CN102233901B - 多边形截面车架以及车身后部构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供能够高效吸收倾斜地朝向车架轴线的倾斜压缩载荷(冲击)且强度提高的多边形截面车架。多边形截面车架(11)具有切缺凹部(12)，切缺凹部(12)如下形成：从形成四边形的角部中的第一角部的第一侧部、第二侧部将第一角部去除，与第一侧部的残留部、即第一残留部侧部(35)相连地向着位于四边形内侧的图形中心延伸出第一中央支承侧部(36)，将与第二侧部的残留部、即第二残留部侧部(38)相连地延伸的第二中央支承侧部(37)向第一中央支承侧部(36)连接。多边形截面车架(11)应用于从车室(42)的底板、即下车身(44)向后延伸的后车架(46)。第一中央支承侧部(36)垂直配置，第二中央支承侧部(37)水平配置。

Description

多边形截面车架以及车身后部构造

技术领域

本发明涉及在车辆的车身等车架中采用的多边形截面车架。另外，本发明涉及在后方碰撞时将与向车室的后方延伸的后车架接近的车身安装部件下压的车身后部构造。 

背景技术

在多边形截面车架中，有截面为六边形的闭合截面形状的、应用于车辆的车架的结构。 

即使在使车架成为弯曲的车架的情况下，通过在车架的侧面形成加强筋，也能够高效地吸收车架的轴向的压缩载荷(例如参照专利文献1)。 

但是，在现有技术(专利文献1)中，虽然能够高效地吸收车架的轴向的压缩载荷，但却难以吸收相对于车架的轴线以一定角度输入的倾斜的载荷。 

期望能够高效地吸收倾斜地输入到车架上的载荷。 

另外，在车身后部构造中，有在后方碰撞时将配置在后保险杠里侧的消音器下压的结构。 

例如，在向车室的后方延伸的左右的后车架之间配置有消音器，与消音器的上方接近地设有用于将消音器下压的推压托架。其结果是，在后方碰撞时，消音器不会与前面的燃料箱干涉(例如参照专利文献2)。 

但是，在现有技术(专利文献2)中，在配置于左右的后车架之间的消音器(车身安装部件)的上侧需要有用于设置推压托架(部件下压件)的专用空间。 

另外，将消音器向下方下压的下压量小。 

专利文献1：日本特开平9-309455号公报 

专利文献2：日本专利第3920193号公报 

发明内容

本发明的课题是提供一种强度提高了的多边形截面车架，该多边形截面车架不用在车架侧面使用加强筋就能够高效率地吸收在车架的轴线上输入的压缩载荷(冲击)，而且能够高效率地吸收以与车架的轴线交叉的方式朝向斜向的倾斜的压缩载荷(冲击)。 

本发明的另一课题是提供一种即使后车架与车身安装部件之间为狭窄的空间也能够配置部件下压件、且下压量大的车身后部构造。 

为了解决上述课题，技术方案1的发明是一种多边形截面车架，是截面为L字形的闭合截面形状的六边形的多边形截面车架，其特征在于，多边形截面车架具有切缺凹部，该切缺凹部如下形成：从形成四边形的角部中的第一角部的第一侧部、第二侧部将所述第一角部去除，与第一侧部的残留部相连地向着位于四边形内侧的图形中心或图形中心附近延伸出第一中央支承侧部，并将与第二侧部的残留部相连地延伸出的第二中央支承侧部向该第一中央支承侧部连接。 

在技术方案2的发明中，其特征在于，多边形截面车架是在从车室的底板向前延伸的前侧车架和从底板向后延伸的后车架中的至少一方中延伸的车架。 

在技术方案3的发明中，其特征在于，当将多边形截面车架大致水平地配置时，第一中央支承侧部和第二中央支承侧部中的一方的中央支承侧部垂直地配置，另一方的中央支承侧部水平地配置。 

在技术方案4的发明中，其特征在于，使第二中央支承侧部与第一中央支承侧部垂直相交。 

在技术方案5的发明中，其特征在于，切缺凹部朝向车辆的内侧，并且朝向车辆的下方。 

在技术方案6的发明中，其特征在于，多边形截面车架是车辆的后部架，以直线状延伸设置，并连接在从车辆的车室的底板向后方延伸的前部车架的后端部的副车架安装部上。 

在技术方案7的发明中，其特征在于，多边形截面车架与车室的底板相连，与底板相比配置在上方，在多边形截面车架的上部接合有与车顶纵梁连续并向下方延伸的车架的下端，该车顶纵梁构成了车室的车顶的左右端。 

为了解决上述另一课题，技术方案8的发明是一种车身后部构造，其特征在于，沿着从车室的底板向后方延伸的后车架的后车架后部的下表面部配置有与下方的车身安装部件相对的部件下压件，当后车架后部由于在后车架的后端输入的载荷而发生变形时，部件下压件将车身安装部件下压。 

在技术方案9的发明中，其特征在于，后车架后部的截面为L字形，在L字的角的凹部中收纳有部件下压件。 

在技术方案10的发明中，其特征在于，部件下压件是纵长形状的，由固定在后车架后部的下表面部上的前端、后端、以及与这些前端、后端相连的中央部构成，所述中央部通过缩短前端、后端的间隔而朝向下方的车身安装部件变形。 

在技术方案11的发明中，其特征在于，部件下压件在中央部的上表面具有脆弱部。 

在技术方案12的发明中，其特征在于，部件下压件具有朝向后车架后部的外侧或内侧的倾斜面部。 

发明的效果 

在技术方案1的发明中，截面为L字形的多边形截面车架具有切缺凹部，该切缺凹部如下形成：从形成四边形的角部中的第一角部的第一侧部、第二侧部将第一角部去除，与第一侧部的残留部相连地向着位于四边形内侧的图形中心或图形中心附近延伸出第一中央支承侧部，并将与第二侧部的残留部相连地延伸的第二中央支承侧部向该第一中央支承侧部连接，因此具有以下优点：当在多边形 截面车架的端部向相对于轴线交叉的方向倾斜地输入压缩载荷时，倾斜地朝向截面中央(图形中心)的倾斜的压缩载荷能够由第一中央支承侧部和第二中央支承侧部分散。 

其结果是，由于第一中央支承侧部和第二中央支承侧部发生变形，因此能够高效地吸收朝向截面中央(图形中心)的倾斜的压缩载荷(冲击)。 

另外，还具有当在多边形截面车架的端部与轴线平行地输入压缩载荷时，能够由第一中央支承侧部和第二中央支承侧部分散压缩载荷这样的优点。因此，能够高效地吸收压缩载荷(冲击)。 

在技术方案2的发明中，多边形截面车架是在从车室的底板向前延伸的前侧车架和从底板向后延伸的后车架中的至少一方中延伸的车架。 

在后车架中，当障碍物与车辆后部接触而在后车架上输入载荷时，第一中央支承侧部和第二中央支承侧部发生变形，从而能够高效地吸收相对于后车架的轴线倾斜地输入的压缩载荷(冲击)。 

在前侧车架中，当障碍物与车辆正面接触而在前侧车架上输入载荷时，第一中央支承侧部和第二中央支承侧部发生变形，从而能够高效地吸收相对于前侧车架的轴线倾斜地输入的压缩载荷(冲击)。 

在技术方案3的发明中，当将多边形截面车架大致水平地配置时，第一中央支承侧部和第二中央支承侧部中的一方的中央支承侧部垂直地配置，另一方的中央支承侧部水平地配置，因此具有以下优点：能够通过第一中央支承侧部和第二中央支承侧部分散相对于垂直方向或水平方向倾斜的角度的压缩载荷，即朝向斜下、斜上、斜右、斜左输入的压缩载荷。 

在技术方案4的发明中，由于使第二中央支承侧部与第一中央支承侧部垂直相交，因此具有相对于压缩载荷能够进一步提高强度这样的优点。 

在技术方案5的发明中，由于切缺凹部朝向车辆的内侧，并且 朝向车辆的下方，因此能够在切缺凹部中配置燃料箱或悬架等周边部件，能够提高设计的自由度。 

另外，当在切缺凹部中配置周边部件时，与没有切缺凹部的车架相比，周边部件的位置能够仅以切缺凹部的量向车辆上方移动。其结果是，通过将周边部件配置在通常的地面高度，能够实现低底板化。 

而且，当在切缺凹部中配置周边部件时，与没有切缺凹部的车架相比，能够在车辆的内侧的切缺凹部之间配置更多的周边部件，能够提高车载部件的收纳能力。 

在技术方案6的发明中，多边形截面车架是车辆的后部架，以直线状延伸设置，并连接在从车辆的车室的底板向后方延伸的前部车架的后端部的副车架安装部上，因此具有以下优点：与延长了前部车架的结构相比，由于是以L字形的闭合截面形状且以直线状形成后部架，所以不容易产生使后部架折弯的力矩。 

另外，前部车架的后端部的副车架安装部是强度增大了的部位，通过该副车架安装部来支承后部架的前部。因此具有容易产生针对力矩的反力这样的优点。 

在技术方案7的发明中，多边形截面车架与车室的底板相连，与底板相比配置在上方，在多边形截面车架的上部接合有与车顶纵梁连续并向下方延伸的车架的下端，所述车顶纵梁构成了车室的车顶的左右端，因此，当在多边形截面车架的端部(另一端部)上有压缩载荷输入时，会产生以与底板接合并向上倾斜的一端部为支点向上方折弯的力矩。由于该力矩从多边形截面车架的上部向支柱传递，因此能够提高针对向上方折弯的力矩的多边形截面车架的强度。 

在技术方案8的发明中，沿着后车架后部的下表面部配置有与下方的车身安装部件相对的部件下压件，当后车架后部由于在后车架的后端输入的载荷而发生变形时，部件下压件将车身安装部件下压，因此具有即使后车架后部的下表面部与车身安装部件之间为狭窄的空间也能够配置部件下压件这样的优点。 

另外，当后车架由于在车辆的后部(后车架的后端)输入的压缩载荷(冲击)而发生压缩变形时，部件下压件的两端接近，中央部向车身安装部件推出。具有即使是在狭窄的空间内设置的部件下压件，其下压量也能够变大这样的优点。 

由于将车身安装部件下压，因此车身安装部件不容易与前方的车身或部件等物品发生干涉，具有冲击吸收性能提高这样的优点。 

而且，在车身安装部件例如是排气管的消音器的情况下，还具有部件下压件兼作为阻隔来自消音器的热量的隔热板这样的优点。 

在技术方案9的发明中，后车架后部的截面为L字形，在L字的角的凹部中收纳有部件下压件，因此，能够使车身安装部件与后车架后部的下表面部接近地配置。 

在技术方案10的发明中，部件下压件是纵长形状的，由固定在后车架后部的下表面部上的前端、后端、以及与这些前端、后端相连的中央部构成，中央部通过缩短前端、后端的间隔而向下方的车身安装部件变形，因此能够增大向下方下压车身安装部件的下压量。 

在技术方案11的发明中，部件下压件在中央部的上表面具有脆弱部，因此具有以下优点：当后车架后部发生变形时，仅通过脆弱部就能够限定部件下压件的折弯部位，构造简单。 

在技术方案12的发明中，部件下压件具有朝向后车架后部的外侧或内侧的倾斜面部，因此，在朝向内侧的情况下，具有能够使车身安装部件向后车架后部的内侧移动，从而抑制与前方的物品的干涉这样的优点。 

相反，在朝向外侧的情况下，具有能够使车身安装部件向后车架后部的外侧移动，从而抑制与前方的燃料箱干涉这样的优点。 

附图说明

图1是本发明的实施例1的多边形截面车架以及采用了该多边形截面车架的车辆的简要立体图。 

图2是图1的2向视图。 

图3是图1的3-3线剖视图。 

图4是采用了实施例1的多边形截面车架的车辆的立体图。 

图5是图4的5向视图。 

图6是图4的6向视图。 

图7是图4的7向视图。 

图8是图4的8向视图。 

图9是对用于谋求实施例1的多边形截面车架的低底板化的机构进行说明的图。 

图10是对用于提高实施例1的多边形截面车架的收纳能力的机构进行说明的图。 

图11是实施例2的多边形截面车架的剖视图。 

图12是本发明的实施例3的多边形截面车架以及采用了该多边形截面车架的车辆的简要立体图。 

图13是实施例4的多边形截面车架的剖视图。 

图14是本发明的实施例5的车身后部构造的侧视图。 

图15是图14的2向视图。 

图16是图15的3-3线剖视图。 

图17是表示实施例5的车身后部构造的部件下压件的俯视图、主视图、侧视图。 

图18是对实施例5的车身后部构造的将车身安装部件下压的机构进行说明的图。 

图19是表示实施例6的部件下压件的俯视图、主视图、侧视图。 

图20是表示实施例7的部件下压件的俯视图、主视图、侧视图。 

图21是表示实施例8的部件下压件的俯视图、主视图、侧视图。 

图22是表示实施例9的部件下压件的俯视图、主视图、侧视 图。 

图23是表示实施例10的部件下压件的俯视图、主视图、侧视图。 

图24是表示实施例11的部件下压件的俯视图、主视图、侧视图。 

图25是实施例12的车身后部构造的侧视图。 

图26是实施例13的车身后部构造的侧视图。 

图27是实施例14的车身后部构造的侧视图。 

图28是图27的15-15线剖视图。 

图29是表示实施例14的部件下压件的俯视图、主视图、侧视图。 

图30是表示实施例15的部件下压件的俯视图、主视图、侧视图。 

附图标记说明 

11多边形截面车架 

12切缺凹部 

21～24四边形的角部(第一角部～第四角部) 

31第一侧部 

32第二侧部 

33多边形截面车架的上部(第三侧部) 

35第一侧部的残留部(第一残留部侧部) 

36第一中央支承侧部 

37第二中央支承侧部 

38第二侧部的残留部(第二残留部侧部) 

41车辆 

42车室 

44车室的底板(下车身) 

45前侧车架 

46后车架 

48车顶 

51车顶纵梁 

52车架(后支柱) 

53车架的下端 

131前部车架 

133前部车架的后端部 

134副车架安装部(副车架后部安装部) 

G图形中心 

215车室的底板(下车身) 

214车身安装部件(消音器) 

216部件下压件 

222车室 

231后车架(左后车架) 

232后车架(右后车架) 

233后车架的后端 

241后车架后部 

245凹陷部(切缺凹部) 

265后车架后部的下表面部(第一残留部侧部) 

265K下表面部 

267下表面部(第二中央支承侧部) 

271前端 

272后端 

273中央部 

273B中央部 

281中央部的上表面 

282脆弱部 

321倾斜面部 

X1前后端的间隔 

具体实施方式

第一实施方式 

以下，利用实施例1～实施例4对本发明的实施方式进行详细说明。 

实施例1 

如图1、图2所示，实施例1的多边形截面车架11是六边形的中空状且具有期望的长度S。另外，截面是L字形且为闭合截面形状。 

多边形截面车架11形成有在与多边形截面车架11的轴线J(图1、图5、图6)正交的截面(图3的视角)中使四边形的一个部位凹陷到四边形的图形中心G而成的切缺凹部12。 

如图3所示，四边形从图中的右下方顺次由第一角部21～第四角部24形成，从图下方顺次由第一侧部31～第四侧部34形成。 

而且，形成有切缺凹部12的六边形由第二角部22～第七角部27以及顺次相连的第三侧部33、第四侧部34、第一残留部侧部35、第一中央支承侧部36、第二中央支承侧部37、第二残留部侧部38构成。 

接下来，利用图1～图8对多边形截面车架11的主要结构进行说明。 

多边形截面车架11的截面是L字形的闭合截面形状，呈六边形。 

多边形截面车架11具有切缺凹部12，该切缺凹部12如下形成：从形成了四边形的角部(第一角部21～第四角部24)中的第一角部21的第一侧部31、第二侧部32将第一角部21去除，与第一侧部31的残留部(第一残留部侧部35)相连并向着位于四边形内侧的图形中心G或图形中心G附近延伸出第一中央支承侧部36，并将与第二侧部32的残留部(第二残留部侧部38)相连地延伸的第二中央支承侧部37连接在第一中央支承侧部36上。 

如图4所示，前侧车架45从车辆41的车室42的底板(下车 身44)向前延伸，后车架46从底板(下车身44)向后延伸，多边形截面车架11是在所述前侧车架45和所述后车架46中的至少一方(这里是后者)延伸的车架(后车架46)。 

此外，车辆41的车身47以图2、图6的中心C为基准左右大致对称。 

当将多边形截面车架11大致水平地配置时(图2、图3、图5)，第一中央支承侧部36和第二中央支承侧部37中一方的中央支承侧部(这里是第一中央支承侧部36)垂直地配置，另一方的中央支承侧部(第二中央支承侧部37)水平地配置。 

使第二中央支承侧部37与第一中央支承侧部36垂直相交。 

如图2、图7所示，切缺凹部12朝向车辆41的内侧(箭头a1的方向)，并且朝向车辆41的下方(箭头a2的方向)。 

如图4～图6所示，多边形截面车架11与车室42的底板(下车身44)相连，与底板(下车身44)相比仅以高度Hr配置在上方，在多边形截面车架11的上部(第三侧部33)接合有与车顶纵梁51连续并向着下方延伸的车架(后支柱52)的下端53，所述车顶纵梁51构成了车室42的车顶48的左右端。 

接下来对车辆41进行说明，然后详细说明多边形截面车架11。 

车辆41具有车室42、车身47。 

车身47包括：车室42的底板(下车身44)、车室42的侧壁(侧车身56)、与车室42的前部连续的车身前部(前车身57)、与车室42的后部连续的车身后部(后车身58)、以及车室42的车顶48。 

此外，车身47以图2、图6的中心C为基准左右大致对称。 

侧车身56具有从车顶纵梁51的前端向下方延伸的前支柱61、和从车顶纵梁51的后端62向下方延伸的后支柱52。此外，后支柱52也包含在后车身58中。 

侧车身56还具有从车顶纵梁51的中央向下方延伸的中支柱64、和与中支柱64的下端65接合的下纵梁66。下纵梁66也包含在 下车身44中。 

此外，前支柱61的下端68接合在下纵梁66上。 

在下车身44的后部配置有中间地板横梁71，并且，中间地板横梁71向车宽方向延伸，中间地板横梁71的一端和另一端接合在下纵梁66的后部。 

另外，具有接合在中间地板横梁71和下纵梁66上的地板面板72。 

地板面板72一直连到后车身58的行李室74，在行李室74的地板面板72上形成有用于收纳备用轮胎5(图6)的备用轮胎收纳凹部76。 

在由中间地板横梁71和下纵梁66形成的交叉部77安装有角部件78。 

后车身58的后车架46从中间地板横梁71向后方延伸。 

后车身58包括：后车架46、在后车架46的后端部立起设置的后端架81、以及与该后端架81相连并向后车架46的上方配置的后侧上部架82。 

后侧上部架82使一端接合在后支柱52的上部(车顶纵梁51的后端62)并向车辆41后方且斜下方延伸，其另一端接合在后端架81的上端。 

后端架81呈大致L字形(图5)。后端架81由立起设置的端部84和与后车架46大致平行的中部85构成。 

更具体来说，在车辆41的侧视图(图5的视角)中，端部84垂直地接合在后车架46的后端部。在车辆41的后视图(图7的视角)中，该端部84从后车架46的后端部向车辆41的上方且外侧弯曲。中部85从端部84的上端水平地延伸至后支柱52的中央并接合。 

后支柱52上形成有从接合了后端架81的中部85的中央向车辆41的内侧(行李室74侧)压入的车轮凹部91，该车轮凹部91的下缘接合在多边形截面车架11(后车架46)的上部(第五侧部33)上。 

后支柱52所包括的后支柱前架93(图4)的下端接合在中间地板横梁71上。后支柱前架93向多边形截面车架11的外侧弯曲。 

如图3所示，多边形截面车架11的各侧部(后述)以直角接合。各侧部是第三侧部33、第四侧部34、第一残留部侧部35、第一中央支承侧部36、第二中央支承侧部37、第二残留部侧部38。 

第一侧部31～第四侧部34分别具有长度M。 

第一残留部侧部35具有长度m1，长度m1是M的大约50％。 

第二残留部侧部38具有长度m2，长度m2是M的大约50％。 

此外，m1、m2根据载荷的大小等条件而改变。 

更具体来说，如图1所示，采用了多边形截面车架11的后车架46由作为多边形截面车架11的多边形截面车架主体和倾斜固定部96构成。而且，该后车架46在倾斜固定部96处抬起(图5)，并以一条直线状延伸。 

另外，倾斜固定部96与多边形截面车架11连续，该倾斜固定部96接合在中间地板横梁71上。 

倾斜固定部96上形成有上升倾斜部97，该上升倾斜部97与倾斜固定部96的接合在中间地板横梁71和下纵梁66上的前部相连并向斜后方上升，并且上升倾斜部97接合在多边形截面车架11上。 

接下来，说明实施例1的多边形截面车架11(后车架46)的作用。 

如图1、图5～图8所示，当在多边形截面车架11(后车架46)上有压缩载荷Fd或压缩载荷Fu从后端(另一端)相对于后车架46(多边形截面车架11)的轴线J倾斜地输入时，第一中央支承侧部36和第二中央支承侧部37会针对压缩载荷Fd或Fu所产生的力矩产生反力。 

另外，后车架46(多边形截面车架11)在相对于轴线J倾斜地输入的压缩载荷Fd或压缩载荷Fu的作用下挠曲而开始塑性变形，此时，通过第一中央支承侧部36和第二中央支承侧部37能够高效地吸收压缩载荷Fd或Fu。 

接下来利用图9对用于谋求低底板化的机构进行说明。图9(a)是比较例的说明图，图9(b)是实施例1的说明图。 

与比较例的通常的后车架201相比，能够使实施例1的后车架46的行李室74的底板(下车身44)的高度仅以高度Ah降低。 

图9(a)中，在通常的后车架201中，若在后车架201的下侧部202安装副车架203，则行李室204的底板(下车身205)的位置为E。 

图9(b)中，若在实施例1的后车架46(多边形截面车架11)的切缺凹部12上安装副车架103，则副车架103接近行李室74的底板(地板面板72)。若将副车架103降低至通常的地上高度Gh(距地面G的距离)，则行李室74的底板(地板面板72)的位置为N，因此能够谋求低底板化。 

接下来，利用图10对用于提高收纳能力的机构进行说明。图10(a)是比较例的说明图，图10(b)是实施例1的说明图。 

与比较例的通常的后车架202相比，实施例1的后车架46的装入物品的容量变大。 

图10(a)中，在通常的后车架202中，在左右的后车架202之间配置有备用轮胎75和排气管206(或碳罐)。 

此外，排气管206(或碳罐)配置在地板面板207的外侧。 

图10(b)中，在实施例1的后车架46中，若在切缺凹部12中配置排气管105(或碳罐)，则在左右的后车架46之间除了能够载置备用轮胎75还能够载置工具箱106等物品，因此具有收纳能力提高这样的优点。 

如图1、图5、图8所示，在后车架46(多边形截面车架11)中，若在另一端部(后端101)有载荷输入，则会产生以后车架46的一端部(倾斜固定部96)为支点使后车架46如箭头a4所示那样向上方折弯的力矩。力矩从多边形截面车架11的上部(第三侧部33)如箭头a5、a6所示那样向支柱(后支柱52)传递。因此，能够提高多边形截面车架11的针对向上方(箭头a4的方向)折弯的力矩的 强度。 

实施例2 

接下来，利用图11对实施例2的多边形截面车架11B进行说明。图11是与图3对应的图。 

对与上述图1～图8所示的实施例1相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例2的多边形截面车架11B的特征是具有切缺凹部12B。 

切缺凹部12B由第一切缺凹部12a和第二切缺凹部12b构成。 

第一切缺凹部12a是将第一角部21除去而形成的。 

第二切缺凹部12b是将第四角部24除去而形成的。与第一侧部31的残留部(第一残留部侧部35B)相连并向着位于四边形内侧的图形中心G或图形中心G附近延伸出第三中央支承侧部36B，并且将与第四侧部34的残留部(第三残留部侧部38B)相连地延伸的第四中央支承侧部37B向第一中央支承侧部36B连接。 

第一侧部31的残留部(第一残留部侧部35B)形成在第一侧部31的中央。 

此外，第一切缺凹部12a和第二切缺凹部12b根据载荷等条件而改变大小。 

另外，如图11所示，以通过图形中心G的垂直线为基准在图的左右对称地形成了第一切缺凹部12a和第二切缺凹部12b，但也可以是非对称的。 

实施例2的多边形截面车架11B能够发挥与实施例1的多边形截面车架11相同的作用、效果。 

实施例3 

接下来，利用图12对实施例3的多边形截面车架11C进行说明。 

对与上述图1～图8所示的实施例1相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例3的多边形截面车架11C被应用于后车架46C，由多边 形截面车架11c和第二多边形截面车架(前部车架131)构成。 

多边形截面车架11c是将实施例1的多边形截面车架11的全长缩短的部件。 

多边形截面车架11c是车辆41B的后部架，以直线状延伸设置，并连接在从车辆41B的车室42的底板(下车身44)向后方延伸的前部车架131的后端部133的副车架安装部(副车架后部安装部)134上。 

多边形截面车架11c具有切缺凹部12。 

前部车架131的截面为四边形。 

副车架136是矩形的，支承着未图示的后轮。使副车架136从下方上升，并将副车架136的后部141和前部142分别紧固在副车架安装部(副车架后部安装部)134和副车架前部安装部137上。 

实施例3的多边形截面车架11C能够发挥与实施例1的多边形截面车架相同的作用、效果。 

另外，多边形截面车架11C与通过倾斜固定部96进行接合的结构相比，由于以L字形的闭合截面形状并以直线状来形成后部架11c，因此具有难以产生使后部架11c折弯的力矩这样的优点。 

另外，前部车架131的后端部133的副车架安装部134是强度增大了的部位，通过该副车架安装部134来支承后部架11c的前部144。因此具有更容易产生针对力矩的反力这样的优点。 

实施例4 

接下来，利用图13对实施例4的多边形截面车架11D进行说明。图13是与图3对应的图。 

对与上述图1～图8所示的实施例1相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例4的多边形截面车架11D的特征是，由与多边形截面车架11D的轴线J平行地分割而成的第一半分割部151和与该第一半分割部151接合的第二半分割部152构成。 

第一半分割部151例如是钢板，是使用钢板进行了塑性加工的 部件。而且，第一半分割部151形成有与第三侧部33连续的第一接合凸缘部153，并形成有与第四侧部34连续的第一接合凸缘部153。 

第二半分割部例如是钢板，是使用钢板进行了塑性加工的部件。而且，第二半分割部形成有与第一接合凸缘部153接合的第二接合凸缘部154。 

实施例4的多边形截面车架11D能够发挥与实施例1的多边形截面车架11相同的作用、效果。 

第二实施方式 

以下，利用实施例5～实施例15对本发明的实施方式进行详细说明。 

实施例5的车身后部构造是，如图14、图15所示，为了将安装在车辆212的后部213的底板下的车身安装部件(消音器)214下压，而在车身安装部件214与底板(下车身)215之间设有部件下压件216。 

车辆212具有车身221，车身221中，车室222的底板(下车身)215一直延伸到车辆212的后部213。 

下车身215由车室222的下车身前部224和与下车身前部224连续的下车身后部225构成。 

下车身后部225例如是行李室227的底板，包括：从下车身前部224向后方延伸的左后车架231、右后车架232、以及安装在这些左后车架231和右后车架232的后端233上的保险杠梁234。 

右后车架232是在与下车身前部224连续并向后方延伸的后车架前部237的后端部238上以直线状延伸设置后车架后部241而成的部件。 

在右后车架232的下方配置有排气管234的消音器(车身安装部件214)。 

消音器214是已有的部件，呈圆筒形。消音器214被未图示的托架支承在下车身后部225。此外，图中省略了内部的构造。 

如图16所示，后车架后部241的截面呈L字形的闭合截面形 状并且是六边形。而且，朝向车辆212的内侧(图16中的箭头a1的方向)形成有切缺凹部245。 

后车架后部241由第二角部252～第七角部257以及顺次连结的第三侧部263、第四侧部264、第一残留部侧部265、第一中央支承侧部266、第二中央支承侧部267、第二残留部侧部268构成。 

接下来利用图14～图17对车身后部构造的主要结构进行说明。 

车身后部构造是，沿着从车室222的底板(下车身)215向后方延伸的后车架(左后车架231和右后车架232)的后车架后部241的下表面部(第一残留部侧部265、第二中央支承侧部267)，配置有与下方的车身安装部件(消音器)214相对的部件下压件216。 

当后车架后部241由于在后车架(左后车架231和右后车架232)的后端233输入的载荷而引起变形(压缩变形)时，部件下压件216将车身安装部件(消音器)214下压。 

后车架后部241的截面为L字形，在L字的角的凹部(切缺凹部)245中收纳有部件下压件216。 

部件下压件216是纵长形的，由固定在后车架后部241的下表面部(第二中央支承侧部267)上的前端271、后端272、以及中央部273构成，所述中央部273与这些前端271、后端272相连，并通过缩短前端271、后端272的间隔X1而朝向下方的车身安装部件(消音器)214变形。 

接下来，利用图17对部件下压件216进行详细说明。 

图17(a)是俯视图，图17(b)是图17(a)的b向视图(主视图)，图17(c)是图17(a)的c向视图(侧视图)。 

此外，部件下压件216的主视图是以部件下压件216的零件图(图17)的视角观察到的，与车辆212的主视图的视角不同。 

部件下压件216的截面是槽形的，成形为槽形的主体的一端为前端271，另一端为后端272。在这些前端271和后端272之间，与前端271和后端272相连地以V字形(参照图17(b))形成有中央部(起点推压部)273。 

在前端271、后端272上开设有供螺栓275贯通的孔276。 

此外，虽然通过螺栓275将前端271、后端272紧固，但也可以通过焊接(焊接部)进行固定。 

接下来，利用图18对实施例5的车身后部构造的作用进行说明。 

在实施例5的车身后部构造中，当右后车架232上有压缩载荷输入从而后车架232发生压缩变形时，部件下压件216折弯，因此，能够像图18中的箭头a2所示那样将车身安装部件(消音器214)下压。 

具体来说，当右后车架232上有压缩载荷输入时，右后车架232开始发生压缩变形，部件下压件216的后端272开始向前方移动，并且，载荷集中(应力集中)在中央部(起点推压部)273的中央的角部278上，因此从中央的角部278开始折叠。并且下压车身安装部件(消音器)214。 

这样，实施例5的车身后部构造具有即使后车架后部241的下表面部(第一残留部侧部265)与车身安装部件(消音器)214之间是狭窄的空间，也能够配置部件下压件216这样的优点。 

另外，能够使车身安装部件(消音器)214接近于后车架后部241的下表面部(第一残留部侧部265)而配置。 

(实施例6) 

接下来，利用图19对实施例6的车身后部构造进行说明。 

图19(a)是俯视图，图19(b)是图19(a)的b向视图(主视图)，图19(c)是图19(a)的c向视图(侧视图)。 

对与上述图14～图18所示的实施例5相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例6的车身后部构造的特征是，具有部件下压件216B。 

部件下压件216B在中央部273B的上表面281具有脆弱部282。 

详细来说，部件下压件216B的截面是槽形的，成形为槽形的 主体的一端为前端271，另一端为后端272。在这些前端271和后端272上以一条直线状一体地形成有中央部273B(起点推压部)。 

在中央部273B的中央形成有脆弱部282。 

脆弱部282是在上表面281以圆弧状刻入了槽而成的部位。此外，不限于圆弧状，也可以是V字形。 

在前端271、后端272上开设有供螺栓275贯通的孔276。 

此外，虽然通过螺栓275将前端271、后端272紧固，但也可以通过焊接(焊接部)进行固定。 

实施例6的车身后部构造能够发挥与实施例5的车身后部构造相同的作用、效果。 

另外，实施例6的车身后部构造具有只要在中央的上表面281上形成脆弱部282即可，构造简单这样的优点。 

(实施例7) 

利用图20对实施例7的车身后部构造进行说明。 

图20(a)是俯视图，图20(b)是图20(a)的b向视图(主视图)，图20(c)是图20(a)的c向视图(侧视图)。 

对与上述图14～图19所示的实施例5、6相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例7的车身后部构造的特征是，具有部件下压件216C。 

部件下压件216C在前端271和后端272上以V字状一体地形成有中央部(起点推压部)273C。 

在中央部(起点推压部)273C的中央形成有脆弱部282。 

详细来说，部件下压件216C的截面是槽形的，成形为槽形的主体的一端为前端271，另一端为后端272。在这些前端271和后端272上一体地形成有中央部273C，在中央部273C的中央形成有脆弱部282。 

脆弱部282是在上表面281以圆弧状刻入了槽而成的部位。此外，不限于圆弧状，也可以是V字形。 

实施例7的车身后部构造能够发挥与实施例5的车身后部构造 相同的作用、效果。 

实施例7的车身后部构造通过脆弱部282能够使部件下压件216C的中央更加可靠地折弯。 

(实施例8) 

接下来，利用图21对实施例8的车身后部构造进行说明。 

图21(a)是俯视图，图21(b)是图21(a)的b向视图(主视图)，图21(c)是图21(a)的c向视图(侧视图)。 

对与上述图14～图20所示的实施例5、6、7相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例8的车身后部构造的特征是，具有部件下压件216D。 

部件下压件216D的截面是四边形且为闭合截面形状。该中空的主体的一端为前端271D，另一端为后端272D。在这些前端271D和后端272D之间，与前端271D和后端272D相连地以V字状形成有中央部(起点推压部)273D。 

在前端271D、后端272D上开设有供螺栓275贯通的孔276，并开设有供螺栓276的头部贯通的第二螺栓孔291。 

此外，虽然通过螺栓将前端271D、后端272D紧固，但也可以通过焊接(焊接部)进行固定。 

实施例8的车身后部构造能够发挥与实施例5的车身后部构造相同的作用、效果。 

(实施例9) 

接下来，利用图22对实施例9的车身后部构造进行说明。 

图22(a)是俯视图，图22(b)是图22(a)的b向视图(主视图)，图22(c)是图22(a)的c向视图(侧视图)。 

对与上述图14～图21所示的实施例5～8相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例9的车身后部构造的特征是，具有部件下压件216E。 

部件下压件216E形成有与前端271D和后端272D相连的V字状的中央部(起点推压部)273E。而且，在中央部273E的中央形 成有如在图20的实施例7的中央部273C所形成那样的脆弱部282。 

实施例9的车身后部构造能够发挥与实施例5、7的车身后部构造相同的作用、效果。 

此外，在实施例9的车身后部构造中，以V字形形成了中央部(起点推压部)273E，但也可以将中央部(起点推压部)273E形成为一条直线。并且在一条直线的中央部(起点推压部)形成脆弱部282。 

其结果是，能够发挥与实施例5、6的车身后部构造相同的作用、效果。 

与实施例6同样，具有只要在上表面形成脆弱部282即可，构造简单这样的优点。 

(实施例10) 

接下来，利用图23对实施例10的车身后部构造进行说明。 

图23(a)是俯视图，图23(b)是图23(a)的b向视图(主视图)，图23(c)是图23(a)的c向视图(侧视图)。 

对与上述图14～图18所示的实施例5相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例10的车身后部构造的特征是，具有部件下压件216F。 

部件下压件216F的截面是槽形的，成形为槽形的主体的一端为前端271，另一端为后端272。在这些前端271和后端272之间，与前端271和后端272相连地以W字形形成有中央部(起点推压部)273F。 

中央部273F在车辆212的侧视图(图21(b)的视角)中为W字形，在前端271与中央部301之间形成有与前端271和中央部301连续的V字形的第一起点推压部302。而且，在后端272与中央部301之间形成有与后端272和中央部301连续的V字形的第二起点推压部303。 

实施例10的车身后部构造能够发挥与实施例5的车身后部构造相同的作用、效果。 

在实施例10的车身后部构造中，部件下压件216F在第一起点推压部302和第二起点推压部303开始折叠，以共计两个部位折叠，并将车身安装部件(消音器)214下压。其结果是，能够基本水平地下压车身安装部件(消音器)214，从而能够更加可靠地抑制与前方物品的干涉。因此，具有能够进一步提高冲击吸收性能这样的优点。 

(实施例11) 

接下来，利用图24对实施例11的车身后部构造进行说明。 

图24(a)是俯视图，图24(b)是图24(a)的b向视图(主视图)，图24(c)是图24(a)的c向视图(侧视图)。 

对与上述图14～图18所示的实施例5相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例11的车身后部构造的特征是，具有部件下压件216G。 

部件下压件216G的截面是槽形的，并具有与成形为槽形的主体的前端271和后端272一体地形成的中央部(起点推压部)273G。 

中央部273G在车辆212的侧视图(图24(b)的视角)中弯曲(半径rk)。另外，中央部273G以向车身安装部件(消音器214)侧推出的方式弯曲。 

实施例11的车身后部构造能够发挥与实施例5的车身后部构造相同的作用、效果。 

(实施例12) 

接下来，利用图25对实施例12的车身后部构造进行说明。 

图25是与图14对应的图。 

对与上述图14～图18所示的实施例5相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例12的车身后部构造的特征是，与实施例5的部件下压件216的中央相对地，具有安装在车身安装部件(消音器)214上的凸部311。 

凸部311是具有期望的高度的部件，形状是任意的。 

实施例12的车身后部构造能够发挥与实施例5的车身后部构 造相同的作用、效果。 

另外，与不设置凸部311的结构相比，实施例12的车身后部构造能够增大下压量。 

(实施例13) 

接下来，利用图26对实施例13的车身后部构造进行说明。 

图26是与图14对应的图。 

对与上述图14～图18所示的实施例5相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例13的车身后部构造的特征是，与实施例5的部件下压件216的中央相对地，具有设在车身安装部件(消音器)214上的凹部316。 

凹部316是具有可供变形的部件下压件216的中央部273嵌合的大小的凹口。 

实施例13的车身后部构造能够发挥与实施例5的车身后部构造相同的作用、效果。 

另外，在实施例13的车身后部构造中，由于部件下压件216的中央部273嵌合在凹部316中，因此能够限定推压位置。 

(实施例14) 

接下来，利用图27～图29对实施例14的车身后部构造进行说明。图27是与图14对应的图，图28是与图16对应的图。 

图29(a)是俯视图，图29(b)是图29(a)的b向视图(主视图)，图29(c)是图29(a)的c向视图(侧视图)。 

对与上述图14～图18所示的实施例5相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例14的车身后部构造的特征是，具有后车架后部241K和部件下压件216K。 

后车架后部241K的截面是四边形的，大致为正方形。 

部件下压件216K是纵长形的，由固定在后车架后部241K的下表面部265K上的前端271K、后端272K、以及与这些前端271K、 后端272K相连的中央部273K构成，所述中央部273K通过缩短前端271K、后端272K的间隔而朝向下方的车身安装部件(消音器)214变形。 

如图28所示，部件下压件216K具有朝向后车架后部241K的外侧(图28中的箭头k1的方向)或内侧(图28中的箭头k2的方向)的倾斜面部321。这里，使倾斜面部321朝向后车架后部241K的内侧(图28中的箭头k2的方向)。具体来说，朝向内侧(图28中的箭头k2的方向)的斜下方。也就是朝向车身安装部件(消音器)214。 

详细来说，部件下压件216K的与轴线C(长度方向)垂直的截面形状呈V字形，该部件下压件216K形成有与后车架后部241相对的带状的上表面部322、和与该上表面部322中的接近车身安装部件(消音器)214的边缘323连续并相对于上表面部322成期望的角度α的、带状的倾斜面部321。 

另外，在上表面部322和倾斜面部321上形成有前端271K、后端272K，在这些前端271K和后端272K之间，与前端271K和后端272K相连地以V字形形成中央部(起点推压部)237K。 

中央部237K(V字形的起点推压部K)在车辆212的侧视图(图27、图29(b)的视角)中呈V字形。 

倾斜面部321朝向车身安装部件(消音器)214的上外侧部325。 

此外，在实施例14的车身后部构造中，相对于后车架后部241K，将车身安装部件(消音器214)配置在了车辆212的内侧(图28中的箭头k2的方向)，换言之，配置在了车室222侧，但也可以相反地将车身安装部件(消音器214)配置在车辆212的外侧(图28中的箭头k1的方向)，换言之，配置在车室222外侧。 

该情况下，倾斜面部321当然地朝向车辆212的外侧，换言之，朝向车室222外侧。 

也可以像实施例7的部件下压件216C那样，在中央部273K的中央形成脆弱部282。 

虽然将中央部273K形成为了V字形，但也可以像实施例6的部件下压件216B上设置的中央部273B那样，形成为一条直线形状。 

实施例14的车身后部构造能够发挥与实施例5的车身后部构造相同的作用、效果。 

详细来说，在实施例14的车身后部构造中，当右后车架232上有压缩载荷输入从而后车架232发生压缩变形时，部件下压件216K的后端272K开始向前方移动，并且，中央部(起点推压部)273K从中央的角部326开始折叠。而且，由于倾斜面部321推压车身安装部件(消音器)214的上外侧部325，因此车身安装部件(消音器)214向着车辆212的内侧下方如双点划线所示那样被下压。 

这样，在实施例14的车身后部构造中，由于向着车辆212的内侧下方下压车身安装部件(消音器)214，因此能够更加可靠地抑制与设在前方的部件的干涉。 

(实施例15) 

接下来，利用图30对实施例15的车身后部构造进行说明。 

图30(a)是俯视图，图30(b)是图30(a)的b向视图(主视图)，图30(c)是图30(a)的c向视图(侧视图)。 

对与上述图14～图18所示的实施例5、图27～图29所示的实施例14相同的结构标注相同的附图标记并省略说明。 

实施例15的车身后部构造的特征是，具有部件下压件216L。 

部件下压件216L具有中央部273L和朝向后车架后部241的外侧或内侧的倾斜面部321L。 

中央部273L在车辆212的侧视图(图30(b)的视角)中弯曲(半径rk)。另外，中央部273L以向车身安装部件(消音器)214侧推出的方式弯曲。 

实施例15的车身后部构造能够发挥与实施例14的车身后部构造相同的作用、效果。 

工业实用性 

本发明的多边形截面车架适用于车辆的前侧车架和后车架。 

另外，本发明的车身后部构造适用于在车身后部的底板下配置有消音器等部件的车辆。 

Claims (12)

1.一种多边形截面车架，是截面为L字形的闭合截面形状的六边形的多边形截面车架，其特征在于，

所述多边形截面车架具有切缺凹部，所述切缺凹部如下形成：从形成了四边形的角部中的第一角部的第一侧部、第二侧部将所述第一角部去除，与所述第一侧部的残留部相连地向着位于所述四边形内侧的图形中心或图形中心附近延伸出第一中央支承侧部，并将与所述第二侧部的残留部相连地延伸出的第二中央支承侧部向该第一中央支承侧部连接。

2.如权利要求1所述的多边形截面车架，其特征在于，所述多边形截面车架是在从车室的底板向前延伸的前侧车架和从底板向后延伸的后车架中的至少一方中延伸的车架。

3.如权利要求1或2所述的多边形截面车架，其特征在于，当将所述多边形截面车架大致水平地配置时，所述第一中央支承侧部和第二中央支承侧部中的一方的中央支承侧部垂直地配置，另一方的中央支承侧部水平地配置。

4.如权利要求1或2所述的多边形截面车架，其特征在于，使第二中央支承侧部与所述第一中央支承侧部垂直相交。

5.如权利要求1或2所述的多边形截面车架，其特征在于，所述切缺凹部朝向车辆的内侧，并且朝向所述车辆的下方。

6.如权利要求1或2所述的多边形截面车架，其特征在于，所述多边形截面车架是车辆的后部架，以直线状延伸设置，并连接在从所述车辆的车室的底板向后方延伸的前部车架的后端部的副车架安装部上。

7.如权利要求1或2所述的多边形截面车架，其特征在于，所述多边形截面车架与车室的底板相连，与所述底板相比配置在上方，在所述多边形截面车架的上部接合有与车顶纵梁连续并向下方延伸的车架的下端，所述车顶纵梁构成了所述车室的车顶的左右端。

8.一种车身后部构造，其特征在于，沿着从车室的底板向后方延伸的后车架的后车架后部的下表面部配置有与下方的车身安装部件相对的部件下压件，

当所述后车架后部由于在所述后车架的后端输入的载荷而发生变形时，所述部件下压件将所述车身安装部件下压。

9.如权利要求8所述的车身后部构造，其特征在于，所述后车架后部的截面为L字形，在L字的角的凹部中收纳有所述部件下压件。

10.如权利要求8或9所述的车身后部构造，其特征在于，所述部件下压件是纵长形状的，由固定在所述后车架后部的下表面部上的前端、后端、以及与这些前端、后端相连的中央部构成，所述中央部通过缩短所述前端、后端的间隔而朝向下方的所述车身安装部件变形。

11.如权利要求10所述的车身后部构造，其特征在于，所述部件下压件在所述中央部的上表面具有脆弱部。

12.如权利要求8或9所述的车身后部构造，其特征在于，所述部件下压件具有朝向所述后车架后部的外侧或内侧的倾斜面部。

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