JP2007161152A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、ホイールハウスの下部に後輪懸架装置の一部の取付け部を設けた車両の後部車体構造において、後輪懸架装置から入力される入力荷重を確実に支持し、その荷重を分散伝達することで支持剛性を高めて、後輪懸架装置の取付け部の剛性を高めることができる車両の後部車体構造を提供することを目的とする。
【解決手段】取付け部７近傍とリアピラー４を連結ガセット１０で連結して、フロアパネル１と連結ガセット１０をフロアガセット２０で連結して、そのフロアガセット２０を、取付け部７近傍において連結ガセット１０と締結固定した。
【選択図】図２

Description

この発明は、車両の後部車体構造に関し、特に、後輪懸架装置の一部を取付けるホイールハウス近傍の剛性向上を図る後部車体構造に関する。

従来から、後輪懸架装置の一部が取付けられるホイールハウスの内倒れ等を抑制して、車体剛性のみならずサスペンション支持剛性を高め、操安性を向上する車体構造が知られている。

例えば、下記特許文献１には、バックドアの開口縁部とホイールハウス頂部とを、車両前後方向に延びる連結部材によって連結することにより、後輪懸架装置の支持剛性を高めると共に、バックドア開口の剛性低下を抑制する車体構造が開示されている。

また、特許文献２には、車両上下方向に延びる補強部材を、ホイールハウスからフロアパネルにかけて設置することで、後輪懸架装置の取り付け剛性を高める車体構造が開示されている。

特開２００５−１９９８５５号公報 特開平１１−３４８８２６号公報

ところで、車両の走行性能や、懸架装置形式、さらには車両のレイアウト等の要請により、後輪懸架装置の一部（例えばダンパー）を、ホイールハウスの頂部ではなく、車両前後方向の何れかにオフセットして、ホイールハウスの下部に取付ける場合がある。

この場合には、ホイールハウスの頂部ではない下部位置に、後輪懸架装置の一部からの入力荷重が作用するため、従来の車体構造では、充分に入力荷重を分散して支持することができないという問題が生じる。

前述の特許文献１の車体構造によると、連結部材の取付け位置（頂部）と後輪懸架装置の一部の取付け位置が大きく離間してしまうため、ホイールハウスの内倒れを十分に抑制することができない。

また、前述の特許文献２の車体構造によると、単に、上下方向に延びる一本の補強部材で支持しているだけなので、入力荷重を分散させにくく、後輪懸架装置の支持剛性が不足するという問題が生じる。

そこで、本発明は、ホイールハウスの下部に後輪懸架装置の一部の取付け部を設けた車両の後部車体構造において、後輪懸架装置から入力される入力荷重を確実に支持し、その荷重を分散伝達することで支持剛性を高めて、後輪懸架装置の取付け部の剛性を高めることができる車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

この発明の車両の後部車体構造は、車両の後輪を収容すべく、車室内方側に膨出形成したホイールハウスと、該ホイールハウスの頂部より下方位置で後輪懸架装置の一部を固定する取付け部とを備えた車両の後部車体構造であって、前記取付け部近傍と車両後方側の車体側壁又は車体後壁とを車両前後方向に延びて連結する連結ガセットと、前記取付け部の車幅方向内方且つ下方に位置する車体フロアと前記連結ガセットとを連結するフロアガセットとを備え、該フロアガセットを、前記取付け部近傍において前記連結ガセットと結合したものである。

上記構成によれば、ホイールハウスの下部に後輪懸架装置の一部の取付け部を設けた車両の後部車体構造において、連結ガセットとフロアガセットとを設け、両ガセットを取付け部近傍において結合することにより、連結ガセットとフロアガセットに、それぞれ確実に後輪懸架装置からの入力荷重を、伝達することになる。
このため、ホイールハウスの下部に後輪懸架装置の一部の取付け部を設けたものであっても、連結ガセットとフロアガセットを通じて入力荷重を有効に車体側壁と車体フロア、又は車体後壁と車体フロアに分散して伝達することができるため、取付け部の支持剛性を高めることができる。

なお、ここで、後輪懸架装置の一部とは、ダンパーやサスペンションリンク、コイルスプリング等が含まれる。特に、ダンパーの場合には、取付け部が後輪のバンプ位置からオフセットした位置に設定されることから、上下方向荷重のみならず、車両前後方向荷重、車幅方向荷重も入力されるが、こうしたあらゆる方向の入力荷重の分散をより効果的に行なうことができ、取付け部の支持剛性を高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記フロアガセットを、前記連結ガセットに対して、上下方向又は車幅方向に離間した少なくとも２つの連結点で連結し、該２つの連結点の間に前記取付け部が位置するように設定したものである。
上記構成によれば、連結ガセットとフロアガセットは、後輪懸架装置の取付け部を跨ぐように上下方向又は車幅方向に離間した、少なくとも２つの連結点により、連結されることになる。
このため、取付け部を挟むような形で、両ガセットが連結されて、後輪懸架装置の一部のあらゆる方向の入力荷重を、より効果的に連結ガセットとフロアガセットに伝達することができ、連結ガセットとフロアガセットによる取付け部の変位抑制をより良く行なうことができる。
よって、連結ガセットとフロアガセットによる取付け部の支持剛性向上をより高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記２つの連結点の連結方向が、互いに異なる方向となるように設定したものである。
上記構成によれば、２つの連結点の連結方向が異なるため、ある特定方向の入力荷重が作用しても、連結ガセットとフロアガセットの連結力が低下することはない。
よって、取付け部に、例えば、捩れ方向の入力荷重が作用しても、連結ガセットとフロアガセットの連結力が弱まることはなく、取付け部の支持剛性を、確実に高めることができる。

この発明の一実施態様においては、前記フロアガセットを、車体フロアと連結ガセットを連結するメインフロアガセットと、該メインフロアガセットと連結ガセットを連結するサブフロアガセットとで構成したものである。
上記構成によれば、フロアガセットをメインフロアガセットとサブフロアガセットの二部品で構成するため、サブフロアガセットに別の機能を持たせる場合など、フロアガセットが複雑な形状となる場合でも、プレス成形を各ガセットごとに行なうことができ、成形を容易に行なうことができ、生産コストを低減できる。
また、フロアガセットをメインフロアガセットとサブフロアガセットと別体に構成したことで、車種や仕向け地等により、サブフロアガセットの有無又は変更を容易に行なうことができ、様々な車種でメインフロアガセットの共通化を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、前記サブフロアガセットに、荷室フックを設けたものである。
上記構成によれば、サブフロアガセットに荷室フックを設けたことで、荷室フック専用のブラケットを設けることなく、サブフロアガセットを利用して荷室フックを設定できる。
また、メインフロアガセットと別体のサブフロアガセットに荷室フックを設けたことで、メインフロアガセットの形状を変更することなく、荷室形状等に合わせた最適な位置に荷室フックを設定することもできる。

この発明の一実施態様においては、前記連結ガセットの延設方向が、前記後輪懸架装置の一部の主たる荷重入力に略一致したものである。
上記構成によれば、後輪懸架装置の一部からの主たる荷重入力方向に対して、連結ガセットが突っ張るような位置関係で設置されることになる。
このため、後輪懸架装置の一部からの入力荷重を確実に連結ガセットに伝達することができ、取付け部の変位を確実に抑えることができる。
よって、車体剛性を向上できるとともに、取付け部の支持剛性を高めることができ、車両の操安性も向上することができる。

この発明によれば、ホイールハウスの下部に後輪懸架装置の一部の取付け部を設けたものであっても、入力荷重を有効に車体側壁と車体フロア、又は車体後壁と車体フロアに分散して伝達することができ、取付け部の支持剛性を高めることができる。

よって、ホイールハウスの下部に後輪懸架装置の一部の取付け部を設けた車両の後部車体構造において、後輪懸架装置から入力される入力荷重を確実に支持し、その荷重を分散伝達することで支持剛性を高めて、後輪懸架装置の取付け部の剛性を高めることができる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
図１〜図８により、まず、第一実施形態について説明する。図１は本発明の後部車体構造を採用した車両の後部荷室をバックドア開口付近から見た後方斜視図、図２は後部荷室の側壁部を車両内方から見た側面図、図３は後部荷室の側壁部を車両後方から見た背面図である。なお、各図は、荷室内面を構成するトリム部材や、車両側部のアウタパネルを装着する前の状態を示している。

この後部荷室Ｔの車体構造は、図１に示すように、車両前後方向且つ車幅方向に略水平面状に広がるフロアパネル１と、車両側部で車両前後方向且つ上下方向に延びるサイドパネル２と、そのサイドパネル２の下部で、車両内方側に膨出して内部に後輪（図示せず）を収容するホイールハウス３と、車両後端で車両後端側壁を構成して、上部を車両前方側に傾斜させたリアピラー４とを有している。なお、図１〜図３は、車両右側の側壁部を中心に図示しているが、車両左側も同様である。

前述のフロアパネル１は、車両後端部から車両前方側にわたり、ほぼ平坦に形成しており、荷室フロアのみならず車室フロアも構成している。そして、その上方に図示しない後部シートを設置している。また、このフロアパネル１の側方下部には、図２又は図３に示すように、車両前後方向に延びるリアサイドフレーム５を接合している。

前述のサイドパネル２には、図２に示すように、上下方向に延びるサイドピラー２ａを設ける共に、その後方に開口２ｂを形成している。

また、前述のホイールハウス３は、後輪形状に合わせて略半円状に車体内方に膨出したホイールハウスインナ３１と、図３に示すように車体外方に膨出したホイールハウスアウタ３２によって構成されており、その内部には、後輪と後輪懸架装置（以下、リアサスペンション装置）の一部を収容している。

図２に示すように、このホイールハウスインナ３１の頂部３ａの車両後方側の下部には、リアサスペンション装置の一部である、リアサスペンションダンパー６（以下、リアダンパー）を取付ける取付け部７を設定している。このリアダンパー６は、封入オイルの流動抵抗により後輪からの衝撃を緩和する筒型ショックアブソーバ構造により構成しており、基本的には、後輪側に固定するシリンダと車体側に固定するピストンによって構成している。なお、図２では、シリンダ側の外筒６１とピストン側のピストンロッド６２のみを示している。

また、フロアパネル１の下部には、コイルスプリング８を設置し、前述のリアサイドフレーム５によって、スプリングシート８１を介してコイルスプリング８上部を支持している。

なお、具体的には図示しないが、リアサスペンション装置は、複数のリンクで後輪を支持するマルチリンクサスペンションで構成している。

前述のように、リアダンパー６の取付け部７をホイールハウスインナ３１の車両後方側下部に設定しているのは、ホイールハウス３の頂部３ａ及び前部３ｂの突出量を抑えて、できるだけ車室空間を確保し、車室内の居住性を高めるためである。

しかし、この位置にリアダンパー６の取付け部７を設定した場合には、図２に示すように、リアダンパー６の上部を、車両後方側に傾斜してレイアウトしなければならない。このように、リアダンパー６を車両後方側に傾斜してレイアウトした場合には、取付け部７にリアダンパー６から車両後方側に傾斜した上下方向の突き上げ荷重が入力されるため、ホイールハウス３には、頂部３ａに取付けた場合と異なる方向の入力荷重が作用することになる。

そこで、本実施形態では、その取付け部７近傍のホイールハウスインナ３１と前述の車両前方側に傾斜させたリアピラー４との間に、上下方向且つ車両後方側傾斜して延びる連結ガセット１０を配置し、取付け部７に作用する入力荷重をリアピラー４の車体内方（車両前方側）側面４ａに伝達するように構成している。

さらに、本実施形態では、連結ガセット１０の下部とフロアパネル１との間に車幅方向内方側に延びるフロアガセット２０をも配置し、連結ガセット１０に対して入力される入力荷重を、フロアパネル１にも伝達して、取付け部７に作用する入力荷重の分散を図っている。

次に、この連結ガセット１０とフロアガセット２０の詳細構造を、図４〜図８に示す各断面図及び平面図を利用して説明する。図４は図３のＡ−Ａ線矢視断面図、図５は図３のＢ−Ｂ線矢視断面図、図６は図３のＣ−Ｃ線断面を含めた平面図、図７は図３のＤ−Ｄ線矢視断面図、図８は図２のＥ−Ｅ線矢視断面図である。

前述の連結ガセット１０は、図４に示すように、上部ガセット１１と下部ガセット１２の二部品を接合フランジ１０ａで接合することで構成している。このうち、上部ガセット１１は、リアピラー４に接合される上部接合フランジ１３を設けて、リアピラー４に強固に接合されている。

このリアピラー４は、ピラーインナ４１とピラーアウタ４２とによって構成され、図示しない接合フランジで接合することで閉断面を形成し、連結ガセット１０からの伝達荷重を確実に支持できるように構成している。

また、下部ガセット１２は、下部接合フランジ１４を設けて、前述のホイールハウス３の取付け部７近傍の車両後方側下部に、強固に接合されている。この下部接合フランジ１４は、図８にも示すように、ホイールハウスインナ３１の上面３１ａの車幅方向の全面にわたって接合されている。

また、この連結ガセット１０の延設傾斜角度αは、途中湾曲しながらも、図４に示すように、リアダンパー６の傾斜角度βと略一致するように設定している。これにより、連結ガセット１０は、リアダンパー６の主な入力荷重を、直接且つ確実にリアピラー４に伝達できる。

これら連結ガセット１０の上部ガセット１１と下部ガセット１２は、図２に示すように、外方端にサイドパネル２に接合される接合フランジ１１ａ，１２ａと、内方端に車両前方側に折れ曲がる折り曲げフランジ１１ｂ，１２ｂを形成したことで、上下方向の剛性を高めて、確実にリアダンパー６からの上下方向の入力荷重をリアピラー４に伝達するように構成している。また、接合フランジ１１ａ，１２ａで、共にサイドパネル２に接合したことで、サイドパネル２に対しても、リアダンパー６からの入力荷重を伝達でき、取付け部７に作用する入力荷重を有効に分散している。

また、下部ガセット１２の中間部には、図１に示すように、上下２つの開口１５，１６を設けて、下部ガセット１２の軽量化も図っている。

一方、前述のフロアガセット２０は、図３に示すようなフロアパネル１と連結ガセット１０の下部（下部ガセット１２）とを連結する三ヶ月状のメインフロアガセット２１と、このメインフロアガセット２１と連結ガセット１０の中間部とを連結する略Ｌ字状のサブフロアガセット２２との二部品を接合することによって構成している。

このうち、メインフロアガセット２１には、下端部に車幅方向に延びるフロア締結フランジ２３と、上端部に上下方向に延びるガセット締結フランジ２４を設け、それぞれを締結部材（ウェルドナットＷと締結ボルトＹ、及びスタッドボルトＸと締結ナットＺ）によって、フロアパネル１と連結ガセット１０に強固に締結固定している（図５参照）。特にフロア締結フランジ２３については、図３に示すように、リアサイドフレーム５内に締結部材（ウェルドナットＷと締結ボルトＹ）が位置するように締結している。

また、サブフロアガセット２２は、下端部にメインフロアガセット２１に接合されるガセット接合フランジ２５と、車両外方側に連結ガセット１０の中間部に締結固定されるガセット締結フランジ２６とを設け、ガセット接合フランジ２５でメインフロアガセット２１と一体となるように接合されて、ガセット締結フランジ２６によって、連結ガセット１０中間部に締結部材（スタッドボルトＶと締結ナットＵ）を介して強固に締結固定されている（図４参照）。

なお、フロアガセット２０の組付けは、予めメインフロアガセット２１とサブフロアガセット２２をガセット接合フランジ２５で接合した後に、一体となったメインフロアガセット２１とサブフロアガセット２２（フロアガセット２０）を、フロアパネル１と連結ガセット１０に、それぞれ締結部材で締結固定することで行なう。

前述のメインフロアガセット２１は、図３に示すように、上縁部２１ａを凹むように湾曲形成して、荷室Ｔ内への突出量（フロアパネル１上方への突出量）をできるだけ抑えるように構成しており、この実施形態のように、ホイールハウスインナ３１よりもメインフロアガセット２１の方が車幅方向内方側に大きく突出するものであったしても、荷室Ｔへの影響を極力少なくできる。

また、このメインフロアガセット２１の上縁部２１ａにも、図６に示すように、車両前方側に折れ曲がる折り曲げフランジ２１ｂを形成することで、メインフロアガセット２１の剛性を高め、連結ガセット１０側からの荷重（ホイールハウスの内倒れ方向の荷重）を適切にフロアパネル１に伝達できるように構成している。

前述のサブフロアガセット２２は、図３に示すように、その中央に、荷室Ｔ内に荷物を固定するカーゴフック５０を設置している。このカーゴフック５０は、図７に示すように、矩形のベースケース５１とベースケース５１下端に回転支点を備えたＵ字状のフック部材５２とを備え、背面の位置決めボス５３と締結部材５４（図７では、ウェルドナット５４ａのみを開示）によって、サブフロアガセット２２に締結固定されている。

また、このサブフロアガセット２２には、図３に示すように、ガセット接合フランジ２５とガセット締結フランジ２６との間にそれぞれ折り曲げ部２２ａ，２２ｂを形成している。この折り曲げ部２２ａ，２２ｂを設けることで、サブフロアガセット２２自体の剛性を高め、連結ガセット１０の中間部とメインフロアガセット２１の間の結合強度を高めている。

このように、構成されるフロアガセット２０と連結ガセット１０は、図３等に示すように複数の締結ポイントによって締結される。具体的には、上下方向に離間した下部のメインフロアガセット２１の締結部二点Ｓ１，Ｓ２（図５参照）と、上部のサブフロアガセット２２の締結部一点Ｍ１との三点に締結ポイントを設定している。

これら各締結部Ｓ１，Ｓ２，Ｍ１は、図２に示すように、上下方向において、リアダンパー６の取付け部７を跨ぐような位置関係に設定している（締結部Ｓ１と締結部Ｍ１の高さ位置を一点鎖線Ｈで示す）。これにより、取付け部７に作用する上下方向荷重に対して、上下方向に長い支持スパンを持って、支持剛性を確保することができ、フロアガセット２０と連結ガセット１０とに適切に入力荷重を伝達することができる。

なお、本実施形態では、取付け部７を基準として各締結部Ｓ１，Ｓ２，Ｍ１の支持スパンを規定したが、必ずしも、取付け部７を基準としなくてもよく、上下方向に長い支持スパンであれば、同様の効果を得ることができる。

また、この各締結部Ｓ１，Ｓ２，Ｍ１は、図６に示すように、車幅方向においても、リアダンパー６の取付け部７を跨ぐような位置関係に設定している（締結部Ｓ１と締結部Ｍ１の車幅方向位置を一点鎖線Ｌで示す）。これにより、取付け部７に作用する車幅方向の荷重（内倒れ荷重）に対しても、車幅方向に長い支持スパンを持って支持剛性を確保でき、フロアガセット２０と連結ガセット１０とに適切に入力荷重を伝達することができる。

さらに、この各締結部Ｓ１，Ｓ２，Ｍ１の締結方向についても、サブフロアガセット２２の締結部Ｍ１が車両前後方向軸Ｌから第一角度γ（約１５°）程、傾斜して締結されるのに対し、メインフロアガセット２１の締結部Ｓ１が車両前後方向軸Ｌから第二角度δ（約５５°）程、傾斜して締結されるように設定している。これにより、捩れ方向の荷重など特定方向の荷重入力があった場合でも、締結部材の締結力が弱まることがなく、確実に取付け部７の支持剛性を確保することができる。

なお、本実施形態では、水平方向の締結方向について、各締結部Ｓ１，Ｓ２，Ｍ１とも傾斜角なく締結しているが、締結部材の締結力をさらに確実に確保するため、水平方向の締結方向についても一方を傾斜角を持って締結するか、又は双方を異なる傾斜角で締結するようにしてもよい。

次に、以上のように構成した本実施形態の作用効果について詳述する。
この実施形態の後部車体構造は、後輪を収容すべく、車室内方側に膨出形成したホイールハウス３と、そのホイールハウス３の頂部３ａより下方位置でリアダンパー６を固定する取付け部７とを備えた車両の後部車体構造であって、その取付け部７近傍と車両後方側のリアピラー４とを連結する連結ガセット１０と、フロアパネル１と連結ガセット１０とを連結するフロアガセット２０とを備え、そのフロアガセット２０を、取付け部７近傍において連結ガセット１０と締結固定したものである。

上記構成によれば、連結ガセット１０とフロアガセット２０とを取付け部７近傍において締結することで、連結ガセット１０とフロアガセット２０に、リアダンパー６からの入力荷重をそれぞれ確実に伝達することになる。
このため、ホイールハウス３の下部にリアダンパー６の取付け部７を設けたものであっても、連結ガセット１０とフロアガセット２０を通じて入力荷重を適切にリアピラー４とフロアパネル１、さらにはサイドパネル２に分散して伝達することができるため、取付け部７の支持剛性を高めることができる。

よって、ホイールハウス３の下部にリアダンパー６の取付け部７を設けた車両の後部車体構造において、リアダンパー６から入力される入力荷重を確実に支持し、その入力荷重を分散伝達することで支持剛性を高めて、リアダンパー６の取付け部７の剛性を高めることができる。

なお、本実施形態では、リアダンパー６の取付け部７で説明したが、本発明のリアサスペンション装置の取付け部は、これに限定されるものではなく、サスペンションリンクの取付け部や、コイルスプリングの取付け部であってもよい。
また、ホイールハウス３への連結ガセット１０の接合位置においても、本実施形態のように車両後方側に限定されるものではなく、取付け部７の近傍であれば、取付け部７の車両前方側であってもよい。

また、本実施形態においては、連結ガセット１０とフロアガセット２０を締結部材によって結合したが、本発明の結合方法は、これに限定されるものではなく、例えば、溶接固定や嵌合固定等であってもよい。

また、この実施形態では、フロアガセット２０を、連結ガセット１０に対して、上下方向且つ車幅方向に離間した少なくとも２つの締結部Ｓ１，Ｍ１で連結し、その２つの締結部Ｓ１，Ｍ１の間にリアダンパー６の取付け部７が位置するように設定している。
このため、連結ガセット１０とフロアガセット２０は、リアダンパー６の取付け部７を跨ぐように上下方向且つ車幅方向に離間した、少なくとも２つの締結部Ｓ１，Ｍ１により、連結されることになる。
よって、リアダンパー６からのあらゆる方向の入力荷重を、より効果的に連結ガセット１０とフロアガセット２０に伝達することができ、連結ガセット１０とフロアガセット２０による取付け部７の変位抑制をより良く行なうことができ、連結ガセット１０とフロアガセット２０による取付け部７の支持剛性をより高めることができる。
なお、本実施形態では、上下方向及び車幅方向、いずれにも離間して締結部Ｓ１，Ｍ１等を設定したが、いずれか一方向のみで離間するように設定してもよい。

また、この実施形態では、メインフロアガセット２１の締結部Ｓ１とサブフロアガセット２２の締結部Ｍ１の締結方向を、互いに異なる方向に設定している。
これにより、連結ガセット１０とフロアガセット２０の２つの締結部Ｓ１，Ｍ１の締結方向が異なるため、ある特定の方向から入力荷重が作用しても、一気に、連結ガセット１０とフロアガセット２０の締結力が低下することはない。
よって、取付け部７に、捩れ方向の入力荷重が作用しても、連結ガセット１０とフロアガセット２０の締結力が弱まることはなく、確実に、取付け部７の支持剛性を高めることができる。

また、この実施形態では、フロアガセット２０を、フロアパネル１と連結ガセット１０を連結するメインフロアガセット２１と、そのメインフロアガセット２１と連結ガセット１０を連結するサブフロアガセット２２とで構成している。
これにより、フロアガセット２０がメインフロアガセット２１とサブフロアガセット２２の二部品で構成されるため、サブフロアガセット２２をカーゴフックブラケットとしても機能を持たせる場合に、プレス成形を各ガセットごとに行なうことができ、成形を容易に行なえ生産コストを低減できる。
また、フロアガセット２０をメインフロアガセット２１とサブフロアガセット２２と別体に構成したことで、車種や仕向け地等により、サブフロアガセット２２の有無又は変更を、容易に行なうことができ、様々な車種で、メインフロアガセット２１の共通化を図ることができる。

例えば、図９に示す他の実施形態のように、サブフロアガセット２２にカーゴフックを設けないタイプの後部車体構造を採用する場合であっても、メインフロアガセット２１の「型」形状を変更することなく、同一形状のメインフロアガセット２１をそのまま使用することができ、部品の共通化を図ることができる。

なお、この図９は、後述するように、図１に対応する後方斜視図であり、第一実施形態とはサブフロアガセット２２のみが異なるだけである。

また、第一実施形態では、サブフロアガセット２２にカーゴフック５０を設けている。
これにより、カーゴフック専用のブラケットを設けることなく、サブフロアガセット２２を利用して、荷室Ｔ内にカーゴフック５０を設定することができる。
また、メインフロアガセット２１とは別体のサブフロアガセット２２にカーゴフック５０を設けたため、メインフロアガセット２１の形状を変更することなく、荷室Ｔ形状等に合わせた最適な位置にカーゴフック５０を設定することもできる。

また、この実施形態では、連結ガセット１０の延設傾斜角度αを、リアダンパー６傾斜角度βと、略一致するように設定している。
これにより、リアダンパー６の主な荷重入力方向に対して、連結ガセット１０が突っ張るような位置関係で設置されることになり、リアダンパー６の主な入力荷重を確実に連結ガセット１０に伝達することができ、取付け部７の変位を確実に抑えることができる。
よって、車体剛性を向上できるとともに、取付け部７の支持剛性を高めることができ、車両の操安性も向上することができる。

さらに、この実施形態では、連結ガセット１０とフロアガセット２０を、共に鉛直方向に延びるように設定している（図２参照）。
これにより、連結ガセット１０とフロアガセット２０の間の締結部Ｓ１，Ｓ２，Ｍ１に、屈曲等による応力集中も生じることなく、安定して且つ確実に取付け部７からの入力荷重を、リアピラー４やフロアパネル１等に分散することができる。

次に、図９、図１０に示す他の実施形態について説明する。図９が前述したサブフロアガセット２２からカーゴフックを除去した第二実施形態についての後方斜視図、図１０がサブフロアガセット２２の締結部も二点とした第三実施形態についての後方斜視図である。なお、これらの図は、前述の図１と対応する後方斜視図であり、同様の構成要素については、同一の符号を付して説明を省略する。

図９に示す第二実施形態は、サブフロアガセット１２２からカーゴフックを除去してフロアガセット２０を構成したものである。

この実施形態によれば、サブフロアガセット１２２に荷物を固定することがないため、荷物を固定した際の荷重が作用せず、常に一定の支持剛性が得られる。よって、取付け部７の支持剛性が荷物の有無によって変化することがなく、常時安定した車体剛性とサスペンション性能を得ることができる。

一方、図１０に示す第三実施形態は、サブフロアガセット２２２の締結部をＭ１，Ｍ２の二点に増加させて、サブフロアガセット２２２の締結部Ｍ１，Ｍ２の締結強度を高めたものである。

フロアガセット２０を設ける構造では、図３に示すように、組付け性等の問題により、サブフロアガセット２２の締結部Ｍ１に横長の切欠部１００を設ける必要があり、必然的に締結力が低下する。
しかし、本実施形態のように、サブフロアガセット２２２に締結部Ｍ１，Ｍ２を２点設定することで、こうした切欠部１００による剛性低下を補うことができ、サブフロアガセット２２２の締結部Ｍ１，Ｍ２の締結強度を高めて、取付け部７の支持剛性をさらに高めることができる。

なお、その他の作用効果については、いずれの実施形態も、前述の第一実施形態と同様である。

以上、この発明の構成と、前述の実施形態との対応において、
この発明の後輪懸架装置の一部は、リアダンパー６に対応し、
以下、同様に、
車体フロアは、フロアパネル１に対応し、
連結点は、締結部Ｓ１，Ｓ２，Ｍ１，Ｍ２に対応し、
荷室フックは、カーゴフック５０に対応するも、
この発明は、前述の実施形態に限定されるものではなく、あらゆる車両の後部車体構造に適用する実施形態を含むものである。

第一実施形態の車両後部をバックドア開口近傍から見た後方斜視図。 後部荷室の側壁部を車両内方から見た側面図。 後部荷室の側壁部を車両後方から見た背面図。 図３のＡ−Ａ線矢視断面図。 図３のＢ−Ｂ線矢視断面図。 図３のＣ−Ｃ線断面を含めた平面図。 図３のＤ−Ｄ線矢視断面図。 図２のＥ−Ｅ線矢視断面図。 図１に対応する第二実施形態の後方斜視図。 図１に対応する第三実施形態の後方斜視図。

符号の説明

１…フロアパネル（車体フロア）
３…ホイールハウス
３ａ…頂部
４…リアピラー
６…リアダンパー（後輪懸架装置の一部）
７…取付け部
１０…連結ガセット
２０…フロアガセット
２１…メインフロアガセット
２２，１２２，２２２…サブフロアガセット
５０…カーゴフック（荷室フック）
Ｓ１，Ｓ２，Ｍ１，Ｍ２…締結部（連結点）

Claims (6)

1. 車両の後輪を収容すべく、車室内方側に膨出形成したホイールハウスと、該ホイールハウスの頂部より下方位置で後輪懸架装置の一部を固定する取付け部とを備えた車両の後部車体構造であって、
   前記取付け部近傍と車両後方側の車体側壁又は車体後壁とを車両前後方向に延びて連結する連結ガセットと、
   前記取付け部の車幅方向内方且つ下方に位置する車体フロアと前記連結ガセットとを連結するフロアガセットとを備え、
   該フロアガセットを、前記取付け部近傍において前記連結ガセットと結合した
   車両の後部車体構造。
2. 前記フロアガセットを、前記連結ガセットに対して、上下方向又は車幅方向に離間した少なくとも２つの連結点で連結し、
   該２つの連結点の間に前記取付け部が位置するように設定した
   請求項１記載の車両の後部車体構造。
3. 前記２つの連結点の連結方向が、互いに異なる方向となるように設定した
   請求項２記載の車両の後部車体構造。
4. 前記フロアガセットを、車体フロアと連結ガセットを連結するメインフロアガセットと、該メインフロアガセットと連結ガセットを連結するサブフロアガセットとで構成した
   請求項２又は３記載の車両の後部車体構造。
5. 前記サブフロアガセットに、荷室フックを設けた
   請求項４記載の車両の後部車体構造。
6. 前記連結ガセットの延設方向が、前記後輪懸架装置の一部の主たる荷重入力方向に略一致した
   請求項１〜５いずれか一項記載の車両の後部車体構造。
   

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