CN108430857B - 车辆后部构造 - Google Patents

Abstract

本发明维持针对来自车辆后方的冲击的碰撞安全性，同时实现车身构造的轻量化。可提供一种车辆后部构造(1)，其具备：一对后框架(4)，其沿着车长方向设置；后地板面板(2)，其与上述一对后框架(4)接合，上述后地板面板(2)具有从上述后地板面板(2)的车辆后方朝向车辆前方设置的凹部(3)，上述凹部(3)由具有上述一对后框架(4)的抗拉强度以上的抗拉强度的金属板形成。利用该结构，在来自车辆后方的冲击载荷作用于上述后地板面板(2)的上述凹部(3)的情况下，能够以上述后地板面板(2)为主地吸收碰撞能量。因而，上述后框架(4)吸收碰撞能量的负担被减轻，因此，可使上述后框架(4)的薄壁化和短小化，实现车身构造整体的轻量化。

Description

车辆后部构造

技术领域

本发明涉及车辆后部构造。

背景技术

近年来，出于保护地球环境的观点考虑，要求改善汽车的燃料经济性。另一方面，要求维持和提高车辆的碰撞安全性。为了满足这些要求，进行了高强度且轻量的车身构造的开发。例如，以框架或支柱等骨架构件为中心促进薄壁的高强度钢板的适用。

作为骨架构件之一且在车辆后部设置成左右一对的后框架由于来自车辆后方的冲击载荷而发生弯曲变形，从而吸收碰撞能量。进行了改善这样的后框架的冲击能量吸收性能的技术的开发。

例如，在下述专利文献1公开有如下后框架的技术：在底壁部设置有加强筋部，且在纵壁部设置有向内部弯曲的弯曲部。根据该技术，可增大由冲击载荷产生的弯曲变形载荷。即，后框架的碰撞能量吸收性能提高。另外，在下述专利文献2中公开有一种后地板构造，该后地板构造具备：后地板面板，其由软钢板形成；以及后框架，其由强度比该后地板面板的强度高的高张力钢材形成。根据该技术，能够较小地维持针对冲击载荷的车身的变形量，直接使碰撞能量吸收量增加。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-89759号公报

专利文献2：日本特开2004-291714号公报

发明内容

发明要解决的问题

为了应对将来要严格化的汽车的燃料经济性标准，要求使车身构造进一步轻量化。不过，在进一步谋求了后框架那样的骨架构件的进一步的薄壁化的情况下，在作用有构件轴向的冲击载荷时，在后框架中不是产生所期望的弯曲变形，而是产生截面走样。因此，难以获得与所期望的弯曲变形相伴的塑性作功量(＝碰撞能量吸收量)，存在很多碰撞能量的吸收性能比设计时所设想的性能低的情况。因此，如上述专利文献1和2所公开的技术那样，在以后框架为主地吸收碰撞能量这样的构造中，难以兼顾车身构造的进一步的轻量化和所期望的碰撞能量吸收性能。

为了维持针对来自车辆后方的冲击的碰撞安全性，同时进一步进行车身构造的轻量化，发明人想到如下内容：不仅使后框架、也使以往不担负碰撞能量吸收的作用的后地板面板吸收碰撞能量的做法是有用的。然而，以后地板面板为主地吸收碰撞能量这样的设计思想迄今为止没有任何研究。

因此，本发明是鉴于上述问题而做成的，本发明的目的在于提供一种可维持针对来自车辆后方的冲击的碰撞安全性、同时实现车身构造的轻量化的、新的且改良后的车辆后部构造。

用于解决问题的方案

为了解决上述问题，根据本发明的某一观点，可提供一种车辆后部构造，其具备：一对后框架，其沿着车长方向设置；和后地板面板，其从车辆后方朝向车辆前方具有由金属板形成的凹部，该后地板面板与上述一对后框架接合，该金属板具有上述一对后框架的抗拉强度以上的抗拉强度。

也可以是，上述后地板面板在车宽方向的两端具有一对平面部，借助上述一对平面部与上述一对后框架接合，上述凹部设于上述一对平面部之间。

也可以是，上述一对平面部具有沿着车长方向延伸的框架形状部，上述一对平面部的上述框架形状部的至少一部分与上述一对后框架接合。

也可以是，上述框架形状部各自的至少一部分的侧壁和上述一对后框架各自的侧壁借助接合部接合。

也可以是，在上述框架形状部各自的至少一部分的侧壁设置有沿着车高方向延伸的第1嵌合槽，在上述一对后框架各自的侧壁设置有与上述第1嵌合槽相对应的第2嵌合槽，上述第1嵌合槽与上述第2嵌合槽嵌合。

也可以是，在上述框架形状部的内侧设置有与上述框架形状部的相对的两个侧壁抵接的抵接构件。

也可以是，上述凹部是备用轮胎收纳部。

也可以是，在上述备用轮胎收纳部的底面部，至少从上述底面部的车宽方向上的一端到另一端设置有具有比上述一对平面部的刚度高的刚度的高刚度区域。

也可以是，在上述备用轮胎收纳部的底面部，至少从上述底面部的车宽方向上的一端到另一端设置有具有比上述一对平面部的抗拉强度高的抗拉强度的高强度区域。

也可以是，上述凹部具有沿着车长方向延伸并沿着车宽方向并列设置的多个槽型形状。

也可以是，上述凹部分别设于上述后地板面板的车宽方向的两端，上述凹部各自的至少一部分与沿着车长方向设置的一对后框架接合。

也可以是，上述凹部各自的至少一部分的侧壁和上述一对后框架各自的侧壁借助接合部接合。

也可以是，在上述凹部各自的至少一部分的侧壁设置有沿着车高方向延伸的第1嵌合槽，在上述一对后框架各自的侧壁设置有与上述第1嵌合槽相对应的第2嵌合槽，上述第1嵌合槽与上述第2嵌合槽嵌合。

也可以是，在上述凹部的内侧设置有与上述凹部的相对的侧壁的双方抵接的抵接构件。

也可以是，在上述后地板面板的位于车宽方向上的各上述凹部之间的中间部，从上述中间部的车宽方向上的一端到另一端设置有具有比上述后地板面板中的上述中间部的车宽方向外侧的部分的刚度高的刚度的高刚度区域。

也可以是，在上述后地板面板的位于车宽方向上的各上述凹部之间的中间部，从上述中间部的车宽方向上的一端到另一端设置有具有比上述后地板面板中的上述中间部的车宽方向外侧的部分的抗拉强度高的抗拉强度的高强度区域。

也可以是，上述高刚度区域中的上述金属板的板厚比上述后地板面板的除了上述高刚度区域以外的部分中的上述金属板的板厚大。

也可以是，在上述高刚度区域的上述金属板接合有由树脂构成的片构件。

也可以是，树脂构造体借助其顶面接合于上述高刚度区域的上述金属板，该树脂构造体具备：多个相同的高度的筒体；上述顶面，其盖在上述筒体各自的一个端部；以及基部，其将上述筒体各自的另一个端部彼此相连，在上述树脂构造体的上述基部接合有由树脂或纸构成的片构件。

也可以是，上述高刚度区域中的上述金属板具有凹凸形状。

也可以是，上述接合部是焊接部、紧固部、粘接部和铆接接合部中的至少任一者。

也可以是，上述焊接部形成为沿着车长方向曲折并连续的线状。

也可以是，上述焊接部通过激光焊接和/或电弧焊形成。

也可以是，上述焊接部通过点焊或电弧点焊形成。

也可以是，上述抵接构件由树脂或金属形成。

也可以是，上述凹部从上述后地板面板的车长方向后端起设置。

也可以是，上述凹部的抗拉强度是980MPa以上。

也可以是，在车长方向上、上述凹部的后端位于比上述一对后框架的后端靠后方的位置。

也可以是，上述后地板面板是通过对1张被加工板进行压制成型而获得的压制成型品。

也可以是，上述1张被加工板包括：第1金属板部，其与至少包括上述凹部在内的部位相对应；和第2金属板部，其与除了上述至少包括上述凹部在内的部位以外的上述后地板面板所包含的部位相对应，上述第1金属板部的每单位宽度的抗拉强度比上述第2金属板部的每单位宽度的抗拉强度高。此外，上述被加工板例如也可以是拼焊板。更具体而言，上述被加工板也可以是具有焊接线的拼焊板(Tailor Welded Blank；TWB)。另外，上述被加工板也可以是第1金属板部比第2金属板部厚的连续变截面辊轧板(Tailor Rolled Blank；TRB)。此外，此处的抗拉强度是指板厚与材料的抗拉强度之积。

根据上述结构，在从车辆后方作用有冲击载荷的情况下，不仅后框架、而且沿着冲击载荷方向具有凹型的截面形状(凹部)的后地板面板也吸收碰撞能量。该后地板面板的凹部的强度是后框架的该强度同等以上，另外，由于该凹部的冲击载荷所作用的端部的截面积比后框架的截面积大，不是在该凹部处易于产生弯曲变形，而是在凹部处易于产生压曲变形。由此，能够以该后地板面板为主地吸收由来自车辆后方的冲击载荷带来的碰撞能量。因而，后框架对碰撞能量的吸收负担减轻，因此，可进行后框架的薄壁化和短小化。因而，实现车身后部的轻量化、进而车身整体的轻量化。

发明的效果

如以上说明那样，根据本发明，可维持针对来自车辆后方的冲击的碰撞安全性，同时实现车身构造的轻量化。

附图说明

图1是表示本发明的第1实施方式的车辆后部构造的仰视立体图。

图2是图1的II-II剖切线处的车辆后部构造的剖视图。

图3是表示被加工板的结构和通过对被加工板进行压制成型而获得的后地板面板的结构的概要图(截面的示意图)。

图4是表示该实施方式的后框架被短小化后的车辆后部构造的仰视立体图。

图5是该实施方式的车辆后部构造的变形例的剖视图。

图6是表示本发明的第2实施方式的车辆后部构造的仰视立体图。

图7是图6的VII-VII剖切线处的车辆后部构造的剖视图。

图8是图6的VIII-VIII剖切线处的车辆后部构造的剖视图。

图9是图6的VIII-VIII剖切线处的车辆后部构造的另一个例子的剖视图。

图10是该实施方式的车辆后部构造的变形例的剖视图。

图11是表示本发明的第3实施方式的车辆后部构造的仰视立体图。

图12是图11的XII-XII剖切线处的车辆后部构造的剖视图。

图13是图11的XIII-XIII剖切线处的车辆后部构造的剖视图。

图14是图11的XIII-XIII剖切线处的车辆后部构造的另一个例子的剖视图。

图15是表示设于本发明的一实施方式的底面部的高刚度区域的一个例子的图。

图16是表示本发明的一实施方式的树脂构造体和片构件的结构例的图。

图17是表示本发明的一实施方式的接合部的例子的剖视图。

图18是表示形成为沿着车长方向曲折并连续的线状的焊接部的例子的图。

图19A是表示第1嵌合槽嵌合于第2嵌合槽的情况的框架形状部和后框架的状态的第1例的剖视图。

图19B是表示第1嵌合槽嵌合于第2嵌合槽的情况的框架形状部和后框架的状态的第2例的剖视图。

图20A是表示抵接构件的第1例的图。

图20B是表示抵接构件的第2例的图。

具体实施方式

以下，一边参照附图，一边详细地说明本发明的优选的实施方式。此外，在本说明书和附图中，对于实质上具有相同的功能构成的构成要素，通过标注相同的附图标记，而省略重复说明。

＜＜1.背景＞＞

在对本发明的各实施方式的车辆后部构造的结构进行说明之前，对想到本发明的背景进行说明。

以往，作为骨架构件的后框架具有比后地板面板的抗拉强度高的抗拉强度，后框架担负了以其为主地针对来自车辆后方的冲击载荷吸收碰撞能量的作用。不过，在进一步谋求后框架那样的骨架构件的薄壁化的情况下，在冲击载荷作用时在后框架中不是易于产生所期望的弯曲变形、而是易于产生截面走样，因此，后框架的碰撞能量的吸收性能比设计时所设想的性能低的可能性较高。为了抑制后框架的截面走样，也可导入填充件或隔板等，但车辆重量增加，因此，难以进一步进行轻量化。

另一方面，以往的后地板面板由软钢板等抗拉强度较低的钢板形成，因此，后地板面板无法期待对碰撞能量进行吸收的作用。

然而，后地板面板在受到由来自车辆后方的碰撞带来的冲击之际，与后框架一起塑性变形。因此，本发明人等发现了如下内容：只要设为后地板面板在碰撞之际的塑性变形时发挥较大的塑性作功量来吸收碰撞能量这样的结构，是不是就能够减轻后框架吸收碰撞能量的负担。

本发明人等进行了深入研究，结果想到了如下内容：通过提高以往设于后地板面板的备用轮胎收纳部等具有截面凹型的形状的凹部的强度，在碰撞时使该凹部变形，由于该变形，能以后地板面板为主地吸收碰撞能量。尤其是，后地板面板是沿着车宽方向一体地设置的构件，因此，冲击载荷所作用的作用端的截面积较大。因此，在作用有冲击载荷之际，后地板面板难以容易地弯折。由此，后地板面板未产生后框架那样的弯曲变形、而产生连续的压曲变形。这样的压曲变形与弯曲变形相比较，塑性变形时的作功量较大，因此，使后地板面板高张力钢板化的情况的碰撞能量的吸收量比后框架对碰撞能量的吸收量大。即，能以后地板面板为主地吸收碰撞能量。

只要由后地板面板主要吸收碰撞能量，后框架的碰撞能量吸收的负担就会减轻。由此，能够降低后框架以往所要求的强度，因此，也可使后框架进一步薄壁化或短小化。根据以上内容，本发明人等想出了如下方案：通过使碰撞能量的吸收的主体性的作用从后框架向后地板面板转移，是不是能够就维持碰撞安全性，同时达成车身构造整体的轻量化。

本发明人等开发了能以后地板面板为主地吸收碰撞能量的车辆后部构造。其结果，呈现出能够维持碰撞安全性、同时达成车身构造整体的轻量化。以下，对本发明的各实施方式的车辆后部构造的结构进行说明。

此外，在以下的说明中，“前方”、“后方”或“后端”等表示前后关系的用语除了特别区别的情况之外，表示车长方向上的方向或位置关系。

＜＜2.第1实施方式＞＞

＜2.1.结构＞

首先，一边参照图1和图2，一边对本发明的第1实施方式的车辆后部构造1的结构进行说明。图1是表示本实施方式的车辆后部构造1的仰视立体图。图2是图1的II-II剖切线处的车辆后部构造1的剖视图。

如图1所示，本实施方式的车辆后部构造1具备后地板面板2和后框架4、4。另外，本实施方式的后地板面板2在中央具有备用轮胎收纳部3。该备用轮胎收纳部3是后地板面板2所具有的凹部的一个例子。备用轮胎收纳部3从后地板面板2的后方朝向车辆前方地设置。备用轮胎收纳部3与后地板面板2形成为一体。备用轮胎收纳部3的车长方向和车宽方向的尺寸可根据车辆的尺寸、或要装载的备用轮胎的尺寸等适当设定。

此外，优选本实施方式的备用轮胎收纳部3在后地板面板2中从车辆的后端起设置。通过在从车辆的后端起在与车长方向垂直的截面观察时具有截面形状，能够从碰撞开始时增大后地板面板2对碰撞能量的吸收量。由此，能够缩短由碰撞导致的向车内方向的变形冲程。

后框架4是沿着车长方向设置的骨架构件。具体而言，一对后框架4沿着车长方向延伸地设于车辆的左右。例如，如图2所示，这样的后框架4具有上方侧敞开的槽型形状。作为形成后框架4的钢板，能使用例如抗拉强度是590MPa级或780MPa级的钢板。

另外，如图2所示，在后地板面板2的车宽方向的两端设置有左右一对平面部5、5。后框架4的各开口缘部分别与平面部5接合。此外，后框架4与平面部5之间的接合方法并没有特别限定。利用例如点焊等公知技术来接合两构件。

本实施方式的备用轮胎收纳部3设于一对平面部5、5之间。该备用轮胎收纳部3由具有比后框架4的抗拉强度高的、或与后框架4的抗拉强度相等的抗拉强度的钢板形成。形成备用轮胎收纳部3的钢板的具体的抗拉强度可根据后框架4的抗拉强度和所要求的碰撞安全性适当设定。例如，优选形成备用轮胎收纳部3的钢板是抗拉强度为980MPa以上的高张力钢材。另外，出于成形性的观点考虑，优选形成备用轮胎收纳部3的钢板的抗拉强度是1780MPa以下的钢板。备用轮胎收纳部3的板厚和形状能鉴于碰撞安全性和车身重量的平衡适当设定。

根据该结构，在车辆追尾了的情况下，冲击载荷作用于备用轮胎收纳部3，备用轮胎收纳部3压曲变形。由此，能以后地板面板2为主地吸收碰撞能量。因而，减轻后框架4吸收碰撞能量的负担，因此，可使后框架4薄壁化、或短小化。其结果，能实现车身构造的轻量化。

此外，本实施方式的后地板面板2也可以是通过对1张被加工板进行压制成型而获得的压制成型品。这样的被加工板也可以是由与备用轮胎收纳部3相对应的第1钢板部以及与除了备用轮胎收纳部3以外的部位相对应的第2钢板部构成的拼焊板。这样的拼焊板例如也可以是在对材质或板厚不同的多个钢板进行压制成型前进行焊接而获得的拼焊板(Tailor Welded Blank；TWB)、或作为通过对冷轧辊的压力进行调整而具有多个不同的板厚的一张钢板的连续变截面辊轧板(Tailor Rolled Blank；TRB)。此外，第1钢板部和第2钢板部分别是第1金属板部和第2金属板部的一个例子。

图3是表示被加工板100的结构和通过对被加工板100进行压制成型而获得的后地板面板2的结构的概要图(截面的示意图)。如图3所示，被加工板100由第1钢板部101和第2钢板部102构成。通过对该被加工板100进行压制成型，获得后地板面板2。在此，第1钢板部101与包括压制成型后的备用轮胎收纳部3的部位相对应，第2钢板部102与除了包括压制成型后的备用轮胎收纳部3的部位以外的后地板面板2的部位相对应。例如，第2钢板部102与后地板面板2的平面部5相对应，第1钢板部101与包括备用轮胎收纳部3的后地板面板2的各部位相对应。第1钢板部101与作为凹部的一个例子的备用轮胎收纳部3相对应，因此，要求第1钢板部101的抗拉强度比后框架4的抗拉强度大。另一方面，第2钢板部102在冲击载荷作用时不以其为主地担负碰撞能量吸收的作用。因此，第2钢板部102的抗拉强度并没有特别限定。此外，此处的抗拉强度是指板厚与材料的抗拉强度之积。

由此，在作为拼焊板的被加工板100中，优选第1钢板部101的每单位宽度的抗拉强度比第2钢板部102的每单位宽度的抗拉强度大。由此，能够制作仅备用轮胎收纳部3具有较高的抗拉强度的后地板面板2。因而，出于成形性和成本的观点考虑，能够使后地板面板2的成形工艺更高效化。

此外，在本实施方式中，设为备用轮胎收纳部3的抗拉强度比后框架4的抗拉强度高，但是，例如，后地板面板2的除了备用轮胎收纳部3以外的部位也可以由具有与备用轮胎收纳部3的抗拉强度相同的抗拉强度的钢板形成。更具体而言，后地板面板2整体也可以由具有比后框架4的抗拉强度高的抗拉强度的1张钢板形成。只要至少后地板面板2的备用轮胎收纳部3的抗拉强度比后框架4的抗拉强度高、或与后框架4的抗拉强度相等，构成后地板面板2的除了备用轮胎收纳部3以外的部位的钢板的种类就没有特别限定。

另外，也可以在备用轮胎收纳部3的底面部300设置具有比底面部300的外侧的部分(例如，平面部5)的抗拉强度高的抗拉强度的区域(高强度区域)。该高强度区域能至少从底面部300的车宽方向上的一端300a到另一端300b地设置。该高强度区域也可以设于底面部300的全部或一部分。通过提高底面部300的抗拉强度，即使是在物体从车辆后方与后地板面板2的一对后框架4之间的部分碰撞了的情况下，底面部300也能够防止上述物体向车内方向的进入。

另外，如随后论述那样，于在底面部300设置有高刚度区域的情况下，通过提高底面部300的抗拉强度，能够扩宽能够维持底面部300的刚度的可弹性变形的范围。由此，后框架4难以相对地扭转，因此，能够更加提高碰撞安全性。

包括具有该高强度区域的备用轮胎收纳部3的底面部300的后地板面板2例如通过对包括相对地增高了相当于底面部300的部分的抗拉强度的钢板部在内的拼焊板进行压制加工而获得。

此外，图2所示的备用轮胎收纳部3的截面形状是盘状，但例如也可以是V字形或U字形等。该备用轮胎收纳部3的截面形状只要是满足所要求的碰撞安全性且可谋求轻量化的形状，就并没有特别限定。另外，图2所示的备用轮胎收纳部3是凹部的一个例子，但该凹部也可以未必是备用轮胎收纳部。例如，该凹部也可以是为了收纳行李等而设置的后备箱空间，如随后论述那样，也可以是为了确保碰撞安全性而形成的槽。

另外，图2所示的备用轮胎收纳部3的底面部300的截面形状成为水平的直线，但备用轮胎收纳部3的底面部300的形状并没有特别限定。例如，备用轮胎收纳部3的底面部300的截面形状也可以是曲线。另外，备用轮胎收纳部3的底面部300也可以进一步包含至少一个凹凸形状。

另外，也可以在备用轮胎收纳部3的底面部300设置具有比底面部300的外侧的部分(例如，平面部5)的刚度高的刚度的区域(高刚度区域)。该高刚度区域能至少从底面部300的车宽方向上的一端300a到另一端300b地设置。如随后论述那样，该高刚度区域也可以设于底面部300的全部或一部分。

通过从底面部300的车宽方向上的一端300a到另一端300b地在底面部300设置高刚度区域，后地板面板2中的占大部分的面积的底面部300难以扭转。在该情况下，即使冲击载荷作用于车辆后方，后地板面板2也难以扭转，因此，一对后框架4也相对地难以扭转。这样一来，后框架4被后地板面板2更可靠地约束。由此，后框架4的变形模式稳定，因此，可最大限度发挥车辆后部构造1的碰撞安全性。

另外，通过在底面部300设置高刚度区域，能够减少传声损失。由此，底面部300对路面噪声等噪音、振动进行屏蔽，因此，能够使噪音、振动难以向车辆内部传递。因而，能提高车辆内部的居住性。

此外，随后论述底面部300的高刚度区域中的高刚度化的具体的手段。

另外，优选本实施方式的车辆后部构造的凹部3(备用轮胎收纳部3)的深度是50mm以上。其原因在于，在凹部的深度比50mm小的情况下，无法充分地获得凹部的截面形状对冲击能量的吸收量。对于凹部3的深度的规定，在以下的各实施方式、本发明的其他实施方式中也同样。在此，凹部3的深度是铅垂方向上的、从平面部5到凹部3的底面部300的长度。

＜2.2.第1变形例(短小化)＞

接着，对本实施方式的车辆后部构造1的第1变形例进行说明。在本变形例中，对具备短小化后的后框架4的车辆后部构造1进行说明。图4是表示后框架4短小化后的车辆后部构造1的仰视立体图。如图4所示，沿着车长方向设置的后框架4以其后端4a位于比后地板面板2的备用轮胎收纳部3的后端3a靠车辆前方的位置的方式设置。也就是说，图4所示的后框架4的长度比图1所示的后框架4的长度(在图1中，后框架4的后端和备用轮胎收纳部3的后端在车长方向上处于相同的位置)短。在具有具备这样的结构的车辆后部构造1的车辆被追尾了的情况下，冲击载荷作用于备用轮胎收纳部3的后端，备用轮胎收纳部3压曲变形，从而后地板面板2吸收碰撞能量。因而，即使后框架4设于比备用轮胎收纳部3的后端靠前方的位置，后地板面板2也吸收碰撞能量，因此，确保车辆的碰撞安全性。因而，能够使车身构造轻量化与后框架4被短小化相应的量。

此外，优选后框架4的短小化进行到后框架4可与后地板面板2接合、且后地板面板2的压曲变形不波及乘客室区域的程度。一般而言，后地板面板2横贯乘客室区域和后备箱区域(备用轮胎收纳部3所设置的区域)地设置。若后地板面板2的压曲变形波及到乘客室区域，则给搭乘于乘客室区域的乘客带来危险。因此，优选后框架4具有以从车辆前方到后方横贯至少乘客室区域、且后框架4的后端位于后备箱区域侧的方式设置的程度的长度。更具体而言，优选以后框架4的后端4a位于比驾驶室部或后悬架构件(未图示)靠车辆后方侧的位置的方式设置。由此，在冲击载荷作用于后地板面板2的后端的情况下，后地板面板2的压曲变形的进展被悬架构件和后框架4抑制，因此，能够减少冲击对乘客室区域的影响。

＜2.3.第2变形例(槽型形状)＞

接着，对本实施方式的车辆后部构造1的第2变形例进行说明。在本变形例中，对具备截面是多个槽型形状的凹部3A来替代备用轮胎收纳部3的车辆后部构造1进行说明。图5是本实施方式的车辆后部构造1的变形例的剖视图。图5所示的剖视图是与相当于图1所示的车辆后部构造1的仰视立体图所包含的II-II剖切线位置相对应的剖切线处的剖视图。如图5所示，在后地板面板2，替代备用轮胎收纳部3，截面是槽型形状且沿着车长方向延伸的两个凹部3A、3A在一对平面部5、5之间沿着车宽方向并列设置。两个凹部3A、3A与后地板面板2一体地形成。在该情况下，为了增加来自车辆后方的冲击载荷所作用的后地板面板2的作用截面积，图5所示那样的截面是槽型形状的多个凹部3A从后地板面板2的后端到车辆前方地设置。由此，即使是不具有备用轮胎收纳部的车身构造，来自车辆后方的冲击载荷也作用于凹部3A的后端，以该凹部3A为主地吸收碰撞能量。因而，后框架4吸收碰撞能量的负担减轻，因此，可使后框架4的薄壁化和短小化。

此外，在图5所示的例子中，凹部3A具有上方侧敞开的槽型形状，但本发明并不限定于该例子。例如，凹部3A的形状也可以具有下方侧敞开的槽型形状。另外，凹部3A的截面形状只要是可使凹部3A的车长方向的截面惯性矩增加的形状，就并没有特别限定。另外，出于碰撞安全性或成形性等的观点考虑，能适当调整凹部3A的车长方向的长度和车宽方向的宽度。

另外，在车辆后部构造1中，例如，未图示的钢板既可以以覆盖图5所示的凹部3A中的至少任一者的方式设于该凹部3A的上部，也可以由凹部3A和该钢板形成闭截面构造。该钢板能由与凹部3A相同的材质形成。另外，这样的闭截面构造例如也可以是矩形截面构造或四边形截面构造。通过使用该钢板来形成包括凹部3A的闭截面构造，可使碰撞能量的吸收量进一步增加。此外，在图5所示的凹部3A仅在后地板面板2设置有1个的情况下也是，闭截面构造也可以由该凹部3A和未图示的钢板形成。

另外，也可以在位于图5所示的两个凹部3A、3A之间的中间部301设置具有比中间部301的外侧的部分(例如，平面部5)的刚度高的刚度的区域(高刚度区域)。该高刚度区域能至少从中间部301的车宽方向上的一端301a到另一端301b地设置。如随后论述那样，该高刚度区域也可以设于中间部301的全部或一部分。

通过从中间部301的车宽方向上的一端301a到另一端301b地在中间部301设置高刚度区域，同样地，一对后框架4也难以相对地扭转。这样一来，后框架4被后地板面板2更可靠地约束。由此，后框架4的变形模式稳定，因此，可最大限度发挥车辆后部构造1的碰撞安全性。

另外，通过在中间部301设置高刚度区域，能够使传声损失减少。由此，中间部301对路面噪声等噪音、振动进行屏蔽，因此，能够使噪音、振动难以向车辆内部传递。因而，能提高车辆内部的居住性。

此外，随后论述中间部301的高刚度区域中的高刚度化的具体的手段。

另外，也可以在中间部301设置具有比中间部301的外侧的部分(例如，平面部5)的抗拉强度高的抗拉强度的区域(高强度区域)。该高强度区域能至少从中间部301的车宽方向上的一端301a到另一端301b地设置。该高强度区域也可以设于中间部301的全部或一部分。通过提高中间部301的抗拉强度，即使是在物体从车辆后方碰撞到后地板面板2中的一对后框架4之间的部分的情况下，中间部301也能够防止上述物体向车内方向的进入。

另外，在提高了中间部301的刚度的情况下，能够扩宽能够维持中间部301的刚度的可弹性变形的范围。由此，一对后框架4难以相对地扭转，因此，能够更加提高碰撞安全性。

包括具有该高强度区域的中间部301的后地板面板2例如通过对包括相对地提高了相当于中间部301的部分的抗拉强度的钢板部在内的拼焊板进行压制加工而获得。

＜＜3.第2实施方式＞＞

接着，对本发明的第2实施方式的车辆后部构造10的构成进行说明。图6是表示本实施方式的车辆后部构造10的仰视立体图。图7是图6的VII-VII剖切线处的车辆后部构造10的剖视图。另外，图8是图6的VIII-VIII剖切线处的车辆后部构造10的剖视图。

如图6所示，本实施方式的车辆后部构造10具备后地板面板20和后框架4、4。另外，如图7所示，后地板面板20在中央具有备用轮胎收纳部3。该备用轮胎收纳部3是后地板面板20所具有的凹部的一个例子。备用轮胎收纳部3与后地板面板20一体地形成。备用轮胎收纳部3从车辆后部构造10的后端朝向车辆前方地设置。

本实施方式的后框架4由具有与设于第1实施方式的车辆后部构造10的后框架4的抗拉强度相同的抗拉强度的钢板形成，是具有上方侧敞开的槽型形状的构件。另外，如图6所示，本实施方式的后框架4也可以是具有后框架4的后端4a位于比备用轮胎收纳部3的后端3a靠前方的位置那样的长度的后框架。另外，后框架4也可以是具有在车长方向上处于与备用轮胎收纳部3的后端相同的位置的长度的后框架。

与本发明的第1实施方式同样地，形成备用轮胎收纳部3的钢板是抗拉强度比后框架4的抗拉强度高、或与后框架4的抗拉强度相等的钢板。具体而言，优选形成备用轮胎收纳部3的钢板的抗拉强度是980MPa以上。

另外，如图7所示，在后地板面板20的车宽方向的两端设置有左右一对平面部50、50。而且，在各平面部50分别设置有上方侧敞开、沿着车长方向延伸的槽型形状的框架形状部51。该框架形状部51的一部分与后框架4接合。例如，如图6和图8所示，框架形状部51的外侧面与后框架4的内侧面接合。由此，作用于后地板面板20的冲击载荷的一部分经由框架形状部51向后框架4传递。

根据该结构，后地板面板20的框架形状部51和后框架4在帽形状的侧面和底面以剪切接头形状接合。这样一来，框架形状部51与后框架4之间的接合部处的剥离应力降低，抑制作为超高强度钢板彼此的接合的情况的课题的剥离，并且，能够争取后地板与框架部的接触面积。其结果，能够增大接合面积。由此，在后框架4的车长方向的长度变短的情况下，也能够降低后框架4与后地板面板20之间的接合部分由于冲击载荷而剥离的可能性。因而，在吸收碰撞能量的后地板面板20压曲变形之际，可更可靠地约束压曲变形的方向。因而，能够维持后地板面板20对碰撞能量的吸收性能。

另外，在接合框架形状部51和后框架4的情况下，优选框架形状部51的侧壁(外侧面)和后框架4的侧壁(内侧面)借助接合部接合。接合部是指利用焊接、紧固等将框架形状部51的侧面和后框架4的侧面接合起来的部分。

在冲击载荷主要作用于后地板面板20的情况下，呈现后地板面板20与后框架4分开这样的变形模式。这样一来，在后地板面板20和后框架4产生沿着构成接合部的两方的侧壁的接合面的面内方向拉伸的力(剪切力)。于是，如所谓的剪切断裂模式那样在接合部产生该接合面沿着面内方向偏离这样的行为。

假设考虑仅将框架形状部51的底面和后框架4的底面接合了的情况。在该情况下，若冲击载荷主要作用于后地板面板20，则在后地板面板20和后框架4产生沿着构成接合部的两方的底面的接合面的面外方向拉伸的力。于是，如所谓的塞焊缝断裂(日文：プラグ破断)模式那样，该接合面剥离这样的行为在接合部产生。

一般而言，存在一接合部的拉伸剪切强度(Tensile Shear Strength：TSS)比十字抗拉强度(Cross Tension Strength：CTS)高的倾向。也就是说，与剪切断裂模式相关联的接合面的剪切方向的抗拉强度比与塞焊缝断裂模式相关联的接合面的剥离方向的抗拉强度存在优势。在此，通过将框架形状部51的侧壁和后框架4的侧壁接合，可在接合部中产生剪切断裂模式的行为。即，在冲击载荷作用于后地板面板20之际，不是呈现塞焊缝断裂模式、而是呈现剪切断裂模式的行为，因此，接合部的接合强度实质上增加。因而，能够使接合部的断裂难以产生。因而，后地板面板20与后框架4之间的剥离难以产生。

在该情况下，在冲击载荷从车辆后方作用于后地板面板20之际，能够提高接合部的接合强度。即，能够使接合部的断裂难以产生。这样一来，即使较高的冲击载荷作用于后地板面板20，也不产生接合部的断裂，后框架4借助接合部充分地支承后地板面板20。由此，受到冲击载荷的后地板面板20不向车辆内侧挠曲，而是承接该冲击载荷而塑性变形。由此，后地板面板20能够吸收碰撞能量。因而，能够防止冲击力向车辆内侧的传递和碰撞体等向车辆内侧的进入。因而，能够提高车身的碰撞安全性。

此外，随着钢板的高强度化和轻量化，剪切断裂模式与塞焊缝断裂模式相比，在抗拉强度方面进一步呈现优势。尤其是，对于抗拉强度是780MPa以上的钢板，呈现上述的两个断裂模式间的抗拉强度的差异显著变大。也就是说，通过使形成后地板面板20的钢板高强度化和轻量化，本实施方式的接合部的接合强度进一步增加，因此，可难以产生接合断裂。因而，形成后地板面板20的钢板被高强度化和轻量化，从而由本实施方式的车辆后部构造1发挥的碰撞安全性进一步变高。

随后论述实现该接合部的具体的手段。

另外，如在第1实施方式中已述那样，也可以在备用轮胎收纳部3的底面部300设置具有比底面部300的外侧的部分(例如，平面部5)的刚度高的刚度的区域(高刚度区域)。该高刚度区域能至少从底面部300的车宽方向上的一端300a到另一端300b地设置。如随后论述那样，该高刚度区域也可以设于底面部300的全部或一部分。

另外，如在第1实施方式中已述那样，也可以在底面部300设置具有比底面部300的外侧的部分(例如，平面部5)的抗拉强度高的抗拉强度的区域(高强度区域)。该高强度区域能至少从底面部300的车宽方向上的一端300a到另一端300b地设置。该高强度区域也可以设于底面部300的全部或一部分。

此外，图6等所示的框架形状部51也可以未必从平面部50的后端到前端整体地设置。例如，框架形状部51也可以在车长方向上从平面部50的中间部到前端局部地设置。

另外，也可以在图6和图8所示的后框架4未设置凸缘。图9是图6的VIII-VIII剖切线处的车辆后部构造的另一个例子的剖视图。如图9所示，没有凸缘的后框架4和后地板面板20的框架形状部51只要在彼此的侧面和/或底面接合，后框架4中的凸缘的有无就没有特别限定。

另外，本实施方式的后地板面板20也可以具有由凹部和覆盖该凹部的部分形成的闭截面构造。图10是本实施方式的车辆后部构造10的变形例的剖视图。如图10所示，在本变形例的后地板面板20的中央设置有由帽形状部3B和平板部3C构成的闭截面部3。利用图10所示的闭截面构造，可进一步增加冲击能量的吸收量。此外，在图10所示的例子中，平板部3C与平面部50连续地设置，但帽形状部3B也可以与平面部50连续地设置。

＜＜4.第3实施方式＞＞

接着，对本发明的第3实施方式的车辆后部构造11的结构进行说明。图11是表示本实施方式的车辆后部构造11的仰视立体图。图12是图11的XII-XII剖切线处的车辆后部构造11的剖视图。另外，图13是图11的XIII-XIII剖切线处的车辆后部构造11的剖视图。

如图11所示，本实施方式的车辆后部构造11具备后地板面板21和后框架4、4。另外，如图12所示，在后地板面板21的车宽方向的两端设置有上方侧敞开、沿着车长方向延伸的槽型形状的左右一对凹部30、30。凹部30与后地板面板21一体地形成。此外，本实施方式的后地板面板21不具有之前的实施方式所示的备用轮胎收纳部。

本实施方式的后框架4由具有与设于第1实施方式的车辆后部构造10的后框架4的抗拉强度相同的抗拉强度的钢板形成，是具有上方侧被开放敞开的槽型形状的构件。如图11所示，本实施方式的后框架4也可以是具有后框架4的后端4a位于比后地板面板21的后端(也就是说，凹部30的后端30a)靠前方的位置那样的长度的后框架。另外，后框架4也可以是具有在车长方向上处于与后地板面板21的后端相同的位置的长度的后框架。

本实施方式的凹部30从后地板面板21的后端朝向车辆前方地设置。另外，凹部30的一部分与后框架4接合。例如，如图11和图13所示，凹部30的外侧面与后框架4的内侧面接合。由此，作用于后地板面板21的冲击载荷的一部分被经由凹部30向后框架4传递。

与本发明的第1实施方式同样地，形成本实施方式的凹部30的钢板是抗拉强度比后框架4的抗拉强度高、或与后框架4的抗拉强度相等的钢板。例如，优选形成凹部30的钢板的抗拉强度是980MPa以上。

根据该结构，在从车辆后方作用有冲击载荷之际，包括凹部30在内的后地板面板21压曲变形，因此，能以后地板面板21为主地吸收碰撞能量。由此，后框架4吸收碰撞能量的负担被减轻，因此，可使后框架4薄壁化、或短小化。另外，即使是在后地板面板21未设置备用轮胎收纳部以通过省略备用轮胎而实现轻量化并改善车辆内的居住空间的情况下，也能够替代后框架4而以后地板面板21为主吸收碰撞能量。

另外，与第2实施方式同样地，在接合凹部30和后框架4的情况下，优选凹部30的侧壁(外侧面)和后框架4的侧壁(内侧面)借助接合部接合。接合部是指，凹部30的侧壁和后框架4的侧壁利用焊接、紧固等而被接合起来的部分。

由于该接合部，在冲击载荷从车辆后方作用于后地板面板21之际，接合部呈现剪切断裂模式的行为。由此，接合部的接合强度进一步增加，因此，可使接合断裂难以产生。因而，能够防止冲击力向车辆内侧的传递和碰撞体等向车辆内侧的进入。因而，能够提高车身的碰撞安全性。

另外，也可以在位于图12和图13所示的两个凹部30、30之间的中间部201设置具有比后地板面板21中的中间部201的外侧的部分(例如，凹部30)的刚度高的刚度的区域(高刚度区域)。该高刚度区域能至少从中间部201的车宽方向上的一端201a到另一端201b地设置。如随后论述那样，该高刚度区域也可以设于中间部201的全部或一部分。

通过从中间部201的车宽方向上的一端201a到另一端201b地在中间部201设置高刚度区域，同样地，一对后框架4也难以相对地扭转。这样一来，后框架4被后地板面板2更可靠地约束。由此，后框架4的变形模式稳定，因此，可最大限度发挥车辆后部构造1的碰撞安全性。

另外，通过在中间部201设置高刚度区域，能够减少传声损失。由此，中间部201对路面噪声等噪音、振动进行屏蔽，因此，能够使噪音、振动难以向车辆内部传递。因而，能提高车辆内部的居住性。

此外，随后论述中间部201的高刚度区域中的高刚度化的具体的手段。

另外，也可以在中间部201设置具有比后地板面板21中的中间部201的外侧的部分(例如，凹部30或凹部30的外侧的部分)的抗拉强度高的抗拉强度的区域(高强度区域)。该高强度区域能至少从中间部201的车宽方向上的一端201a到另一端201b地设置。该高强度区域也可以设于中间部201的全部或一部分。通过提高中间部201的抗拉强度，即使是物体从车辆后方碰撞到后地板面板21中的一对后框架4之间的部分的情况下，中间部201也能够防止上述物体向车内方向的进入。

另外，在提高了中间部201的刚度的情况下，能够扩宽能够维持中间部201的刚度的可弹性变形的范围。由此，一对后框架4难以相对地扭转，因此，能够更加提高碰撞安全性。

包括具有该高强度区域的中间部201在内的后地板面板21例如通过对包括相对地提高了相当于中间部201的部分的抗拉强度的钢板部的拼焊板进行压制加工来获得。

另外，也可以在图11和图13所示的后框架4未设置凸缘。图14是图11的XIII-XIII剖切线处的车辆后部构造的另一个例子的剖视图。如图14所示，没有凸缘的后框架4和后地板面板20的凹部30只要在彼此的侧面和/或底面被接合，后框架4中的凸缘的有无就没有特别限定。

＜＜5.高刚度化的具体例＞＞

接着，对在本发明的第1实施方式、第2实施方式以及第3实施方式的车辆后部构造1(10、11)的后地板面板2(20、21)的底面部300、中间部301和中间部201设置高刚度区域的情况的、该高刚度区域的高刚度化的具体的方法进行说明。此外，以下，对在本发明的第1实施方式的底面部300的全部或一部分设置有高刚度区域的情况的具体的方法的例子进行说明。该方法也可同样地适用于本发明的第1实施方式的第2变形例的中间部301、第2实施方式的底面部300以及第3实施方式的中间部201。

图15是表示设于本发明的一实施方式的底面部300的高刚度区域310的一个例子的图。如图15所示，高刚度区域310从底面部300的车宽方向上的一端到另一端地设置。通过如此设置高刚度区域310，能够抑制底面部300的两端的相对的扭转。这样一来，一对后框架4的相对的扭转也被抑制。由此，可更多吸收碰撞时的冲击。

另外，如图15所示，既可以在底面部300设置多个高刚度区域310，也可以仅在底面部300的一部分设置高刚度区域310。当然，也可以在底面部300的整个面设置高刚度区域310。如图15所示，该高刚度区域310也可以沿着车长方向并列地设置多个。另外，多个高刚度区域310也可以以在底面部300上交叉的方式设置。总之，高刚度区域310在底面部300的至少一部分从车宽方向上的一端起到另一端连续设置即可。

高刚度区域310的高刚度化能通过以下所示的手段实现。例如，高刚度区域310中的金属板的板厚比后地板面板2中的除了高刚度区域310以外的部分的板厚大。在本实施方式中，高刚度区域310中的金属板的板厚也可以比底面部300的外侧的部分(例如，平面部5或备用轮胎收纳部3的除了底面部300以外的部分)的板厚大。由此，能够提高高刚度区域310的刚度。包括金属板的板厚相对较大的高刚度区域310的后地板面板2能由例如拼焊板或连续变截面辊轧板实现。

此外，在高刚度区域设于第1实施方式的第2变形例的中间部301的情况下，高刚度区域中的金属板的板厚也可以比中间部301的车宽方向外侧的部分的板厚大。另外，在高刚度区域设于第2实施方式的底面部300的情况下，高刚度区域中的金属板的板厚也可以比底面部300的外侧的部分的板厚大。另外，在高刚度区域设于第3实施方式的中间部201的情况下，高刚度区域中的金属板的板厚也可以比中间部201的车宽方向外侧的部分的板厚大。

另外，由树脂构成的片构件也可以与高刚度区域310中的金属板接合。该片构件能与高刚度区域310的金属板的单面或两面接合。在片构件与金属板的任意单面接合的情况下，该片构件也可以接合于车辆的内侧和外侧中任一侧。通过将该由树脂构成的片构件与高刚度区域310中的金属板接合，能够提高高刚度区域310的刚度。

形成片构件的树脂例如优选是发泡固化型的树脂。另外，进一步优选该树脂具备减振性能。片构件与金属板之间的接合方法并没有特别限定。例如，在形成片构件的树脂是发泡固化型的树脂的情况下，也可以利用在金属板的表面上形成的树脂的粘接力来接合片构件和金属板。

另外，树脂构造体也可以与片构件一起与高刚度区域310中的金属板接合。图16是表示本发明的一实施方式的树脂构造体7和片构件8的结构例的图。参照图16，则本实施方式的树脂构造体7具备多个相同的高度的筒体71、盖在筒体71各自的一个端部71a的顶面72、以及将筒体71各自的另一个端部71b彼此相连的基部73。另外，由树脂或纸构成的片构件8与基部73接合。

通过利用高刚度区域310中的底面部300的金属板和片构件8将该树脂构造体7夹入，能够使高刚度区域310中的包括底面部300的金属板在内的整体的厚度增加。通过由比金属板的密度小的密度的树脂进行高刚度区域310的高刚度化，也能够实现与刚度相关的轻量化。

此外，树脂构造体7的构造并不限定于图16所示的例子。例如，筒体71的高度、面内方向的大小、间距、以及顶面72和基部73的形状(例如，圆或蜂巢构造)等能根据树脂构造体7所适用的高刚度区域310所要求的性能等适当设定。

另外，树脂构造体7能与高刚度区域310中的金属板的单面或两面接合。在树脂构造体7与金属板的任意单面接合的情况下，树脂构造体7也可以接合于车辆的内侧和外侧中任一侧。不过，为了避免由来自外部的物体的碰撞导致的破损使高刚度化的效果降低，优选树脂构造体7接合于车辆的内侧。另外，也可以是，树脂构造体7与高刚度区域310中的金属板的一个面接合，片构件与另一个面接合。

另外，也可以在高刚度区域310的金属板形成有凹凸形状。该凹凸形状是例如由在金属板的表面形成的凹部或凸部构成的形状。通过在高刚度区域310的金属板形成凹凸形状，高刚度区域310中的平坦面(未形成凹凸形状的面)所占的比例减少。由此，高刚度区域310中的金属板的刚度提高。该凹凸形状能通过例如轧花加工等形成。更具体而言，作为凹凸形状，国际公开第2013/94691号所公开的凹凸形状也可以适用于高刚度区域310。

而且，也可以上述的高刚度化的手段适当组合而适用于高刚度区域310中的金属板。也可以是，例如，通过对高刚度区域310中的金属板进行轧花加工来形成凹凸形状，且树脂构造体和/或片构件与该金属板接合。

此外，上述的高刚度化的手段原则上是一个例子，在底面部300等中，只要可提高高刚度区域的刚度，公知的高刚度化的技术就能适用于该高刚度区域。

以上，对高刚度化的具体例进行了说明。

＜＜6.接合部的具体例＞＞

接着，针对借助接合部将框架形状部51的侧壁或凹部30的侧壁和后框架4的侧壁接合的情况下的该接合部的具体例，来对本发明的第2实施方式和第3实施方式的车辆后部构造10(11)的后地板面板20(21)和后框架4进行说明。此外，以下，对在本发明的第2实施方式的框架形状部51的侧壁和后框架4的侧壁设置的接合部的具体的方法的例子进行说明。该方法也可同样地适用于在本发明的第3实施方式的凹部30的侧壁和后框架4的侧壁设置的接合部。

图17是表示本发明的一实施方式的接合部6的例子的剖视图。该剖视图是表示本发明的第2实施方式的框架形状部51和后框架4接合着的部分(参照图8)的各构件的截面的图。如图17所示，接合部6是将框架形状部51的侧壁52的外侧面52a和后框架4的侧壁41的内侧面41a接合的部分。

此外，图17所示的接合部6用于示意性地表示将外侧面52a和内侧面41a接合的部分，实际的接合部6的位置、范围以及大小并不限定于图17所示的例子，根据接合形态而不同。例如，图17所示的接合部6能是通过点焊在侧壁52与侧壁41之间形成的熔核。在另一个例子中，接合部6所形成的位置(车长方向或车高方向上的位置)能够是外侧面52a和内侧面41a相互抵接的部分的全部或一部分。另外，接合部6的范围也可以是贯通框架形状部51的侧壁52和后框架4的侧壁41中的一者或两者的范围，也可以是侧壁52与侧壁41之间的抵接部分及其附近。另外，接合部6的大小能根据接合手段和要形成的位置等适当设定。另外，将外侧面52a和内侧面41a接合的多个接合部分也可以形成为一个接合部6。

接合部6例如也可以是焊接部。即，接合部6也可以是通过焊接形成的部分。该焊接也可以是激光焊接、电弧焊、电弧点焊或点焊等。另外，该焊接也可以是组合激光焊接和电弧焊而成的混合焊接。

另外，该焊接部也可以形成为沿着车长方向曲折并连续的线状。图18是表示形成为沿着车长方向曲折并连续的线状的焊接部61的例子的图。如图18所示，将框架形状部51和后框架4接合的焊接部61也可以形成为沿着车长方向连续、沿着车高方向振动的波状。由此，能够更长地获得接合线长度。因而，能够提高框架形状部51与后框架4之间的接合强度。

此外，接合部6例如也可以是紧固部。该紧固部例如能由螺栓、螺母或铆钉等实现。由此，框架形状部51的外侧面52a和后框架4的内侧面41a通过紧固而被接合。另外，接合部6例如也可以是粘接部。该粘接部例如能通过树脂等公知的粘接剂等实现。由此，框架形状部51的外侧面52a和后框架4的内侧面41a通过粘接而被接合。另外，接合部6例如也可以是铆接接合部。该铆接接合部例如能通过在使框架形状部51的外侧面52a和后框架4的内侧面41a抵接了的状态下利用塑性变形使两构件接合来实现。另外，铆接接合部也可以通过使用了铆钉等接合构件的铆接接合来实现。

＜＜7.其他的加强部件的具体例＞＞

(嵌合槽)

接着，对在本发明的第2实施方式和第3实施方式的车辆后部构造10(11)的后地板面板20(21)与后框架4之间的接合中、在框架形状部51和后框架4分别设置嵌合槽的例子进行说明。此外，以下，对在本发明的第2实施方式的后地板面板20的框架形状部51的侧壁和后框架4的侧壁设置的嵌合槽进行说明。该嵌合槽也可同样地适用于本发明的第3实施方式的凹部30的侧壁和后框架4的侧壁。

首先，也可以在框架形状部51的一部分的侧壁设置有一个或多个沿着车高方向延伸的第1嵌合槽。在该情况下，在后框架4的侧壁设置有与在框架形状部51设置的第1嵌合槽相对应的第2嵌合槽。并且，在框架形状部51和后框架4被接合之际，第1嵌合槽能与第2嵌合槽嵌合。这些嵌合槽例如能通过弯曲加工等形成。

图19A是表示第1例的剖视图，该第1例表示第1嵌合槽80A与第2嵌合槽81A嵌合后的情况的框架形状部51和后框架4的状态。此外，图19A是从车辆上方观察框架形状部51和后框架4的水平截面的图。如图19A所示，在框架形状部51的侧壁52的一部分和后框架4的侧壁41的一部分设置有沿着车长方向曲折的部分。其中，向侧壁52和侧壁41的外侧突出的部分是第1嵌合槽80A和第2嵌合槽81A。第1嵌合槽80A与第2嵌合槽81A嵌合，因此，对于嵌合槽的部分，框架形状部51的外侧面52a与后框架4的内侧面41a也抵接。

在各嵌合槽未设于框架形状部51和后框架4的情况下，在冲击载荷从车辆后方作用于后地板面板20之际，从后地板面板20向后框架4的载荷传递仅借助接合部6等接合部位进行。这样一来，在所传递的载荷超过接合强度的情况下，发生框架形状部51与后框架4的接合断裂，可能产生冲击力向车辆内侧的传递和碰撞体等向车辆内侧的进入。因此，将嵌合槽分别设于框架形状部51和后框架4，通过相互嵌合，冲击载荷能借助嵌合槽分别相互抵接的部分从后地板面板20向后框架4传递。因而，能够提高框架形状部51和后框架4的整体的接合强度。由此，可提高碰撞安全性。

此外，图19A所示的接合部6设于处于第1嵌合槽80A和第2嵌合槽81A的最外的位置，接合部6所设置的位置并没有特别限定。另外，即使是接合部6未设于框架形状部51和后框架4的侧壁的情况下，也可设置各嵌合槽。

另外，第1嵌合槽和第2嵌合槽的形状(截面的形状)并不限定于图19A所示的例子。图19B是表示第1嵌合槽80B与第2嵌合槽81B嵌合后的情况的框架形状部51和后框架4的状态的第2例的剖视图。此外，图19B是从车辆上方观察框架形状部51和后框架4的水平截面的图。如图19B所示，第1嵌合槽80B和第2嵌合槽81B也可以分别具有在俯视时呈U字型的截面形状。此外，只要嵌合槽可分别相互抵接，第1嵌合槽和第2嵌合槽的形状就没有特别限定。

另外，在图19A和图19B所示的例子中，第1嵌合槽和第2嵌合槽具有框架形状部51和后框架4各自的侧壁向该侧壁的外侧突出的形状，但本发明并不限定于该例子。例如，第1嵌合槽和第2嵌合槽也可以是设置有框架形状部51和后框架4各自的侧壁向该侧壁的内侧突出的部分、设于突出的该部分之间的嵌合槽。该结构也产生冲击载荷借助嵌合槽彼此抵接的部分传递这样的作用，可提高接合强度。

另外，第1嵌合槽和第2嵌合槽的车宽方向上的长度(也就是说，嵌合槽中的槽的深度)也可以从框架形状部51和后框架4的开口部到底面部相同。另外，上述嵌合槽各自的车宽方向上的长度也可以从上述开口部到上述底面部变化。例如，如图19A和图19B所示，在上述嵌合槽分别向侧壁的外侧突出的情况下，上述嵌合槽各自的车宽方向上的长度也可以从上述开口部到上述底面部减小。出于成形性这点考虑，该结构是有利的。

(抵接构件)

接着，对在本发明的第2实施方式和第3实施方式的车辆后部构造10(11)的后地板面板20(21)与后框架4的接合中、在框架形状部51的内侧设置抵接构件的例子进行说明。此外，以下，对设于本发明的第2实施方式的后地板面板20的框架形状部51的内侧的抵接构件进行说明。该抵接构件也可同样地适用于本发明的第3实施方式的凹部30的内侧。

也可以在框架形状部51的内侧设置与框架形状部51的相对的两个侧壁(即相对的两个内侧面)抵接的抵接构件。即，该抵接构件能以将两个侧壁连结的方式设于框架形状部51的内侧。

图20A是表示抵接构件的第1例的图。如图20A所示，抵接构件90A也可以以填充框架形状部51的内侧的空间的方式设置。在该情况下，抵接构件90A与框架形状部51的侧壁52分别抵接地设置。

在接合部6设于框架形状部51的侧壁52和后框架4的侧壁41的情况下，在后地板面板20受到冲击载荷时，存在由于该载荷而侧壁52和侧壁41沿着相互分开的方向变形的可能性。具体而言，存在由于该载荷而框架形状部51的侧壁52向框架形状部51的内侧倒入的情况。这样一来，容易产生接合部6的由剥离模式导致的断裂。

因此，通过将抵接构件90A设于框架形状部51的内侧，能够抑制框架形状部51的侧壁52向内侧的倒入。因而，能够防止接合部6的由剥离模式导致的断裂。因而，可提高框架形状部51与后框架4之间的接合强度。

此外，抵接构件与框架形状部51的相对的两个侧壁抵接地设置即可。图20B是表示抵接构件的第2例的图。如图20B所示，也可以设置将与车长方向正交的截面观察中的框架形状部51的侧壁52的一部分(在图20B中，是侧壁52的上部)彼此连结的抵接构件90B。由此，即使由于冲击载荷而侧壁52向框架形状部51的内侧倒入的力起作用，也能够利用抵接构件90B来抑制其倒入。对于与车长方向正交的截面观察中的框架形状部51的内侧的抵接构件的大小和抵接位置，能根据所要求的车辆后部构造1的强度、刚度、重量以及制造成本等适当设定。

另外，车长方向上的抵接构件的设置位置并没有特别限定。不过，为了更可靠地防止接合部6的由剥离模式导致的断裂，优选在车长方向上与设置有接合部6的位置相对应地设置抵接构件。对于车长方向上的抵接构件的设置位置和设置量，能根据所要求的车辆后部构造1的强度、刚度、重量以及制造成本等适当设定。

另外，抵接构件能由例如发泡固化树脂等树脂形成。另外，抵接构件也可以由例如金属片或金属板形成。另外，抵接构件也可以未必固定于框架形状部51的侧壁52的内侧面。即，抵接构件也可以未粘接于侧壁52的内侧面，与侧壁52的内侧面的至少一部分密合即可。

此外，上述的嵌合槽和抵接构件也可以被同时使用于本发明的第2实施方式的框架形状部51和第3实施方式的凹部30、以及后框架4。

＜＜8.总结＞＞

以上，一边参照附图一边详细地说明了本发明的优选的实施方式，但本发明并不限定于该例子。只要是具有本发明所属的技术领域中的通常的知识的人，在权利要求书所记载的技术思想的范畴内能想到各种变更例或修正例是显而易见的，对于这些，也当然理解为属于本发明的保护范围。

此外，在上述实施方式中，使用钢板作为形成车辆后部构造1的金属板来进行了说明，但并不限定于此，由其他金属板形成的车辆后部构造也同样地发挥效果。例如，后地板面板和后框架的一者或两者由铝合金板成形成的车辆后部构造也发挥与上述实施方式所示的效果同样的效果。

附图标记说明

1、10、11、车辆后部构造；2、20、21、后地板面板；3、30、凹部(备用轮胎收纳部)；4、后框架；5、50、平面部；6、接合部；7、树脂构造体；8、片构件；41、后框架4的侧壁；51、框架形状部；52、框架形状部51的侧壁；71、筒体；72、顶面；73、基部；80A、80B、第1嵌合槽；81A、81B、第2嵌合槽；90A、90B、抵接构件；201、301、中间部；300、底面部；310、高刚度区域。

Claims (19)

1.一种车辆后部构造，其具备：

一对后框架，其沿着车长方向设置；以及

后地板面板，其与所述一对后框架接合，

所述后地板面板具有凹部，

所述凹部从车辆后方朝向车辆前方延伸，

所述凹部由金属板形成，

所述金属板具有比所述一对后框架的抗拉强度大的抗拉强度，从而以所述后地板面板为主地吸收碰撞能量。

2.根据权利要求1所述的车辆后部构造，其中，

所述后地板面板在车宽方向的两端具有一对平面部，借助所述一对平面部与所述一对后框架接合，

所述凹部设于所述一对平面部之间。

3.根据权利要求2所述的车辆后部构造，其中，

所述一对平面部具有沿着车长方向延伸的框架形状部，

所述一对平面部的所述框架形状部的至少一部分与所述一对后框架接合。

4.根据权利要求3所述的车辆后部构造，其中，

所述框架形状部各自的至少一部分的侧壁和所述一对后框架各自的侧壁借助接合部接合。

5.根据权利要求3或4所述的车辆后部构造，其中，

在所述框架形状部各自的至少一部分的侧壁设置有沿着车高方向延伸的第1嵌合槽，

在所述一对后框架各自的侧壁设置有与所述第1嵌合槽相对应的第2嵌合槽，

所述第1嵌合槽与所述第2嵌合槽嵌合。

6.根据权利要求3或4所述的车辆后部构造，其中，

在所述框架形状部的内侧设置有与所述框架形状部的相对的两个侧壁抵接的抵接构件。

7.根据权利要求2～4中任一项所述的车辆后部构造，其中，

所述凹部是备用轮胎收纳部。

8.根据权利要求7所述的车辆后部构造，其中，

在所述备用轮胎收纳部的底面部，至少从所述底面部的车宽方向上的一端到另一端设置有具有比所述一对平面部的刚度高的刚度的高刚度区域。

9.根据权利要求7所述的车辆后部构造，其中，

在所述备用轮胎收纳部的底面部，至少从所述底面部的车宽方向上的一端到另一端设置有具有比所述一对平面部的抗拉强度高的抗拉强度的高强度区域。

10.根据权利要求2～4中任一项所述的车辆后部构造，其中，

所述凹部具有沿着车长方向延伸并沿着车宽方向并列设置的多个槽型形状。

11.根据权利要求1所述的车辆后部构造，其中，

所述凹部分别设于所述后地板面板的车宽方向的两端，

所述凹部各自的至少一部分位于沿着车长方向设置的一对后框架的内侧，与所述一对后框架接合。

12.根据权利要求11所述的车辆后部构造，其中，

所述凹部各自的至少一部分的侧壁和所述一对后框架各自的侧壁借助接合部接合。

13.根据权利要求11或12所述的车辆后部构造，其中，

在所述凹部各自的至少一部分的侧壁设置有沿着车高方向延伸的第1嵌合槽，

在所述一对后框架各自的侧壁设置有与所述第1嵌合槽相对应的第2嵌合槽，

所述第1嵌合槽与所述第2嵌合槽嵌合。

14.根据权利要求11或12所述的车辆后部构造，其中，

在所述凹部的内侧设置有与所述凹部的相对的侧壁的双方抵接的抵接构件。

15.根据权利要求11或12所述的车辆后部构造，其中，

在所述后地板面板的位于车宽方向上的各所述凹部之间的中间部，从所述中间部的车宽方向上的一端到另一端设置有具有比所述后地板面板中的所述中间部的车宽方向外侧的部分的刚度高的刚度的高刚度区域。

16.根据权利要求11或12所述的车辆后部构造，其中，

在所述后地板面板的位于车宽方向上的各所述凹部之间的中间部，从所述中间部的车宽方向上的一端到另一端设置有具有比所述后地板面板中的所述中间部的车宽方向外侧的部分的抗拉强度高的抗拉强度的高强度区域。

17.根据权利要求8所述的车辆后部构造，其中，

所述高刚度区域中的所述金属板的板厚比所述后地板面板的除了所述高刚度区域以外的部分中的所述金属板的板厚大。

18.根据权利要求15所述的车辆后部构造，其中，

所述高刚度区域中的所述金属板的板厚比所述后地板面板的除了所述高刚度区域以外的部分中的所述金属板的板厚大。

19.根据权利要求11或12所述的车辆后部构造，其中，

在车长方向上，所述凹部的后端位于比所述一对后框架的后端靠后方的位置。

Images