JP2839658B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents
車両の後部車体構造Info
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
- B62D21/152—Front or rear frames
- B62D21/155—Sub-frames or underguards
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/063—Arrangement of tanks
- B60K2015/0638—Arrangement of tanks the fuel tank is arranged in the rear of the vehicle
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60K2015/0675—Mounting of tanks allowing deflection movements of the tank in case of a crash
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- Chemical & Material Sciences (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の後部車体構造の改良に関する。
（従来の技術） 従来、車両の後部車体構造としては、第10図に示すよ
うに、左，右のリヤサイドフレーム1,1の間にデファレ
ンシャル２が配設され、該各リヤサイドフレーム1,1の
後端部がリヤクロスメンバー３で連結され、該リヤクロ
スメンバー３と上記デファレンシャル２の間に燃料タン
ク４が配設されたものが提案されている（実開昭63−89
829号公報参照）。
うに、左，右のリヤサイドフレーム1,1の間にデファレ
ンシャル２が配設され、該各リヤサイドフレーム1,1の
後端部がリヤクロスメンバー３で連結され、該リヤクロ
スメンバー３と上記デファレンシャル２の間に燃料タン
ク４が配設されたものが提案されている（実開昭63−89
829号公報参照）。
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のような後部車体構造において、追突
されたような場合、前方へ変形するリヤクロスメンバー
３で燃料タンク４が前方へ押し出されデファレンシャル
２と干渉すると、燃料タンク４が損傷されるおそれがあ
るという問題があった。
されたような場合、前方へ変形するリヤクロスメンバー
３で燃料タンク４が前方へ押し出されデファレンシャル
２と干渉すると、燃料タンク４が損傷されるおそれがあ
るという問題があった。
本発明は上記問題を解決するためになされたもので、
追突時等にリヤサイドフレームに連結したクロスメンバ
ーでデファレンシャルを前方へ押し出すようにして、燃
料タンクがデファレンシャルと干渉するのを防止するこ
とを目的とするものである。
追突時等にリヤサイドフレームに連結したクロスメンバ
ーでデファレンシャルを前方へ押し出すようにして、燃
料タンクがデファレンシャルと干渉するのを防止するこ
とを目的とするものである。
（課題を解決するための手段） このため本発明は、左，右のリヤサイドフレームの間
にデファレンシャルと燃料タンクが前，後位置にそれぞ
れ配設された車両の後部車体構造において、上記各リヤ
サイドフレームは、上記デファレンシャルのドライブシ
ャフトを跨ぐように上方へ湾曲され、該各リヤサイドフ
レームは、湾曲部の車両後方側で上記デファレンシャル
の後部に対向させたクロスメンバーで連結されているこ
とを特徴とするものである。
にデファレンシャルと燃料タンクが前，後位置にそれぞ
れ配設された車両の後部車体構造において、上記各リヤ
サイドフレームは、上記デファレンシャルのドライブシ
ャフトを跨ぐように上方へ湾曲され、該各リヤサイドフ
レームは、湾曲部の車両後方側で上記デファレンシャル
の後部に対向させたクロスメンバーで連結されているこ
とを特徴とするものである。
（発明の作用・効果） 本発明は、各リヤサイドフレームにデファレンシャル
のドライブシャフトを跨ぐ湾曲部を形成するとともに、
各リヤサイドフレームを、湾曲部の車両後方側でデファ
レンシャルの後部と対向させたクロスメンバーで連結し
たものである。
のドライブシャフトを跨ぐ湾曲部を形成するとともに、
各リヤサイドフレームを、湾曲部の車両後方側でデファ
レンシャルの後部と対向させたクロスメンバーで連結し
たものである。
したがって、追突時等に各リヤサイドフレームが強度
的に弱い湾曲部で折曲すると、クロスメンバーがデファ
レンシャルを前方へ押し出すようになるので、燃料タン
クがデファレンシャルと干渉するのが防止できるように
なる。
的に弱い湾曲部で折曲すると、クロスメンバーがデファ
レンシャルを前方へ押し出すようになるので、燃料タン
クがデファレンシャルと干渉するのが防止できるように
なる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明
する。
する。
第１図〜第３図に示すように、車両10の車体後部に
は、前後方向に伸長する左，右のリヤサイドフレーム1
1,11が配設され、該各リヤサイドフレーム11,11の後端
部は、車幅方向に伸長するリヤクロスメンバー12により
連結されている。
は、前後方向に伸長する左，右のリヤサイドフレーム1
1,11が配設され、該各リヤサイドフレーム11,11の後端
部は、車幅方向に伸長するリヤクロスメンバー12により
連結されている。
また、各リヤサイドフレーム11,11は、デファレンシ
ャル13（後述）の後部付近で車幅方向に伸長するクロス
メンバー14により連結されている。
ャル13（後述）の後部付近で車幅方向に伸長するクロス
メンバー14により連結されている。
上記デファレンシャル13の前部にはプロペラシャフト
16が連結され、該デファレンシャル13の両側部には後輪
17,17を駆動するドライブシャフト18,18が連結されてい
る。該各後輪17,17はサスペンション機構15,15により車
体側から支持されている。
16が連結され、該デファレンシャル13の両側部には後輪
17,17を駆動するドライブシャフト18,18が連結されてい
る。該各後輪17,17はサスペンション機構15,15により車
体側から支持されている。
上記右側のリヤサイドフレーム11の下方にはサイレン
サー19が配設され、該サイレンサー19の前端部には排気
管20が接続され、後端部にはテープパイプ21が接続され
ている。
サー19が配設され、該サイレンサー19の前端部には排気
管20が接続され、後端部にはテープパイプ21が接続され
ている。
上記リヤクロスメンバー12とデファレンシャル13との
間には燃料タンク23が配設され、該燃料タンク23はクロ
スメンバー14とリヤクロスメンバー12との間に張設した
バンド部材24により吊支持され、各リヤサイドフレーム
11,11の上面間に取付けたフロアパネル25にラバースペ
ーサ26,26を介して押し当てられている。
間には燃料タンク23が配設され、該燃料タンク23はクロ
スメンバー14とリヤクロスメンバー12との間に張設した
バンド部材24により吊支持され、各リヤサイドフレーム
11,11の上面間に取付けたフロアパネル25にラバースペ
ーサ26,26を介して押し当てられている。
上記各リヤサイドフレーム11,11は、車両10の車高が
低く設定されているので、フロアパネル25よりも下方に
配設され、したがって、各リヤサイドフレーム11,11に
は、デファレンシャル13のドライブシャフト18,18を跨
ぐように上方へ湾曲された湾曲部11a,11aが形成されて
いる。
低く設定されているので、フロアパネル25よりも下方に
配設され、したがって、各リヤサイドフレーム11,11に
は、デファレンシャル13のドライブシャフト18,18を跨
ぐように上方へ湾曲された湾曲部11a,11aが形成されて
いる。
上記クロスメンバー14は、各リヤサイドフレーム11,1
1の湾曲部11a,11aの車両後方側で、上記デファレンシャ
ル13の後部に対向するように配設されている。
1の湾曲部11a,11aの車両後方側で、上記デファレンシャ
ル13の後部に対向するように配設されている。
そして、デファレンシャル13の後部フランジ13aが上
記クロスメンバー14の下面にボルト等で締結固定されて
いる。
記クロスメンバー14の下面にボルト等で締結固定されて
いる。
上記のような構成であれば、第４図に示すように、追
突等により、車両10の後部が前方に大きくへこまされ、
リヤクロスメンバー12がつぶされて各リヤサイドフレー
ム11,11に前方への衝撃荷重が作用すると、各リヤサイ
ドフレーム11,11の強度的に弱い湾曲部11aが上方に折曲
されるようになる。
突等により、車両10の後部が前方に大きくへこまされ、
リヤクロスメンバー12がつぶされて各リヤサイドフレー
ム11,11に前方への衝撃荷重が作用すると、各リヤサイ
ドフレーム11,11の強度的に弱い湾曲部11aが上方に折曲
されるようになる。
このとき、強度が高いクロスメンバー14が各リヤサイ
ドフレーム11,11とともに前上方へ移動し、該クロスメ
ンバー14に固定したデファレンシャル13を、二点鎖線で
示した定位置から、実線で示した逃げ位置へ前上方に押
し出す。
ドフレーム11,11とともに前上方へ移動し、該クロスメ
ンバー14に固定したデファレンシャル13を、二点鎖線で
示した定位置から、実線で示した逃げ位置へ前上方に押
し出す。
この結果、リヤクロスメンバー12で燃料タンク23が前
方へ強く押し出されても、デファレンシャル13は定位置
にはなく、逃げ位置に押し出されているので、燃料タン
ク23がデファレンシャル13と干渉するのが防止される。
方へ強く押し出されても、デファレンシャル13は定位置
にはなく、逃げ位置に押し出されているので、燃料タン
ク23がデファレンシャル13と干渉するのが防止される。
また各リヤサイドフレーム11,11の湾曲部11a,11aの折
曲作用により衝撃荷重が吸収されるようになる。
曲作用により衝撃荷重が吸収されるようになる。
尚、上記実施例（第１実施例）は、車両10が追突を受
けた際、前動してきたクロスメンバ14がデファレンシャ
ル13を前上方に押し出すことにより、該デファレンシャ
ル13と燃料タンク23との干渉を防止するようにしたもの
であったが、上記クロスメンバ14から直接的な押圧力を
作用させる代わりに、追突時のリヤサイドフレームの曲
折変形のモード、つまり曲折方向及び曲折部位等を適宜
コントロールすることによってデファレンシャルを前動
させ、燃料タンクとの干渉防止を図ることができる。
けた際、前動してきたクロスメンバ14がデファレンシャ
ル13を前上方に押し出すことにより、該デファレンシャ
ル13と燃料タンク23との干渉を防止するようにしたもの
であったが、上記クロスメンバ14から直接的な押圧力を
作用させる代わりに、追突時のリヤサイドフレームの曲
折変形のモード、つまり曲折方向及び曲折部位等を適宜
コントロールすることによってデファレンシャルを前動
させ、燃料タンクとの干渉防止を図ることができる。
以下、本発明の第２実施例について説明する。第５図
に示すように、本実施例に係る自動車では、車室の床面
を形成する車室フロアパネル102と、該車室フロアパネ
ル102の後端部から後方に向かって斜め上方に立ち上が
るキックアップパネル103と、トランクルームの床面を
形成するリヤフロアパネル104とで車体後部のフロアが
一体に構成され、これらパネル部材102,103,104の左右
両端は、車体前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフ
レーム110に接合・支持されている。
に示すように、本実施例に係る自動車では、車室の床面
を形成する車室フロアパネル102と、該車室フロアパネ
ル102の後端部から後方に向かって斜め上方に立ち上が
るキックアップパネル103と、トランクルームの床面を
形成するリヤフロアパネル104とで車体後部のフロアが
一体に構成され、これらパネル部材102,103,104の左右
両端は、車体前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフ
レーム110に接合・支持されている。
上記車室フロア102には、車体前後方向に延びるプロ
ペラシャフト107などを挿通させるトンネル部105が形成
され、また、上記リヤフロア104には、スペアタイヤ
（不図示）を収納するための略円形のタイヤ収納部106
が凹設されるとともに、リヤフロアパネル104の断面形
状に対応して断面凸状に形成された燃料タンク109が下
面側に配設されている。
ペラシャフト107などを挿通させるトンネル部105が形成
され、また、上記リヤフロア104には、スペアタイヤ
（不図示）を収納するための略円形のタイヤ収納部106
が凹設されるとともに、リヤフロアパネル104の断面形
状に対応して断面凸状に形成された燃料タンク109が下
面側に配設されている。
上記リヤサイドフレーム110,110は、車体後端部にお
いて車幅方向に延設された後端クロスメンバ121で後端
部どうしが相互に連結されるとともに、上記燃料タンク
109の前側において、リヤホイールハウス（不図示）が
設けられる部分で一旦車体内方に絞られて湾曲部114が
形成され、この湾曲部114どうしが車幅方向に延びる中
間クロスメンバ115で相互に連結されている。
いて車幅方向に延設された後端クロスメンバ121で後端
部どうしが相互に連結されるとともに、上記燃料タンク
109の前側において、リヤホイールハウス（不図示）が
設けられる部分で一旦車体内方に絞られて湾曲部114が
形成され、この湾曲部114どうしが車幅方向に延びる中
間クロスメンバ115で相互に連結されている。
該中間クロスメンバ115は、断面略コ字状に形成され
るとともに、断面の開口部を上方に向けて配置され、よ
り好ましくは、リヤサイドフレーム110,110との接合強
度及び剛性を高めるために、上記接合部分が末広がりと
なるように拡開して形成されている。そして、この拡開
部分115a,115aには、リヤサスペンション装置を支持す
るリヤサスペンションクロスメンバ131を取り付けるた
めのナットプレート116,116が接合されている。
るとともに、断面の開口部を上方に向けて配置され、よ
り好ましくは、リヤサイドフレーム110,110との接合強
度及び剛性を高めるために、上記接合部分が末広がりと
なるように拡開して形成されている。そして、この拡開
部分115a,115aには、リヤサスペンション装置を支持す
るリヤサスペンションクロスメンバ131を取り付けるた
めのナットプレート116,116が接合されている。
上記リヤサスペンションクロスメンバ131は、第８図
及び第９図に示すように、リヤサスペンション装置136
のロアアーム137を支持するロアアーム支持部132と、ア
ッパアーム138を支持するアッパアーム支持部133とを備
え、該アッパアーム支持部133の上部には前後方向に延
びる取付フランジ部134が形成されている。そして、該
フランジ部134に設けられた取付穴134a,134aからボルト
部材（不図示）を挿通させることにより、サスペンショ
ンクロスメンバ131が、上記ナットプレート116を介し
て、中間クロスメンバ115の拡開部115aに締結固定され
るようになっている。
及び第９図に示すように、リヤサスペンション装置136
のロアアーム137を支持するロアアーム支持部132と、ア
ッパアーム138を支持するアッパアーム支持部133とを備
え、該アッパアーム支持部133の上部には前後方向に延
びる取付フランジ部134が形成されている。そして、該
フランジ部134に設けられた取付穴134a,134aからボルト
部材（不図示）を挿通させることにより、サスペンショ
ンクロスメンバ131が、上記ナットプレート116を介し
て、中間クロスメンバ115の拡開部115aに締結固定され
るようになっている。
この場合、上記中間クロスメンバ115のリヤサイドフ
レーム110との接合部近傍を拡開させ、強度及び剛性が
高められたこの拡開部分115aにサスペンションクロスメ
ンバ131を取り付けるようにしたので、リヤサスペンシ
ョン装置136の支持剛性を大幅に高めることができる。
レーム110との接合部近傍を拡開させ、強度及び剛性が
高められたこの拡開部分115aにサスペンションクロスメ
ンバ131を取り付けるようにしたので、リヤサスペンシ
ョン装置136の支持剛性を大幅に高めることができる。
また、上記リヤサスペンションクロスメンバ131の前
面側には、デファレンシャル装置108を取り付けるため
のデフマウントブラケット118,118が固着され、デファ
レンシャル装置108の上部が、車幅方向に延びるデフマ
ウントメンバ119を介して上記デフマウントブラケット1
18,118に固定されている。
面側には、デファレンシャル装置108を取り付けるため
のデフマウントブラケット118,118が固着され、デファ
レンシャル装置108の上部が、車幅方向に延びるデフマ
ウントメンバ119を介して上記デフマウントブラケット1
18,118に固定されている。
上記リヤサイドフレーム110,110の側面視における形
状は、左側のものを例にとって説明すれば、第６図に示
すように、フロアパネルの側面形状に対応して、前端部
分から後方に向かって斜め上方に立ち上がるキックアッ
プ部111が設けられ、このキックアップ部111より後方部
分は車体後端部まで略直線状に延ばされており、この直
線部112の後端に、バンパブラケット123を介してリヤバ
ンパ（不図示）が取り付けられている。尚、より好まし
くは、上記バンパブラケット123は、その上下方向の中
心線が、上記直線部112の中立軸よりも下方に位置する
ようにオフセットして取り付けられている。
状は、左側のものを例にとって説明すれば、第６図に示
すように、フロアパネルの側面形状に対応して、前端部
分から後方に向かって斜め上方に立ち上がるキックアッ
プ部111が設けられ、このキックアップ部111より後方部
分は車体後端部まで略直線状に延ばされており、この直
線部112の後端に、バンパブラケット123を介してリヤバ
ンパ（不図示）が取り付けられている。尚、より好まし
くは、上記バンパブラケット123は、その上下方向の中
心線が、上記直線部112の中立軸よりも下方に位置する
ようにオフセットして取り付けられている。
本実施例では、上記リヤサイドフレーム110に該フレ
ーム110を補強するレインフォースメント140が設けられ
ている。すなわち、上記リヤサイドフレーム110のイン
ナ側部材110a（リヤフレームインナ）は断面略コ字状に
形成されるとともに、断面の開口部を車体外方に向けて
配置され（第５図参照）、上記湾曲部114及びその後方
の直線部分112では、鋼板をプレス加工して形成された
クロージングプレート141及びリヤクロージングプレー
ト（不図示）にそれぞれ接合されることにより、上記開
口部が閉じられて閉断面空間が形成されている。そし
て、この閉断面空間内に、断面略コ字状に形成されたレ
インフォースメント140が、断面の開口部を車体外方に
向けて配置された上で、上記リヤフレームインナ110aに
接合されている（第８図参照）。
ーム110を補強するレインフォースメント140が設けられ
ている。すなわち、上記リヤサイドフレーム110のイン
ナ側部材110a（リヤフレームインナ）は断面略コ字状に
形成されるとともに、断面の開口部を車体外方に向けて
配置され（第５図参照）、上記湾曲部114及びその後方
の直線部分112では、鋼板をプレス加工して形成された
クロージングプレート141及びリヤクロージングプレー
ト（不図示）にそれぞれ接合されることにより、上記開
口部が閉じられて閉断面空間が形成されている。そし
て、この閉断面空間内に、断面略コ字状に形成されたレ
インフォースメント140が、断面の開口部を車体外方に
向けて配置された上で、上記リヤフレームインナ110aに
接合されている（第８図参照）。
尚、具体的には図示しなかったが、上記リヤサイドフ
レーム110のキックアップ部111も、上記のものとは別途
に設けられたレインフォースメントによって補強されて
いる。また、上記湾曲部114の最も内側に絞られた部分
では、より好ましくは、上記クロージングプレート141
に外側に膨れた膨出部141aが設けられており、この部分
が補強されることにより、車両が追突を受けた際に、リ
ヤサイドフレーム110が湾曲部114で曲折・変形すること
を防止するようになっている。
レーム110のキックアップ部111も、上記のものとは別途
に設けられたレインフォースメントによって補強されて
いる。また、上記湾曲部114の最も内側に絞られた部分
では、より好ましくは、上記クロージングプレート141
に外側に膨れた膨出部141aが設けられており、この部分
が補強されることにより、車両が追突を受けた際に、リ
ヤサイドフレーム110が湾曲部114で曲折・変形すること
を防止するようになっている。
上記レインフォースメント140は、リヤサイドフレー
ム110の後端部から、中間クロスメンバ115との接合部に
至るまで延設され、その前端部はこの接合部の後側部分
に接合されている。また、より好ましくは、上記レイン
フォースメント140の中間クロスメンバ115との接合部の
直後方には、レインフォースメント140の強度・剛性に
不連続的な変化を与えるビード部140a（第６図参照）が
設けられている。従って、車両が追突を受けた際には、
レインフォースメント140はこのビード部140aを起点と
して曲折し易くなっている。
ム110の後端部から、中間クロスメンバ115との接合部に
至るまで延設され、その前端部はこの接合部の後側部分
に接合されている。また、より好ましくは、上記レイン
フォースメント140の中間クロスメンバ115との接合部の
直後方には、レインフォースメント140の強度・剛性に
不連続的な変化を与えるビード部140a（第６図参照）が
設けられている。従って、車両が追突を受けた際には、
レインフォースメント140はこのビード部140aを起点と
して曲折し易くなっている。
以上の構成において、車両が追突を受け、リヤバンパ
（不図示）を介してリヤサイドフレーム110の直線部112
に衝突荷重が入力された際には、上記リヤサイドフレー
ム110は、後端部から中間クロスメンバ115との接合部に
至るまで上記レインフォースメント140で補強されてい
るので、この補強された部分での曲折変形が生じにくく
なる。一方、上記接合部は、車幅方向に延びる中間クロ
スメンバ115と結合されることにより、本来、その強度
及び剛性が高められているので、上記接合部の直後方部
分でリヤサイドフレーム110の強度変化が最も大きくな
り、追突された際には、リヤサイドフレーム110は、上
記接合部の直後方で曲折し易くなる。
（不図示）を介してリヤサイドフレーム110の直線部112
に衝突荷重が入力された際には、上記リヤサイドフレー
ム110は、後端部から中間クロスメンバ115との接合部に
至るまで上記レインフォースメント140で補強されてい
るので、この補強された部分での曲折変形が生じにくく
なる。一方、上記接合部は、車幅方向に延びる中間クロ
スメンバ115と結合されることにより、本来、その強度
及び剛性が高められているので、上記接合部の直後方部
分でリヤサイドフレーム110の強度変化が最も大きくな
り、追突された際には、リヤサイドフレーム110は、上
記接合部の直後方で曲折し易くなる。
すなわち、追突された際に、リヤサイドフレーム110
がその後端部から上記接合部に至る途中部で曲折変形す
ることを防止し、この部分に配設された燃料タンク109
を有効に保護することができる。
がその後端部から上記接合部に至る途中部で曲折変形す
ることを防止し、この部分に配設された燃料タンク109
を有効に保護することができる。
尚、上記リヤサイドフレーム110の曲折変形の起点
（曲折ポイント）は、中間クロスメンバ115の拡開部115
aの前後方向幅を変更することにより、その位置をコン
トロールすることができる。
（曲折ポイント）は、中間クロスメンバ115の拡開部115
aの前後方向幅を変更することにより、その位置をコン
トロールすることができる。
また、本実施例では、上記レインフォースメント140
にビード部140aを設けたので、上記リヤサイドフレーム
110は、上記ビード部140aが設けられた部分、つまり中
間クロスメンバ115との接合部の直後方で曲折し易くな
り、より確実に、リヤサイドフレーム110の曲折ポイン
トを上記部位に設定することができる。
にビード部140aを設けたので、上記リヤサイドフレーム
110は、上記ビード部140aが設けられた部分、つまり中
間クロスメンバ115との接合部の直後方で曲折し易くな
り、より確実に、リヤサイドフレーム110の曲折ポイン
トを上記部位に設定することができる。
更に、本実施例では、リヤサイドフレーム110の前部
にキックアップ部111が設けられているので、上記リヤ
サイドフレーム110の直線部112に追突荷重が入力された
際には、上記キックアップ部111の前端の固定部と上記
直線部112とが上下にオフセットしている関係上、リヤ
サイドフレーム110は、第７図において一点鎖線で示さ
れるように、キックアップ部111の前端部で支持された
状態で全体が後退するとともに、中間クロスメンバ115
との接合部の直後方を起点として、後端部が下方に傾く
ように曲折変形する。このとき、デファレンシャル装置
108は、リヤサイドフレーム110の上記曲折変形に伴っ
て、リヤサスペンションクロスメンバ131、デフマウン
トブラケット118及びマウントメンバ119とともに持ち上
げられて定位置から前上方に移動するので、燃料タンク
109と上記デファレンシャル装置108との干渉が有効に防
止されるのである。また、リヤサイドフレーム110の後
端部が下方に傾くように曲折変形することにより、燃料
タンク109が追突物と直接に当接することが防止され、
追突時の安全性をより高めることができる。
にキックアップ部111が設けられているので、上記リヤ
サイドフレーム110の直線部112に追突荷重が入力された
際には、上記キックアップ部111の前端の固定部と上記
直線部112とが上下にオフセットしている関係上、リヤ
サイドフレーム110は、第７図において一点鎖線で示さ
れるように、キックアップ部111の前端部で支持された
状態で全体が後退するとともに、中間クロスメンバ115
との接合部の直後方を起点として、後端部が下方に傾く
ように曲折変形する。このとき、デファレンシャル装置
108は、リヤサイドフレーム110の上記曲折変形に伴っ
て、リヤサスペンションクロスメンバ131、デフマウン
トブラケット118及びマウントメンバ119とともに持ち上
げられて定位置から前上方に移動するので、燃料タンク
109と上記デファレンシャル装置108との干渉が有効に防
止されるのである。また、リヤサイドフレーム110の後
端部が下方に傾くように曲折変形することにより、燃料
タンク109が追突物と直接に当接することが防止され、
追突時の安全性をより高めることができる。
また更に、本実施例では、バンパブラケット123の上
下方向のセンタラインが、上記直線部112の中立軸より
も下方にオフセットしているので、リヤバンパ（不図
示）を介して追突荷重が入力された際には、リヤサイド
フレーム110の後端側を下方に傾けるモーメントが作用
し、より確実に、上記の変形モードを実現することがで
きる。
下方向のセンタラインが、上記直線部112の中立軸より
も下方にオフセットしているので、リヤバンパ（不図
示）を介して追突荷重が入力された際には、リヤサイド
フレーム110の後端側を下方に傾けるモーメントが作用
し、より確実に、上記の変形モードを実現することがで
きる。
第１図は本発明の第１実施例に係る車両の後部車体構造
を示す側面説明図、第２図は第１図の要部右側面図、第
３図は上記車両の後部車体構造を示す平面図、第４図は
追突時の上記車両の後部車体構造の側面図、第５図は本
発明の第２実施例に係る自動車の後部車体構造を示す斜
視図、第６図は上記第２実施例に係るリヤサイドフレー
ムの側面説明図、第７図は追突時の変形モードを示す上
記リヤサイドフレームと燃料タンクの側面説明図、第８
図は第５図のＡ−Ａ方向の断面説明図、第９図は上記第
２実施例に係るサスペンションクロスメンバの斜視図、
第10図は従来例に係る車両の後部車体構造を示す平面図
である。 10……車両、11,110……リヤサイドフレーム、11a……
湾曲部、13,108……デファレンシャル、14……クロスメ
ンバ、23,109……燃料タンク、131……リヤサスペンシ
ョンクロスメンバ。
を示す側面説明図、第２図は第１図の要部右側面図、第
３図は上記車両の後部車体構造を示す平面図、第４図は
追突時の上記車両の後部車体構造の側面図、第５図は本
発明の第２実施例に係る自動車の後部車体構造を示す斜
視図、第６図は上記第２実施例に係るリヤサイドフレー
ムの側面説明図、第７図は追突時の変形モードを示す上
記リヤサイドフレームと燃料タンクの側面説明図、第８
図は第５図のＡ−Ａ方向の断面説明図、第９図は上記第
２実施例に係るサスペンションクロスメンバの斜視図、
第10図は従来例に係る車両の後部車体構造を示す平面図
である。 10……車両、11,110……リヤサイドフレーム、11a……
湾曲部、13,108……デファレンシャル、14……クロスメ
ンバ、23,109……燃料タンク、131……リヤサスペンシ
ョンクロスメンバ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永川 信平 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 25/00 - 25/08 B62D 25/14 - 25/22 B60K 15/02
Claims (1)
- 【請求項１】左，右のリヤサイドフレームの間にデファ
レンシャルと燃料タンクが前，後位置にそれぞれ配設さ
れた車両の後部車体構造において、 上記各リヤサイドフレームは、上記デファレンシャルの
ドライブシャフトを跨ぐように上方へ湾曲され、該各リ
ヤサイドフレームは、湾曲部の車両後方側で上記デファ
レンシャルの後部に対向させたクロスメンバーで連結さ
れていることを特徴とする車両の後部車体構造。
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|---|---|---|---|
| JP17138989 | 1989-07-03 | ||
| JP1-171389 | 1990-07-03 |
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|---|---|
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| JP2839658B2 true JP2839658B2 (ja) | 1998-12-16 |
Family
ID=15922256
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16244090A Expired - Fee Related JP2839658B2 (ja) | 1989-07-03 | 1990-06-20 | 車両の後部車体構造 |
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| JP (1) | JP2839658B2 (ja) |
| DE (1) | DE4021073A1 (ja) |
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