JP2019123461A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤサイドフレームを後方のバンパレインに効率的に接続可能な高さに配置しつつ、リヤサイドフレームおよびアッパサイドフレームの剛性を利用してリヤサスダンパを効率的に支持すること。【解決手段】リヤサイドフレーム２３近傍に、リヤサスペンション装置９０に備えたダンパ９１の上端を支持するダンパ支持部３２が形成され、リヤサイドフレーム２３がサイドシル８の後端から上方且つ後方に延びた後、後方のリヤバンパレインに向かって水平に延びる構造であり、ダンパ支持部３２がリヤサイドフレーム２３の水平部２３Ｒに対し上方に形成され、ダンパ支持部３２とリヤサイドフレーム２３との間に閉断面メンバ２５は、サイドシル８後端から上方に延びるセンタピラー１６から後方に延びるアッパサイドフレーム２８と連続する構成とした。【選択図】図２

Description

この発明は、車体両サイド部に有するリヤサイドフレーム近傍にリヤサスダンパ支持部が形成された車両の後部車体構造に関する。

リヤサスペンション装置に備えたリヤサスダンパとも称するダンパの支持剛性を高めるためには、該ダンパを支持するダンパ支持部を、車体剛性部材として車体両サイド部に備えた、車両前後方向に延びるリヤサイドフレームに設けることが好ましい。

一方で、車体両サイド部に備えたリヤサイドフレームの後端に架設されるリヤバンパレインフォースメント（以下、「リヤバンパレイン」と略記する）は、通常、車両後方からの衝突物の衝突時（後突時）に衝突荷重を受け止め可能な所定の高さで配設されるとともに、リヤサイドフレームは、後突時にリヤバンパレインから車両前方への衝突荷重の伝達効率を高めるべく通常、リヤバンパレインに対して効率的に接続可能に同じ高さで配設される。

そうすると、特許文献１に例示されるように、ダンパ支持部をリヤバンパレインより上方に配置せざるを得なくなり、このようなリヤサイドフレームとダンパ支持部との配置高さの違いから、ダンパ支持部をリヤサイドフレームに設けることが困難となり、結果的にダンパ支持剛性の低下が懸念される。

すなわち、特許文献１の発明は、車両前後方向に延びるリヤサイドフレーム（リアサイドメンバ（１０））の中間部から上方に延びるリアショックアブソーバマウンティング補強メンバ（３０）を備え、該補強メンバ（３０）における、リヤサイドフレームよりも上方位置にダンパ支持部が設けられたものである（特許文献１の段落［００１９］、図２参照）。

しかしこのような構成においては、ダンパからの入力荷重を、ダンパ支持部から一旦、車両上下方向に延びる補強メンバ（３０）を介して車両前後方向に延びるリヤサイドフレームに伝達する必要があるため、ダンパからの入力荷重の伝達、分散効率を高めてダンパ支持剛性を向上させるという点で改善の余地があった。

特開２０１６−２２２２２３号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、リヤサイドフレームを後方のバンパレインに効率的に接続可能な高さに配置しつつ、リヤサイドフレームおよびアッパサイドフレームの剛性を利用してリヤサスダンパを効率的に支持することができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明は、車体両サイド部に備えたリヤサイドフレーム近傍に、リヤサスペンション装置に備えたダンパの上端を支持するリヤサスダンパ支持部が形成された車両の後部車体構造であって、上記リヤサイドフレームがサイドシル後端から上方且つ後方に延びた後、後方のリヤバンパレインに向かって後方且つ水平に延びる構造であり、上記リヤサスダンパ支持部が上記リヤサイドフレームに対し上方に形成され、上記リヤサスダンパ支持部と上記リヤサイドフレームとの間に、これらを連結する閉断面部材を備え、上記閉断面部材は、上記サイドシル後端から上方に延びるセンタピラーから後方に延びる骨格部材としてのアッパサイドフレームと連続する構成としたものである。

上記構成によれば、リヤサスペンション装置のダンパからリヤサスダンパ支持部へ入力される入力荷重を、閉断面部材を介してリヤサイドフレームだけでなく、アッパサイドフレームからセンタピラーへと効率的に伝達できるため、リヤサイドフレームを後方のバンパレインに効率的に接続可能な高さに配置しつつ、リヤサイドフレームおよびアッパサイドフレームの剛性を利用してリヤサスダンパを効率的に支持できる。

この発明の態様として、上記閉断面部材が、上記アッパサイドフレームとは別に車体に備えた他の骨格部材とも連続する構成としたものである。

上記構成によれば、リヤサスペンション装置に備えたダンパを他の骨格部材の剛性も利用して効率的に支持することができる。

この発明の態様として、上記他の骨格部材が、ルーフレール後端から下方に延びるリヤピラーと、車体両サイド部間に橋渡しされるクロスメンバとのうち、少なくとも一方である。

上記構成によれば、上記他の骨格部材がリヤピラーである場合には、リヤサスペンション装置に備えたダンパの上端からリヤサスダンパ支持部に入力される荷重をリヤピラーを介してルーフレールへと効率よく分散してリヤサスダンパの支持剛性を高めることができる。一方、上記他の骨格部材がクロスメンバである場合には、該クロスメンバによって、上記ダンパから入力される荷重に対する車幅方向の支持剛性を高めることができる。

この発明の態様として、上記骨格部材が、上記アッパサイドフレームと上記リヤピラーと上記クロスメンバであり、これら骨格部材の合流部に、上記閉断面部材が形成されるとともに、上記リヤサスダンパ支持部が形成されたものである。

上記構成によれば、ダンパ上端からリヤサスダンパ支持部に入力される荷重を、配設方向（延伸方向）の異なる各骨格部材に分散できリヤサスダンパの支持剛性を高めることができる。

この発明によれば、リヤサイドフレームを後方のバンパレインに効率的に接続可能な高さに配置しつつ、リヤサイドフレームおよびアッパサイドフレームの剛性を利用してリヤサスダンパを効率的に支持することができる。

本実施形態の後部車体構造の要部を示す斜視断面図。 本実施形態の後部車体構造の要部を示す左側面図。 本実施形態の後部車体構造を車幅方向中央位置で切断して示した斜視断面図。 図２中のＢ−Ｂ線切断面に沿って切断した図１に対応して示した斜視断面図。 本実施形態の後部車体構造部の要部を底面側から見た斜視図。 図３中のＥ−Ｅ線要部断面図。 本実施形態の後部車体構造の車体左側の拡大背面図。 本実施形態の後部車体構造の車体左側のみを示した図２中のＣ−Ｃ線拡大断面図。 本実施形態の後部車体構造の車体左側のみを示した図２中のＤ−Ｄ’−Ｄ’−Ｄ’’線拡大断面図。 図８中のＧ−Ｇ線要部拡大断面図。 本実施形態の後部車体構造の左サイドの要部を図４中の矢印Ｄ方向から見た斜視図。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
なお、本実施形態の後部車体構造Ｖは、左右対称であるため、図７〜図９、図１１では車体左側のみを図示している。

本実施形態の後部車体構造Ｖは、車体後部１に、リフトゲート（図示省略）により開閉可能に覆われるリヤ開口部（図示省略）を有する所謂ハッチバック型の車両であるとともに、押出し成形やダイカスト成形により製造された中空閉断面の骨格部材を溶接して車体フレームを構成したスペースフレーム構造と呼ばれる車体構造を採用したものである。

図１、図３、図４、図６に示すように、車室３（図３参照）の床面にはフロアパネル４（図１、図４、図６参照）を設け、このフロアパネル４の車幅方向中央部には車室３内方へ突出して車両の前後方向に延びるトンネル部５（フロアトンネル）を一体又は一体的に形成している。なお、図１は図２中のＡ−Ａ線切断面に沿って切断した本実施形態の後部車体構造の要部を示す斜視断面図である。
図１、図４、図５の特に図５に示すように、左右のフロアパネル４とトンネル部５との間には、夫々トンネルサイドフレーム６が設けられている。

同図に示すように、左右一対のトンネルサイドフレーム６，６は、トンネル部５に、車幅方向両外側に隣接して車両前後方向に延び、その後端部が後述するフロア後側クロスメンバ２０（図４、図６参照）に連結されている。左右一対のトンネルサイドフレーム６，６は、何れも断面Ｌ形に形成されている（図４、図５参照）。

そして、トンネルサイドフレーム６は、車体後部１の両サイドにおいて、トンネル部５の側壁部５ａとその近傍のフロアパネル４の平坦部の上面に接合され、フロアパネル４と共に閉断面空間６ｓを形成している（同図参照）。

図１〜図４に示すように、トンネル部５の上部には、車両前後方向に延びるトンネルフレーム７が接合されている。このトンネルフレーム７は、トンネル部５の上面との間で車両前後方向に延びる閉断面空間７ｓを構成している（図３参照）。

図１、図４に示すように、フロアパネル４の車幅方向両外端にはサイドシル８を接合固定している。このサイドシル８は、内部に車両の前後方向に延びる閉断面空間８ｓを備えた車体強度部材である。

図２、図３に示すように、車両のルーフ部９は、車体両サイド部にて車両前後方向に延びる左右一対のルーフレール１２，１２と、該ルーフレール１２，１２の後側部にて車幅方向に延びるリヤヘッダー１３と、該ルーフ部９の前後方向の中間部にて車幅方向に延びるルーフクロスメンバ１４と、車室３の天井部を覆う不図示のルーフパネルとを備えている。なお、図２は実施形態の後部車体構造の車体ボディー（外装）を取り外して要部を示した左側面図である。

リヤヘッダー１３の後方にはリヤ開口部（図示省略）が開口形成されており、該リヤ開口部の左右両サイドの開口縁部には、図２、図３に示すように、ルーフレール１２の後端（リヤヘッダー１３の車幅方向の両端部との結合部に対応する部位）から後方かつ下方へ延びる開口縁ピラー１５が設けられている。

図２、図３に示すように、車体後部１の両サイド部における、上述のサイドシル８の後端部と、上述のルーフレール１２の前後方向中間部（ルーフレール１２の前後方向のルーフクロスメンバ１４に対応する部位）との間には、車両上下方向に延びるセンタピラー１６を設けており、このセンタピラー１６でサイドシル８とルーフレール１２とを連結している。

上述のセンタピラー１６は、図４に示すように、車両上下方向の略全体をセンタピラーインナ１６ａとセンタピラーアウタ１６ｂとを接合固定して構成され、これら１６ａ，１６ｂの間に車両上下方向に延びる閉断面空間１６ｓを有する車体強度部材である。但し、車体両サイド部のセンタピラー１６，１６は、後述する前側クロスメンバ２１の車幅方向の左右夫々に対応する外端に結合されており（図４参照）、この結合部位においては、センタピラーインナ１６ａとセンタピラーアウタ１６ｂと、前側クロスメンバ２１の後壁部２１ａと共に上記の閉断面空間１６ｓを構成している（同図参照）。

図１、図３に示すように、フロアパネル４の後端部は、縦壁状に立ち上がるキックアップ部１７（図１参照）を介して略水平に車両後方かつ車幅方向に延びる荷室フロア部１８と連設している。

これにより車室３は、図１、図３に示すように、フロアパネル４に不図示のシート（シートクッション、シートバック）が配設された乗員空間と、該乗員空間の後方に位置し、フロアパネル４よりも一段高く形成された荷室フロア部１８を底部に有する荷室１９内の空間とが車両前後方向に互いに連通して設けられている。

図１、図３〜図４に示すように、このキックアップ部１７は、トンネルフレーム７の上面の高さよりも高い位置まで立ち上がり、その車幅方向中間位置においてトンネル部５と接合されている。なお、キックアップ部１７は、図１、図４〜図６に示すように、上側部分に相当するキックアップ上部１７ａと下側部分に相当するキックアップ下部１７ｂとを有しており、これらキックアップ上部１７ａの下端とキックアップ下部１７ｂの上端とを互いに連結して一体に形成している。

図１、図４〜図６の特に図６に示すように、フロアパネル４の後部とキックアップ部１７の下部との車室３側のコーナー部に相当する部位には、車幅方向に延びる左右一対のフロア後側クロスメンバ２０（所謂２．５クロスメンバ）が配設されており、該フロア後側クロスメンバ２０は、左右のサイドシル８，８の後端部とトンネルサイドフレーム６，６の後端部との間を橋渡ししている（図１、図４、図５参照）。
なお、図５中の符号７５はサイドシル８の後端に後述するリヤサイドフレーム２３（図２参照）の前端を連結する連結ブラケットを示している。

図６はルーフ部９の構成を省略した図３中のＥ−Ｅ線断面図である。
図１、図４、図６の特に図６に示すように、フロア後側クロスメンバ２０は、フロアパネル４と共にキックアップ部１７の下部（キックアップ下部１７ｂ）との間に車幅方向に延びる閉断面空間２０ｓを構成している。

また、図１、図３、図４、図６に示すように、キックアップ部１７の上部（キックアップ上部１７ａ）および荷室フロア部１８の前部に相当するコーナー部には、前側クロスメンバ２１が車幅方向に延びており、左右のセンタピラー１６，１６間を橋渡ししている。
図６に示すように、前側クロスメンバ２１は、荷室フロア部１８の前部において、キックアップ部１７の上部との間に車幅方向に延びる閉断面空間２１ｓを構成する車体強度部材である。

図１、図３、図４に示すように、トンネルフレーム７の後端と前側クロスメンバ２１の中間部とは連結ブラケット２２を介して接合され、トンネルフレーム７と前側クロスメンバ２１とで平面視Ｔ字状に構成されている。

図１、図２、図４に示すように、荷室フロア部１８の左右両サイドには、車両の前後方向に延びるリヤサイドフレーム２３，２３が配設されており、図８、図９に示すように、リヤサイドフレーム２３の内部には、車両の前後方向に延びる閉断面空間２３ｓを形成している。

図１〜図４、図１０に示すように、リヤサイドフレーム２３は、車両前後方向において前側の傾斜部２３Ｆと後側の水平部２３Ｒとで一体又は一体的に形成されており、サイドシル８後端から上方且つ後方に延びた後、後方のリヤバンパレインに向かって後方且つ水平に延びる構造としている。
なお、リヤサイドフレーム２３の閉断面空間２３ｓは、傾斜部２３Ｆと水平部２３Ｒの各内部において互いに連通するように形成されている。

具体的に図１、図２、図４に示すように、リヤサイドフレーム２３の傾斜部２３Ｆは、その前端が連結ブラケット７５を介してサイドシル８の後端に接合されており、該後端から後方程、車幅方向内側かつ上方に後述するアッパアーム支持部３４に向けて直線状に延び、車両側面視で傾斜状に配設されている（図２、図４、図１１参照）。

リヤサイドフレーム２３の水平部２３Ｒは、図２、図４、図７〜図１１に示すように、傾斜部２３Ｆの後端から車両後方へサスペンション装置９０の後方位置に相当する位置まで水平かつ直線状に延びている。左右一対の水平部２３Ｒ，２３Ｒの後端部には、クラッシュカン２４が取り付けられており（図２、図１１参照）、これら左右のクラッシュカン２４，２４の相互間には、車幅方向に延びる不図示のバンパレインフォースが横架される。
なお、図１、図３、図４、図７、図１０はバンパレインフォースだけでなくクラッシュカン２４の図示も省略している。

図２、図４、図７〜図１１の特に図４、図８〜図１０に示すように、リヤサイドフレーム２３の水平部２３Ｒの上方には、車両前後方向に延びる閉断面メンバ２５が隙間なく隣接するように並設されている。
閉断面メンバ２５と水平部２３Ｒとは、共に車両前後方向に平行に延びており、上下各側に隣接配置されている。

閉断面メンバ２５の内部には、主に車両前後方向に延びる閉断面空間２５ｓが構成されており（図４参照）、図７〜図１１に示すように、上側に位置する閉断面メンバ２５の閉断面空間２５ｓと下側に位置する水平部２３Ｒの閉断面空間２３ｓとの間には、隔壁２６が介在し、該隔壁２６によって閉断面メンバ２５と水平部２３Ｒとの夫々の閉断面空間２５ｓ，２３ｓごとに上下各側に区分けしている。

ここで、図１、図２、図４、図８〜図１１に示すように、水平部２３Ｒと閉断面メンバ２５との車幅方向外側には、これらの各外壁を構成するように車両上下方向に延びる１枚のアウタパネル２７を備えている。また、図４、図８〜図１１の特に図１１に示すように、水平部２３Ｒと閉断面メンバ２５と後述するリヤサス支持構造体５０（図５参照）の各車幅方向内側には、これら２３Ｒ，２５，５０の各内壁を構成するように車両上下方向に延びる１枚のインナタパネル４５を備えている。

さらに、図１〜図４、図７、図１０、図１１中の符号４６は、水平部２３Ｒの後部を構成するように車両前後方向の直交断面が該水平部２３Ｒの断面形状に対応して断面矩形状をした筒状に形成された押出し部材である。

図１、図２、図４、図１０、図１１に示すように、傾斜部２３Ｆの上方には、センタピラー１６の下部から後方に延びる骨格部材としてのアッパサイドフレーム２８が配設されている。

図４に示すように、車体後部１の両サイド部のアッパサイドフレーム２８，２８は、前端が、左右夫々に対応するサイドシル８後端から上方に延びるセンタピラー１６の下部に接合され、水平かつ後方程車幅方向内側へ直線状に延び、後端が、閉断面メンバ２５の前端および後述する第１後側クロスメンバ３５（図４参照）の車幅方向両外端に接続（合流）している。これにより、アッパサイドフレーム２８の内部には車両の前後方向に延びる閉断面空間２８ｓが構成されており、該閉断面空間２８ｓは、閉断面メンバ２５の内部に有する上記閉断面空間２５ｓと連続する（同図参照）。

図１〜図３、図８、図９に示すように、車体後部１の両サイド部において開口縁ピラー１５と荷室フロア部１８の車幅方向両外端部との間には、リヤホイールハウスインナ２９が配設されている。
なお図２、図３に示すように、リヤホイールハウスインナ２９の前縁上部とセンタピラー１６の後端上部との間には、これらを連結する補強メンバ３０が配設されており、センタピラー１６と補強メンバ３０とルーフレール１２とで囲まれる領域３１には、ウインド開口としてのクォーターウインドが形成される。

図１、図２、図４、図７、図９〜図１１に示すように、リヤホイールハウスインナ２９の車幅方向内側下部には、サスペンション装置９０に備えたダンパ９１（リヤサスダンパ）（図４、図７、図９参照）の上端部を支持するダンパ支持部３２がダンパ支持補強部材３３を介して設けられている。

図１、図２、図７、図９〜図１１の特に、図９に示すように、ダンパ支持補強部材３３は、閉断面メンバ２５および水平部２３Ｒの各外壁を形成する上記アウタパネル２７の上部と、リヤホイールハウスインナ２９の下部とに跨って接合されており、このダンパ支持補強部材３３の上部（上記アウタパネル２７の上端からの上方への突出部分）にダンパ支持部３２が設けられている。

すなわち、水平部２３Ｒと、該水平部２３Ｒの上方に位置するダンパ支持部３２との間に閉断面メンバ２５が配設されており、該閉断面メンバ２５は、これら水平部２３Ｒとダンパ支持部３２とを車両上下方向に連結している（図２、図７、図９〜図１１参照）。

図１、図２、図４、図７、図８、図１０の特に、図８、図１０に示すように、ダンパ支持部３２に対して下方かつ前方の近傍位置、すなわちリヤサイドフレーム２３の水平部２３Ｒの前部（傾斜部２３Ｆの後部との結合部分）には、サスペンション装置９０に備えたアッパアーム９２（図１、図４参照）の車体側の枢支部９２ａ（同図参照）を枢支するアッパアーム支持部３４が設けられている。

図２、図４、図７、図８、図１０に示すように、アッパアーム支持部３４は、前後一対のボス状の車体側取付部３４ａ，３４ａを備えており、水平部２３Ｒの外壁を形成するアウタパネル２７の前部に、前後一対の車体側取付部３４ａ，３４ａが閉断面空間２３ｓに突出するように取り付けられている（図８、図１０参照）。

一方図１０、図１１に示すように、上記の隔壁２６における、車両側面視で前後一対の車体側取付部３４ａ，３４ａに対応する部位には、これら車体側取付部３４ａ，３４ａを上方から保持する前後一対の保持部２６ａ，２６ａが設けられており、前後一対のボス状の車体側取付部３４ａ，３４ａの上半分が隔壁２６の対応する保持部２６ａ，２６ａに夫々溶接等により接合固定されている（図１０参照）。

また図１、図３、図４、図６〜図１０に示すように、荷室フロア部１８の後部には、該荷室フロア部１８の後端を構成する第１後側クロスメンバ３５と（図１、図３、図４、図６、図８、図１０参照）、該後部に対して後方かつ上方位置で該第１後側クロスメンバ３５に隣接する第２後側クロスメンバ３６（図１、図３、図６〜図１０参照）と、が配設されている。これら第１、第２の後側クロスメンバ３５，３６は共に車幅方向に延びており、押出し成形等によって構成された骨格部材である。

図１、図３、図６に示すように、第１後側クロスメンバ３５は、荷室フロア部１８と共に荷室底面１９ａを形成する上壁部３５ａと、該上壁部３５ａ（荷室フロア部１８）に対して下方へオフセットして配設された本体部３５ｂ（図３、図６参照）とで一体に形成されている。すなわち、第１後側クロスメンバ３５は、上壁部３５ａと本体部３５ｂとの間に車幅方向に延びる閉断面空間３５ｓを有しており、荷室底面１９ａの後端の骨格を形成するものである。

第１後側クロスメンバ３５はその左右両端部が、左右夫々に対応する閉断面メンバ２５，２５の前部の相互間に橋渡し（連結）されている（図４参照）。
具体的に図４、図８に示すように、第１後側クロスメンバ３５はその両サイド部が、左右夫々に対応する閉断面メンバ２５の前部にその車幅方向内側から連結（合流）しており、互いの連結部位において、閉断面メンバ２５と第１後側クロスメンバ３５との各閉断面空間２５ｓ，３５ｓは互いに連通（合流）している。一方図４、図８、図１０、図１１に示すように、閉断面メンバ２５の第１後側クロスメンバ３５との連結部位に対応する部位には、上記アッパアーム支持部３４が配設されている。なお、このアッパアーム支持部３４は、上述したように前後一対のボス状の車体側取付部３４ａ，３４ａが夫々に対応する保持部２６ａ，２６ａによって車幅方向外側のアウタパネル２７側から取り付けられたものである。

図３、図６、図８、図１０に示すように、第１後側クロスメンバ３５は、車両側面視（車幅方向の直交断面視）で縦長の断面形状であり、該第１後側クロスメンバ３５の上下方向中間部に上記閉断面空間３５ｓを上下各側に分割する分割壁部３５ｃが設けられている。第１後側クロスメンバ３５の閉断面空間３５ｓは、車幅方向に延びる分割壁部３５ｃによって上側閉断面空間３５ｓａと下側閉断面空間３５ｓｂとに分割されている。

図１、図３、図６、図７、図９、図１０に示すように、第２後側クロスメンバ３６は、荷室底面１９ａの後端よりも後方に位置する下壁部３６ａ（図３、図６、図９参照）と、該下壁部３６ａに対して上方へ突設した本体部３６ｂとで一体に形成されている。第２後側クロスメンバ３６は、下壁部３６ａと本体部３６ｂとの間に車幅方向に延びる閉断面空間３６ｓを有している（同図参照）。

第２後側クロスメンバ３６はその両サイド部が、左右夫々に対応する閉断面メンバ２５，２５の後部の相互間に橋渡し（連結）されている（図１参照）。
具体的に図９、図１０に示すように、第２後側クロスメンバ３６はその両サイド部が、左右夫々に対応する閉断面メンバ２５の後部にその車幅方向内側から連結（合流）しており、互いの連結部位において、閉断面メンバ２５と第２後側クロスメンバ３６との各閉断面空間２５ｓ，３６ｓは互いに連通（合流）している。一方図１、図２、図７、図９、図１０に示すように、、閉断面メンバ２５の第２後側クロスメンバ３６との連結部位に対応する、車幅方向外側のアウタパネル２７には、上記ダンパ支持部３２が配設されている。これにより、第２後側クロスメンバ３６はその両サイド部が、左右夫々に対応するダンパ支持部３２の相互間に橋渡し（連結）されている（同図参照）。

ここで図３、図６、図１０に示すように、第１後側クロスメンバ３５の上壁部３５ａの後端部には、本体部３５ｂの後端よりも後方へ延出する後側フランジ３５ｄが形成される一方で、第２後側クロスメンバ３６の下壁部３６ａの前端には、本体部３６ｂの前端よりも前方へ延出する前側フランジ３６ｃが形成されている。

そして、第１後側クロスメンバ３５の後側フランジ３５ｄと第２後側クロスメンバ３６の前側フランジ３６ｃとは、上下各側から当接した状態でスポット溶接等にて接合されている。

これにより、これら第１、第２の後側クロスメンバ３５，３６は車幅方向の直交断面視（車両上下方向および車両前後方向）において互いに隣接配置された状態で一体に連結されている。

なお、車体後部１の第２後側クロスメンバ３６の後方且つ下方には、図示省略するがトランクルームが構成されている。図３、図６に示すように、第２後側クロスメンバ３６は、下壁部３６ａの後端から後方に延出された後側フランジ３６ｄを備えており、後側フランジ３６ｄは、トランクルームの前壁を構成する前壁パネル３７の上端が接合されるとともに、前壁パネル３７の後面には、前壁パネル３７の補強用のクロスメンバ３８が車幅方向に配設されている。

図２、図３、図９に示すように、車体後部１の両サイド部には、リヤヘッダー１３と第２後側クロスメンバ３６とを車両上下方向に連結する骨格部材としてのリヤピラー３９を備えている。
具体的に図２、図３、図８、図９に示すように、リヤピラー３９は、上端部が車両前後方向に延びる左右一対のルーフレール１２を介して車幅方向に延びるリヤヘッダー１３に連結されるとともに、図１、図３、図７、図９、図１０に示すように、下端部が車幅方向に延びる第２後側クロスメンバ３６の左右両端部に連結されている（図１、図３、図７、図９、図１０参照）。

そして車体後部１の両サイド部のリヤピラー３９，３９は、左右夫々に対応するルーフレール１２と第２後側クロスメンバ３６との間において、リヤホイールハウスインナ２９およびダンパ支持補強部材３３に対して車幅方向内側から接合されており（図１、図３参照）、該リヤホイールハウスインナ２９およびダンパ支持補強部材３３との間に内部に車両上下方向に延びる閉断面空間３９ｓを構成している（図９参照）。

第２後側クロスメンバ３６の両サイド部と、左右夫々に対応するリヤピラー３９の下端部とが結合（連結）されることによって、リヤピラー３９の下端部と閉断面メンバ２５とは互いに連結（合流）されている（図１、図３、図９参照）。すなわち、リヤピラー３９の下端部と第２後側クロスメンバ３６の両サイド部との結合部（連結部）において、車両上下方向に延びるリヤピラー３９の閉断面空間３９ｓと、車両前後方向に延びる閉断面メンバ２５の閉断面空間２５ｓとは互いに連通している（図９参照）。すなわち、車両前後方向に延びる上述したアッパサイドフレーム２８と、車幅方向に延びる第２後側クロスメンバ３６と、車両上下方向に延びるリヤピラー３９とは共に骨格部材であり、これら骨格部材２８，３６，３９が合流する合流部４０において、上述した閉断面メンバ２５が、図２、図４、図９に示すように構成されている。

また図４に示すように、荷室底面１９ａ（図１、図３参照）の前端を構成する前側クロスメンバ２１と、荷室底面１９ａの後端を構成する第１後側クロスメンバ３５との車両前後方向の間には、左右一対のサイドメンバとしての上記のアッパサイドフレーム２８，２８と、これら左右一対のアッパサイドフレーム２８，２８よりも幅方向中央側に配設された左右一対のセンタメンバ４１，４１とを備えている。

アッパサイドフレーム２８は、荷室底面１９ａの両サイド部において、前端が前側クロスメンバ２１の車幅方向の外端部（後壁部２１ａ）に接続されるとともに後端が第１後側クロスメンバ３５の車幅方向の外端部に接続されている（図４参照）。

詳しくは、前側クロスメンバ２１の車幅方向の外端部（後壁部２１ａ）は、上述したように、センタピラー１６に接合されており、アッパサイドフレーム２８の前端は、前側クロスメンバ２１の後壁部２１ａを介してセンタピラー１６に接合されている（同図参照）。

図４に示すように、センタメンバ４１は、荷室底面１９ａの車幅方向中央側の両サイドにおいて、前端が前側クロスメンバ２１の車幅方向の中央部に接続されるとともに後端が第１後側クロスメンバ３５の車幅方向の中央部の外側に接続されている。

図３、図４に示すように、左右一対のセンタメンバ４１，４１の前端は、前側クロスメンバ２１の車幅方向における、トンネル部５の上部に閉断面空間７ｓを有して形成されるトンネルフレーム７の後端と連結ブラケット２２を介して連結される連結部に相当する位置に接続されている。

図１、図３、図４、図６に示すように、左右一対のアッパサイドフレーム２８，２８とセンタメンバ４１，４１とは、荷室フロア部１８の下方に配設され、該荷室フロア部１８との間に各メンバ２８，４１の長手方向（延伸方向）に沿って延びる閉断面空間２８ｓ（図６参照），４１ｓが構成されている。

これにより、荷室底面１９ａは、その両サイド部において、前側クロスメンバ２１、アッパサイドフレーム２８、センタメンバ４１および第１後側クロスメンバ３５によって囲まれた領域に、平面視で略トラス構造Ｔｕａ，Ｔｕａを構成している（図４参照）。

さらに、荷室底面１９ａは、その車幅方向の中央部に備えた左右一対のセンタメンバ４１，４１および第１後側クロスメンバ３５によって囲まれた領域に平面視で略トラス構造Ｔｕｂを構成している（同図参照）。これにより、荷室底面１９ａは、その全体に複数の略トラス構造Ｔｕａ，Ｔｕａ，Ｔｕｂを構成している。

また図３、図５、図１０、図１１に示すように、本実施形態の後部車体構造Ｖは、車体後部１の両サイド部のリヤサスペンション装置９０の一部（主に下部）を支持するリヤサス支持構造体５０（「サイドメンバ」とも称する）を、左右各側のリヤサスペンション装置９０の車幅方向内側に備えている。

図５、図１０、図１１に示すように、リヤサス支持構造体５０は、その前辺を構成する前側リヤサス支持メンバ５１（図５、図１０参照）と、下辺を構成する下側リヤサス支持メンバ５２と、後辺を構成する後側リヤサス支持メンバ５３とで、車両側面視で上方に開口したコ字状に一体又は一体的に構成されている。

図５、図１０に示すように、前側リヤサス支持メンバ５１の上端と後側リヤサス支持メンバ５３の上端とには、夫々接合フランジ部５４ａ，５４ｂが設けられており、リヤサス支持構造体５０は、これら前後の接合フランジ部５４ａ，５４ｂをリヤサイドフレーム２３の水平部２３Ｒの下面２３ａに接合固定することで該水平部２３Ｒに支持されている（図５、図８〜図１０参照）。

図２、図５、図７、図１０に示すように、車両前後方向に延びる下側リヤサス支持メンバ５２の前後各側には、リヤサスペンション装置９０に備えたロアアーム９３（Ａアーム）の車幅方向内端９３ａ（図７、図１０参照）を枢支するロアアーム支持部５５が設けられている。

図１０に示すように、車両上下方向に延びる後側リヤサス支持メンバ５３は、その下部にリヤサスペンション装置９０に備えたトーコントロールリンク９４（図７参照）の車幅方向内端９４ａを枢支するトーコントロールリンク支持部５６が設けられている。さらに、図１０、図１１に示すように、後側リヤサス支持メンバ５３の車両上下方向の中間部には、車幅方向に延びるスタビライザ９５（図２参照）の左右夫々に対応する端部を支持する支持ブラケット５７が取り付けられている。なお、図２、図７、図１０以外はトーコントロールリンク９４の図示を省略するとともに、図２、図１０以外はスタビライザ９５の図示を省略している。さらに、図４、図５中においてスタビライザ９５の支持ブラケット５７の図示を省略している。また図３、図４、図１１中の符号４７は、荷室底面１９ａの下方かつリヤサス支持構造体５０（図５参照）の前方に備え、該リヤサス支持構造体５０の前側リヤサス支持メンバ５１（図５、図１０参照）と、隔壁２６と、アッパサイドフレーム２８（図１１参照）と、リヤサイドフレーム２３等に接合してこれらを補強するガセットである。

さらに本実施形態の後部車体構造Ｖは、車体後部１の両サイド部のリヤサスペンション装置９０，９０を、左右夫々に対応するリヤサス支持構造体５０を介して後述するリヤサブフレーム６０によって支持する構成を採用している（図２、図３、図５、図６、図１０参照）。このリヤサブフレーム６０は、リヤサス支持構造体５０を介して車体後部１に対して底面側から組み付けられる車体部品である。

具体的に本実施形態の後部車体構造Ｖは、不図示のギアやドライブシャフトなどから構成されるドライブトレインを、車体後部１の内部に底面側からサブアッシーしてから車体部品としてのリヤサブフレーム６０を車体後部１の底面側に対して後付けで組み付けられる。

図２、図３、図５、図６に示すように、リヤサブフレーム６０は、車体両サイド部のリヤサス支持構造体５０，５０の相互間に橋渡しされるサブフレーム本体部６１と、その前方に配設されたサブフレームフロント部７０とを備えている。

サブフレーム本体部６１は、前側本体クロスメンバ６２、中間本体クロスメンバ６３および後側本体クロスメンバ６４を前方から後方へこの順に間隔を隔てて備えており、共に車幅方向に延びる閉断面空間６２ｓ，６３ｓ，６４ｓを構成している（図３、図６参照）。前側本体クロスメンバ６２および後側本体クロスメンバ６４は、それぞれサブフレーム本体部６１の前縁、後縁を構成している。

図３、図５、図６に示すように、サブフレーム本体部６１の前側、中間の各本体クロスメンバ６２，６３の車両前後方向の間には、これら本体クロスメンバ６２，６３を連結する前側連結パネル６５が配設されるとともに、サブフレーム本体部６１の中間、後側の各本体クロスメンバ６３，６４の車両前後方向の間には、これら本体クロスメンバ６３，６４を連結する後側連結パネル６６が配設されている。

サブフレーム本体部６１における、前側本体クロスメンバ６２および後側本体クロスメンバ６４と、左右両サイド部のリヤサス支持構造体５０，５０における下側リヤサス支持メンバ５２，５２とによって、車両底面視で井桁状に構成されている（図５中の仮想線で示した符号Ｃ参照）。

図３、図４、図６に示すように、サブフレームフロント部７０は、荷室底面１９ａ（荷室フロア部１８）の下方に配設され、図２、図３、図５に示すように、両サイド部において左右夫々に対応するサイドシル８とサブフレーム本体部６１とを連結する左右一対のサブフレーム側サイドメンバ７１，７１と、図５に示すように、左右一対のフロア後側クロスメンバ２０，２０（所謂２．５クロスメンバ）の車幅方向の内端部とサブフレーム本体部６１とを連結する左右一対のサブフレーム側センタメンバ７２，７２と、図３、図５に示すように、左右一対のサブフレーム側センタメンバ７２，７２の前端部の相互間を橋渡しする前側サスクロスメンバ７３（「トンネルメンバ７３」とも称する）と、を備えている。

図５に示すように、前側サスクロスメンバ７３は、左右両側のサブフレーム側センタメンバ７２，７２およびフロア後側クロスメンバ２０，２０を介しトンネル部５間、すなわち、左右両側のトンネルサイドフレーム６，６間を車幅方向に連結している。

そして図１、図３〜図６の特に図５に示すように、前側サスクロスメンバ７３と左右一対のフロア後側クロスメンバ２０，２０とで、左右のサイドシル８，８間を橋渡しするセンタクロスメンバ７４を構成している。
車体両サイド部においてサブフレーム側サイドメンバ７１，７１は、左右夫々において前端がサイドシル８の後端部に接合されるとともに（図１、図２、図４、図５参照）、後端が前側本体クロスメンバ６２の車幅方向外端部に連結ブラケット７６を介して接合されており（図３、図５参照）、水平かつ後方程車幅方向内側へ直線状に延びている。

左右一対のサブフレーム側センタメンバ７２，７２は、左右夫々に対応するトンネルサイドフレーム６と同じ車幅方向位置で前端がフロア後側クロスメンバ２０の車幅方向内端を介してトンネルサイドフレーム６の後端に接合されるとともに、後端が前側本体クロスメンバ６２の車幅方向外端部に連結ブラケット７６を介して接合されており、水平かつ後方程車幅方向外側へ直線状に延びている（図５参照）。

サブフレーム側サイドメンバ７１はその長手方向（延伸方向）の直交断面が上方へ凸のハット状に構成し、内部には下方へ開口した開口断面空間７１ｓを備える一方で、サブフレーム側センタメンバ７２はその内部に長手方向（延伸方向）に延びる閉断面空間７２ｓを備えている（図３、図５参照）。

上述によりサブフレームフロント部７０は、図５に示すように、その両サイド部の夫々に、サブフレーム側サイドメンバ７１とサブフレーム側センタメンバ７２とフロア後側クロスメンバ２０とによって車両底面視でトラス構造Ｔｄａ，Ｔｄａを構成している。さらに同図に示すように、サブフレームフロント部７０は、その車幅方向の中央に、左右のサブフレーム側センタメンバ７２，７２と前側サスクロスメンバ７３と前側本体クロスメンバ６２とによって車両底面視で略トラス構造Ｔｄｂを構成している。

また図２、図３、図５に示すように、サブフレームフロント部７０は、車両底面視で上記各メンバ２０，６２，７１，７２，７３に囲まれた領域に、平板状のアンダカバー７７を底面側から配設しており、このアンダカバー７７によって車体後部１の底面の空力特性を高めた構成としている。

ここで、リヤサブフレーム６０は、上述したように、車体後部１に対してその底面側から不図示のドライブトレインよりも後付けで取り付けられる車体部品であるが、続いてリヤサブフレーム６０の車体後部１への取り付け構造について説明する。
なお、図５においてトンネルサイドフレーム６，６、キックアップ部１７，１７、フロア後側クロスメンバ２０，２０（図４参照）、リヤサス支持構造体５０，５０および連結ブラケット７５，７５は、何れも車体側の構成部材を示す一方で、サブフレーム側サイドメンバ７１，７１、サブフレーム側センタメンバ７２，７２、前側サスクロスメンバ７３、アンダカバー７７、前側、中間、後側の各本体クロスメンバ６２，６３，６４、前側、後側の各連結パネル６５，６６および連結ブラケット７６は、何れもリヤサブフレーム６０を構成する車体部品を示す。

図２、図３に示すように、サブフレーム本体部６１の車幅方向の両外端には、その前後方向に複数（当例では左右５つずつ）のサブフレーム側ボルト挿通部６７が台座状に配設けられている。これらサブフレーム側ボルト挿通部６７には、それぞれ不図示のサブフレーム側ボルト挿通孔が車両上下方向に貫通形成されている。

一方、リヤサス支持構造体５０の下側リヤサス支持メンバ５２における、車両底面視でサブフレーム側ボルト挿通部６７に対応する部位には、該下側リヤサス支持メンバ５２の下部から下方へ突出するボス状の車体側ボルト取付部５８が設けられている。これら車体側ボルト取付部５８の夫々には、上記サブフレーム側ボルト挿通孔（図示省略）と連通する不図示の車体側ボルト挿通孔が車両上下方向に形成されている。

そして、車体部品としてのリヤサブフレーム６０を、車体後部１に備えたリヤサス支持構造体５０への組み付け時には、リヤサブフレーム６０を車体後部１の底面側に配置し、複数組の車体側ボルト取付部５８とサブフレーム側ボルト挿通部６７との夫々において、スタッドボルト５９（図３参照）により一体に締結固定している。

加えて、サブフレームフロント部７０の両サイドの左右夫々の左右一対のサイドメンバ７１を（キックアップ部１７の車幅方向外端を介して）車体側のサイドシル８後端に、サブフレーム側センタメンバ７２を（キックアップ部１７の車幅方向内端を介して）フロア後側クロスメンバ２０の車幅方向内端に、夫々溶接等にて接合するとともに、サブフレームフロント部７０のアンダカバー７７を、キックアップ下部１７ｂの下面にスポット溶接等により接合することによってリヤサブフレーム６０は、車体後部１に組み付けられている（図５参照）。

上述した実施形態の車両の後部車体構造Ｖは、リヤサイドフレーム２３近傍に、リヤサスペンション装置９０に備えたダンパ９１（図４、図７参照）の上端を支持するダンパ支持部３２が形成され（図１、図２、図７、図９〜図１１参照）、リヤサイドフレーム２３がサイドシル８の後端から上方且つ後方に延びた後、後方の不図示のリヤバンパレイン（換言すると図２中のクラッシュカン２４の方向）に向かって後方且つ水平に延びる構造であり（図１〜図４、図１０、図１１参照）、ダンパ支持部３２がリヤサイドフレーム２３の水平部２３Ｒに対し上方に形成され（図１、図２、図７、図９〜図１１参照）、ダンパ支持部３２とリヤサイドフレーム２３との間に、これらを連結する閉断面メンバ２５（閉断面部材）を備え（図２、図４、図７〜図１１参照）、閉断面メンバ２５は、サイドシル８後端から上方に延びるセンタピラー１６から後方に延びる骨格部材としてのアッパサイドフレーム２８と連続する構成としたものである（図２、図４、図１０、図１１参照）。

上記構成によれば、リヤサスペンション装置９０のダンパ９１からダンパ支持部３２へ入力される入力荷重を、ダンパ支持部３２とリヤサイドフレーム２３とを連結する閉断面メンバ２５を介してアッパサイドフレーム２８、センタピラー１６へとこの順に効率的に伝達することができる。さらに、閉断面メンバ２５はアッパサイドフレーム２８と連続する構成としたため、ダンパ９１からダンパ支持部３２へ入力される入力荷重をアッパサイドフレーム２８を介してセンタピラー１６側へ効率的に伝達することができる。

ここで、バンパレインは一般に車両後方からの衝突物の衝突時（後突時）に衝突荷重を受け止めるために、その高さは所定の範囲に定められており、通常、ダンパ支持部３２より低い位置に設定される。

一方、後方にクラッシュカン２４を介してバンパレインに接続されるリヤサイドフレーム２３は、後突時にバンパレインからクラッシュカン２４を介して伝達される後突荷重を前方へ効率的に伝達できるようにバンパレインと同じ高さで効率的に接続することが好ましい。このため、ダンパ支持部３２がリヤサイドフレーム２３の水平部２３Ｒに対し上方に形成されることになる。

これに対して本実施形態の車両の後部車体構造Ｖは、上述したように、ダンパ支持部３２とリヤサイドフレーム２３との間に、これらを連結する閉断面メンバ２５を備えるとともに、該閉断面メンバ２５を、サイドシル８後端から上方に延びるセンタピラー１６から後方に延びるアッパサイドフレーム２８と連続する構成を採用することにより、リヤサイドフレーム２３よりも高い位置に設けたダンパ支持部３２へ入力されるダンパ９１からの上記入力荷重を、閉断面メンバ２５を介してアッパサイドフレーム２８へ伝達することができるとともに、リヤサイドフレーム２３（水平部２３Ｒ）を後方のバンパレインに効率的に接続可能な高さ（すなわち、クラッシュカン２４やバンパレインの高さと略同等の高さ）に配置しつつ、リヤサイドフレーム２３の剛性を利用してリヤサスダンパ９１を効率的に支持することができる。

この発明の態様として、閉断面メンバ２５が、アッパサイドフレーム２８とは別に車体に備えた他の骨格部材（３６，３９）とも連続する構成としたものである（図１、図２、図７、図９、図１０参照）。

上記構成によれば、リヤサスペンション装置９０に備えたダンパ９１を他の骨格部材（３６，３９）の剛性も利用して効率的に支持することができる。

この発明の態様として、上記骨格部材が、ルーフレール１２後端から下方に延びるリヤピラー３９と（図２、図３、図７、図９、図１０参照）、車体両サイド部間に橋渡しされるクロスメンバとしての第２後側クロスメンバ３６と（図１、図３、図６、図７、図９、図１０参照）のうち、少なくとも一方である。

上記構成によれば、上記骨格部材がリヤピラー３９である場合には、リヤサスペンション装置９０に備えたダンパ９１の上端からダンパ支持部３２に入力される荷重を骨格部材としてのリヤピラー３９を介してルーフレール１２へと効率よく分散することができ、リヤサスダンパ９１の支持剛性を高めることができる。一方、上記骨格部材が第２後側クロスメンバ３６である場合には、該第２後側クロスメンバ３６によって、ダンパ９１から入力される荷重に対する車幅方向の支持剛性を高めることができる。

この発明の態様として、上記骨格部材が、アッパサイドフレーム２８とリヤピラー３９と第２後側クロスメンバ３６であり、これら骨格部材２８，３６，３９の合流部４０に、閉断面メンバ２５が形成されるとともに、ダンパ支持部３２が形成されたものである（図２〜図４、図７、図９〜図１１の特に図９、図１０参照）。

上記構成によれば、ダンパ９１の上端からダンパ支持部３２に入力される荷重を、配設方向（延伸方向）の異なる各骨格部材２８，３６，３９に分散できリヤサスダンパ９１の支持剛性を高めることができる。

この発明は、上述した実施形態の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
具体的には、図３、図４に示すように、第１後側クロスメンバ３５は、左右のアッパアーム支持部３４，３４間に橋渡しされた構成であるとともに、図１、図３に示すように、第２後側クロスメンバ３６は、左右のダンパ支持部３２，３２間に橋渡しされた構成であり、共にリヤサスペンション支持部間に橋渡しした構成であるが、第１、第２の後側クロスメンバ３５，３６の双方がリヤサスペンション支持部間に橋渡しされた構成に限らず、第１および第２の後側クロスメンバ３５，３６のうち少なくとも一方を例えば、車体サイド部のリヤサスペンション支持部以外の部位に橋渡しした構成を採用してもよい。

Ｖ…車両の後部車体構造
８…サイドシル
１２…ルーフレール
１６…センタピラー
２３…リヤサイドフレーム
２５…閉断面メンバ（閉断面部材）
２８…アッパサイドフレーム、骨格部材
３２…ダンパ支持部（リヤサスダンパ支持部）
３６…第２後側クロスメンバ、骨格部材（クロスメンバ）
３９…リヤピラー、骨格部材
４０…骨格部材の合流部
９０…リヤサスペンション装置
９１…ダンパ

Claims (4)

1. 車体両サイド部に備えたリヤサイドフレーム近傍に、リヤサスペンション装置に備えたダンパの上端を支持するリヤサスダンパ支持部が形成された車両の後部車体構造であって、
   上記リヤサイドフレームがサイドシル後端から上方且つ後方に延びた後、後方のリヤバンパレインに向かって後方且つ水平に延びる構造であり、
   上記リヤサスダンパ支持部が上記リヤサイドフレームに対し上方に形成され、
   上記リヤサスダンパ支持部と上記リヤサイドフレームとの間に、これらを連結する閉断面部材を備え、
   上記閉断面部材は、上記サイドシル後端から上方に延びるセンタピラーから後方に延びる骨格部材としてのアッパサイドフレームと連続する構成である
   車両の後部車体構造。
2. 上記閉断面部材が、上記アッパサイドフレームとは別に車体に備えた他の骨格部材とも連続する構成とした
   請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 上記他の骨格部材が、ルーフレール後端から下方に延びるリヤピラーと、車体両サイド部間に橋渡しされるクロスメンバとのうち、少なくとも一方である
   請求項２に記載の車両の後部車体構造。
4. 上記骨格部材が、上記アッパサイドフレームと上記リヤピラーと上記クロスメンバであり、
   これら骨格部材の合流部に、上記閉断面部材が形成されるとともに、上記リヤサスダンパ支持部が形成された
   請求項３に記載の車両の後部車体構造。

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