、及び、周壁部６２の後端部に沿って車体上下方向に延びる溝状の後側窪み部６８が設けられている。前側窪み部６７及び後側窪み部６８は、それぞれ縦壁部６０の全高に亘って設けられている。

また、縦壁部６０には、縦壁部６０における前側窪み部６７よりも車体前方側部分から車体幅方向内側に突出した前側リブ６５、及び、縦壁部６０における後側窪み部６８よりも車体後方側部分から車体幅方向内側に突出した後側リブ６６が設けられている。前側リブ６５及び後側リブ６６は、それぞれ車体上下方向に延びるように設けられている。また、前側リブ６５及び後側リブ６６は、それぞれ縦壁部６０の全高に亘って設けられている。

上記の窪み部６７，６８及びリブ６５，６６は、縦壁部６０において車体上下方向に延びるように設けられた高剛性部であり、これらの高剛性部によって、縦壁部６０の面剛性が高められている。

図４に示すように、車体幅方向から見て、縦壁部６０における前側リブ６５の車体前後方向位置と、支持面部５２における前側のボルト挿通穴５４の車体前後方向位置とは互いに重複している。また、車体前後方向において、縦壁部６０における後側リブ６６の車体前後方向位置と、支持面部５２における後側のボルト挿通穴５５の車体前後方向位置とは互いに重複している。

このように、車体幅方向から見て、縦壁部６０の各リブ６５，６６の車体前後方向位置は、ボルト４９によるアッパマウント４５の締結部（図１３及び図１４参照）の車体前後方向位置と重複している。したがって、支持面部５２においてダンパ４１からの荷重が入力される締結部及びその周辺部を、縦壁部６０におけるリブ６５，６６が設けられた部分によって効果的に支持できる。

［ブレース部及び前側荷重伝達部］
サスペンションハウジング５０における支持面部５２よりも車体前方側部分には、サイドブレース３６（図１参照）の一部を構成するブレース部７７、及び、支持面部５２からブレース部７７に荷重を伝達する前側荷重伝達部８０が設けられている。

ブレース部７７は、支持面部５２よりも車体前方側において車体上下方向に延びるように設けられている。ブレース部７７は、車室外側に開放した開断面部で構成されている。ブレース部７７の開口部は、ホイールハウスインナ２６によって車室外側から塞がれており（図１１参照）、これにより、ブレース部７７とホイールハウスインナ２６との間に、車体上下方向に連続する閉断面が形成されている。ブレース部７７の車体幅方向内側の側面は、車体上方側に向かって車体幅方向外側に傾斜して配置されている。

図４〜図６に示すように、ブレース部７７は、車体前後方向に交差するように配置された前面部７７ａ、前面部７７ａにおける車体幅方向内側縁部から車体後方側に延びる側面部７７ｂ、及び、側面部７７ｂにおける車体後方側の縁部から車体幅方向外側に延びて前面部７７ａの車体後方側に対向配置される後面部７７ｃを有する。

ブレース部７７の内部には、補強リブ７８，７９が設けられており、これにより、ブレース部７７の断面変形が抑制されている。補強リブ７８，７９は、例えば、車体上下方向に間隔を空けて配置された上側補強リブ７８及び下側補強リブ７９である。

各補強リブ７８，７９は、その車体前方側縁部において前面部７７ａに、車体幅方向内側縁部において側面部７７ｂに、車体後方側縁部において後面部７７ｃに連結されている。これにより、ブレース部７７の内部空間は、各補強リブ７８，７９によって車体上下方向に仕切られている。

図６に示すように、上側補強リブ７８と下側補強リブ７９は、車体前方側に向かって車体下方側に傾斜して配置されている。上側補強リブ７８と下側補強リブ７９は、車体幅方向から見て、互いに略平行に配置されている。

また、図４及び図５に示すように、ブレース部７７は、側面部７７ｂの車体上方側縁部から車体幅方向外側に延びる上面部７７ｄ、上面部７７ｄの車体幅方向外側縁部から車体上方側に延びる上側フランジ部７７ｅ、上面部７７ｄの車体前方側縁部と上側フランジ部７７ｅの車体前方側縁部とに跨がる前側リブ７７ｆ、及び、上面部７７ｄの車体後方側縁部と上側フランジ部７７ｅの車体後方側縁部とに跨がる後側リブ７７ｇを有する。前側リブ７７ｆは、前面部７７ａの上端部で構成されており、後側リブ７７ｇは、後面部７７ｃの上端部で構成されている。

さらに、ブレース部７７は、前面部７７ａの車体幅方向内側縁部から車体前方側に延びる前側接合面部７７ｈ、側面部７７ｂの下縁部から車体幅方向内側に延びる内側接合面部７７ｉ、及び、後面部７７ｃの下縁部から車体後方側に延びる後側接合面部７７ｊを有する。

前側接合面部７７ｈは、車体上下方向に間隔を空けて配置された複数の接合部Ｒ１０，Ｒ１１，Ｒ１２，Ｒ１３（図１１参照）において、例えばＳＰＲによってホイールハウスインナ２６に接合されている。また、内側接合面部７７ｉはクロスメンバ５に、後側接合面部７７ｊはサイドフレーム６に、それぞれ例えばＳＰＲによって接合されている（図１参照）。

図１に示すように、ブレース部７７の上端部には、上側ブレース部材３８の下端部が上面部７７ｄ、前側リブ７７ｆ及び後側リブ７７ｇを覆い隠すように車室内側から重ねて配置され、例えばＳＰＲによって接合されている。これにより、ブレース部７７の上端部が上側ブレース部材３８の下端部に連結されることで、上側ブレース部材３８とブレース部７７からなるサイドブレース３６が構成されている。

また、ブレース部７７の下端部は、内側接合面部７７ｉにおいてクロスメンバ５に接合されることで、該クロスメンバ５の車体幅方向外側端部に連結されている。これにより、サイドブレース３６とクロスメンバ５との間での荷重伝達が可能となっている。

図４及び図５に示すように、サスペンションハウジング５０において、支持面部５２と前側荷重伝達部８０との間には、車体前後方向に交差する面に沿って配置された仕切壁部７０が設けられている。

仕切壁部７０を挟んだ車体前方側には、上側接合面部６９を車体前方側に延長させてなる延長面部８３が設けられている。延長面部８３は、ホイールハウスインナ２６に対して、その切欠２６ｅの前側周縁の接合部Ｒ８（図１１参照）において、例えばＳＰＲによって接合されている。

仕切壁部７０は、上側接合面部６９の前縁部、支持面部５２の前縁部、及び縦壁部６０の前縁部を互いに繋ぐように設けられている。仕切壁部７０は、支持面部５２の前縁部よりも車体幅方向内側及び車体上方側にそれぞれ突出して配置されており、仕切壁部７０における支持面部５２よりも車体上方側に突出した部分は、例えば、車体上方側に向かって先細りする三角形状のリブ７０ａを構成している（図４参照）。

仕切壁部７０における支持面部５２よりも車体下方側部分は、車体前後方向から見て、例えば、車体下方側に向かって先細りする三角形状に形成されている（図５参照）。仕切壁部７０の下端部は、中段床部５９の車体幅方向外側縁部に連なっている。

前側荷重伝達部８０は、支持面部５２の前縁部をブレース部７７の後面部７７ｃに連結させる連結面部８１を有する。連結面部８１は、車体上下方向に交差する面に沿って配置されており、仕切壁部７０から車体前方側に延びるように設けられている。連結面部８１は、車体幅方向から見て車体前方側に向かって車体下方側に傾斜して配置されている（図６参照）。

連結面部８１の車体幅方向外側縁部は、コーナ部を介して延長面部８３の下縁部に連なっている。すなわち、連結面部８１は、延長面部８３の下縁部から車体幅方向内側に延びるように設けられている。

車体上下方向において、連結面部８１の後縁部は、支持面部５２と略同じ高さ位置に配置されている。すなわち、連結面部８１の後縁部は、仕切壁部７０を介して支持面部５２の前縁部に連結されている。上述のリブ７０ａは、上側接合面部６９と延長面部８３との境界部と、連結面部８１の後縁部とに跨がって設けられている。リブ７０ａの下端部は、車体幅方向において連結面部８１の後縁部の略全幅に亘って設けられている（図１３参照）。

このようにして設けられたリブ７０ａ、上側接合面部６９、及び延長面部８３を介して、支持面部５２及び連結面部８１は、ホイールハウスインナ２６に効果的に支持されるとともに、支持面部５２及び連結面部８１の面剛性がリブ７０ａによって高められている。また、サスペンション４０のダンパ４１から支持面部５２に荷重が入力されたとき、支持面部５２から直接又は上側接合面部６９を介してリブ７０ａに伝達された荷重は、リブ７０ａの下端部から連結面部８１の後端部の全幅に亘って分散して入力される。

さらに、前側荷重伝達部８０は、連結面部８１の車体幅方向内側縁部から車体下方側に延びる側面部８２を有する。側面部８２は、仕切壁部７０の車体幅方向内側縁部から車体前方側に延びるように設けられている。側面部８２の下縁部は、コーナ部を介して中段床部５９の車体幅方向外側縁部に連なっている。側面部８２の車体上下方向の幅は、車体前方側に向かって次第に小さくなっている。

図１０に示すように、前側荷重伝達部８０は、連結面部８１と側面部８２とからなるＬ字状の開断面を形成している。すなわち、前側荷重伝達部８０は、車体前後方向に連続して開断面状に形成されている。

なお、前側荷重伝達部８０で形成される断面部は、必ずしも開断面でなくてもよく、前側荷重伝達部８０の一部又は全体において、サスペンションハウジング５０と例えばホイールハウスインナ２６等の別部材との間に閉断面が形成されるようにしてもよいし、サスペンションハウジング５０単体で閉断面が形成されるようにしてもよい。

サスペンションハウジング５０は、前側荷重伝達部８０においてはホイールハウスインナ２６に接合されていないが、前側荷重伝達部８０の車体上方側に隣接する上記の接合部Ｒ８においてホイールハウスインナ２６に接合されると共に、前側荷重伝達部８０の車体下方側に隣接する接合部Ｒ９においても例えばＳＰＲによってホイールハウスインナ２６に接合されている。接合部Ｒ９は、車体前後方向において側面部８２が占める領域において下側接合面部５８に設けられている。

以上のように、サスペンションハウジング５０では、支持面部５２と、その車体前方側に離間して配置されたブレース部７７との間に前側荷重伝達部８０が設けられている。これにより、サスペンション４０のダンパ４１から支持面部５２に荷重が入力されたとき、支持面部５２からブレース部７７への荷重伝達を、前側荷重伝達部８０を経由させることで効果的になし得る。

また、この荷重伝達が、車体前方側に向かって車体下方側に傾斜した連結面部８１を経由して行われることで、車体上下方向の下向きの成分を含む荷重をブレース部７７に入力させることができる。そのため、ブレース部７７において、その上端から下端へ向かう方向の荷重伝達を実現しやすくなることで、ブレース部７７からその下端側のクロスメンバ５への荷重伝達をスムーズに行うことができ、これにより、車体各部への荷重分散効果を高めることができる。

図６に示すように、前側荷重伝達部８０の連結面部８１は、支持面部５２の前端部から、ブレース部７７の内部に設けられた上側補強リブ７８に向かって延びるように設けられている。また、上側補強リブ７８の後端部は、車体上下方向において、前側荷重伝達部８０の連結面部８１の前端部と略同じ高さ位置に配置されている。

このような連結面部８１と上側補強リブ７８との位置関係により、ブレース部７７における連結面部８１からの荷重入力部は、上側補強リブ７８によって効果的に補強されている。また、上側補強リブ７８は、車体前方側に向かって車体下方側へ傾斜して配置されているため、上側補強リブ７８において、その上端から下端に向かう方向の荷重伝達をなし得る。したがって、前側荷重伝達部８０からブレース部７７に入力された荷重を、ブレース部７７においてその下端側へ効果的に伝達することができる。

また、ブレース部７７の内部に設けられた下側補強リブ７９の後端部は、車体上下方向において、前側荷重伝達部８０の側面部８２の前下端部と略同じ高さ位置に配置されている。これにより、ブレース部７７において、前側荷重伝達部８０の下端部からの荷重入力部は下側補強リブ７９によって効果的に補強されている。さらに、車体前方側に向かって車体下方側へ傾斜して配置された下側補強リブ７９は、その上端から下端に向かう方向の荷重伝達をなし得る。したがって、前側荷重伝達部８０からブレース部７７を経由したクロスメンバ５への荷重伝達をより効果的に行うことができる。

［後側荷重伝達部］
図４〜図６に示すように、サスペンションハウジング５０における支持面部５２よりも車体後方側部分には、サスペンション４０から支持面部５２に入力された荷重をホイールハウスインナ２６の荷重伝達部２７に伝達する後側荷重伝達部８５が設けられている。

サスペンションハウジング５０において、後側荷重伝達部８５と支持面部５２との間には、車体前後方向に交差する面に沿って配置された仕切壁部７１が設けられている。

仕切壁部７１は、上側接合面部６９の後縁部、支持面部５２の後縁部、及び縦壁部６０の後縁部を互いに繋ぐように設けられている。仕切壁部７１は、支持面部５２の後縁部よりも車体幅方向内側及び車体上方側にそれぞれ突出して配置されている。

仕切壁部７１における支持面部５２よりも車体下方側部分は、車体前後方向から見て、例えば、車体下方側に向かって先細りする三角形状に形成されている（図５参照）。仕切壁部７１の下端部は、中段床部５９の車体幅方向外側縁部に連なっている。

サスペンションハウジング５０において、支持面部５２の車体後方側には、支持面部５２を後側荷重伝達部８５に連絡させる連絡面部８４が設けられている。連絡面部８４は、車体上下方向に交差するように配置されており、仕切壁部７１から車体後方側に延びるように設けられている。車体上下方向において、連絡面部８４は、支持面部５２に対して略同じ又は車体下方側に隣接する高さ位置に配置されている。これにより、連絡面部８４は、仕切壁部７１を介して支持面部５２の車体後方側に連なっている。

また、サスペンションハウジング５０において、連絡面部８４の車体後方側には、仕切壁部７１の車体後方側に対向する後壁部９２と、後壁部９２の車体幅方向外側縁部から車体後方側に延びる後側接合面部９４とが設けられている。連絡面部８４は、仕切壁部７１と後壁部９２との間に架設されている。後側接合面部９４は、車体上下方向に間隔を空けて配置された複数の接合部Ｒ５，Ｒ６，Ｒ７（図１１参照）において、例えばＳＰＲによってホイールハウスインナ２６に接合されている。

さらに、サスペンションハウジング５０は、連絡面部８４の車体幅方向内側縁部から車体下方側に延びる側壁部９１を備えている。側壁部９１は、仕切壁部７１の車体幅方向内側縁部と後壁部９２の車体幅方向内側縁部との間に架設されている。側壁部９１の下端部は、中段床部５９の車体幅方向外側縁部に連なっている。

上記の仕切壁部７１及び後壁部９２における連絡面部８４よりも車体下方側の各部分と、側壁部９１とは、連絡面部８４から車体下方側に延びる下側延長部９０を備えている。下側延長部９０は、車体幅方向外側に向かって開放した断面コ字状に形成されている（図７参照）。すなわち、下側延長部９０は、車体上下方向に連続して開断面状に形成されている。

なお、下側延長部９０で形成される断面部は、必ずしも開断面でなくてもよく、下側延長部９０の一部又は全体において、サスペンションハウジング５０と例えばホイールハウスインナ２６等の別部材との間に閉断面が形成されるようにしてもよいし、サスペンションハウジング５０単体で閉断面が形成されるようにしてもよい。

図４に示すように、下側延長部９０の車体上方側には、車体前後方向に互いに間隔を空けて対向配置された前側リブ７１ａ及び後側リブ９２ａが設けられている。各リブ７１ａ，９２ａは、例えば、車体上方側に向かって先細りする三角形状に形成されている。

前側リブ７１ａは、仕切壁部７１における連絡面部８４よりも車体上方側に突出した部分で構成され、上側接合面部６９の後縁部と連絡面部８４の前縁部とに跨がって設けられている。前側リブ７１ａの下端部は、車体幅方向において連絡面部８４の前縁部の略全幅に亘って設けられている。

後側リブ９２ａは、後壁部９２における連絡面部８４よりも車体上方側に突出した部分で構成され、後側接合面部９４の前縁部と連絡面部８４の後縁部とに跨がって設けられている。後側リブ９２ａは、車体幅方向において連絡面部８４の後縁部の略全幅に亘って設けられている。

後側荷重伝達部８５は、連絡面部８４の車体幅方向外側縁部から車体上方側に延びるように設けられている。後側荷重伝達部８５は、上側接合面部６９の後縁部から車体幅方向内側に延びる前面部８６、前面部８６の車体幅方向内側縁部から車体後方側に延びる側面部８７、及び、側面部８７の後縁部から車体幅方向外側に延びる後面部８８を有する。後面部８８の車体幅方向外側縁部は、後側接合面部９４の前縁部に連なっている。

前面部８６は、車体幅方向外側に向かって車体前方側に傾斜して配置されている。後面部８８は、車体幅方向外側に向かって車体後方側に傾斜して配置されている。側面部８７と前面部８６との間、及び、側面部８７と後面部８８との間には、それぞれ鈍角のコーナ部が形成されている。これにより、後側荷重伝達部８５の断面形状は、車体幅方向外側に向かって拡開したハット形状となっている。このように、後側荷重伝達部８５では、車体幅方向外側に向かって開放した開断面が車体上下方向に連続して形成されている。

なお、後側荷重伝達部８５で形成される断面部は、必ずしも開断面でなくてもよく、後側荷重伝達部８５の一部又は全体において、サスペンションハウジング５０と例えばホイールハウスインナ２６等の別部材との間に閉断面が形成されるようにしてもよいし、サスペンションハウジング５０単体で閉断面が形成されるようにしてもよい。

図１３及び図１４に示すように、後側荷重伝達部８５は、ホイールハウスインナ２６の荷重伝達部２７の下端部の車室内側の面に重ねて配置されている。図１５に示すように、後側荷重伝達部８５の断面形状は、荷重伝達部２７の車室内側の面に沿った形状である。後側荷重伝達部８５の前面部８６、側面部８７、及び後面部８８は、荷重伝達部２７の下端部における前面部２７ａ、側面部２７ｂ、及び後面部２７ｃの車室内側の面にそれぞれ接している。これにより、後側荷重伝達部８５は、荷重伝達部２７の下端部に連結されている。

後側荷重伝達部８５の前縁部は上記の前側リブ７１ａを介して、後側荷重伝達部８５の後縁部は上記の後側リブ９２ａを介して、それぞれ連絡面部８４に連結されている。これにより、連絡面部８４の面剛性の向上が図られつつ、後側荷重伝達部８５の断面変形が抑制されている。

また、後側荷重伝達部８５の前面部８６の前縁部は、前側リブ７１ａの車体幅方向外側縁部と一体化されることで、後面部８８の後縁部は、後側リブ９２ａの車体幅方向外側縁部と一体化されることで、それぞれ厚肉に形成されている。これにより、前面部８６及び後面部８８の面剛性が高められている。

さらに、後側荷重伝達部８５の側面部８７は、前側リブ７１ａ及び後側リブ９２ａと共に、車体幅方向内側に開放した開断面を形成している。これら側面部８７、前側リブ７１ａ、及び後側リブ９２ａからなる開断面は、後側荷重伝達部８５の開断面と一体となって、車体上下方向に連続している。これにより、前後のリブ７１ａ，９２ａは、後側荷重伝達部８５と共に、連絡面部８４から車体上方側への荷重伝達機能を果たし得る。

また、後側荷重伝達部８５は、前後一対のリブ７１ａ，９２ａによって車体幅方向内側から支持されていることにより、連絡面部８４に対して後側荷重伝達部８５が車体幅方向内側に倒れるような変形が効果的に抑制されている。そのため、ホイールハウスインナ２６の荷重伝達部２７に対する後側荷重伝達部８５の連結状態が良好に維持されやすくなっている。

図１１に示すように、サスペンションハウジング５０は、後側荷重伝達部８５の車体前方側に隣接する接合部Ｒ１と、後側荷重伝達部８５の車体後方側に隣接する接合部Ｒ５において、例えばＳＰＲによってホイールハウスインナ２６に接合されている。これにより、ホイールハウスインナ２６の荷重伝達部２７の下端部に対する後側荷重伝達部８５の相対変位が効果的に抑制されていることで、荷重伝達部２７の下端部に対する後側荷重伝達部８５の連結状態が良好に維持されている。

以上のように、サスペンションハウジング５０の支持面部５２は、連絡面部８４及び後側荷重伝達部８５を介して、ホイールハウスインナ２６の荷重伝達部２７に連結されている。したがって、サスペンション４０からサスペンションハウジング５０の支持面部５２に入力された荷重は、連絡面部８４及び後側荷重伝達部８５を経由してホイールハウスインナ２６の荷重伝達部２７に効果的に伝達される。

また、連絡面部８４及び後側荷重伝達部８５は、下側延長部９０によって車体下方側から支持されていることにより、連絡面部８４の変形及び後側荷重伝達部８５の変位が効果的に抑制されている。そのため、支持面部５２から連絡面部８４及び後側荷重伝達部８５を経由したホイールハウスインナ２６の荷重伝達部２７への荷重伝達を効果的に実現できるようになっている。

さらに、図１６に示すように、ホイールハウスインナ２６の荷重伝達部２７は、サスペンションハウジング５０の後側荷重伝達部８５と、ホイールハウス２４から車体上方側に延びる前述の外側補強部材３４の下端部とを連結している。したがって、サスペンションハウジング５０からホイールハウスインナ２６の荷重伝達部２７に伝達された荷重は、外側補強部材３４を経由して車体の上方側に効果的に伝達される。

［第１実施形態の作用効果］
以上のように構成されたサスペンションハウジング５０では、支持面部５２が周壁部６２、前壁部６３、及び後壁部６４によって車体下方側から補強されていることにより、支持面部５２の面剛性が高められているとともに、サスペンション４０のダンパ４１から支持面部５２に入力された荷重、及び、サスペンション４０のコイルスプリング４４からスプリング受部７２に入力された荷重は、前側荷重伝達部８０及びブレース部７７を経由してクロスメンバ５やサイドフレーム６等の車体下部に伝達されると共に、後側荷重伝達部８５、ホイールハウス２４の荷重伝達部２７、及び外側補強部材３４を経由してＤピラー１４等の車体上部に伝達されることで、車体後部の各部に効果的に分散される。したがって、後輪のバンプ時において、サスペンションハウジング５０の支持面部５２に荷重が集中することによる局所変形を効果的に抑制できる。

また、コイルスプリング４４からサスペンションハウジング５０のスプリング受部７２に入力された荷重は、周壁部６２及び縦壁部６０を経由して車体上方側に分散されることで、応力集中によるスプリング受部７２の局所変形を抑制できる。

したがって、サスペンション４０のダンパ４１及びコイルスプリング４４から、サスペンションハウジング５０の支持面部５２及びスプリング受部７２に、車体幅方向の内向きの成分を含む荷重が入力されても、この荷重による応力が支持面部５２及びスプリング受部７２に集中することが抑制されることで、サスペンションハウジング５０が車室内側に倒れるような変形（内倒れ変形）を効果的に抑制することができる。

さらに、スプリング受部７２が連結部材１０１，１０２を介してサイドフレーム６に連結されていることにより、スプリング受部７２とサイドフレーム６の挙動の一体化が図られているため、後輪のバンプ時において、サイドフレーム６に対するスプリング受部７２の相対変位が抑制されることで、サスペンションハウジング５０の内倒れ変形をより効果的に抑制することができる。

また、サスペンションハウジング５０の周壁部６２にサスペンション４０のバンプストッパ４８を収容できるため、サスペンション４０の専用部品として従来から用いられているバンプストッパハウジングを省略することができる。

そのため、従来のようにサスペンションのバンプストッパハウジングよりも車体幅方向内側に間隔を空けてサスペンションハウジングの縦壁部分が配置された車体構造に比べて、サスペンションハウジング５０の縦壁部６０をその車体幅方向外側のバンプストッパ４８に寄せて配置することができる。したがって、サスペンションハウジング５０の車室内側への張り出し量が低減されることで、車体後部において、荷室空間などの車室内空間の拡大を図ることができる。

［第２実施形態］
図１７〜図２２を参照しながら、第２実施形態に係る車両の後部車体構造について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と共通する構成については、説明を省略するとともに、図１７〜図２２において同一の符号を付している。

図１７の斜視図及び図１８の側面図に示すように、第２実施形態では、第１実施形態におけるサスペンションハウジング５０（図１等参照）とは異なるサスペンションハウジング２００が用いられている。

第２実施形態に係る車両の後部車体構造において、サスペンションハウジング２００以外の構成は、概ね第１実施形態と同様である。なお、第２実施形態では、第１実施形態におけるホイールハウス２４の荷重伝達部２７及び上側ブレース部材３８が設けられていないが、第１実施形態と同様に、荷重伝達部２７及び上側ブレース部材３８が設けられてもよい。

図１９及び図２０に示す斜視図を参照しながら、第２実施形態におけるサスペンションハウジング２００の構成について説明する。

第２実施形態におけるサスペンションハウジング２００は、第１実施形態におけるサスペンションハウジング５０と同様、例えば、ダイカストによって成形されたアルミニウム合金製の部材である。

第１実施形態と同様、サスペンションハウジング２００は、サスペンション４０のダンパ４１を支持する支持面部５２、サスペンション４０のバンプストッパ４８を収容する周壁部６２、クロスメンバ５に連結されたブレース部７７、支持面部５２からブレース部７７に荷重を伝達する前側荷重伝達部８０、支持面部５２に入力された荷重をホイールハウスインナ２６の後部に伝達する後側荷重伝達部８５、及び、後側荷重伝達部８５を車体下方側から支持する下側延長部９０を備えている。

図１９に示すように、第２実施形態におけるブレース部７７では、側面部７７ｂに、車体前後方向に並ぶ一対の凹部２０１，２０２が設けられている。これにより、ブレース部７７の剛性向上が図られている。一対の凹部２０１，２０２は、ブレース部７７の長さ方向中間部に設けられている。各凹部２０１，２０２は、側面部７７ｂにおいて略四角形の輪郭を有する。各凹部２０１，２０２の周壁は、側面部７７ｂから車体幅方向に沿って外側に延びるように配置されている。

第２実施形態における前側荷重伝達部８０では、側面部８２の下端部に、車体前後方向に並ぶ一対の凹部２０３，２０４が設けられている。これにより、前側荷重伝達部８０の剛性向上が図られている。

前側荷重伝達部８０の凹部２０３，２０４は、車体幅方向及び車体上下方向において、ブレース部７７の凹部２０１，２０２とオーバラップして配置されている。一対の凹部２０３，２０４の下面は、後述の上面接合部２６０の前端側の一部で構成されている。前側の凹部２０３の前面は、ブレース部７７の後面部７７ｃで構成されている。前側の凹部２０３の後面、及び、後側の凹部２０４の前面は、これらの凹部２０３，２０４を車体前後方向に仕切る略三角形状のリブ２０６で構成されている。後側の凹部２０４の後面は、同リブ２０６の車体後方側に対向する略三角形状のリブ２０８で構成されている。当該リブ２０８は、仕切壁部７０と同一面上に配置され、該仕切壁部７０に連なっている。

図２０に示すように、前側荷重伝達部８０には、連結面部８１の下面と側面部８２の車室外側の面とに跨がる略三角形状のリブ２３０が設けられている。このリブ２３０によって、前側荷重伝達部８０の内部空間が車体前後方向に仕切られている。リブ２３０は、上記の一対の凹部２０３，２０４を仕切るリブ２０６と同一面上に配置されている。このようにリブ２３０が設けられることで、前側荷重伝達部８０の更なる剛性向上が図られている。

第２実施形態において、後側荷重伝達部８５は、ホイールハウスインナ２６の表面に沿うように配置された平らな板状部で構成されている。ただし、第１実施形態と同様の荷重伝達部２７がホイールハウスインナ２６に設けられる場合、後側荷重伝達部８５は、第１実施形態と同様、荷重伝達部２７の表面形状に沿うように屈曲した板状部で構成されてもよい。

第２実施形態におけるサスペンションハウジング２００では、支持面部５２をサイドフレーム６に連結させるための構成が、第１実施形態と異なっている。以下、具体的に説明する。

図１７及び図１８に示すように、サスペンションハウジング２００におけるサイドフレーム６との連結部は、サイドフレーム６に接合される上面接合部２６０及び側面接合部２６２、並びに、上面接合部２６０から車体上方側に立ち上がる縦壁部２７０を備えている。

上面接合部２６０は、サイドフレーム６の上面に沿って車体前後方向に延びる帯板状部である。上面接合部２６０は、サイドフレーム６の上面に合わせて、車体後方側に向かって車体下方側に傾斜して配置されている（図１８参照）。上面接合部２６０は、サイドフレーム６の上面を構成する上壁部８ａに接合される。上壁部８ａに対する上面接合部２６０の接合は、例えば、ＳＰＲによって、長さ方向に間隔を空けた複数箇所で行われる。

図１９に示すように、上面接合部２６０は、支持面部５２よりも前方及び後方にそれぞれ延びるように設けられている。上面接合部２６０における支持面部５２よりも前方部は、上記の凹部２０３，２０４の下面を構成している。上面接合部２６０における支持面部５２よりも後方部は、その車体幅方向外側縁部において、下側延長部９０の下縁部と後側接合面部９４の下縁部とに連なっている。

側面接合部２６２は、上面接合部２６０の車体幅方向内側縁部から車体下方側に延びるように設けられている。側面接合部２６２は、上面接合部２６０の略全長に亘って設けられている。側面接合部２６２は、サイドフレーム６の車室内側の側面を構成する内側壁部８ｂに沿って車体前後方向に延びる帯板状部である。側面接合部２６２は、車体上方側に向かって車体幅方向の外側に傾斜して配置されている（図２１参照）。側面接合部２６２は、サイドフレーム６の内側壁部８ｂに接合される。内側壁部８ｂに対する側面接合部２６２の接合は、例えば、ＳＰＲによって、長さ方向に間隔を空けた複数箇所で行われる。

縦壁部２７０は、上面接合部２６０における車体幅方向外側縁部から車体上方側に立ち上がるように設けられている。縦壁部２７０は、下側縦壁部２７２、中段床部２７４、及び上側縦壁部２７６を有する段状構造を備え、該段状構造を介して、上面接合部２６０と支持面部５２とを繋いでいる。

なお、支持面部５２よりも前方に位置する前側荷重伝達部８０の側面部８２、及び、支持面部５２よりも後方に位置する下側延長部９０の側壁部９１も、縦壁部２７０の一部を構成している。

図１９及び図２０に示すように、下側縦壁部２７２は、上面接合部２６０における車体幅方向外側縁部から車体上方側に延びるように設けられている。下側縦壁部２７２は、上面接合部２６０の略全長に亘って設けられている（図２０参照）。下側縦壁部２７２の前端側の一部は、上記の凹部２０３，２０４（図１９参照）における車室外側の面を構成し、下側縦壁部２７２の後端側の一部は、下側延長部９０の側壁部９１の下端部及び後側接合面部９４の下端部を構成している。支持面部５２が設けられた車体前後方向領域において、下側縦壁部２７２の車体上下方向寸法は、車体後方側に向かって次第に大きくなっている。

図２１の断面図に示すように、下側縦壁部２７２は、車体上方側に向かって車体幅方向外側に傾斜して配置される。下側縦壁部２７２は、例えばＳＰＲによって、サイドフレーム６の外側壁部８ｄ，９ｄに接合されている。

図１９に示すように、サスペンションハウジング２００は、上面接合部２６０から下側縦壁部２７２にかけて設けられた高剛性部としての複数のリブ２０６，２０８，２１０，２１２，２１４を備えている。これらのリブ２０６，２０８，２１０，２１２，２１４は、上面接合部２６０の長さ方向に間隔を空けて並べて配置され、それぞれ、当該長さ方向に直交するように配置されている。各リブ２０６，２０８，２１０，２１２，２１４は、車体前後方向から見て略三角形状とされている。

これらのリブ２０６，２０８，２１０，２１２，２１４のうち、前側の２つのリブ２０６，２０８は、上記の凹部２０３，２０４を構成するリブである。中央のリブ２１０は、周壁部６２の軸心と略同じ車体前後方向位置、すなわち、一対の段上げ部２８０，２８１間の車体前後方向位置に配置されている。後側の２つのリブ２１２，２１４は、下側延長部９０に対応する車体前後方向位置に配置されている。より具体的に、一方のリブ２１２は、下側延長部９０の側壁部９１の前縁部と上面接合部２６０とを連結し、他方のリブ２１４は、側壁部９１の後縁部と上面接合部２６０とを連結している。

各リブ２０６，２０８，２１０，２１２，２１４は、それぞれの車体前後方向位置において、上面接合部２６０における車体幅方向の略全部分に連結され、下側縦壁部２７２における車体上下方向の略全部分に連結されている。

中段床部２７４は、下側縦壁部２７２の上縁部から車体幅方向外側に延びるように設けられている。中段床部２７４は、一対の仕切壁部７０，７１間の車体前後方向領域に設けられている。中段床部２７４は、車体水平方向に対して略平行に配置される（図１８参照）。

図２０に示すように、中段床部２７４の一部は、サスペンション４０のコイルスプリング４４を車体上方側から受けるスプリング受部２２０である。スプリング受部２２０は、中段床部２７４の車体前後方向中間部から車体幅方向外側に突出して設けられている。

スプリング受部２２０は、周壁部６２の下縁部から車体幅方向の両側に突出している。これにより、中段床部２７４は、スプリング受部２２０において、周壁部６２の下縁部に連なっている。スプリング受部２２０の前縁部は、前壁部６３の下縁部で構成され、スプリング受部２２０の後縁部は、後壁部６４の下縁部で構成されている。

図２１に示すように、スプリング受部２２０には、例えばコイルスプリングシート２９０及びシートラバー４６を介して、コイルスプリング４４の上端部が支持される。コイルスプリングシート２９０は、例えば、鋼板等の金属板をプレス成形してなるものであり、例えばＳＰＲによってスプリング受部２２０に接合される。

なお、コイルスプリングシート２９０は、例えば溶接によってサイドフレーム６にも接合されてもよい。この場合、スプリング受部２２０がコイルスプリングシート２９０を介してサイドフレーム６に連結されることで、コイルスプリング４４からスプリング受部２２０に荷重が入力されたときにおけるスプリング受部２２０及びサイドフレーム６の挙動の一体化が図られる。

図１９及び図２０に示すように、中段床部２７４は、スプリング受部２２０の一部を段上げしてなる一対の段上げ部２８０，２８１を備えている。一対の段上げ部２８０，２８１は、周壁部６２の車体幅方向内側に隣接して配置されている。一対の段上げ部２８０，２８１は、車体前後方向において相互に間隔を空けて並べて配置されている。

前側の段上げ部２８０は、周壁部６２の軸心よりも前側に配置され、該段上げ部２８０の前縁部は、前壁部６３に沿って配置されている。後側の段上げ部２８１は、周壁部６２の軸心よりも後側に配置され、該段上げ部２８１の後縁部は、後壁部６４に沿って配置されている。

各段上げ部２８０，２８１は、車体下方側のみに開放した台状部である（図２０参照）。各段上げ部２８０，２８１における車室内側の側面は、下側縦壁部２７２における上方延長部２８０ａ，２８１ａで構成されている。上方延長部２８０ａ，２８１ａは、下側縦壁部２７２を中段床部２７４よりも車体上方側へ真っ直ぐ延長させるように形成されている。すなわち、上方延長部２８０ａ，２８１ａは、車体上方側に向かって車体幅方向の外側に傾斜した傾斜面となっている（図２２参照）。

各段上げ部２８０，２８１における車室外側の側面は、周壁部６２の一部で構成されている。各段上げ部２８０，２８１の上面部２８０ｂ，２８１ｂは、周壁部６２の軸心に対して略直角に配置されている。上面部２８０ｂ，２８１ｂの車体幅方向外側縁部は、周壁部６２の外周面に沿って配置されている。前側の段上げ部２８０における上面部２８０ｂの前縁部は、前壁部６３に沿って配置されており、後側の段上げ部２８１における上面部２８１ｂの後縁部は、後壁部６４に沿って配置されている。

縦壁部２７０は、中段床部２７４における周壁部６２よりも前側部分及び後側部分における車体幅方向外側縁部からそれぞれ車体上方側に向かって支持面部５２の車体幅方向内側縁部まで延びる上側縦壁部２７６を更に備えている。上側縦壁部２７６は、周壁部６２を挟んで車体前後方向に分断して設けられている。前側の上側縦壁部２７６には、第１実施形態と同様の前側リブ６５が設けられ、後側の上側縦壁部２７６には、第１実施形態と同様の後側リブ６６が設けられている。

［第２実施形態の作用効果］
第２実施形態におけるサスペンションハウジング２００においても、支持面部５２が周壁部６２及び上側縦壁部２７６によって車体下方側から補強されていることにより、支持面部５２の面剛性が高められている。また、サスペンション４０のダンパ４１から支持面部５２に入力された荷重、及び、サスペンション４０のコイルスプリング４４からスプリング受部２２０に入力された荷重を車体後部の各部に効果的に分散できる。したがって、後輪のバンプ時において、サスペンションハウジング２００の支持面部５２に荷重が集中することによる局所変形を効果的に抑制できる。

また、コイルスプリング４４からサスペンションハウジング２００のスプリング受部２２０に入力された荷重は、周壁部６２及び上側縦壁部２７６を経由して車体上方側に分散されることで、応力集中によるスプリング受部２２０の局所変形を抑制できる。

したがって、サスペンション４０のダンパ４１及びコイルスプリング４４から、サスペンションハウジング２００の支持面部５２及びスプリング受部２２０に、車体幅方向の内向きの成分を含む荷重が入力されても、この荷重による応力が支持面部５２及びスプリング受部２２０に集中することが抑制される。そのため、サスペンションハウジング２００が車室内側に倒れるような変形（内倒れ変形）を効果的に抑制することができる。

また、第２実施形態においても、サスペンションハウジング２００の周壁部６２にサスペンション４０のバンプストッパ４８を収容できるため、サスペンション４０の専用部品として従来から用いられているバンプストッパハウジングを省略することができる。

そのため、従来のようにサスペンションのバンプストッパハウジングよりも車体幅方向内側に間隔を空けてサスペンションハウジングの縦壁部分が配置された車体構造に比べて、サスペンションハウジング２００の縦壁部２７０をその車体幅方向外側のバンプストッパ４８に寄せて配置することができる。したがって、サスペンションハウジング２００の車室内側への張り出し量が低減されることで、車体後部において、荷室空間などの車室内空間の拡大を図ることができる。

さらに、第２実施形態では、サイドフレーム６の上面及び側面にサスペンションハウジング２００の上面接合部２６０及び側面接合部２６２が接合されている。そのため、サイドフレーム６に対するサスペンションハウジング２００の確実な連結が図られ、サイドフレーム６に対するサスペンションハウジング２００の相対変位が効果的に規制される。

また、第２実施形態では、サスペンションハウジング２００の下側縦壁部２７２が、車体上方側に向かって車体幅方向外側に傾斜して配置されているとともに、上面接合部２６０と下側縦壁部２７２とにかけて複数のリブ２０６，２０８，２１０，２１２，２１４が設けられている。そのため、上面接合部２６０と下側縦壁部２７２との間のコーナ部におけるサスペンションハウジング２００の屈曲変形を効果的に抑制できる。

さらに、サスペンションハウジング２００の中段床部２７４から周壁部６２の外周面にかけて設けられた一対の段上げ部２８０，２８１が補強部として機能することで、中段床部２７４と周壁部６２の下縁部との間のコーナ部におけるサスペンションハウジング２００の屈曲変形も効果的に抑制できる。しかも、車体上方側に向かって車体幅方向外側に傾斜している下側縦壁部２７２によって、サスペンションハウジング２００における下側縦壁部２７２よりも上側部分の車体幅方向内側への変位が効果的に規制される。

以上の構成により、第２実施形態によれば、サスペンションハウジング２００の内倒れ変形を効果的に抑制することができる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、サスペンションハウジング５０，２００のスプリング受部７２，２２０をサイドフレーム６に連結させる連結部材１０１，１０２（図１２参照）ないしコイルスプリングシート２９０（図２１参照）が、サスペンションハウジング５０，２００とは別体である例を説明したが、スプリング受部７２，２２０は、サスペンションハウジング５０，２００と一体に設けられた連結部を介して、サイドフレーム６に連結されてもよい。

また、上述の実施形態では、サスペンションハウジング５０，２００において、支持面部５２からブレース部７７へ荷重を伝達する前側荷重伝達部８０が、車体幅方向外側に開放した断面Ｌ字状の開断面部（図１０参照）である例を説明したが、前側荷重伝達部８０の断面形状は特に限定されるものでなく、例えば、車体幅方向内側に開放した開断面状、又は閉断面状であってもよい。

さらに、上述の実施形態では、サスペンションハウジング５０，２００がアルミニウム合金製である例を説明したが、サスペンションハウジング５０，２００の材料は、特に限定されるものでなく、例えば、アルミニウム合金以外の金属材料、又はＣＦＲＰ（炭素繊維強化プラスチック）等であってもよい。また、サスペンションハウジング５０，２００は、必ずしもダイカスト成形品でなくてもよく、例えば、鋳造品、鍛造品、又はプレス成形品であってもよい。さらに、サスペンションハウジング５０，２００は、必ずしも全体が一体に成形されなくてもよく、複数の部材を接合して形成されたものであってもよい。

さらに、上述の第１実施形態において、ホイールハウス２４の荷重伝達部２７は、ホイールハウスインナ２６で構成されているが（図１３〜図１６参照）、荷重伝達部２７は、ホイールハウスインナ２６とこれに取り付けられた別部材とで構成されてもよいし、ホイールハウスインナ２６に取り付けられた部材のみで構成されてもよい。また、上述の第１実施形態において、荷重伝達部２７は、全長に亘って開断面状に形成されているが、荷重伝達部２７の一部又は全体は、閉断面状に形成されてもよい。

以上のように、本発明によれば、サスペンションからの入力荷重を効果的に分散させつつ、車室内空間の拡大を図ることができる後部車体構造が提供されることから、この種の車体構造を有する自動車の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

１ 自動車
２ フロアパネル
５ クロスメンバ
６ サイドフレーム
１０ ルーフサイドレール
１２ Ｃピラー
１４ Ｄピラー
２０ サイドパネル
２４ ホイールハウス
２５ ホイールハウスアウタ
２６ ホイールハウスインナ
２７ ホイールハウスの荷重伝達部
３２ アウタピラー部材
３４ 外側補強部材
３６ サイドブレース
３８ 上側ブレース部材
４０ サスペンション
４１ ダンパ
４２ ピストンロッド
４３ シリンダ
４４ コイルスプリング
４６ シートラバー
４８ バンプストッパ
５０ サスペンションハウジング
５２ 支持面部
５６ 接続部
５８ 下側接合面部
５９ 中段床部
６０ 縦壁部
６２ 周壁部
６３ 前壁部
６４ 後壁部
６７，６８ 窪み部
６５，６６ リブ
６９ 上側接合面部
７１ａ リブ
７３，７４，７５ 突出部（高剛性部）
７７ ブレース部
７８，７９ 補強リブ
８０ 前側荷重伝達部
８１ 連結面部
８２ 側面部
８４ 連絡面部
８５ 後側荷重伝達部
９０ 下側延長部
９１ａ リブ
１０１，１０２ 連結部材
２００ サスペンションハウジング
２２０ スプリング受部
２０６，２０８，２１０，２１２，２１４ リブ（高剛性部）
２６０ 上面接合部
２６２ 側面接合部
２７０ 縦壁部
２７２ 下側縦壁部
２７４ 中段床部
２７６ 上側縦壁部
２８０，２８１ 段上げ部（補強部）
２８０ａ，２８１ａ 上方延長部

Claims (11)

1. 車体後部の側面部に設けられたホイールハウスと、
   前記ホイールハウスの車体幅方向内側において車体前後方向に延びるサイドフレームと、
   車体上下方向に延びるダンパ、及び、該ダンパの軸心上に配置されたバンプストッパを有するサスペンションと、
   前記ダンパを支持する支持面部を有し、前記サイドフレームと前記ホイールハウスとを連結するサスペンションハウジングと、を備えた車両の後部車体構造であって、
   前記サスペンションハウジングは、前記支持面部から車体下方側に延びて前記バンプストッパを包囲するように配置された周壁部を備えていることを特徴とする車両の後部車体構造。
2. 前記周壁部は、車体上下方向に延びる円筒状とされていることを特徴とする請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記サスペンションハウジングは、前記支持面部からそれぞれ車体下方側に延びる前壁部及び後壁部を備え、
   前記前壁部は、前記周壁部の軸方向から見て該周壁部の前端における接線方向に沿って配置され、
   前記後壁部は、前記周壁部の軸方向から見て該周壁部の後端における接線方向に沿って配置されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記サスペンションは、前記ダンパを取り巻くように配置されたスプリングを備え、
   前記周壁部の下端部に、前記スプリングの上端部を支持するスプリング受部が設けられていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
5. 前記スプリング受部は、前記周壁部の下縁から径方向外側にフランジ状に拡がるように設けられ、
   前記スプリング受部の周縁部に沿って高剛性部が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車両の後部車体構造。
6. 前記サスペンションハウジングにおける前記サイドフレームとの連結部は、前記サイドフレームの上面に接合された上面接合部を有することを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造。
7. 前記サスペンションハウジングは、前記上面接合部における車体幅方向外側縁部から車体上方側に向かって前記支持面部における車体幅方向内側縁部まで延びる縦壁部と、前記上面接合部から前記縦壁部にかけて設けられた高剛性部とを更に備えていることを特徴とする請求項６に記載の車両の後部車体構造。
8. 前記縦壁部は、前記上面接合部における車体幅方向外側縁部から車体上方側に延びる下側縦壁部と、該下側縦壁部の上縁部から車体幅方向外側に延びて前記周壁部の下縁部に連なる中段床部と、該中段床部から車体上方側に向かって前記支持面部まで延びる上側縦壁部と、前記中段床部から前記周壁部の外周面にかけて設けられた補強部と、を備えていることを特徴とする請求項７に記載の車両の後部車体構造。
9. 前記下側縦壁部は、車体上方側に向かって車体幅方向外側に傾斜して配置されていることを特徴とする請求項８に記載の車両の後部車体構造。
10. 前記中段床部の一部は、前記サスペンションのスプリングを車体上方側から受けるスプリング受部であり、
    前記補強部は、前記スプリング受部の一部を段上げしてなる段上げ部であることを特徴とする請求項８または請求項９に記載の車両の後部車体構造。
11. 前記下側縦壁部は、前記中段床部よりも車体上方側に延びて、前記段上げ部の一部を構成する上方延長部を有することを特徴とする請求項１０に記載の車両の後部車体構造。

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