JP2009137374A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 鋳物製の車体骨格部材の肉厚を大きくしなくても、十分な強度が確保できる車体構造を提供する。
【解決手段】 リヤサイドメンバ１には、アルミニウム合金で鋳造したリヤダンパハウジング７を取り付けてある。リヤダンパハウジング７はアルミニウム合金製の押出成形部材１０を介してリヤアッパメンバ３に連結してある。押出成形部材１０は台形の閉断面１０ａを備え、その両端をリヤダンパハウジング７の第２縦壁７ｃとリヤアッパメンバ３に突き当てて溶接接合するとともに、その一端に設けた舌片１０ｇを折り曲げてリヤアッパメンバ３の下面に溶接接合してある。
【選択図】図１

Description

本発明は、鋳物製の車体骨格部材（例えば、ダンパハウジング）を車体フレームに取り付けた車体構造に関する。

この種の車体構造としては、アルミニウム合金製の鋳物でダンパハウジングを成形し、その縦壁の下端に設けた断面逆Ｌ字型の取付部をサイドメンバに溶接接合する一方、縦壁の上端に設けた上壁にダンパを取り付け、上壁を車体外方へ延長してフードリッジレインフォースに溶接接合したものが知られている（特許文献１参照）。
実用新案登録第２５８４４８９号公報（段落００１０〜００１４、図１）

前記ダンパハウジングの上壁には、サスペンションから大きな突き上げ荷重が作用するため、ハウジング全体の肉厚を大きくして十分な強度を確保しなければならない。このため、ダンパハウジングの重量が嵩み、車体の軽量化の妨げになる。また、突き上げ荷重をサイドメンバに伝達させるため、縦壁の両端にフランジを設けて上壁と取付部を連結しているため、金型の構造が複雑になり、成形コストの上昇を招く。さらに、ダンパハウジングの肉厚を大きくすると、鋳造欠陥が生じ易くなり、品質上の問題も生じる。

本発明は、このような事情に鑑み、鋳物製の車体骨格部材の肉厚を大きくしなくても、十分な強度が確保できる車体構造の提供を目的とする。

前記課題を解決するための本発明は、車体フレームに鋳物製の車体骨格部材を取り付けてなる車体構造において、前記車体フレームから離れた別の車体フレームに、前記車体骨格部材を押出成形部材を介して連結したことを特徴とする。

かかる構成によれば、車体骨格部材に作用する外力が押出成形部材を介して別の車体フレームに伝達されるので、車体骨格部材の肉厚を大きくしなくても、十分な強度を確保することができる。

前記押出成形部材の両端を前記車体骨格部材と前記別の車体フレームに接合するとともに、前記押出成形部材の一端に舌片を設けて前記別の車体フレームに接合するのが好ましい。

かかる構成によれば、押出成形部材はその端面と舌片が別の車体フレームに接合されるので、連結強度が高くなる。

本発明によれば、車体骨格部材に作用する外力が押出成形部材を介して別の車体フレームに伝達されるので、車体骨格部材の肉厚を大きくしなくても、十分な強度を確保することができ、車体の軽量化に役立つ。
また、車体骨格部材の肉厚を大きくしなくて済むので、鋳造欠陥が生じなくなり、品質の向上にも役立つ。
さらに、車体骨格部材を鋳造成形し、この車体骨格部材と別の車体フレームを連結する部材は押出成形することで、つまり、高価な鋳造品の一部を安価な押出成形品に置き換えることで、成形コストの低減を図り、車体骨格部材と押出成形部材の結合にともなう製造コストの上昇を抑制している。

以下、本発明の実施形態を添付図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の車体構造の実施形態を示す斜視図、図２は図１のＡ−Ａ線断面図、図３は図１のＢ−Ｂ線断面図、図４は押出成形部材の斜視図である。

図１は自動車のトランクルーム内にあるリアホイールハウジングの付近を示している。
本実施形態に係る車体構造は、主として、押出成形されたリヤサイドメンバ（車体フレーム）１と、プレス成形されたリヤホイールハウジングパネル２と、押出成形されたリヤアッパメンバ（別の車体フレーム）３と、鋳造で成形されたリヤダンパハウジング（車体骨格部材）７とを備えている。そして、これら部材１,２,３,７をアルミニウム合金で成形して車体の軽量化を図っている。なお、リヤアッパメンバ３は車体のトランクルーム開口部を形成すべく前後方向に沿って配置されている。

リヤホイールハウジングパネル２は、図示しないリヤホイールの上部を収容すべく車体内方へ膨出させてあり、その上端フランジ２ａをリヤアッパメンバ３に溶接で直接結合してある。ただし、リヤホイールハウジングパネル２の後半部２ｂはフロントサイドパネル４を介してリヤサイドメンバ１に結合する一方、前半部２ｃはリヤサイドパネル５を介してリヤサイドメンバ１に結合してある。なお、リヤホイールハウジングパネル２は、後述のようにリヤダンパハウジング取付用の開口２ｄを境界として後半部２ｂと前半部２ｃに分割されている。また、リヤサイドメンバ１の内方には、トランクルームの底壁を構成するフロアパネル６を配置してあり、このパネル６とフロント・リヤサイドパネル４,５もアルミニウム合金板のプレス成形で成形してある。

リヤサイドメンバ１にはリヤダンパハウジング（車体骨格部材）７を取り付けてある。このリヤダンパハウジング７はダンパ（図示せず）を支持するもので、アルミニウム合金で鋳造してリヤホイールハウジングパネル２よりも厚肉に形成してある。リヤダンパハウジング７は、ダンパを支持する横壁７ａと、横壁７ａの内側縁から立ち下がる第１の縦壁７ｂと、横壁７ａの外側縁から立ち上がる第２の縦壁７ｃとを備え、横壁７ａには、ダンパの上端を挿通する孔８とダンパ取付孔９を形成してある。また、第１の縦壁７ｂの下端部には、車体内方へ延出する取付フランジ７ｄが設けてあり、この取付フランジ７ｄと第１の縦壁７ｂの隅部にリヤサイドメンバ１を係合させて溶接接合してある（図２参照）。

リヤダンパハウジング７は、横壁７ａと第１及び第２の縦壁７ｂ,７ｃの端面に跨る略三角形の側壁７ｅを前後一対備えており、これら側壁７ｅの前後に取付フランジ７ｆ,７ｇを延設してある。そして、後方の取付フランジ７ｆをリヤホイールハウジングパネル２、フロントサイドパネル４及びリヤサイドメンバ１に溶接接合するとともに、前方の取付フランジ７ｇをリヤホイールハウジングパネル２、リヤサイドパネル５及びリヤサイドメンバ１に溶接接合してある。この組付状態において、リヤダンパハウジング７の第２縦壁７ｃはリヤアッパメンバ３よりも低い位置に配置されている（図２参照）。なお、リヤホイールハウジングパネル２にはリヤダンパハウジング取付用の開口２ｄを形成してあり、その周縁部にリヤダンパハウジング７の前後の取付フランジ７ｆ,７ｇを溶接接合してある。また、リヤダンパハウジング７の横壁７ａには、孔８周りのボス７ｈから放射状に延びる補強リブ７ｉを立設してある。さらに、取付フランジ７ｄには、第１の縦壁７ｂに跨る補強リブ７ｊを立設してある。

リヤダンパハウジング７はアルミニウム合金製の押出成形部材１０を介してリヤアッパメンバ３に連結してある。この押出成形部材１０は、上壁１０ａと下壁１０ｂを略平行に配置するとともに、後側壁１０ｃの傾斜を前側壁１０ｄの傾斜よりも緩やかにして台形の閉断面１０ｅを形成してある（図３参照）。さらに、下壁１０ｂを後方へ延長して取付フランジ１０ｆを形成するとともに、底壁１０ｂと取付フランジ１０ｆの端縁を外方に延出させて舌片１０ｇを形成してある（図４参照）。

そして、押出成形部材１０の両端をリヤダンパハウジング７の第２の縦壁７ｃとリヤアッパメンバ３の側面に突き当てて溶接接合するとともに、舌片１０ｄを折り曲げてリヤアッパメンバ３の下面に溶接接合してある。さらに、押出成形部材１０の取付フランジ１０ｃをリヤホイールハウジングパネル２の開口２ｄから下方に潜り込ませて溶接接合するとともに、リヤホイールハウジングパネル２の折曲部２ｅを押出成形部材１０の前側壁１０ｅに溶接接合してある（図３参照）。この組付状態において、押出成形部材１０はその押出方向が車体外方に向かって立ち上がるように傾斜して配置されている。なお、リヤホイールハウジングパネル２はリヤダンパハウジング取付用の開口２ｄを側縁まで延長することで、前述のように後半部２ｂと前半部２ｃに分割してある。

本実施形態の構造によれば、リヤダンパハウジング７に作用する、サスペンションからの突き上げ荷重が閉断面の押出成形部材１０を介してリヤアッパメンバ３に伝達されるので、リヤダンパハウジング７の肉厚を大きくしなくても、十分な強度を確保することができ、車体の軽量化に役立つ。また、リヤダンパハウジング７の肉厚を大きくしなくて済むので、鋳造欠陥が生じなくなり、品質の向上にも役立つ。さらに、押出成形部材１０は舌片１０ｄを折り曲げ、この舌片１０ｄと端面をリヤアッパメンバ３に接合してあるので、連結強度が高くなるという効果もある。

ところで、リヤダンパハウジング７と押出成形部材１０を鋳造で一体成形すると、離型方向の制約により金型の構造が複雑になり、成形コストの大幅な上昇は避けられない。そこで、本実施形態では、押出成形部材１０をリヤダンパハウジング７と別個に成形することで、両者を鋳造で一体成形する場合に問題となる離型方向の制約をなくし、上型と下型だけによるリヤダンパハウジング７の成形を可能にし、成形コストの低減を図っている。

以上の実施形態では、押出成形部材１０を閉断面１０ｅに形成することで、軽量で高い構造強度を実現しているが、この部材１０は押出成形されたものであれば、その閉断面は中実であってもよい。その場合にも、高価な鋳造品であるリヤダンパハウジング７の一部が安価な押出成形部材１０に置き換えられるので、リヤダンパハウジング７と押出成形部材１０を鋳造で一体成形する場合に較べて、成形コストが低減し、リヤダンパハウジング７と押出成形部材１０の結合にともなう製造コストの上昇を抑制することができる。
なお、当然のことであるが、リヤダンパハウジング７の形状や配置は以上の実施形態のものに限定されるものではない。

本発明の車体構造の実施形態を示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線断面図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 押出成形部材の斜視図である。

符号の説明

１ リヤサイドメンバ（車体フレーム）
２ リヤホイールハウジングパネル
３ リヤアッパメンバ（別の車体フレーム）
７ リヤダンパハウジング
７ａ 横壁
７ｂ 第１の縦壁
７ｃ 第２の縦壁
７ｄ 取付フランジ
７ｅ 側壁
７ｆ 取付フランジ
１０ 押出成形部材
１０ｆ 取付フランジ
１０ｇ 舌片
１０ｅ 閉断面

Claims (2)

1. 車体フレームに鋳物製の車体骨格部材を取り付けてなる車体構造において、前記車体フレームから離れた別の車体フレームに、前記車体骨格部材を押出成形部材を介して連結したことを特徴とする車体構造。
2. 前記押出成形部材の両端を前記車体骨格部材と前記別の車体フレームに接合するとともに、前記押出成形部材の一端に舌片を設けて前記別の車体フレームに接合したことを特徴とする請求項１記載の車体構造。

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