JPH03128778A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の後部車体構造の改良に関する。

（従来の技術） 従来、車両の後部車体構造としては、第１Ｏ図に示すよ
うに、左、右のりヤケイドフレーム１．１ノｎｆ＋　ｒ
コデ７−ｒ　シン’ｉｓ、　Ｌ９Ａ＜４’！（Ｌｋｈ祐
ａｌｌ　ヤサイドフレーム１．１の後端部かりャクロス
メンバー３で連結され、該リャクロスメンノく−３と上
記デファレンシャル２の間に燃料タンク４が配設された
ものが提案されている（実開昭６３−８９８２９号公報
参照）。

（発明か解決しようとする課題） ところで、上記のような後部車体構造において、追突さ
れたような場合、前方へ変形するりャクロスメンバー３
で燃料タンク４が前方へ押し出されデファレンシャル２
と干渉すると、燃料タンク４が損傷されるおそれがある
という問題があった。

本発明は上記問題を解決するためになされたしので、追
突時等にリヤサイドフレームに連結したクロスメンバー
でデファレンシャルを前方へ押し出すようにして、燃料
タンクがデファレンシャルと干渉するのを防止すること
を目的とするものである。

（課題を解決するための手段） このため本発明は、左、右のリヤサイドフレームの間に
デファレンシャルと燃料タンクが前、後位置にそれぞれ
配設された車両の後部車体構造において、上記各リヤサ
イドフレームは、上記デファレンシャルのドライブシャ
フトを跨ぐように上方へ湾西され、該各リヤサイドフレ
ームは、湾曲部の手前で上記デファレンシャルの後部に
対向させたクロスメンバーで連結されていることを特徴
とするものである。

（発明の作用・効果） 本発明は、各リヤサイドフレームにデファレンシャルの
ドライブシャフトを跨ぐ湾曲部を形成するとともに、各
リヤサイドフレームを、湾曲部の手前でデファレンシャ
ルの後部と対向させたクロスメンバーで連結したもので
ある。

したがって、追突時等に各リヤサイドフレームが強度的
に弱い湾曲部で折曲すると、クロスメンバーがデファレ
ンシャルを前方へ押し出すようになるので、燃料タンク
がデファレンシャルと干渉するのが防止できるようにな
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。

第１図〜第３図に示すように、車両１０の車体後部には
、前後方向に伸長する左、右のリヤサイドフレーム１１
．１１が配設され、該各リヤサイドフレーム１１．１１
の後端部は、車幅方向に伸長するりャクロスメンバー１
２により連結されている。

また、各リヤサイドフレーム１１．１１は、デファレン
シャル１３（後述）の後部付近で車幅方向に伸長するク
ロスメンバー１４により連結されている。

上記デファレンシャル１３の前部にはプロペラシャフト
１６が連結され、該デファレンシャル１３の両側部には
後輪１７．１７を駆動するドライブシャフトｔ　ｓ、ｔ
　ｓが連結されている。該各後輪１７．１７はサスペン
ション機構１５．１５により車体側から支持されている
。

上記右側のリヤサイドフレーム１１の下方にはサイレン
サー１９が配設され、該サイレンサー１９の前端部には
排気管２０が接続され、後端部にはテールパイプ２１が
接続されている。

上記リヤクロスメンバー１２とデファレンシャル１３と
の間には燃料タンク２３が配設され、該燃料タンク２３
はクロスメンバー１４とりャクロスメンバー１２との間
に張設したバンド部材２４により吊支持され、各リヤサ
イドフレーム１１゜１１の上面間に取付けたフロアパネ
ル２５にラバースペーサ２６．２６を介して押し当てら
れている。

上記各リヤサイドフレーム１１．１１は、車両１０の車
高が低く設定されているので、フロアパネル２５よりも
下方に配設され、したがって、各リヤサイドフレーム１
１．１１には、デファレンシャル１３のドライブシャフ
ト１８．１８を跨ぐように上方へ湾曲された湾曲部１１
ａ、Ｉｌａが形成されている。

上記クロスメンバー１４は、各リヤサイドフレーム１１
．１１の湾曲部１１ａ、Ｉｌａの手前で、上記デファレ
ンシャル１３の後部に対向するように配設されている。

そして、デファレンシャル１３の後部フランジ１３ａが
上記クロスメンバー１４の下面にボルト等で締結固定さ
れている。

上記のような構成であれば、第４図に示すように、追突
等により、車両ＩＯの後部が前方に大きくへこまされ、
リヤクロスメンバー１２がつぶされて各リヤサイドフレ
ーム１１．１１に前方への衝撃荷重が作用すると、各リ
ヤサイドフレーム１１．１１の強度的に弱い湾曲部１１
ａが上方に折曲されるようになる。

このとき、強度が高いクロスメンバー１４が各リヤサイ
ドフレームＩＩ、’ｌ’ｌとともに前上方へ移動し、該
クロスメンバー１４に固定したデファレンシャル１３を
、二点鎖線で示した定位置から、実線で示した逃げ位置
へ前上方に押し出す。

この結果、リヤクロスメンバー１２で燃料タンク２３が
前方へ強く押し出されても、デファレンシャル１３は定
位置にはなく、逃げ位置に押し出されているので、燃料
タンク２３がデファレンシャル１３と干渉するのが防止
される。

また各リヤサイドフレーム１１．１１の湾四部１１ａ、
ｌｌａの折曲作用により衝撃荷重が吸収されるようにな
る。

尚、上記実施例（第１実施例）は、車両ＩＯが追突を受
けた際、前動してきたクロスメンバ１４がデファレンシ
ャル１３を前上方に押し出すことにより、該デファレン
シャル１３と燃料タンク２３との干渉を防止するように
したものであったが、上記クロスメンバ１４から直接的
な押圧力を作用させる代わりに、追突時のリヤサイドフ
レームの山折変形のモード、つまり曲折方向及び曲折部
位等を適宜コントロールすることによってデファレンシ
ャルを前動させ、燃料タンクとの干渉防止を図ることが
できる。

以下、本発明の第２実施例について説明する。

第５図に示すように、本実施例に係る自動車では、車室
の床面を形成する車室フロアパネル１０２°と、該車室
フロアパネル１０２の後端部から後方に向かって斜め上
方に立ち上がるキックアップパネル１０３と、トランク
ルームの床面を形成するリヤフロアパネル１０４とで車
体後部のフロアが一体に構成され、これらパネル部材１
０２，１０３，１０４の左右両端は、車体前後方向に延
びる左右−対のりャザイドフレーム＋１０に接合・支持
されている。

上記車室フロア１０２には、車体前後方向に延びるプロ
ペラシャフト１０７などを押通させるトンネル部１０５
が形成され、また、上記リヤフロア１０４には、スペア
タイヤ（不図示）を収納するための略円形のタイヤ収納
部１０６が凹設されるとともに、リヤフロアパネル１０
４の断面形状に対応して断面凸状に形成された燃料タン
ク１０９が下面側に配設されている。

上記リヤサイドフレーム１１０，１１０は、車体後端部
において車幅方向に延設された後端クロスメンバ１２１
で後端部どうしが相互に連結されるとともに、上記燃料
タンク１０９の前側において、リヤホイールハウス（不
図示）が設けられる部分で一旦車体内方に絞られて湾ｕ
ｂ部１ｉ４が形成され、この湾曲部１１４どうしが車幅
方向に延びる中間クロスメンバ１１５で相互に連結され
ている。

該中間クロスメンバ１１５は、断面略コ字状に形成され
るとともに、断面の開口部を上方に向けて配置され、よ
り好ましくは、リヤサイドフレーム１１０，１１０との
接合強度及び剛性を高めるために、上記接合部分が末広
がりとなるように拡開して形成されている。そして、こ
の拡開部分１１５ａ、１１５ａには、リヤサスペンショ
ン装置を支持するりャサスペンシジンクロスメンバ１３
１を取り付けるためのナツトプレート１１６，１１６が
接合されている。

上記リヤサスペンションクロスメンバ１３１は、第８図
及び第９図に示すように、リヤサスペンション装置１３
６のロアアーム１３７を支持するロアアーム支持部１３
２と、アッパアーム１３８を支持するアッパアーム支持
部１３３とを備え、該アッパアーム支持部１３３の上部
には前後方向に延びる取付フランジ部１３４が形成され
ている。そして、該フランジ部１３４に設けられた取付
穴ｌ３４ａ、１３４ａからボルト部材（不図示）を挿通
させることにより、サスペンションクロスメンバ１３１
が、上記ナツトプレート１１６を介して、中間クロスメ
ンバ１１５の拡開部１１５ａに締結固定されるようにな
っている。

この場合、上記中間クロスメンバ１１５のリヤサイドフ
レーム１１０との接合部近傍を拡開させ、強度及び剛性
が高められたこの拡開部分１１５ａにサスペンションク
ロスメンバ１３１を取り付けるようにしたので、リヤサ
スペンション装置１３６の支持剛性を大幅に高めること
ができる。

また、上記リヤサスペンションクロスメンバ！３１の前
面側には、デファレンシャル装置１０８を取り付けるた
めのデフマウントブラケット１１８．１１８が固着され
、デファレンシャル装置１０８の上部が、車幅方向に延
びるデフマウントメンバ１１９を介して上記デフマウン
トブラケット１１８．１１８に固定されている。

上記リヤサイドフレーム１１０，１１０の側面視におけ
る形状は、左側のものを例にとって説明すれば、第６図
に示すように、フロアパネルの側面形状に対応して、前
端部分から後方に向かって斜め上方に立ち上がるキック
アップ部２１が設けられ、このキックアップ部１１１よ
り後方部分は車体後端部まで略直線状に延ばされており
、この直線部１１２の後端に、パンパブラケット１２３
を介してリャバンパ（不図示）が取り付けられている。

尚、より好ましくは、上記パンパブラケット１２３は、
その上下方向の中心線が、上記直線部＋１２の中立軸よ
りも下方に位置するようにオフセットして取り付けられ
ている。

本実施例では、上記リヤサイドフレーム１１０に該フレ
ーム＋１０を補強するレインフォースメント１４０が設
けられている。すなわち、上記リヤサイドフレーム１１
０のインナ側部材１１０ａ（リヤフレームインチ）は断
面略コ字状に形成されるとともに、断面の開口部を車体
外方に向けて配置され（第５図参照）、上記湾曲部１１
４及びその後方の直線部分１１２では、鋼板をプレス加
工して形成されたクロージングプレート１４１及びリヤ
クロージングプレート（不図示）にそれぞれ接合される
ことにより、上記開口部が閉じられて閉断面空間が形成
されている。そして、この閉断面空間内に、断面略コ字
状に形成されたレインフォースメント１４０が、断面の
開口部を車体外方に向けて配置された上で、上記リヤフ
レームインナ１１Ｏａに接合されている（第８図参照）
。

尚、具体的には図示しなかったが、上記リヤサイドフレ
ーム１１０のキックアップ部１１１も、上記のものとは
別途に設けられたレインフォースメントによって補強さ
れている。また、上記湾曲部１１４の最も内側に絞られ
た部分では、より好ましくは、上記クロージングプレー
ト１４１に外側に膨れた膨出部１４１ａが設けられてお
り、この部分が補強されることにより、車両が追突を受
けた際に、リヤサイドフレーム１１０が湾曲１ｔ１４で
曲折・変形することを防止するようになっている。

上記レインフォースメント１４０は、リヤサイドフレー
ム１１０の後端部から、中間クロスメンバ１１５との接
合部に至るまで延設され、その前端部はこの接合部の後
側部分に接合されている。

また、より好ましくは、上記レインフォースメント１４
０の中間クロスメンバ１１５との接合部の直後方には、
レインフォースメント１４０の強度・剛性に不連続的な
変化を与えるビード部１４０ａ（第６図参照）が設けら
れている。従って、車両が追突を受けた際には、レイン
フォースメント１４０はこのビード部１４０ａを起点と
して曲折し易（なっている。

以上の構成において、車両が追突を受け、リャバンパ（
不図示）を介してリヤサイドフレーム１１０の直線部！
１２に衝突荷重が入力された際には、上記リヤサイドフ
レーム１１０は、後端部から中間クロスメンバ１１５と
の接合部に至るまで上記レインフォースメント１４０で
補強されているので、この補強された部分での曲折変形
が生じにくくなる。一方、上記接合部は、車幅方向に延
びる中間クロスメンバ１１５と結合されることにより、
本来、その強度及び剛性が高められているので、上記接
合部の直後方部分でリヤサイドフレーム１１０の強度変
化が最も大きくなり、追突された際には、リヤサイドフ
レーム１１０は、上記接合部の直後方で曲折し易くなる
。

すなわち、追突された際に、リヤサイドフレーム１１０
がその後端部から上記接合部に至る途中部で曲折変形す
ることを防止し、この部分に配設された燃料タンク１０
９を有効に保護することができる。

尚、上記リヤサイドフレーム１１０の曲折変形の起点（
曲折ポイント）は、中間クロスメンバ１１５の拡開部１
１５ａの前後方向幅を変更することにより、その位置を
コントロールすることができる。

また、本実施例では、上記レインフォースメン）１４（
Ｈこビード部１４０ａを設けたので、上記リヤサイドフ
レーム＋１０は、上記ビード部！４０ａが設けられた部
分、つまり中間クロスメンバ１１５との接合部の直後方
で曲折し易くなり、より確実に、リヤサイドフレーム１
１０の曲折ボイントを上記部位に設定することができる
。

更に、本実施例では、リヤサイドフレーム１１０の前部
にキックアップ部Ｉ１１が設けられているので、上記リ
ヤサイドフレーム＋１０の直線部＋１２に追突荷重が入
力された際には、上記キックアップ部！！１の前端の固
定部と上記直線部１１２とが上下にオフセットしている
関係」二、リヤサイドフレーム１ＩＯｉよ、第７図にお
いて一点鎖線で示されるように、キックアップ部１１１
の前端部で支持された状態で全体が後退するとともに、
中間クロスメンバ１１５との接合部の直後方を起点とし
て、後端部が下方に傾くように＋ｌｌ＋折変形する。こ
のとき、デファレンシャル装置１０８は、リヤサイドフ
レーム１１０の上記曲折変形に伴って、リヤサスペンシ
ョンクロスメンバ１３１、デフマウントブラケット＋１
８及びマウントメンバ＋１９とともに持ち上げられて定
位値から前上方に移動するので、燃料タンク＋０９と上
記デファレンシャル装置１０Ｂとの干渉が有効に防止さ
れるのである。また、リヤサイドフレーム１１０の後端
部が下方に傾くように山］折変形することにより、燃料
タンク１０９が追突物と直接に当接することが防止され
、追突時の安全性をより高めることができる。

また更に、本実施例では、パンパブラケット１２３の上
下方向のセンタラインが、上記直線部１１２の中充輔よ
りも下方にオフセットしているので、リャバンパ（不図
示）を介して追突荷重が入力された際には、リヤサイド
フレーム１１０の後端側を下方に傾けるモーメントが作
用し、より確実に、上記の変形モードを実現することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例に係る車両の後部車体構造
を示すｆｆｌｌｌ面説明図、第２図は第１図の要部右側
面図、第３図は上記車両の後部車体構造を示す平面図、
第４図は追突時の上記車両の後部車体構造の側面図、第
５図は本発明の第２実施例に係る自動車の後部車体構造
を示す斜視図、第６図は上記第２実施例に係るリヤサイ
ドフレームの側面説”Ｊ１図、第７図は追突時の変形モ
ードを示す上記リヤサイドフレームと燃料タンクの側面
説明図、第８図は第５図のＡ−Ａ方向の断面説明図、第
９図（上上記第２実施例に係るサスペンションクロスメ
ンバの斜視図、第１０図は従来例に係る車両の後部車体
構造を示す平面図である。 １０・・・車両、１１，１１０・・・リヤサイドフレー
ム、ｌｌａ・・湾曲Ｌ　　１３．１０８・・・デファレ
ンシャル、１４・・・クロスメンバ、２３．１０９・・
・燃料タンク、ｔ３１・・・リヤサスペンションクロス
メンバ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）左、右のリヤサイドフレームの間にデファレンシ
   ャルと燃料タンクが前、後位置にそれぞれ配設された車
   両の後部車体構造において、 上記各リヤサイドフレームは、上記デファレンシャルの
   ドライブシャフトを跨ぐように上方へ湾曲され、該各リ
   ヤサイドフレームは、湾曲部の手前で上記デファレンシ
   ャルの後部に対向させたクロスメンバーで連結されてい
   ることを特徴とする車両の後部車体構造。