CN101823506B - 车辆的车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆车身结构，包括，构成车身侧部的车身侧壁部(30)；形成于上述车身侧壁部的下方，具有安装后悬架装置的安装部(53)的车轮罩(50)；位于上述车轮罩(50)的上方的侧柱(33)；位于车辆后侧或位于上述侧柱(33)的车身后方的后柱(41)；将上述后柱(41)与上述车轮罩(50)的上述安装部(53)的附近部位予以连接的连接部件(70)；其中，上述安装部(53)形成在上述车轮罩(50)的后部，上述连接部件(70)的延伸方向与上述后悬架装置的主要负荷传递方向大致一致。

Description

车辆的车身结构

本申请是基于以下中国专利申请的分案申请： 

原案申请日：2006年12月15日 

原案申请号：2006101689905 

原案申请名称：车辆的车身结构 

技术领域

本发明涉及一种用于汽车等车辆的车身结构，具体而言是涉及从后轮的车轮罩(wheelhouse)的附近部位至位于该后轮的后方的部位的车身结构。 

背景技术

众所周知，在汽车等车辆中，车身侧壁部的设置后轮的部位形成有车轮罩，且该车轮罩安装有悬挂后轮的后悬架装置(rear suspension system)。上述车辆在行驶时，负荷大致沿着铅直方向从上述后悬架装置反复传递到车轮罩。 

对于上述车辆，为了抑制车身变形，以及提高操纵稳定性等，希望能将上述从后悬架装置传递到车轮罩的负荷有效地分散到车身侧壁部。例如，在日本专利公开公报特开2002-331959号中，公开了一种汽车的后部车身结构，可以简单的结构有效地分散从后悬架装置向上方作用的负荷。 

然而，在单厢车(one box car)等车辆中，由于车身后壁部形成有较大的开口部，且设置有覆盖该开口部的掀背门(lift gate)，因而位于车身后部的车身侧壁部易于发生车身变形，因此需要进一步提高车身侧壁部的抗扭刚性。 

上述车辆在行驶时，同样也有负荷大致沿着铅直方向从后悬架装置反复传递到车轮罩，因此对于从车身后部所形成的车轮罩的附近部位至位于其后方的部位的车身侧壁部而言，将施加于该车轮罩的负荷尽量传递到车身侧壁部，并且提高车身侧壁部的抗扭刚性就非常重要。 

发明内容

本发明鉴于上述问题而作，其目的在于提供一种可提高位于车身后部的车身侧壁部的抗扭刚性的车辆车身结构。 

本发明的车辆车身结构，包括，构成车身侧部的车身侧壁部；形成于上述车身侧壁部的下方，具有安装后悬架装置的安装部的车轮罩；位于上述车轮罩的上方的侧柱；位于车辆后侧或位于上述侧柱的车身后方的后柱；将上述后柱与上述车轮罩的上述安装部予以连接的连接部件；其中，上述安装部形成在上述车轮罩的后部，上述连接部件的延伸方向与上述后悬架装置的主要负荷传递方向大致一致。 

采用上述结构，在车轮罩的上方及其后方部位，车身侧壁部得到了加强，车身侧壁部的抗扭刚性得到了提高。采用上述结构，连接部件，可以对应于来自后悬架装置的主要负荷的传递方向，予以延伸的位置关系加以设置。因此，可切实地将来自后悬架装置的负荷传递到连接部件，从而切实地抑制安装部的变位。由此，既可提高车身刚性，又可提高安装部的支撑刚性，还可提高车辆的操作稳定性。 

在上述车辆车身结构中，较为理想的是，上述连接部件沿上下方向且向车辆后侧倾斜延伸。 

在上述车辆车身结构中，较为理想的是，上述安装部上安装有作为上述后悬架装置的一部分的后悬架减振器，来自上述后悬架减振器的负荷向车身后侧倾斜传递给上述安装部。 

在上述车辆车身结构中，较为理想的是，上述连接部件包括接合凸缘，其通过上述接合凸缘与上述车身侧壁部接合。 

在上述车辆车身结构中，较为理想的是，上述连接部件通过上连接部和下连接部这两部件相互接合而构成，上述上连接部与上述后柱接合，上述下连接部与上述安装部接合。 

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的位于车辆后部的车轮罩内部从前斜下方予以观察的立体图。 

图2是车辆后部的车轮罩及其附近部位透过侧围外板予以观察的侧视图。 

图3是概略地表示图1的车辆的车身后部的立体图。 

图4是局部除去图1的车辆的内板来说明上述车身后部的示意图。 

图5是图3中V-V线箭头方向的剖视图。 

图6是图3中VI-VI线箭头方向的剖视图。 

图7是图3中VII-VII线箭头方向的剖视图。 

图8是第一实施方式的车辆后部从后门开口附近予以观察的后方立体图。 

图9是后部行李室的侧壁部从车辆内部予以观察的侧视图。 

图10是后部行李室的侧壁部从车辆后方予以观察的后视图。 

图11是图10中XI-XI线箭头方向的剖视图。 

图12是图10中XII-XII线箭头方向的剖视图。 

图13是包含图10中XIII-XIII线剖面的俯视图。 

图14是图10中XIV-XIV线箭头方向的剖视图。 

图15是图9中XVI-XVI线箭头方向的剖视图。 

图16是车辆后部，在去除地板并透过后纵梁(虚线所示)的状态下，从车宽方向内侧予以观察的上方立体图。 

图17是车辆后部，沿图2中XVII-XVII线箭头方向切割后，从车辆前方予以观察的正视图。 

图18是连接板部件附近的车身结构从车辆前方予以观察的详细立体图。 

图19是连接板部件附近的车身结构从车辆后方予以观察的详细立体图。 

图20是连接板部件附近的车身结构从其他角度予以观察其详细立体图。 

图21是是连接板部件附近的车身结构从车宽方向内侧透过后纵梁予以观察的立体图。 

图22是图2中XXII-XXII线箭头方向的剖视图。 

图23是图17中XXIII-XXIII线箭头方向的剖视图。 

图24是图17中XXIV-XXIV线箭头方向的剖视图。 

图25概略地表示本发明的第二实施方式所涉及的车辆车身后部的立体图。 

图26是局部除去图25中的内板来说明上述车身后部的俯视图。 

图27是图26中XXVII-XXVII线箭头方向的剖视图。 

图28是表示具备安全带的上述车身后部的侧视图。 

图29是对应于图8的第四实施方式的立体图。 

图30是对应于图8的第五实施方式的立体图。 

图31是对应于图19的第六实施方式的详细立体图。 

具体实施方式

第一实施方式 

首先，通过图1～图24对第一实施方式进行说明。在以下的说明中，图1～图24仅示出车辆1的右侧部，不过，该车辆1的左侧部也具同样结构。 

参照图1～图3，第一实施方式所涉及的车辆1，为单厢车等车辆，其具有构成车室顶面的车顶部10；构成车室地板的车身底板部20；介于车顶部10和车身底板部20之间，构成车身侧面部分的车身侧壁部30；介于车顶部10和车身底板部20之间，构成车身后面部分的车身后壁部40；形成于车身底板部20与车身侧壁部30之间，用于收容后轮(未图示)的车轮罩50。 

车顶部10，包括前后设置的沿车宽方向延伸的车顶加强部件11、12(参照图3)。设置于前方的车顶加强部件11，从车身侧壁部30的侧柱(side pillar)33的上部延伸。另外，设置于后方的车顶加强部件12，从车身侧壁部40的后柱(rear pillar)41的上部延伸。因此，本实施方式中，传递到侧柱33和后柱41的负荷可分散传递到车顶加强部件11、12。 

车身底板部20，包括主底板21。主底板21的上方设置有未图示的后座椅。主底板21的下面，设置有作为车架部件的后纵梁22。 

后纵梁22，在车辆1的后部成一对(图1仅示出右侧)沿车辆1的前后方向延伸。该后纵梁22构成车身结构的主骨架，以提高车辆1后部的刚性。另外，后纵梁22，由沿车辆1前后方向延伸，且剖面呈倒帽状的部件形成。该后纵梁22的后端部，形成有向上延伸至主底板21上方的凸缘24。该凸缘24与车身后壁部40的后柱41接合，并且还与加强该后柱41的后柱加强部件45接合。在主底板21的下方，设置有螺旋弹簧25(参照图9)。该螺旋弹簧25，通过固定在后纵梁22底面的弹簧座26而支撑在后纵梁22上(参照图9)。 

此外，车身底板部20包括侧部底板(side floor panel)27(参照图3、图4、图8)。该侧部底板27，构成与车轮罩内件51相比位于车身后方的车身底板部20的一部分。另外，侧部底板27的前端部，形成有向下方弯折的前端接合凸缘27a。此外，侧部底板27的外端部形成有向下方弯折的外端接合凸缘27b。而且，如图23所示，侧部底板27的前端部，形成有向上方弯折的前端上方接合凸缘27c。该前端上方接合凸缘27c以与上述前端接合凸缘27a相反的方向弯折形成。 

车身侧壁部30，形成车辆1的侧壁。该车身侧壁部30，由构成车身内侧的内板(innerpanel)31和构成车身外侧的外板(outer panel)32组合形成(参照图5和图6)。另外，图4中，在虚线A所表示的部位，内板31被局部去除。 

参照图4～图6，车身侧壁部30的前部，设置有沿上下方向延伸的侧柱33。 

侧柱33上，设置有沿车身上下方向延伸，以加强该侧柱33的侧柱加强部件34。上述车顶部10的车顶加强部件11，通过该侧柱加强部件34与侧柱33形成一体。 

车身侧壁部30的上述侧柱33的车身前方一侧，设置有用于设置后侧门(未图示)的后侧门开口35。该后侧门开口35的后方，设置有用于设置后窗(rear quarter window)(未图示)的后窗开口36。该后窗开口36的上部，通过与车顶部10连接的车顶边梁(roof side)37，与车顶部10进行划分。该车顶边梁37，由内板31所设置的车顶边梁内件(roof sideinner)37a和外板32所设置的车顶边梁外件(roof side outer)37b构成。此外，上述车顶边梁内件37a和车顶边梁外件37b之间，设置有沿车身前后方向延伸，以加强车顶边梁37的车顶边梁加强部件38(相当于本发明的第4连接部件)。 

该车顶边梁加强部件38的位于车身前侧的端部，与侧柱加强部件34重叠接合。另外，该车顶边梁加强部件38的位于车身后侧的端部，与加强车身后壁部40的后柱41的后柱加强部件45重叠接合。由此，车顶边梁加强部件38，将侧柱加强部件34和后柱加强部件45的各个上端部连接起来。 

后窗开口36下侧的周缘部，固定有沿车身前后方向延伸的车身腰线(belt line)加强部件39(相当于本发明的第3连接部件)。该车身腰线加强部件39，如图6所示，其上端部通过凸缘与内板31和外板32连接，其下端部与内板31的车宽方向外侧接合。车身腰线加强部件39的位于车身前侧的端部与侧柱加强部件34重叠接合。 

参照图7，车身后壁部40，具有与车身侧壁部30相连续的后柱41。该后柱41的上部向车辆1的前侧倾斜。后柱41由与内板31相连续的柱内件(pillar inner)42和与外板32相连续的柱外件(pillar outer)43构成，通过未图示的接合凸缘的接合，形成闭合剖面结构。该后柱41的车宽方向内侧，设有由掀背门(未图示)覆盖的掀背门开口部44。后柱41的柱内件42通过后柱加强部件45予以加强。上述车顶加强部件12通过该后柱加强部件45与后柱41连接。 

车身腰线加强部件39的位于车身后侧的端部，与构成后柱41的内板31的位于车身外方一侧接合。该车身腰线加强部件39，还与后柱加强部件45接合。由此，在后述的车轮罩50的上方，车身腰线加强部件39、侧柱加强部件34以及后柱加强部件45构成相互呈一体接合的接合部46。此外，行李室T的后端底部，设置有横梁(cross member)47(参照图8)。 

车轮罩50，包括向车宽方向内侧隆起的车轮罩内件51和向车辆1的外侧隆起的车轮罩外件52。上述车轮罩内件51，向车辆1内侧隆起，以在内部收容后轮和后悬架装置60，其 与内板31形成一体，并延伸至车身底板部20。 

另外，本实施方式的车轮罩内件51，还通过其车宽方向内侧端部与后纵梁22接合，以确保车轮罩的刚性。 

如图5所示，车轮罩外件52，其车宽方向内侧端部与车轮罩内件51接合，其车宽方向外侧端部与外板32接合。另外，车轮罩外件52的车宽方向大致中央部位，与侧柱加强部件34接合。 

参照图2，车轮罩50的后部，形成有用于安装作为悬架后轮的后悬架装置60的一部分的后悬架减振器61的安装部53。该后悬架减振器61，为利用封入的油液的流动阻力来缓和来自后轮的冲击的筒式减振器(shock absorber)，其主要由固定于后轮侧的缸筒62和固定于车身侧的活塞63构成。另外，后悬架装置60，为通过多个连杆(link)支撑后轮的多连杆式悬架(multi-link suspention)结构。 

安装部53，在对应于车轮罩内件51的位于车辆1后方一侧的局部部位，形成有向下侧凹陷的平坦凹部54，该凹部54的中央部位，形成有可插入后悬架减振器61的上部并加以固定的孔55(参照图3)。这样，该安装部53，可向车轮罩内件51的车辆1后方一侧偏置。由此，负荷可从后悬架装置60的后悬架减振器61，沿着相对于铅直方向稍为倾斜的方向，经安装部53，传递到车轮罩50。 

该安装部53，向车轮罩内件51的车辆1后方一侧偏置，是为了在车轮罩内件51的顶部及其车辆1前方等部位，抑制后悬架减振器61向上方的突出量，以尽量确保车室空间，提高车室内的乘座性能。 

然而，由于该安装部53设置在车轮罩内件51的车辆后方一侧，因此来自后悬架减振器61的负荷向车辆1后侧倾斜传递到车轮罩内件51的安装部53，从而在车轮罩内件51上产生与以往不同的传递负荷。 

为此，在第一实施方式中，在安装部53附近的车轮罩内件51与上述的向车辆1前方倾斜的后柱41之间，设置有沿上下方向且向车辆1后侧倾斜延伸的车轮罩连接角板70，从而将作用于安装部53的传递负荷传递到后柱41的车身侧壁部30。 

此外，在第一实施方式中，在车轮罩连接角板70的下部与主底板21之间，还设置有向车宽方向内侧延伸的底面角板80，从而将传递到车轮罩连接角板70的传递负荷也传递到主底板21，以分散作用于安装部53的传递负荷。 

参照图3～图6，车轮罩内件51的上表面，固定有大致沿着车轮罩内件51向车身上下方向延伸的侧撑件(side brace)56(相当于本发明的第1连接部件)。该侧撑件56的上端部 与内板31接合。另外，侧撑件56的下端部通过撑件支架(brace bracket)57与主底板21连接。 

另外，也可使侧撑件56延伸至车轮罩50的下端部以与该车轮罩50的下端部接合，或者使侧撑件56延伸至主底板21以与该主底板21接合。 

侧撑件56，在图5所示的位置中，其上端部与内板31接合，并通过内板31与侧柱加强部件34接合。在所述位置中，侧柱加强部件34，其上端部与内板31接合，其下端部与车轮罩外件52接合。 

上述侧撑件56的车身后侧，大致沿车轮罩内件51设置有车轮罩角板58。该车轮罩角板58在车轮罩50的车室内侧，大致覆盖该车轮罩50的车身后部。另外，车轮罩角板58也可与侧撑件56形成一体。 

参照图2～图4、图8～图10以及图17，在第一实施方式中，通过在主底板21车内侧上方设置车轮罩连接角板70和底面角板80，将作用于安装部53的传递负荷分散传递到后柱41和主底板21等，从而缓和作用于安装部53的传递负荷，加强车轮罩内件51。第一实施方式中，上述车轮罩连接角板70和底面角板80构成本发明的第2连接部件。 

参照图8～图11，车轮罩连接角板70，由上部角板71和下部角板72通过接合凸缘71a、72a接合而成。其中，上部角板71上设有与后柱41接合的上部接合凸缘71b，通过该上部接合凸缘71b，角板71牢固地接合于后柱41。另外，如图3所示，上部角板71的上部，设置有支架部件73(图9中被省略)。该支架部件73设置在上部角板71与后柱41之间，与上部角板71的车宽方向内侧接合，并且，如图7所示，具备沿后柱41向车宽方向内侧弯折的凸缘部73a。该凸缘部73a，接合于内板31与后柱加强部件45。 

参照图7，该图中，与后柱41接合的车轮罩连接角板70以虚线表示。车轮罩连接角板70的上部角板71，在车身腰线加强部件39与后柱加强部件45接合的接合部46附近，与内板31接合，并通过该内板31与后柱加强部件45接合。 

上部角板71和后柱加强部件45，在车身腰线加强部件39与后柱加强部件45的接合部46的车宽方向内侧处接合。这样，第一实施方式的车辆1中，侧柱加强部件34，侧撑件56、主底板21、车轮罩连接角板70和底面角板80、后柱加强部件45以及车身腰线加强部件39，从侧视方向看，实际上连成四角形状，同时侧柱加强部件34，车身腰线加强部件39、后柱加强部件45以及车顶边梁加强部件38，从侧视方向看，实际上连成四角形状。另外，上述车辆1中，主底板21及后纵梁22、后柱加强部件45、车轮罩连接角板70和底面角板80，从侧视方向看，实际上连成三角形状。另外，第一实施方式中，车轮罩连接角板70的上部角 板71，在接合部46附近与后柱加强部件45连接，不过，也可使上部角板71连接接合部46。 

另外，下部角板72设有下部接合凸缘72b，通过该下部接合凸缘72b，下部角板72牢固地接合在车轮罩50的安装部53附近的车辆后侧下部。该下部接合凸缘72b，如图8及图15所示，与车轮罩内侧部件51的上表面在整个车宽方向上予以接合。 

参照图11，车轮罩连接角板70，相对于垂线L1的倾斜角A1(忽略中途的弯曲)，与后悬架减振器61相对于垂线L2的倾斜角A2大约一致。由此，可通过车轮罩连接角板70直接且切实地将来自后悬架减振器61的主要的传递负荷传递到后柱41。 

如图9所示，上部角板71及下部角板72，通过在外侧端形成与车身侧壁部30接合的接合凸缘71c、72c和在内侧端形成向车辆1前侧弯折的弯折凸缘71d、72d，以提高上下方向的刚性，切实地将来自后悬架减振器61的上下方向的传递负荷传递到后柱41。另外，由于车轮罩连接角板70，通过接合凸缘71c和72c接合于车身侧壁部30，因此，还可将来自后悬架减振器61的传递负荷传递到车身侧壁部30，有效地分散作用于安装部53的传递负荷。如图8所示，下部角板72的中间部位，上下设置有多个开口72e，以实现下部角板72的轻量化。 

参照图8和图10，底面角板80，由固定于主底板21的大致呈弓形的主底面角板81、和连接该主底面角板81上部与车轮罩连接角板70中间部位的大致呈“L”状的副底面角板82接合而成，即该底面角板80，将车轮罩连接角板70的下部(下部角板72)和主底板21相连接。 

如图10所示，主底面角板81呈茶碟(saucer)状凹陷弯曲。采用该形状，可最大程度抑制主底面角板81向行李室T的突出量(向主底板21上方的突出量)。因此，即使主底面角板81比车轮罩内件51更向车宽方向内侧突出，也可尽量减少其向行李室T突出的突出量。 

参照图13，上述主底面角板81的弯曲缘部，形成有向车辆1前侧弯折的弯折凸缘81a。由此，主底面角板81的刚性被提高，从而可切实地将来自车轮罩连接角板70的负荷(沿着向车轮罩内侧倾斜的方向的负荷)传递到主底板21。主底面角板81的下缘部，形成有沿车宽方向延伸的底面固定凸缘81b。另外，主底面角板81的上端部，形成有在车辆1的前后方向起伏且上下延伸的角板固定凸缘81c。 

参照图10，底面固定凸缘81b通过固定部件(固定螺栓8a和焊接螺母(weld nut)8b)牢固地固定在主底板21上。而且，固定部件(固定螺栓8a和焊接螺母8b)的固定位置位于后纵梁22内。 

参照图12，角板固定凸缘81c通过固定部件(柱头螺栓(stud bolt)8c和固定螺母8d)牢固地固定于车轮罩连接角板70的下部角板72。 

参照图8、图10、及图11，副底面角板82，由角板接合舌片部82a和角板固定凸缘82b一体形成。角板接合舌片部82a从角板固定凸缘82b的下部垂向下方。另外，角板固定凸缘82b固定于车轮罩连接角板70的中间部位。因此，副底面角板82通过角板接合舌片部82a与主底面角板81接合成一体，并通过角板固定凸缘82b，经固定部件(柱头螺栓8e和固定螺母8f)牢固地固定于车轮罩连接角板70的中间部。角板接合舌片部82a和角板固定凸缘82b之间，分别形成弯折部82c、82d。通过设置该弯折部82c、82d，以提高副底面角板82自身的刚性，从而提高车轮罩连接角板70的中间部位与主底面角板81之间的连接强度。另外，底面角板80的组装过程如下，首先将主底面角板81的角板固定凸缘81c与副底面角板82的角板接合舌片部82a接合，然后将形成一体的主底面角板81和副底面角板82的组件(assembly)分别通过固定部件固定于主底板21和车轮罩连接角板70。 

副底面角板82的中央部位，设置有用于将行李固定于行李室T内的吊货钩(cargo hook)90。如图14所示，该吊货钩90，包括矩形的基部(base case)91和在该基部91下端具有转动支点的U形钩状部件92，其通过背面的定位凸缘(boss)93和固定部件(螺栓94a、焊接螺母94b)，被固定连接在副底面角板上。 

如图10等所示，车轮罩连接角板70和底面角板80通过多个固定点固定。具体而言，设置有三个固定点：下部的主底面角板81上所设置的在上下方向相隔一定距离的固定点S1、S2(参照图12)和上部的副底面角板82上所设置的固定点S3。 

上述各固定点S1、S2与S3，如图9所示，设置在相对于后悬架减振器61的安装部53上下相隔一定距离的位置(以点划线H表示固定点S1和固定点S3的高度位置)。这样，可以较长的上下方向支撑跨度，确保对作用于安装部53的上下方向的负荷的支撑刚性，并可切实地将传递负荷传递到底面角板80和车轮罩连接角板70。 

如上所述，本实施方式中，以安装部53为基准确定各固定点S1、S2、S3的设置位置，不过，并非一定以安装部53为基准，只要在上下方向具有较长的支撑跨度，即可获得同样的效果。 

另外，上述各固定点S1、S2和S3，如图13所示，设置于与后悬架61的安装部53在车宽方向上相离一定距离的位置(以虚线L表示固定点S1和固定点S3的车宽方向位置)。这样，由车轮罩连接角板70和底面角板80构成的连接体，可在车宽方向上以较长的支撑跨度予以支撑，因此，可确保较高的应对作用于安装部53的车宽方向的负荷(向内侧倾斜方向的负荷)的支撑刚性。 

此外，固定于上述各固定点S1、S2、S3的固定部件的固定方向如下，副底面角板82的 固定点S3，在图13中，以相对于车辆1的前后方向的轴L3顺时针倾斜角度A3(约15°左右)而予以固定。主底面角板81的固定点S1，在图13中，以相对于车辆1的前后方向的轴L4顺时针倾斜角度A4(约55°左右)而予以固定。这样，即使有扭转方向的负荷等特定方向的传递负荷作用，固定部件的固定力也不会减弱，从而可切实地确保安装部53的支撑刚性。 

如上所述，本实施方式中，各固定点S1、S2、S3均沿水平方向固定，不过，为了进一步切实地确保固定部件的固定力，也可将固定于任一个固定点S1、S2、S3的固定部件中的一个或多个相对于水平方向倾斜。 

参照图16～图19，后纵梁22和车身侧壁部30之间，设置有沿车宽方向延伸，并连接后纵梁22和车身侧壁部30的连接板100(相当于本发明的板部件)。连接板100，设置在位于车轮罩内件51下方的主底板21的下方。本实施方式中的连接板100，是由位于车辆1前侧的横向较宽的平板状板体110(相当于本发明的主板)和位于车辆1后侧的异形的支架体120(相当于本发明的副支架)接合而成的结构体。 

板体110的上端部，具有车轮罩连接凸缘111(相当于本发明的车轮罩接合部)。该车轮罩连接凸缘111，突出于侧部底板27的上部，并与形成于车轮罩内件51后部的下端缘部51a接合。采用该结构，可加强车轮罩内件51的下端缘部51a。板体110的外端部，形成有侧板接合凸缘112(相当于本发明的车身侧壁部侧端部)。该侧板接合凸缘112，向车辆1的后侧弯折，并与车身侧壁部30的车辆1内侧面接合。从而，板体110与车身侧壁部30接合。板体110的下端部，形成有弯折凸缘113。弯折凸缘113沿车宽方向延伸，因此板体110的车宽方向的刚性被提高。 

支架体120，包括向车辆1后方侧弯折形成的车架侧面接合凸缘121(相当于本发明的车架侧面接合部件)、向车辆1后方侧弯折形成的车架下表面接合凸缘122(相当于本发明的车架下表面接合部件)、以及向车辆1后方侧弯折形成的底板接合凸缘123。上述凸缘121～123构成三点支撑结构。车架侧面接合凸缘121，形成于支架体120的内端部，并与后纵梁22的车身外侧侧面22a接合。车架下表面接合凸缘122，形成于支架体120的下端部，并与后纵梁22的下表面22b接合。从而，支架体120与后纵梁22连接。底板接合凸缘123形成于支架体120的上端部，并与侧部底板27的底面接合。这样，连接板100可以更牢固的刚性加强车轮罩内件51的下端缘部51a。此外，除了可将后悬架减振器61的安装部53传来的悬架负荷分散传递到后纵梁22和车身侧壁部30外，还可将其分散传递到侧部底板27。 

这样，支架体120和板体110重叠接合而成的连接板100，可沿着车宽方向延伸，并可连接后纵梁22和车身侧壁部30的外板32。 

而且，沿着车宽方向延伸的连接板100的车轮罩连接凸缘111，接合于车轮罩内件51的下端缘部51a，以加强车轮罩的下端缘部51a。 

另外，如图17所示，连接板100，其上下方向的高度H1与后纵梁22的上下方向高度H2大致相同。这样，连接板100不会突出于后纵梁22的下方，且最大限度地确保其自身的刚性。 

此外，该连接板100的各接合部分采用以下结构，以进一步提高接合强度。 

首先，参照图16和图21，连接板100与后纵梁22的接合部分，分别为车架侧面接合凸缘121与后纵梁22的车身外侧侧面22a接合，车架下表面接合凸缘122与后纵梁22的下表面22b接合。通过上述两个面的接合，不仅可通过后纵梁22的车身外侧侧面22a承受传递负荷，还可通过后纵梁22的下表面22b承受传递负荷，因此，可在负荷易于集中的连接板100与后纵梁22的接合部分，分散负荷，以提高连接板100与后纵梁22的接合强度。此外，为了使接合凸缘121和122以尽可能大范围的接合区域与后纵梁22接合，车架侧面接合凸缘121，在上下方向及车辆1前后方向设有较大的接合区域，另外，车架下表面接合凸缘122，在车辆1前后方向设定有较长的接合区域。这样，可进一步提高连接板100与后纵梁22的接合强度。 

参照图16和图22，连接板100与车身侧壁部30，以侧板接合凸缘112夹在侧部底板27的外端接合凸缘27b和车身侧壁部30之间的状态进行接合。这样，在负荷易于集中的车身侧壁部30的接合部分，连接板100的侧板接合凸缘112的两面便通过侧部底板27和车身侧壁部30被牢固地接合，因而连接板100切实地被接合固定。因此，即使在与车身侧壁部30的接合部分，也可将连接板100牢固地接合固定。 

参照图23及图24，第一实施方式中，在连接板100与侧部底板27的接合部分也采用了提高接合强度的结构。具体而言，如图23所示，在车宽方向的内侧位置，支架体120的底板接合凸缘123与侧部底板27接合，同时，如图24所示，在车宽方向的外侧位置，侧部底板27的前端接合凸缘27a与板体110接合，从而，连接板100的大致整个区域接合于侧部底板27。这样，连接板100也与侧部底板27切实地接合，以进一步切实地固定在该位置上。 

如图23所示，侧部底板27的前端部，形成向上方弯折的前端上方接合凸缘27c。该前端上方接合凸缘27c也与车轮罩内件51的下端缘部51a接合。这样，车轮罩内件51的下端缘部51a便也直接接合于侧部底板27，从而可进一步提高车轮罩50的刚性。 

第一实施方式所涉及的车辆1的车身结构中，由于具备连接侧柱加强部件34与车轮罩50下端部的作为第1连接部件的侧撑件56，连接后柱加强部件45与车轮罩50后部的作为第2 连接部件的车轮罩连接角板70及底面角板80，以及在车轮罩50的上方连接侧柱加强部件34与后柱加强部件45的作为第3连接部件的车身腰线加强部件39，因此，可在车轮罩50的上方及其后方部位，加强车身侧壁部30，从而可提高车身侧壁部30的抗扭刚性。 

另外，车轮罩连接角板70从车轮罩50向车身上方延伸，并在车身腰线加强部件39与后柱加强部件45的接合部及/或其附近与后柱加强部件45连接，因而在车轮罩50的上方及其后方部位，侧柱加强部件34、侧撑件56、主底板21、车轮罩连接角板70及底面角板80、后柱加强部件45以及车身腰线加强部件39，从侧视方向看，连接成四角形状，从而可加强车身侧壁部，进一步提高车身侧壁部30的抗扭刚性。 

例如，通过后悬架装置60等传递到车轮罩50的负荷，可经侧撑件56传递到侧柱加强部件34，并经车轮罩连接角板70传递到后柱加强部件45，从而可有效地将上述负荷分散到车身各部，以提高操纵稳定性。 

此外，由于车轮罩连接角板70在车身腰线加强部件39与后柱加强部件45的接合部46的车宽方向内侧与后柱加强部件45接合，因此，可在车轮罩的上方及其后方部位，进一步提高车身侧壁部的车宽方向的抗扭刚性。 

而且，由于主底板21与沿车身前后方向延伸的后纵梁22接合，且后柱加强部件45与后纵梁22的后端部接合，因此，在车轮罩50的后方部位，主底板21或后纵梁22、后柱加强部件45、车轮罩连接角板70及底面角板80，从侧视方向看连接成三角形状，从而可加强车身侧壁部30，进一步提高车身侧壁部30的抗扭刚性。 

而且，由于在车身腰线加强部件39的上方，具备连接侧柱加强部件34上端部与后柱加强部件45上端部的车顶边梁加强部件38，因而在车轮罩50的上方及其后方部位，后柱加强部件34、侧撑件56、主底板21、车轮罩连接角板70及底面角板80、后柱加强部件45以及车身腰线加强部件39，连接成四角形状，同时侧柱加强部件34、车身腰线加强部件39、后柱加强部件45及车顶边梁加强部件38，连接成四角形状，换言之，上述侧柱加强部件34和上述车轮罩连接角板70，通过车顶边梁加强部件38、车身腰线加强部件39、主底板21或后纵梁22以及侧撑件56和底面角板80，从侧视方向看连接成“日”状，从而可加强车身侧壁部30，进一步提高其抗扭刚性。 

如上所述，第一实施方式所涉及的车辆1的车身结构，包括车轮罩50、设置在从该车轮罩50的顶部向后方偏离的位置用于固定后悬架减振器61的安装部53、以及由连接安装部53的附近部位与车辆1后侧的后柱41的车轮罩连接角板70，和连接主底板21与车轮罩连接角板70的底面角板80所构成的第2连接部件，该底面角板80在安装部53附近与车轮罩连接 角板70连接固定。 

另外，第一实施方式中，通过在安装部53附近固定车轮罩连接角板70和底面角板80，从而将来自后悬架减振器61的传递负荷切实地分别传递到车轮罩连接角板70和底面角板80。这样，即使在车轮罩50的下部设置后悬架减振器61的安装部53，由于可通过车轮罩连接角板70和底面角板80，切实地将传递负荷分散传递到后柱41和主底板21乃至车身侧壁部30，因此，可提高安装部53的支撑刚性。因此，在车轮罩50的下部设置有后悬架减振器61的安装部53的车辆车身结构中，可切实地支撑来自后悬架减振器61的传递负荷，通过分散传递该传递负荷来提高支撑刚性，从而提高后悬架减振器61的安装部53的刚性。 

此外，第一实施方式中，由于车轮罩连接角板70，在车身腰线加强部件39与后柱加强部件45的接合部46的车宽方向内侧与后柱加强部件45接合，因而可在车轮罩50的上方及其后方部位进一步提高车身侧壁部30的车宽方向的抗扭刚性。 

另外，第一实施方式中，主底面角板81的固定点S1和副底面角板82的固定点S3的固定方向设定为互不相同的方向。 

这样，由于车轮罩连接角板70和底面角板80的两个固定点S1、S3的固定方向互不相同，因此，即使负荷来自某一特定方向，车轮罩连接角板70和底面角板80的固定力也不会一下子降低。 

因此，即使有扭转方向的负荷作用于安装部53，车轮罩连接角板70和底面角板80的固定力也不会减弱，从而可切实地提高安装部53的支撑刚性。 

另外，第一实施方式中，底面角板80由连接主底板21与车轮罩连接角板70的主底面角板81、和连接该主底面角板81与车轮罩连接角板70的副底面角板82构成。 

这样，由于底面角板80由主底面角板81和副底面角板82构成，因此当有必要使副底面角板82兼备吊货钩支架(cargo hook bracket)功能时，可对各个角板分别进行冲压成型，从而使成型易于进行，以降低生产成本。 

另外，第一实施方式中，由于底面角板80由独立的主底面角板81、副底面角板82构成，因此，可根据车型、使用地域等，方便地进行副底面角板82的取舍或变更，在各种车型中实现主底面角板81的通用化。 

例如，即使如后述的图29所示的第四实施方式那样，采用不在副底面角板82上设置吊货钩形式的后部车身结构，也无需改变主底面角板81的形状，可直接使用同一形状的主底面角板81，以实现部件的通用化。 

另外，第一实施方式中，副底面角板82上设置有吊货钩90。 

这样，可利用副底面角板82在行李室T内设置吊货钩90，而无需设置吊货钩的专用支架。 

另外，第一实施方式中，由于吊货钩90设置在独立于主底面角板81的副底面角板82上，因此无需改变主底面角板81的形状，即可在对应于行李室T的形状的最适宜位置设置吊货钩90。 

另外，第一实施方式中，车轮罩连接角板70的上部角板71的延伸倾斜角度A1与后悬架减振器61的倾斜角度A2大致相同。这样，车轮罩连接角板70，处于对应于来自后悬架减振器61的主要负荷的传递方向予以延伸的位置关系，从而可切实地将来自后悬架减振器61的主要负荷传递到车轮罩连接角板70，以切实地抑制安装部53的变位。因此，可提高车身刚性，同时可提高安装部53的支撑刚性，并且还可提高车辆1的操作稳定性。 

此外，上述实施方式中，车轮罩连接角板70和底面角板80均沿铅直方向延伸(参照图9)。这样，便不会在车轮罩连接角板70与底面角板80之间的固定点S1、S2、S3上产生由弯曲等引起的应力集中，可稳定且切实地将来自安装部53的输入负荷分散到后柱41、主底板21等。 

如上所述，第一实施方式的车辆1的车身结构，包括沿车辆1前后方向延伸的后纵梁22、设置于该后纵梁22的车宽方向的外侧位置并向车辆1内侧隆起的车轮罩内件51、设置于该车轮罩内件51的车宽方向的外侧位置并形成车身侧壁的车身侧壁部30，上述车轮罩内件51的下端具有沿车宽方向延伸的下端缘部51a，在后纵梁22与车身侧壁部30之间，设置有沿车宽方向延伸并连接后纵梁22与车身侧壁部30的连接板100，且该连接板100与车轮罩内件51的下端缘部51a接合。因此，第一实施方式中，通过沿着车宽方向延伸并连接后纵梁22与车身侧壁部30的连接板100，可加强沿着车宽方向延伸的车轮罩内件51的下端缘部51a。其结果，车轮罩内件51的沿着车宽方向延伸的下端缘部51a，通过连接板100固定在车身部件上，从而可获得较高的刚性。 

因此，在具备收容后轮于内部的车轮罩50的车辆1的车身结构中，可提高车轮罩内件51的下端缘部51a的刚性，提高车身的抗扭刚性，提高转向操作时的车身响应性。 

尤其是，通过连接板100固定车轮罩50的位于车辆后侧的下端缘部51a，可以避免在车身的角隅部，即位于外侧后端部的车轮罩50部分发生扭转，因此可切实地提高车身的抗扭刚性。 

另外，当车辆1发生侧面碰撞时，由于车轮罩内件51的下端缘部51a被沿着车宽方向延伸的连接板100所固定，因此车轮罩内件51的下端缘部51a的在车宽方向上的刚性被提高， 从而可提高车辆1的抗侧面碰撞性能。 

另外，第一实施方式中，由于后悬架减振器61的安装部53设置于车轮罩内件51的下端缘部51a的附近，且车轮罩内件51经下端缘部51a被连接板100所加强，因而从后悬架减振器61传递到安装部53的负荷经连接板100分散传递到后纵梁22和车身侧壁部30，因此，可消除车轮罩内件51容易变位的问题。从而可防止因后悬架减振器61的安装部53的变位所引起的转向操作时车身响应性的恶化。 

另外，当后悬架减振器61的安装部53设定在车轮罩50的顶部时，也有必要提高车身的抗扭刚性，以提高转向操作时的车身响应性。为了满足该要求，希望通过提高位于车身角隅部的车轮罩内件51的下端缘部51a的刚性，以抑制车轮罩50的扭转。因此，若针对上述要求，如本实施方式那样设置连接板100，可抑制车轮罩50的扭转。 

第二实施方式 

下面，对第二实施方式进行说明。不过，在下述各实施方式中，对于与第一实施方式相同的部件付予相同的符号，其说明从略。 

参照图25及图26，该图所示的第二实施方式中，在后纵梁22的上端部，设置有独立于主底板21的部件，即底面加强部件28。 

同时参照图27，底面加强部件28，为大致呈长方形的板状部件，其板厚约为主底板21的板厚(例如0.5mm)的2倍(1.0mm)。底面加强部件28的车宽方向的外侧，具有沿着车轮罩内件51下端部轮廓予以成形的凸缘28a。该凸缘28a，如图27所示，以部分起伏的状态，沿着车轮罩内件51的下端部轮廓予以延伸。底面加强部件28的凸缘28a，重叠在后纵梁22与车轮罩内件51的接合部位上，从而与后纵梁22一起接合在车轮罩内件51上。此外，底面加强部件28的车宽方向的内侧缘部，与后纵梁22的车宽方向内侧凸缘的上表面接合，主底板21形成有对应于该底面加强部件28的形状的开口，并通过该开口与底面加强部件28的外周缘部接合。 

第二实施方式中，大致沿车轮罩内件51形成的侧撑件56的下端部，通过撑件支架57与底面加强部件28连接。 

不过，在第二实施方式中，侧撑件56也可延伸至底面加强部件28，直接与该底面加强部件28接合。 

第二实施方式中，侧柱加强部件34、侧撑件56、底面加强部件28、车轮罩连接角板70和底面角板80、后柱加强部件45、车身腰线加强部件39，从侧视方向看，实际上连接成四角形状，侧柱加强部件34、车身腰线加强部件39、后柱加强部件45、车顶边梁加强部件38， 从侧视方向看，实际上连接成四角形状。另外，上述车辆1中，后纵梁22、后柱加强部件45、车轮罩连接角板70和底面角板80，从侧视方向看，实际上连接成三角形状。 

第二实施方式中，车轮罩连接角板70从车轮罩50向车身上方延伸，并在车身腰线加强部件39与后柱加强部件45的接合部46及/或其附近部位与后柱加强部件45接合。这样，在车轮罩50的上方及其后方部位，侧柱加强部件34、侧撑件56、底面加强部件28、车轮罩连接角板70和底面角板80、后柱加强部件45及车身腰线加强部件39，从侧视方向看构成四角形状的连接体，从而可牢固地加强车身侧壁部30，进一步提高车身侧壁部30的抗扭刚性。 

而且，底面加强部件28与沿车身前后方向延伸的后纵梁22连接，后柱加强部件45与后纵梁22的后端部连接，因此，在车轮罩50的后方，接合有底面加强部件28的后纵梁22、后柱加强部件45及车轮罩连接角板70和底面角板80，从侧视方向看实际上连接成三角形状，从而可以加强车身侧壁部，进一步提高车身侧壁部的抗扭刚性。 

如上所述，第二实施方式中，侧撑件56的下部和车轮罩连接角板70分别经撑件支架57及底面角板80固定于底面加强部件28。由此，第二实施方式中，底面加强部件28与侧撑件56及车轮罩连接角板70一起，构成加强车轮罩50的加强模块连接体。这样，由于可进一步切实地将从侧撑件56及车轮罩连接角板70、车轮罩50自身传来的负荷传递到后纵梁22，因此发生侧面碰撞时可尽可能地抑制车轮罩50的坍塌或变形等。 

第三实施方式 

涉及第三实施方式的图28，是表示具备安全带的上述车身后部的侧视图。该图28中，内板31的位于后窗开口36的周缘部的部分被去除(图28的B部)。 

参照图28，车辆1的车身侧壁部30，设置有分别对应于第二排座椅及第三排座椅(均未图示)的可约束就座于这些座椅的乘员的安全带150和140。 

第三排座椅用安全带140，其一端部具备卷取及收容该安全带140的安全带卷收器(seat belt retractor)141，该安全带卷收器141，通过固定螺栓143连接固定在支架部件73上。而安全带140的另一端部，安装有锚定板(anchor plate)等下侧支撑部件145，并固定在车身侧壁部30的下部。具体而言，下侧支撑部件145，通过固定螺栓146连接固定于车轮罩角板58，从而使安全带140受到车身保持。另外，车轮罩角板58也可与侧撑件56一体形成，从而将保持安全带140于车身的下侧支撑部件145安装在该侧撑件56上。 

另外，安全带140，在车身侧壁部30的上部通过肩带锚定器(shoulder anchor)等上侧支撑部件147而受到保持。该上侧支撑部件147安装于后柱加强部件45的上部。这样，安全带140在车身侧壁部30从安全带卷收器141向上方延伸，并通过上侧支撑部件147向下方 延伸至下侧支撑部件145。安全带140，在上侧支撑部件147的下方，设置有插舌板(tongueplate)148。 

第二排座椅用安全带150，其一端部具备安全带卷收器151。该安全带卷收器151通过固定螺栓153连接固定于安装在侧撑件56上的支架部件152。另外，安全带150，分别通过安装于侧柱加强部件34的上侧支撑部件154、以及以固定螺栓155连接固定于底面加强部件28上的下侧支撑部件156而受到车身保持。安全带150，在上侧支撑部件154的下方，设置有插舌板157。 

这样，由于将安全带140、150保持在车身上的多个支撑部件142、145、152、156，分别安装在从侧柱加强部件34、后柱加强部件45、底面加强部件28、侧撑件56、车轮罩连接角板70以及车身腰线加强部件39中所选择的多个部件上，因而可将来自安全带的负荷大范围地传递分散到车身侧壁部30的车身各部，因此可确保安全带的保持刚性。 

如上所述，第三实施方式中，设置于安全带140、150的端部的安全带卷收器141、151通过支架部件73、153安装于车身，不过，也可在安全带卷收器141、151上一体地形成支撑部，从而通过该支撑部将安全带卷收器安装于车身。即使采用该结构，也可获得与采用支架部件时同样的效果。 

另外，涉及第三实施方式的车轮罩连接角板70，可采用包括底面加强部件28的一体成形部件。如图28所示，作为车轮罩连接角板70的固定结构，通过固定螺栓76将下端附近部位连接固定于车轮罩50的后部，同时，通过固定螺栓77将沿底面加强部件28向车身后方侧弯折的下端部接合于底面加强部件28。这样，第2连接部件也就可由第一实施方式中的车轮罩连接角板70与底面角板80一体形成的车轮罩连接角板70构成。 

第四实施方式 

下面，对图29所示的第四实施方式进行说明。 

图29所示的第四实施方式中，以去除副底面角板82的吊货钩来构成底面角板。 

采用该实施方式，由于副底面角板82不用于固定行李，因此没有固定行李时的负荷的作用，因而可获得稳定的支撑刚性。因此安装部53的支撑刚性不会因行李的有无而变化，从而可获得持续稳定的车身刚性和悬架性能。 

第五实施方式 

图30所示的第五实施方式中，以将副底面角板82的固定点增至S3、S4两点，来提高副底面角板82的固定点的固定强度。 

在设置有底面角板80的结构中，如图10所示，考虑到组装性等问题，需在副底面角板 82的固定点S3中形成横宽的切口部95，这必然导致固定力下降。 

然而，若如第五实施方式那样，在副底面角板82设置S3、S4两个固定点，那么，可弥补上述切口部95所造成的刚性下降，通过提高副底面角板82的固定点S3、S4的固定强度，进一步提高安装部53的支撑刚性。 

第六实施方式 

下面，结合图31对第六实施方式进行说明。 

第六实施方式中，连接板100的支架体120，通过向后纵梁22后方侧延伸的车架侧面接合凸缘121和车架下表面接合凸缘122而被支撑，省略了接合于侧部底板27的接合凸缘。 

如此构成支架体120，可降低冲压成型的难度，提高连接板100的成型性。另外，由于无需过多地考虑与侧部底板27之间的接合关系(位置关系)，因此可使接合连接板100时的组装作业易于进行。 

其他变形例 

上述各实施方式中，作为安装部53，例举了后悬架减振器61的安装部分，不过，本发明的后悬架装置63的安装部并不限于此，也可为悬架连杆的安装部、螺旋弹簧的安装部等。 

另外，上述各实施方式中，车轮罩连接角板70在车身腰线加强部件39与后柱加强部件45接合的接合部46的附近部位与后柱加强部件45接合，不过，车轮罩连接角板70也可接合于车身腰线加强部件39与后柱加强部件45接合的接合部46。 

另外，车轮罩连接角板70与车轮罩50接合的接合位置，并不限于安装部53的车辆1后侧，只要是位于安装部53的附近，即使是安装部53的车辆1前侧也无妨。 

另外，第一实施方式中，车轮罩连接角板70与底面角板80通过固定部件接合，不过，本发明的接合方法并不限于此，例如，也可为焊接固定或嵌合固定等。此时，较为理想的是，底面角板80通过至少两个在上下方向和车宽方向上都相互分离的固定点S1、S3连接于车轮罩连接角板70，后悬架减振器61的安装部53位于上述两个固定点S1、S3之间。若如此设置，固定车轮罩连接角板70与底面角板80的至少两个固定点S1、S3，分布在后悬架减振器61的安装部53的上下方向以及车宽方向的两边。因此，可更有效地将来自后悬架减振器61的各个方向的负荷传递到车轮罩连接角板70和底面角板80。此外，还可更好地通过车轮罩连接角板70和底面角板80抑制安装部53的变位，从而可进一步提高车轮罩连接角板70和底面角板80对安装部53的支撑刚性。 

另外，第一实施方式中，固定点S1、S3在上下方向及车宽方向上均相离一定距离，不过，其也可仅在其中的任意一方向上相互分离一定距离。 

另外，各实施方式中，如图19等所示，连接板100沿上下方向立起，不过，只要是沿车宽方向延伸并连接后纵梁22与车身侧壁部30，例如，连接板100在水平方向上水平设置也无妨。 

另外，如上所述，各实施方式中，连接板100设置在车轮罩50的车辆1后侧，不过，本发明并不限于此，只要是位于安装部53的附近，其也可设置在车轮罩50的车辆1前侧。 

此外，连接板100与车轮罩内件51的下端缘部51a接合的接合结构也不限于上述各实施方式中所示的焊接固定，也可为通过螺栓和螺母的连接固定、或嵌合固定。 

另外，连接板100自身也可由一个部件构成而非两个部件。此时，虽然连接板100的形状、接合凸缘的形状等会因冲压成型等而受到限制，但可获得减少连接板部件自身的部件数目、实现轻量化等效果。 

Claims (5)

1.一种车辆车身结构，其特征在于，包括：

构成车身侧部的车身侧壁部；

形成于上述车身侧壁部的下方，具有安装后悬架装置的安装部的车轮罩；

位于上述车轮罩的上方的侧柱；

位于车辆后侧或位于上述侧柱的车身后方的后柱；

将上述后柱与上述车轮罩的上述安装部予以连接的连接部件；其中，

上述安装部形成在上述车轮罩的后部，

上述连接部件的延伸方向与上述后悬架装置的主要负荷传递方向大致一致。

2.根据权利要求1所述的车辆车身结构，其特征在于：

上述连接部件沿上下方向且向车辆后侧倾斜延伸。

3.根据权利要求1或2所述的车辆车身结构，其特征在于：

上述安装部上安装有作为上述后悬架装置的一部分的后悬架减振器，来自上述后悬架减振器的负荷向车身后侧倾斜传递给上述安装部。

4.根据权利要求1或2所述的车辆车身结构，其特征在于：

上述连接部件包括接合凸缘，其通过上述接合凸缘与上述车身侧壁部接合。

5.根据权利要求1或2所述的车辆车身结构，其特征在于：

上述连接部件通过上连接部和下连接部这两部件相互接合而构成，

上述上连接部与上述后柱接合，上述下连接部与上述安装部接合。

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